JP4483522B2 - 電動パワーステアリング装置及び電力供給システム - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置及び電力供給システムに関するものである。

近年、車両においては、多岐にわたる電動化及び電子制御化が進められており、配線の複雑化を回避するとともに、各種アクチュエータの制御装置間の相互通信及び情報の共有化、ひいてはその統合的な制御を可能とすべく、各制御装置を共通の制御線にて接続する車内ネットワーク（ＣＡＮ：Control Area Network等）を採用するものが増えている。

ところで、電気自動車や燃料電池車、或いは状況に応じてエンジン駆動とモータ駆動とを切り替えるハイブリッド車等には、車載電源として走行用モータを駆動可能な高電圧を有する強電バッテリが搭載されている。そして、こうした高電圧車両の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）には、ＤＣ／ＤＣコンバータにて降圧された二次電圧に基づく駆動電力が供給されるようになっている。

通常、このような高電圧車両においては、強電バッテリの電源供給状態（電圧等）は、上位ＥＣＵにより監視されており、ＥＰＳ用ＥＣＵは、車内ネットワークを介して上位ＥＣＵから入力される強電バッテリの電源供給状態を示す確認信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータへの駆動電力の供給を行う。そして、この確認信号が強電バッテリの異常を示すものである場合には、ＥＰＳアクチュエータへの駆動電力の供給、即ちパワーアシスト制御が停止されるようになっている。

しかしながら、こうした車内ネットワークを介した相互通信に基づき各種アクチュエータの制御がなされるものにおいては、車内ネットワークに何らかの障害が発生した場合に、その制御の前提となる各種信号が途絶するおそれがある。そして、上記ＥＰＳの場合、確認信号が途絶した場合には、強電バッテリ、或いはその一次電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータに何ら異常のない場合であっても、その確認ができない以上、フェールセーフの観点から、その異常の有無に関わらずパワーアシスト制御を停止せざるを得ないという問題がある。

従来、こうした問題を解決すべく、閉ループを構成する迂回幹線を設ける等により各制御装置を接続する制御線を冗長化し、車内ネットワークを構成する制御線の何れかに障害が発生した場合には、自動的に迂回路を形成するものがある（特許文献１参照）。そして、このような構成を採用することにより、車内ネットワークの障害による各種信号の途絶を防止してその信頼性を向上させることができる。
特開２００２−１８６１２０号公報

しかしながら、上記従来例のごとく、車内ネットワークを構成する制御線を冗長化し完全二重化を図るとすれば、配線長の延伸により製造コストの上昇を招くことになる。また、制御線の冗長化に伴う配線の複雑化を回避するためには、制御線の敷設パターンを新たに設計し直す必要があり、これにより更にコストが上昇するという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて、車内ネットワークの障害により車載電源の状態を示す確認信号が途絶した場合であっても、安定的に駆動電力の供給を行うことができる電動パワーステアリング装置及び電力供給システムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、一次電源の電圧を変圧して出力する変圧手段と、該変圧された二次電圧に基づく駆動電力を前記モータに供給することにより前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、車内ネットワークを介して入力される前記一次電源の電源供給状態を示す確認信号に基づいて前記駆動電力の供給を行う電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、前記確認信号が途絶した場合には、前記二次電圧の値、又は前記変圧手段の出力する電源供給状態信号に示される電源供給状態の少なくとも一つに基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、を要旨とする。

請求項２に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、一次電源の電圧を変圧して出力する変圧手段と、該変圧された二次電圧に基づく駆動電力を前記モータに供給することにより前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、車内ネットワークを介して入力される前記一次電源の電源供給状態を示す確認信号に基づいて前記駆動電力の供給を行う電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、前記二次電圧の値を検出する検出手段と、該検出された値に基づいて前記モータに通電する電流量の制限率を決定する決定手段とを備え、前記確認信号が途絶した場合には、前記制限率に基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、を要旨とする。

請求項３に記載の発明は、前記決定手段は、前記検出された二次電圧の値が低いほど、前記モータに通電される電流量の値が小さくなるように前記制限率を決定すること、を要旨とする。

請求項４に記載の発明は、前記変圧手段は、該変圧手段の電源供給状態を示す電源供給状態信号を出力し、前記制御手段は、前記変圧手段が出力する電源供給状態信号に基づいて前記モータに通電する電流量の第２の制限率を決定する第２の決定手段とを備え、前記確認信号が途絶した場合には、両制限率に基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、を要旨とする。

