JP3953932B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電動パワーステアリング装置に関し、特に、ステアリング系に複数のモータを設け、当該ステアリング系に対して操舵力補助を行う電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動パワーステアリング装置は、自動車を運転中、運転者がステアリングホイール（操舵輪）を操作するときに、モータを連動させて操舵力を補助する支援装置である（例えば、特許文献１参照）。電動パワーステアリング装置では、運転者のハンドル操作によりステアリング軸に生じる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部からの操舵トルク信号、および、車速を検出する車速検出部からの車速信号を利用し、モータ制御部（ＥＣＵ）の制御動作に基づいて補助操舵力を出力する支援用モータを駆動制御し、運転者の手動による操舵力を軽減している（例えば、特許文献２参照）。モータ制御部の制御動作では、上記の操舵トルク信号と車速信号に基づきモータに通電するモータ電流の目標電流値を設定し、この目標電流値に係る信号（目標電流信号）と、モータに実際に流れるモータ電流を検出するモータ電流検出部からフィードバックされるモータ電流信号との差を求め、この偏差信号に対して比例・積分の補償処理（ＰＩ制御）を行い、モータを駆動制御するＰＷＭ信号を発生させている。
【０００３】
従来では電動パワーステアリング装置は主に小型車用に開発されてきたが、特に近年、省燃費や車両制御範囲の拡大等の観点から大型車（２０００ｃｃクラス以上の乗用車等）にも装備する必要性が生じてきた。大型車に電動パワーステアリング装置を適用する場合には、車両重量が大きいため、１つのモータを用いる構成では、大きな補助力を出力する大型のモータが要求される。このため、モータのサイズが大きくなり、実車への取付けレイアウト性（搭載性）が悪化し、さらに規格品以外の専用の大型モータとそのモータ制御駆動部が必要となり、製作コストが上昇することになる。そこで、従来、上記のような大型車の電動パワーステアリング装置に適した構成として、２つの支援用モータを用いた構成が提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特表２００１−５２５２９２号公報（第１図）
【特許文献２】
特開２００１−２６０９０８号公報（段落００４０、段落００４１、第１図）
【特許文献３】
特開２００１−１５１１２５号公報（第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように電動パワーステアリング装置に２つの支援用モータを備えた場合、一方のモータが故障した場合であっても、他方のモータによって運転者の手動による操舵力を、モータによる補助操舵力が全くないよりも軽減することが可能である。しかし、故障していない、正常なモータによる補助操舵力の大きさは、２つのモータが正常に動作している場合の補助操舵力の大きさのままであり、２つのモータが正常に動作している場合と同じ操舵を行うには、運転者の手動による操舵力の負担が大きい。また、停車時の操舵等の負担が大きい場合には、１つのモータでは、負担しきれずに運転者が負担することとなる。特に、重量車においては、ステアリングギアボックスの推力が大きいため、運転者への負担が大きい。
【０００６】
図１１は、従来の電動パワーステアリング装置におけるモータと運転者の負荷の関係を示した図である。電動パワーステアリング装置において、モータが受け持つ補助操舵力と運転者の操舵力との比率は、１０対１程度になっている。特に、２つのモータが設けられた電動パワーステアリング装置の場合においては、２つのモータが受け持つ各々の補助操舵力と運転者の操舵力との比率は、５対５対１程度になっている。２つのモータであるＡモータとＢモータとが正常に動作している場合、運転者による負荷は図左のグラフの斜線で示しているように少ない。