JPH0717203B2 - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPH0717203B2 JPH0717203B2 JP61062694A JP6269486A JPH0717203B2 JP H0717203 B2 JPH0717203 B2 JP H0717203B2 JP 61062694 A JP61062694 A JP 61062694A JP 6269486 A JP6269486 A JP 6269486A JP H0717203 B2 JPH0717203 B2 JP H0717203B2
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- 230000000717 retained effect Effects 0.000 claims description 9
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、後輪転舵機構の電気系に異常が発生したとき
の操舵の安定性および安全性を高めるようにした車両の
４輪操舵装置に関する。
の操舵の安定性および安全性を高めるようにした車両の
４輪操舵装置に関する。
従来、自動車等の車両の４輪操舵装置として、例えば特
開昭59−128054号公報に開示されているように、車両の
運転状態に応じて変化する所定のパラメータ、例えば走
行速度と前輪の転舵角とに応じて、後輪の転舵角をパル
スモータ等の電気的に駆動制御されるアクチュエータに
より制御し、このアクチュエータの転舵動作を複動型油
圧シリンダを有する油圧装置によりアシストするものが
知られている。このような車両の４輪操舵装置において
は、上記アクチュエータおよびこれを制御する制御手段
を含む電気系の故障に対する安全性を確保することが必
要とされる。
開昭59−128054号公報に開示されているように、車両の
運転状態に応じて変化する所定のパラメータ、例えば走
行速度と前輪の転舵角とに応じて、後輪の転舵角をパル
スモータ等の電気的に駆動制御されるアクチュエータに
より制御し、このアクチュエータの転舵動作を複動型油
圧シリンダを有する油圧装置によりアシストするものが
知られている。このような車両の４輪操舵装置において
は、上記アクチュエータおよびこれを制御する制御手段
を含む電気系の故障に対する安全性を確保することが必
要とされる。
上記電気系の故障には、オルタネータのメカニカルロッ
ク、オルタネータ内の断線或いは短絡、エンジンの回転
をオルタネータに伝達するベルトの緩み或いは切断、な
いしはバッテリーの寿命、バッテリー内の断線等があ
り、何れの場合においても、アクチュエータは正常には
作動しない。
ク、オルタネータ内の断線或いは短絡、エンジンの回転
をオルタネータに伝達するベルトの緩み或いは切断、な
いしはバッテリーの寿命、バッテリー内の断線等があ
り、何れの場合においても、アクチュエータは正常には
作動しない。
そこで、従来の４輪操舵装置では、主として上記電気系
の故障に対する安全性を確保するために、上記油圧シリ
ンダのピストンを中立位置、即ち後輪が直進状態となる
位置に復帰させるための一対のばねを設けると共に、電
気系の故障の発生を検出する故障状態検出手段と、この
故障状態検出手段によって故障が検出されたときに上記
油圧シリンダ内の油圧を抜いたり、上記ピストンの両側
の圧油室を連通させて両者に作用する差圧を解消させる
ことにより、上記ばねを機能させてピストンを中立位置
に位置させる制御手段を設けている。このような装置で
は、どのような電気系の故障が発生した場合でも、ばね
の力によるピストンの中立位置への復帰により後輪は直
進状態となり、車両の操舵は前輪の２輪のみに依存され
る。このような動作により、走行中における制御回路の
故障時の安全性を確保しようとするものであった。
の故障に対する安全性を確保するために、上記油圧シリ
ンダのピストンを中立位置、即ち後輪が直進状態となる
位置に復帰させるための一対のばねを設けると共に、電
気系の故障の発生を検出する故障状態検出手段と、この