請求項５に記載の発明は、一次電源の電圧を変圧して出力する変圧手段と、該変圧された二次電圧に基づく駆動電力をモータに供給する制御手段と、前記一次電源の電源供給状態を監視する監視手段とを備え、前記制御手段は、車内ネットワークを介して監視手段から入力される一次電源の電源供給状態を示す確認信号に基づいて前記駆動電力の供給を行う電力供給システムであって、前記制御手段は、前記確認信号が途絶した場合には、前記二次電圧の値、又は前記変圧手段の出力する電源供給状態信号に示される電源供給状態の少なくとも一つに基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、を要旨とする。

上記各構成によれば、車内ネットワークの異常により確認信号が途絶した場合には、モータに供給する駆動電力が、一次電源及び変圧手段に過剰な負荷をかけない程度、即ち正常動作可能な範囲に制限される。従って、確認信号の途絶により一次電源の正常／異常が確認できない場合であっても、安定的に駆動電力の供給を行うことができる。そして、特に、請求項１，請求項２〜請求項４に記載の電動パワーステアリング装置においては、その結果として、パワーアシスト制御を停止することなく好適な操舵フィーリングを維持することができるようになる。

本発明によれば、簡素な構成にて、車内ネットワークの障害により車載電源の状態を示す確認信号が途絶した場合であっても、安定的に駆動電力の供給を行うことが可能な電動パワーステアリング装置及び電力供給システムを提供することができる。

以下、本発明を高電圧車両の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のＥＰＳ１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。

ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＰＳＥＣＵ１１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１２がラック５と同軸に配置された所謂ラック型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ１２が発生するアシストトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。尚、本実施形態のモータ１２は、ブラシレスモータであり、ＥＰＳＥＣＵ１１から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、このモータ１２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。

次に、本実施形態のＥＰＳにおける給電システム及びその制御態様について説明する。
本実施形態のＥＰＳ１は、モータ１２の駆動電圧よりも出力電圧の高い強電バッテリ１３を車載電源とする電気自動車や燃料電池車、或いはハイブリッド車等の高電圧車両用のＥＰＳであり、強電バッテリ１３が出力する一次電圧Ｖ１は、変圧手段としてのＤＣ／ＤＣコンバータ１４にて二次電圧Ｖ２に変圧（降圧）された後、ＥＰＳＥＣＵ１１に供給される。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、このＤＣ／ＤＣコンバータ１４から供給される二次電圧Ｖ２に基づいて三相の駆動電力をモータ１２へと供給する。

尚、本実施形態の車両は、ハイブリッド車であり、強電バッテリ１３の出力する一次電圧Ｖ１は、約２４５Ｖ（又は２８８Ｖ）に設定されている。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、その一次電圧Ｖ１を４２Ｖまで降圧した二次電圧Ｖ２をＥＰＳＥＣＵ１１に供給するようになっている。

また、本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１は、車内ネットワーク１５（CAN：Controller Area Network）を介してハイブリッド車の上位制御装置である監視手段としてのＨＥＶＥＣＵ１６と接続されている。ＨＥＶＥＣＵ１６は、走行用モータ（図示略）を制御するとともに、車載電源である強電バッテリ１３の状態（出力電圧値等）を監視し、その電源供給状態を示す一次電源供給状態確認信号Ｓsc１を出力する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、車内ネットワーク１５を介して入力される一次電源供給状態確認信号Ｓsc１に基づいて、モータ１２への駆動電力の供給、即ちパワーアシスト制御を実行する。

図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン１７と、モータ制御信号に基づいてモータ１２に三相の駆動電力を供給する駆動回路１８とを備えている。

本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１には、トルクセンサ１９及び車速センサ２０が接続されており、マイコン１７は、これら各センサの出力信号に基づいて操舵トルクτ及び車速Ｖを検出する（図１参照）。尚、本実施形態では、車速センサ２０は、車内ネットワーク１５を介してＥＰＳＥＣＵ１１と接続されている。また、ＥＰＳＥＣＵ１１には、モータ１２に通電される各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwを検出するための電流センサ２１ｕ，２１ｖ、及びモータ１２の回転角（電気角）θを検出するための回転角センサ２２が接続されている。そして、マイコン１７は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ１２の各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw及び回転角θ、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて駆動回路１８にモータ制御信号を出力する。

詳述すると、マイコン１７は、操舵系に付与するアシスト力の制御目標量である電流指令値Ｉq*を演算する電流指令値演算部２５と、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２６とを備えている。