ここで、Ａモータが故障すると、運転者による負荷は、Ｂモータによる補助操舵力のみになるので、Ａモータによる補助操舵力の分の負荷を受ける。すなわち、ＡモータとＢモータと運転者の負荷比率は、０対５対６となる。このため、図右のグラフのＡモータ故障時で示すように運転者による負荷はＡモータにより補助されるはずの補助操舵力の分までの負荷がかかる。これは、Ｂモータによる補助操舵力の大きさが、ＡモータとＢモータとが正常に動作している場合と同じであるためである。なお、正常なモータに対しては、そのモータの特性や耐久性等から通電させる電流のリミット値が設定されており、その電流リミット値よりも大きな電流を流すことができないため、より大きな補助操舵力を与えることができず、運転者の負担となっている。
【０００７】
本発明の目的は、上記の問題に鑑み、これを有効に解決することにあり、複数のモータが設けられた電動パワーステアリング装置であって、複数のモータの内の少なくとも１つが故障したときに、正常なモータに対して与える補助操舵力の分配量を増加させ、運転者の負担を軽くする電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用】
本発明に係る電動パワーステアリング装置は、上記の目的を達成するため、次のように構成される。
【０００９】
第１の電動パワーステアリング装置（請求項１に対応）は、操舵輪を転舵する方向に力を付与するモータが複数設けられている電動パワーステアリング装置において、複数のモータに対してモータ電流を分配する分配部と、複数のモータの各々の電流リミット値を設定する電流リミット値設定手段と、を備え、複数のモータの内の少なくとも１つが故障したときに、電流リミット値設定手段は正常なモータの電流リミット値を通常電流リミット値よりも大きい故障時電流リミット値に設定し、分配部は、モータ電流を分配することを特徴とする。
【００１０】
上記の電動パワーステアリング装置では、複数のモータの内の少なくとも１つが故障したときに、電流リミット値設定部が正常なモータの電流リミット値を通常電流リミット値よりも大きい故障時電流リミット値に設定し、分配部が正常なモータに対して通常電流リミット値より大きいモータ電流を分配することが可能であり、補助操舵力を増加させて、運転者の負担を軽くすることが可能である。
【００１３】
第２の電動パワーステアリング装置（請求項２に対応）は、上記の第１の構成において、好ましくは、正常なモータの電流値が通常の電流リミット値より大きい状態が所定時間続くか否かを検知する計時部（タイマ）を設け、所定時間続いたことを条件に、電流リミット値設定部が故障時電流リミット値から通常の電流リミット値へ戻すことを特徴とする。
【００１４】
第２の電動パワーステアリング装置によれば、電流リミット値設定部が、正常なモータの電流値が通常の電流リミット値より大きい状態が所定時間続いたことを条件に、故障時電流リミット値から通常の電流リミット値へ戻すので、正常なモータの耐久性に応じて、最大限に正常なモータを活用でき、より運転者の負担を軽くすることが可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
なお、実施形態で説明される構成、形状、大きさおよび配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎない。従って本発明は、以下に説明される実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
【００１７】
図１，２を参照して本発明に係る電動パワーステアリング装置の代表的構成を説明する。図１は２モータ形式の電動パワーステアリング装置の基本的な構成部分（２モータのうち１つのモータのみを示している）を概念的に示す図であり、図２は２つのモータおよびギヤボックスを備えたラック軸の実際の装置の外観レイアウトを示す図である。
【００１８】
電動パワーステアリング装置１０は例えば乗用車両に装備される。電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されるステアリング軸１２等に対して補助用の操舵トルクを与えるように構成されている。ステアリング軸１２の上端はステアリングホイール１１に連結され、下端にはピニオンギヤ（またはピニオン）１３が取り付けられている。ここで、ステアリング軸１２の下端のピニオンギヤ１３を取りつけた部分をピニオン軸１２ａと呼ぶこととする。実際には、上側のステアリング軸１２と下側のピニオン軸１２ａとは図示しない自在継手で連結されている。ピニオンギヤ１３に対して、これに噛み合うラックギヤ１４ａを設けたラック軸１４が配置されている。ピニオンギヤ１３とラックギヤ１４ａによってラック・ピニオン機構１５が形成される。
【００１９】
ピニオン軸１２ａとラック軸１４の間で形成されるラック・ピニオン機構１５は第１のギヤボックス２３Ａ内に収容されている。ギヤボックス２３Ａの外観は図２に示される。
【００２０】
ラック軸１４の両端にはタイロッド１６が設けられ、各タイロッド１６の外側端には前輪１７が取り付けられる。前輪１７は車両の転舵輪として機能する。
【００２１】
上記ピニオン軸１２ａに対しては、さらに、動力伝達機構１８を介してモータ１９Ａが付設されている。動力伝達機構１８は、モータ１９Ａの出力軸（ウォーム軸）１９Ａ−１に設けられたウォームギヤと、ピニオン軸１２ａに固定されたウォームホイールとによって構成される。動力伝達機構１８はギヤボックス２３Ａの中に組み込まれている。
【００２２】
ステアリング軸１２には操舵トルク検出部２０が設けられている。操舵トルク検出部２０は、運転者がステアリングホイール１１を操作することによって生じる操舵トルクをステアリング軸１２に加えたとき、ステアリング軸１２に加わる操舵トルクを検出する。操舵トルク検出部２０もギヤボックス２３Ａ内に組み込まれている。２１は車両の車速を検出する車速検出部であり、３０はマイクロコンピュータ等を利用したコンピュータシステムで構成される制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置３０は、操舵トルク検出部２０から出力される操舵トルク信号Ｔと車速検出部２１から出力される車速信号Ｖ等を取り入れ、操舵トルクや車速等に係る情報に基づいて、モータ１９Ａ等の回転動作を制御する駆動制御信号ＳＧ１を出力する。またモータ１９Ａ等にはモータ回転角検出部２２が付設されている。モータ回転角検出部２２の回転角（電気角）に係る信号ＳＧ２は制御装置３０に入力されている。
【００２３】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置では、モータ１９Ａと同一性能を有する他のモータ（図２の１９Ｂ）が付設され、２モータ形式で構成されている。他のモータ１９Ｂは図２に示されている。モータ１９Ｂは、モータ１９Ａと同じ構成を有し、制御装置３０によって制御される。
【００２４】
上記のラック軸１４には、図２に示すごとく、前述の第１のギヤボックス２３Ａに加えて、さらに第２のギヤボックス２３Ｂが設けられている。ギヤボックス２３Ｂには、第１のギヤボックス２３Ａと同様に、ラック軸１４に形成されたラックギヤと、このラックギヤに噛み合うピニオンギヤと、このピニオンギヤが固定されかつ回転自在に支持されたピニオン軸とが内蔵されている。上記の第２のギヤボックス２３Ｂには動力伝達機構１８を介して他のモータ１９Ｂが付設されている。モータ１９Ｂの出力軸は前述したように伝動軸（ウォーム軸）を有し、この伝動軸にはウォームギヤが設けられ、他方、上記ピニオン軸には、ウォームギヤに噛み合うウォームホイールが固定されている。
【００２５】
ギヤボックス２３Ｂの構成は基本的にギヤボックス２３Ａと同じ構成である。モータ１９Ｂが駆動されると、出力軸、ウォームギヤ、ウォームホイール、ピニオン軸、ピニオンギヤ、ラックギヤを介して駆動力がラック軸１４に伝達される。
【００２６】
以上のように本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂを支援用モータとして備え、手動操舵力のアシストを行うように構成されている。上記において電動パワーステアリング装置１０は、通常のステアリング系の装置構成に対し、操舵トルク検出部２０、車速検出部２１、制御装置３０、第１と第２の２つのギヤボックス２３Ａ，２３Ｂ、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂ、２つの動力伝達機構１８を付設することによって構成されている。