電流指令値演算部２５は、上記トルクセンサ１９及び車速センサ２０により検出された操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて電流指令値Ｉq*を演算し、その電流指令値Ｉq*をモータ制御信号出力部２６に出力する。また、モータ制御信号出力部２６には、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*とともに、各電流センサ２１ｕ，２１ｖにより検出された各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw及び回転角センサ２２により検出された回転角θが入力される。そして、モータ制御信号出力部２６は、これら各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw、及び回転角θに基づいて、制御目標量である電流指令値Ｉq*にモータ１２に供給される電流量（実電流値）を追従させるべくモータ制御信号を出力する。

尚、本実施形態では、モータ制御信号出力部２６は、検出された各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwをｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。

即ち、電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値としてモータ制御信号出力部２６に入力され、モータ制御信号出力部２６は、回転角θに基づいて各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwをｄ／ｑ変換する。続いて、モータ制御信号出力部２６は、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算し、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより各相の電圧指令値を算出する。そして、モータ制御信号出力部２６は、この電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成し、駆動回路１８へと出力する。

一方、駆動回路１８は、モータ１２の相数に対応する複数（６個）のパワーＭＯＳＦＥＴ（以下、単にＦＥＴ）により構成されており、具体的にはＦＥＴ２８ａ，２８ｄの直列回路、ＦＥＴ２８ｂ，２８ｅの直列回路及びＦＥＴ２８ｃ，２８ｆの直列回路を並列接続することにより構成されている。そして、ＦＥＴ２８ａ，２８ｄの接続点２９ｕはモータ１２のＵ相コイルに接続され、ＦＥＴ２８ｂ，２８ｅの接続点２９ｖはモータ１２のＶ相コイルに接続され、ＦＥＴ２８ｃ，２８ｆの接続点２９ｗはモータ１２のＷ相コイルに接続されている。また、各ＦＥＴ２８ａ〜２８ｆのゲート端子には、マイコン１７から出力されるモータ制御信号が印加される。そして、このモータ制御信号に応答して各ＦＥＴ２８ａ〜２８ｆがオン／オフすることにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から供給される直流電圧（二次電圧Ｖ２）が三相の駆動電力に変換され、モータ１２に供給されるようになっている。

（一次電源供給状態確認信号途絶時のパワーアシスト制御）
上述ように、従来、高電圧車両用のＥＰＳにおいては、車内ネットワークの障害により強電バッテリの電源供給状態を示す確認信号が途絶した場合、強電バッテリやＤＣ／ＤＣコンバータに何ら異常のない場合であっても、その確認ができない以上、異常の有無に関わらずパワーアシスト制御を停止してフェールセーフを図らざるを得ない実情がある。しかしながら、確認信号の途絶と同時にパワーアシスト制御を停止するとすれば、急にステアリングが重くなる等、その操舵フィーリングを著しく損ねるおそれがある。

この点を踏まえ、本実施形態のＥＰＳ１では、ＥＰＳＥＣＵ１１に一次電源供給状態確認信号Ｓsc１の入力がない、即ち車内ネットワーク１５の障害により一次電源供給状態確認信号Ｓsc１が途絶した場合であっても、モータ１２に供給する駆動電力を制限することによりパワーアシスト制御を続行する。

具体的には、図１に示すように、本実施形態のＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、ＥＰＳＥＣＵ１１に対して、その電源供給状態（ステータス情報）を示す電源供給状態信号Ｓsc２を出力し、また、図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ１１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から供給される二次電圧Ｖ２の値を検出する検出手段としての電圧センサ３０を備えている。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、一次電源供給状態確認信号Ｓsc１が途絶した場合には、電圧センサ３０により検出された二次電圧Ｖ２の値、及び電源供給状態信号Ｓsc２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態に基づき制限された駆動電力をモータ１２に供給する。

詳述すると、図２に示すように、電流指令値演算部２５は、操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて操舵系に付与するアシスト力の基礎的制御目標量、即ち電流指令値Ｉq*の基礎成分である基本アシスト量Ｉas*を演算する基本アシスト量演算部３１と、一次電源供給状態確認信号Ｓsc１の入力の有無を判定する一次電源供給状態判定部３２とを備えている。