【００２７】
上記構成において、運転者がステアリングホイール１１を操作して自動車の走行運転中に走行方向の操舵を行うとき、ステアリング軸１２に加えられた操舵トルクに基づく回転力は下部のピニオン軸１２ａとラック・ピニオン機構１５を介してラック軸１４の軸方向の直線運動に変換され、さらにタイロッド１６を介して前輪１７の走行方向を変化（転舵）させようとする。このときにおいて、同時に、ピニオン軸１２ａに付設された操舵トルク検出部２０は、ステアリングホイール１１での運転者による操舵に応じた操舵トルクを検出して電気的な操舵トルク信号Ｔに変換し、この操舵トルク信号Ｔを制御装置３０へ出力する。また車速検出部２１は、車両の車速を検出して車速信号Ｖに変換し、この車速信号Ｖを制御装置３０へ出力する。制御装置３０は、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて２つのモータ１９Ａ，１９Ｂを駆動するためのモータ電流を発生する。このモータ電流によって駆動されるモータ１９Ａ，１９Ｂは、それぞれ、各動力伝達機構１８およびギヤボックス２３Ａ，２３Ｂを介して補助の操舵トルクをラック軸１４に作用させる。以上のごとく、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂを駆動することにより、ステアリングホイール１１に加えられる運転者の操舵力を軽減する。
【００２８】
図３は、本発明に係る第１実施形態の制御装置３０の内部構成を示すブロック図である。制御装置３０はモータ１９Ａに対するモータ駆動制御部３１Ａと、モータ１９Ｂに対するモータ駆動制御部３１Ｂと、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて目標電流を設定し目標電流信号Mを出力する目標電流設定部４１と、モータ１９Ａ，１９Ｂの故障を検出する故障検出部４２とモータ１９Ａ，１９Ｂに対して目標電流を分配する目標電流分配部５０から構成される。モータ駆動制御部３１Ａはゲート駆動回路３２Ａとモータ駆動回路３３Ａから構成され、モータ駆動制御部３１Ｂはゲート駆動回路３２Ｂとモータ駆動回路３３Ｂから構成される。モータ駆動回路３３Ａ，３３Ｂへはバッテリ２４から電力が供給される。なお、故障検出部４２は、例えばゲート駆動回路３２Ａ，３２Ｂからモータ駆動回路３３Ａ，３３Ｂにそれぞれ与えられるＰＷＭ信号のデューティduty1，duty2に基づいて故障を検知する。
【００２９】
前述したモータ電流はモータ駆動制御部３１Ａ，３１Ｂからそれぞれモータ１９Ａ，１９Ｂへ与えられる電流である。モータ駆動制御部３１Ａのゲート駆動回路３２Ａは、目標電流分配部５０によって分配された電流信号SAに基づいてＰＭＷ信号を出力し、このＰＭＷ信号のデューティに基づいてモータ駆動回路３３Ａをスイッチング動作させる。これにより、モータ１９Ａへモータ電流が供給される。モータ１９Ｂに対するモータ駆動制御部３１Ｂにおいても、ゲート駆動回路３２Ｂとモータ駆動回路３３Ｂが同様に目標電流分配部５０によって分配された電流信号SBに基づいて動作する。目標電流分配部５０は、故障検出部４２から故障信号Kを受信すると故障したモータを判断し、判断結果に応じて故障していない、正常なモータに対して与えているモータ電流を増加させるように電流信号SA,SBを変化させる。
【００３０】
図４は目標電流分配部５０の内部構成を示すブロック図である。目標電流分配部５０は、故障信号Kを受信し、故障したモータを判断する故障モータ判断部５１と、目標電流信号Mを受信し、モータ１９Ａ，１９Ｂに対して分配する電流を決定し電流信号SA,SBを出力する電流分配決定部５２から構成される。故障モータ判断部５１は、故障信号Kを受信し、故障したモータがモータ１９Ａかモータ１９Ｂかを判断する。故障モータ判断部５１は、正常なモータに係る信号KMを電流分配決定部５２へ出力する。電流分配決定部５２は目標電流信号Mと正常なモータに係る信号KMを受信し、モータ１９Ａおよびモータ１９Ｂへ与える電流を決定する。例えば、モータ１９Ａが故障している場合には、モータ１９Ａへの電流をゼロとし、モータＢへ与える電流を増加させる。
【００３１】
図５は、目標電流分配部５０の動作フロー図である。目標電流設定部４１から目標電流信号Mを読み込む（ステップＳ１０１）。故障検出部４２から故障信号Kを受信する。故障信号Kは例えば、２ビットの信号から成り、「００」はモータ１９Ａ，１９Ｂが正常、「０１」はモータ１９Ａが正常で、モータ１９Ｂが故障中、「１０」はモータ１９Ａが故障中で、モータ１９Ｂが正常、「１１」はモータ１９Ａ，１９Ｂが故障中とする。上記故障信号Kによりモータ１９Ａ，１９Ｂが故障か否かが判断される（ステップＳ１０２）。ここでは、２ビットの信号のいずれかに「１」があるかないかが判断される。故障中のモータがない場合、つまり、モータが正常に動作している場合には、通常の制御が行われる（ステップＳ１０５）。ここで、通常の制御とは、２つのモータが同じ大きさである場合には、同じ電流を流すようにし、異なる大きさである場合には、その大きさに応じて電流を分配するようにする。また、モータには同時に通電せずに、最初に１つのモータへ通電するようにしてもよい。
【００３２】
故障したモータがあると、どのモータが故障したモータで、どのモータが正常であるかが判断される（ステップＳ１０３）。ここで、正常なモータがない場合、つまり故障信号Kが「１１」である場合電動パワーステアリング装置の制御が中止される（ステップＳ１０６）。正常なモータが有ると判断されると、つまり故障信号Kが「０１」または「１０」である場合、故障信号Kに応じて正常なモータへの電流の分配量が高められる（ステップＳ１０４）。
【００３３】
図６は、モータと運転者の負荷の関係を示した図である。通常時のモータ１９Ａとモータ１９Ｂの補助操舵力と運転者による操舵力の比が５対５対１とする。斜線部分が運転者による操舵力を表わしている。例えば、モータ１９Ａが故障した場合、目標電流分配部５０によってモータ駆動回路３３Ｂからモータ１９Ｂへ供給される電流が増加し、モータ１９Ｂによる補助操舵力が大きくなる。図６の右のグラフはモータ１９Ｂによる補助操舵力によって運転者の操舵力の負担が軽くなったことを示している。ここでは、モータ１９Ｂの補助操舵力と運転者による操舵力の比が７対４程度になっている。
【００３４】
図７は、本発明に係る第２実施形態の制御装置３０の内部構成を示すブロック図である。なお、第１実施例の図３で示した要素と実質的に同一の要素には同一の符号を付し、適宜説明を省略する。第２実施形態の制御装置３０では、モータ駆動回路３３Ａ，３３Ｂに流れる電流を測る電流検出部３４Ａ，３４Ｂが設けられている。電流検出部３４Ａ，３４Ｂは、シャント抵抗Ｒ１，Ｒ２の抵抗値とシャント抵抗Ｒ１，Ｒ２の両端の電位差から電流を検出し、電流信号IA,IBを出力する。検出された、モータ駆動回路３３Ａ，３３Ｂに流れる電流は、電流信号IA,IBとして目標電流分配部６０へ入力される。
【００３５】
図８は目標電流分配部６０の内部構成を示すブロック図である。目標電流分配部６０は、故障信号Kを受信し、故障したモータを判断する故障モータ判断部６１と、目標電流信号Mを受信し、モータ１９Ａ，１９Ｂに対して分配するモータ電流を決定し、電流信号SA',SB'を出力する電流分配決定部６２と、故障モータ判断部６１からの信号を受け、正常なモータの電流リミット値を設定する電流リミット値設定部６３と、電流リミット値とモータに流れる電流とに基づいて動作するタイマ６４とから構成される。
【００３６】