また、電流指令値演算部２５は、検出された二次電圧Ｖ２の値に基づく制限率αを決定する決定手段としての二次電圧制限率決定部３３と、電源供給状態信号Ｓsc２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態に基づく制限率βを決定する第２の決定手段としての電源供給状態制限率決定部３４とを備えている。そして、電流指令値演算部２５は、一次電源供給状態判定部３２において一次電源供給状態確認信号Ｓsc１の途絶が判定された場合には、基本アシスト量演算部３１により算出された基本アシスト量Ｉas*に二次電圧制限率決定部３３及び電源供給状態制限率決定部３４により決定された上記両制限率α，βを乗じた値を電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力する。

更に詳述すると、二次電圧制限率決定部３３は、制限率αと二次電圧Ｖ２の値とが関連付けられたマップ３５を有しており（図３参照）、同マップ３５において、制限率αは、二次電圧Ｖ２の値がその規定値Ｖ０より小さいほど小となる、即ち該制限率αによって制限された電流指令値Ｉq*の値が小さくなるように設定されている。より具体的には、制限率αは、検出された二次電圧Ｖ２の値が規定値Ｖ０よりも小さい領域において、二次電圧Ｖ２の値に比例して制限率α１まで略直線的に小となり、更に検出された二次電圧Ｖ２の値が所定の電圧Ｖａよりも小さい領域においては「０％」となるように設定されている。そして、二次電圧制限率決定部３３は、検出された二次電圧Ｖ２の値をこのマップ３５に照合することにより、制限率αを決定する。

同様に、電源供給状態制限率決定部３４は、制限率βと電源供給状態信号Ｓsc２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態とが関連付けられたマップ３６を有している（図４参照）。尚、本実施形態では、電源供給状態信号Ｓsc２において、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態は、２ビットのステータス情報によって示されるようになっており、マップ３６において、制限率βは、そのステータス情報毎に設定されている。具体的には、制限率βは、ステータス情報が、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４が正常であることを示す「１０」であるときは「１００％」、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４が過負荷（オーバーロード）状態にあることを示す「０１」の場合にはβ１、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４の異常を示す「００」の場合には「０％」に設定されている。そして、電源供給状態制限率決定部３４は、入力された電源供給状態信号Ｓsc２に示される電源供給状態をこのマップ３６に照合することにより、制限率βを決定する。

本実施形態では、二次電圧制限率決定部３３及び電源供給状態制限率決定部３４により決定された両制限率α，βは、乗算器３７に入力され、これら両制限率α，βの積である制限率γは、一次電源供給状態判定部３２によりオン／オフ制御される切替部３８を介して乗算器３９に入力される。具体的には、一次電源供給状態判定部３２は、一次電源供給状態確認信号Ｓsc１の途絶を判定した場合に、切替部３８に対してオン信号を出力する。そして、乗算器３９において、基本アシスト量演算部３１により算出された基本アシスト量Ｉas*に制限率γを乗じた値が、電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６へと出力されるようになっている。

即ち、一次電源供給状態確認信号Ｓsc１が途絶した場合には、電圧センサ３０により検出された二次電圧Ｖ２の値、及び電源供給状態信号Ｓsc２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態に基づいて電流指令値Ｉq*が制限される。そして、この制限された電流指令値Ｉq*に基づく電流制御が行われることにより、制限された駆動電力がモータ１２に供給されるようになっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、ＥＰＳＥＣＵ１１に対して、その電源供給状態（ステータス情報）を示す電源供給状態信号Ｓsc２を出力し、また、ＥＰＳＥＣＵ１１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４から供給される二次電圧Ｖ２の値を検出するための電圧センサ３０を備える。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、強電バッテリ１３の電源供給状態を示す一次電源供給状態確認信号Ｓsc１が途絶した場合には、電圧センサ３０により検出された二次電圧Ｖ２の値、及び電源供給状態信号Ｓsc２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態に基づき制限された駆動電力をモータ１２に供給する。

このような構成とすれば、一次電源供給状態確認信号Ｓsc１が途絶した場合には、モータ１２に供給する駆動電力が、強電バッテリ１３及びＤＣ／ＤＣコンバータ１４に過剰な負荷をかけない程度、即ち正常動作可能な範囲に制限される。従って、一次電源供給状態確認信号Ｓsc１の途絶により強電バッテリ１３の正常／異常が確認できない場合であっても、安定的に駆動電力の供給を行うことができ、その結果、パワーアシスト制御を停止することなく好適な操舵フィーリングを維持することができるようになる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を高電圧車両の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化したが、例えばギヤ比可変装置等、ＥＰＳ以外の駆動モータに駆動電力を供給する電力供給システムに具体化してもよい。