故障モータ判断部６１は、故障信号Kに基づいてどのモータが故障したかを判断し、電流分配決定部６２と電流リミット値設定部６３に、例えば正常なモータに係る信号KMを出力する。なお、故障モータ判断部６１は、故障がない場合には電流リミット値設定部６３へ信号KMを出力しない。電流リミット値設定部６３は、正常なモータに係る信号KMを受信し、正常なモータの電流リミット値を故障時電流リミット値にする。この故障時電流リミット値は一方のモータが故障した場合に、正常なモータによる補助操舵力を増加させるため、通常の電流リミット値よりも大きく設定される。電流分配決定部６２は目標電流信号Mと正常なモータに係る信号KMと電流リミット値信号Lを受信し、モータ１９Ａおよびモータ１９Ｂへ与える電流を決定する。例えばモータ１９Ａが故障し、モータ１９Ｂが正常な場合には、モータ１９Ａへの電流を０にし、モータ１９Ｂの電流を故障時電流リミット値に応じて、通常の電流リミット値より大きな電流を流すようにする。
【００３７】
図９は、目標電流分配部６０の動作フロー図である。故障検出部４２から故障信号Kを受信する。故障信号Kは例えば、２ビットの信号から成り、「００」はモータ１９Ａ，１９Ｂが正常、「０１」はモータ１９Ａが正常で、モータ１９Ｂが故障中、「１０」はモータ１９Ａが故障中で、モータ１９Ｂが正常、「１１」はモータ１９Ａ，１９Ｂが故障中とする。上記故障信号Kによりモータ１９Ａ，１９Ｂが故障か否かが判断される（ステップＳ２０１）。ここでは、２ビットの信号のいずれかに「１」があるかないかが判断される。故障中のモータがない場合、つまり、モータが正常に動作している場合には、後述するＣを０にする（ステップＳ２０９）。故障したモータがあると、どのモータが故障したモータで、どのモータが正常であるかが判断される（ステップＳ２０２）。ここで、正常なモータがない場合、つまり故障信号Kが「１１」である場合電動パワーステアリング装置の制御が中止される（ステップＳ２０８）。正常なモータが有ると判断されると、つまり故障信号Kが「０１」または「１０」である場合、正常なモータの電流リミット値が故障時リミット値に設定される（ステップＳ２０３）。正常なモータの電流リミット値が故障時リミット値に設定されると、正常なモータに対して通常の電流リミット値以上のモータ電流を流すことが可能となるので、正常なモータの電流が通常の電流リミット値以上流れているかを見る（ステップＳ２０４）。正常なモータの電流値が通常の電流リミット値より小さい場合は後述するＣを０にする（ステップＳ２０９）。正常なモータの電流が通常の電流リミット値以上流れている場合は、タイマ６４を動作させ、Ｃを１つカウントする（ステップＳ２０５）。モータの電流値が通常の電流リミット値以上ということは、通常であれば、耐久性から好ましくないが、所定の時間内であれば、通常の電流リミット値を上回っても耐久性の範囲内である。このため、故障時には通常の電流リミット値が設定されている場合には出せない補助操舵力を、故障時電流リミット値にすることによって出すことができる。上記理由から、モータの電流値が通常の電流リミット値を上回っている所定時間が、モータの耐久性の範囲内を出ない程度である必要がある。そこで、タイマ６４のカウントＣがαより大きくなった場合（ステップＳ２０６）、電流リミット値を通常の電流リミット値に戻す（ステップＳ２０７）。
【００３８】
上記工程で、タイマ６４が動作した後、一方のモータが故障中で他方のモータが正常な場合、再びステップＳ２０３を通過するが、このとき正常なモータの電流リミット値が故障時リミット値に保持されており、正常なモータの電流値と通常の電流リミット値の比較が行われる（ステップＳ２０４）。なお、このとき、正常なモータの電流値が通常の電流リミット値を下回っていた場合、モータに通常以上の負担がかからないため、タイマ６４のカウントＣを０とする（ステップＳ２０９）。これにより、より効率的にモータを動作させることができる。
【００３９】
図１０は、モータと運転者の負荷の関係を示した図である。通常時のモータ１９Ａとモータ１９Ｂの補助操舵力と運転者の操舵力の比が５対５対１とする。斜線部分が運転者の操舵力を表わしている。例えば、モータ１９Ａが故障した場合、目標電流分配部６０の電流リミット値設定部６３によってモータ１９Ｂの電流リミット値が故障時電流リミット値となる。これにより、モータ１９Ｂには通常の電流リミット値以上の電流が流れることが可能となる。このため、モータ１９Ｂによる補助操舵力がより大きくなる。図６の右のグラフはモータ１９Ｂによる補助操舵力によって運転者の操舵力の負担が軽くなったことを示している。これは、第１実施形態の図６で示したように単にモータ電流の分配量を変えた場合よりも、運転者の操舵力の負担が軽くなっていることを示している。ここでは、モータ１９Ｂの補助操舵力と運転者による操舵力の比が８対２程度になっている。
【００４０】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように本発明によれば、次の効果を奏する。
【００４１】
以上説明したように本発明の電動パワーステアリング装置によれば、操舵輪を転舵する方向に力を付与するモータが複数設けられ、複数のモータに対して与える補助操舵力を分配する分配部を備え、この分配部が前記複数のモータの内の少なくとも１つが故障したときに、正常なモータに対して与える補助操舵力の分配量を増加させるので、モータ故障時に運転者の負担を軽くすることができる。また、複数のモータの電流リミット値を設定する電流リミット値設定部を備え、複数のモータの内の少なくとも１つが故障したときに、電流リミット値設定部が正常なモータの電流リミット値を故障時電流リミット値に設定するので、正常なモータの能力を最大に発揮させるように、通常電流リミット値以上のモータ電流を分配することができ、より運転者の負担を軽くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の基本的な構成部分を概念的に示す図である。
【図２】２つのモータおよびギヤボックスを備えたラック軸の実際の装置の外観レイアウトを示す図である。
【図３】本発明に係る第１実施形態の制御装置の内部構成を示すブロック図である。
【図４】目標電流分配部の内部構成を示すブロック図である。
【図５】目標電流分配部の動作フロー図である。
【図６】モータと運転者の負荷の関係を示した図である。
【図７】本発明に係る第２実施形態の制御装置の内部構成を示すブロック図である。
【図８】目標電流分配部の内部構成を示すブロック図である。
【図９】目標電流分配部の動作フロー図である。
【図１０】モータと運転者の負荷の関係を示した図である。
【図１１】従来の電動パワーステアリング装置におけるモータと運転者の負荷の関係を示した図である。
【符号の説明】
１０ 電動パワーステアリング装置
１１ ステアリングホイール
１９Ａ モータ
１９Ｂ モータ
２０ 操舵トルク検出部
２１ 車速検出部
２２ モータ回転角検出部
２３Ａ ギヤボックス
２３Ｂ ギヤボックス
３０ 制御装置
３１Ａ，３１Ｂ モータ駆動制御部
３２Ａ，３２Ｂ ゲート駆動回路
３３Ａ，３３Ｂ モータ駆動回路
３４Ａ，３４Ｂ 電流検出部
４１ 目標電流設定部
４２ 故障検出部
５０ 目標電流分配部
５１ 故障モータ判断部
５２ 電流分配決定部
６０ 目標電流分配部
６１ 故障モータ判断部
６２ 電流分配決定部
６３ 電流リミット値設定部
６４ タイマ

Claims (2)

1. 操舵輪を転舵する方向に力を付与するモータが複数設けられている電動パワーステアリング装置において、
   前記複数のモータに対してモータ電流を分配する分配手段と、
   前記複数のモータの各々の電流リミット値を設定する電流リミット値設定手段と、
   を備え、
   前記複数のモータの内の少なくとも１つが故障したときに、前記電流リミット値設定手段は正常なモータの電流リミット値を通常電流リミット値よりも大きい故障時電流リミット値に設定し、前記分配手段は、前記モータ電流を分配することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記正常なモータの電流値が通常の電流リミット値より大きい状態が所定時間続くか否かを検知する計時手段を設け、前記所定時間が続いたことを条件に、前記電流リミット値設定手段は故障時電流リミット値から通常の電流リミット値へ戻すことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。

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