・本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１は、一次電源供給状態確認信号Ｓsc１が途絶した場合には、電圧センサ３０により検出された二次電圧Ｖ２の値、及び電源供給状態信号Ｓsc２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態に基づき制限された駆動電力をモータ１２に供給することとした。しかし、これに限らず、検出された二次電圧Ｖ２の値、又は電源供給状態信号Ｓsc２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ１４の電源供給状態の少なくとも一つに基づいて、モータ１２に供給する駆動電力を制限することとしてもよい。

・また、本実施形態では、両制限率α，βの積である制限率γを基本アシスト量Ｉas*に乗ずることによりモータ１２に供給する駆動電力を制限することとしたが、必ずしも両制限率α，βの積を用いる必要はなく、例えば両制限率α，βの和に基づいてモータ１２に供給する駆動電力を制限することとしてもよい。尚、この場合、両制限率α，βの和が１００％を超えないように設計すべきことはいうまでもない。

・本実施形態では、本発明を、一次電圧Ｖ１をＤＣ／ＤＣコンバータ１４にて降圧する構成に適用したが、昇圧する構成に適用してもよい。
次に、以上の実施形態から把握することのできる請求項以外の技術的思想を記載する。

（イ）請求項４に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記両制限率の積により前記駆動電力を制限すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。

本実施形態のＥＰＳの概略構成図。 本実施形態のＥＰＳにおける給電システムの概略構成図。 制限率と二次電圧の値とが関連付けられたマップの概略構成図。 制限率と電源供給状態信号に示されるＤＣ／ＤＣコンバータの電源供給状態とが関連付けられたマップの概略構成図。

符号の説明

１…ＥＰＳ、２…ステアリングホイール、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＰＳＥＣＵ、１２…モータ、１３…強電バッテリ、１４…ＤＣ／ＤＣコンバータ、１５…車内ネットワーク、１６…ＨＥＶＥＣＵ、１７…マイコン、１８…駆動回路、２５…電流指令値演算部、３０…電圧センサ、３１…基本アシスト量演算部、３２…一次電源供給状態判定部、３３…二次電圧制限率決定部、３４…電源供給状態制限率決定部、３５，３６…マップ、３７，３９…乗算器、α，β，γ…制限率、Ｖ１…一次電圧、Ｖ２…二次電圧、Ｉq*…電流指令値、Ｉas*…基本アシスト量、Ｓsc１…一次電源供給状態確認信号、Ｓsc２…電源供給状態信号。

Claims (5)

1. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、一次電源の電圧を変圧して出力する変圧手段と、該変圧された二次電圧に基づく駆動電力を前記モータに供給することにより前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、車内ネットワークを介して入力される前記一次電源の電源供給状態を示す確認信号に基づいて前記駆動電力の供給を行う電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、前記確認信号が途絶した場合には、前記二次電圧の値、又は前記変圧手段の出力する電源供給状態信号に示される電源供給状態の少なくとも一つに基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、一次電源の電圧を変圧して出力する変圧手段と、該変圧された二次電圧に基づく駆動電力を前記モータに供給することにより前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、車内ネットワークを介して入力される前記一次電源の電源供給状態を示す確認信号に基づいて前記駆動電力の供給を行う電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、前記二次電圧の値を検出する検出手段と、該検出された値に基づいて前記モータに通電する電流量の制限率を決定する決定手段とを備え、
   前記確認信号が途絶した場合には、前記制限率に基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記決定手段は、前記検出された二次電圧の値が低いほど、前記モータに通電される電流量の値が小さくなるように前記制限率を決定すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記変圧手段は、該変圧手段の電源供給状態を示す電源供給状態信号を出力し、
   前記制御手段は、前記変圧手段が出力する電源供給状態信号に基づいて前記モータに通電する電流量の第２の制限率を決定する第２の決定手段とを備え、
   前記確認信号が途絶した場合には、両制限率に基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 一次電源の電圧を変圧して出力する変圧手段と、該変圧された二次電圧に基づく駆動電力をモータに供給する制御手段と、前記一次電源の電源供給状態を監視する監視手段とを備え、前記制御手段は、車内ネットワークを介して監視手段から入力される一次電源の電源供給状態を示す確認信号に基づいて前記駆動電力の供給を行う電力供給システムであって、
   前記制御手段は、前記確認信号が途絶した場合には、前記二次電圧の値、又は前記変圧手段の出力する電源供給状態信号に示される電源供給状態の少なくとも一つに基づき制限された駆動電力を前記モータに供給すること、を特徴とする電力供給システム。

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