故障状態検出手段によって故障が検出されたときに上記
油圧シリンダ内の油圧を抜いたり、上記ピストンの両側
の圧油室を連通させて両者に作用する差圧を解消させる
ことにより、上記ばねを機能させてピストンを中立位置
に位置させる制御手段を設けている。このような装置で
は、どのような電気系の故障が発生した場合でも、ばね
の力によるピストンの中立位置への復帰により後輪は直
進状態となり、車両の操舵は前輪の２輪のみに依存され
る。このような動作により、走行中における制御回路の
故障時の安全性を確保しようとするものであった。
しかしながら、このようにばねの力で油圧シリンダのピ
ストンを中立位置に復帰させる場合には、ピストンの動
作速度を制御することができないので、急に後輪が中立
位置に復帰し、走行上の安定性および安全性が充分であ
るとは言い難い。
ストンを中立位置に復帰させる場合には、ピストンの動
作速度を制御することができないので、急に後輪が中立
位置に復帰し、走行上の安定性および安全性が充分であ
るとは言い難い。
本発明は、上記従来の事情を考慮してなされたものであ
って、特に電気系の異常が発生した場合の走行上の安定
性および安全性を高めるようにした車両の４輪操舵装置
の提供を目的としている。
って、特に電気系の異常が発生した場合の走行上の安定
性および安全性を高めるようにした車両の４輪操舵装置
の提供を目的としている。
本発明に係る車両の４輪操舵装置は、上記の目的を達成
するために、アクチュエータの駆動にて後輪を転舵する
後輪転舵機構を備え、車両の運転状態を検出する運転状
態検出手段からの信号に応じて、制御手段が上記後輪転
舵機構のアクチュエータの駆動を電気的に制御する車両
の４輪操舵装置において、上記制御手段に電力を供給す
る電源の異常を検出する電源異常検出手段と、この電源
異常検出手段にて電源の異常が検出された際に、電源の
状態が、アクチュエータの駆動電力を保有した第１状態
であるか、アクチュエータの駆動電力を保有していない
第２状態であるかを判定する故障状態判定手段と、この
故障状態判定手段にて第１状態であると判定されると、
上記後輪転舵機構のアクチュエータを駆動させることで
後輪を直進状態に固定し、一方、故障状態判定手段にて
第２状態であると判定されると、上記後輪転舵機構に備
えられた機械的付勢手段を機能させて後輪を直進状態に
固定する電気系フェールセーフ手段とが備えられている
ことを特徴としている。
するために、アクチュエータの駆動にて後輪を転舵する
後輪転舵機構を備え、車両の運転状態を検出する運転状
態検出手段からの信号に応じて、制御手段が上記後輪転
舵機構のアクチュエータの駆動を電気的に制御する車両
の４輪操舵装置において、上記制御手段に電力を供給す
る電源の異常を検出する電源異常検出手段と、この電源
異常検出手段にて電源の異常が検出された際に、電源の
状態が、アクチュエータの駆動電力を保有した第１状態
であるか、アクチュエータの駆動電力を保有していない
第２状態であるかを判定する故障状態判定手段と、この
故障状態判定手段にて第１状態であると判定されると、
上記後輪転舵機構のアクチュエータを駆動させることで
後輪を直進状態に固定し、一方、故障状態判定手段にて
第２状態であると判定されると、上記後輪転舵機構に備
えられた機械的付勢手段を機能させて後輪を直進状態に
固定する電気系フェールセーフ手段とが備えられている
ことを特徴としている。
上記構成によれば、制御手段に電力を供給する電源に異
常が発生すると、電源異常検出手段がこれを検出する。
そして、故障状態判定手段が、電源の状態がアクチュエ
ータの駆動電力を保有した第１状態であるか、或いはア
クチュエータの駆動電力を保有していない第２状態であ
るかを判定する。そして、第１状態であると判定された
場合は、電気系フェールセーフ手段がアクチュエータを
駆動させることで後輪を直進状態に固定し、一方、第２
状態であると判定された場合は、電気系フェールセーフ
手段が後輪転舵機構に備えられた機械的付勢手段を機能
させて後輪を直進状態に固定する。
常が発生すると、電源異常検出手段がこれを検出する。
そして、故障状態判定手段が、電源の状態がアクチュエ
ータの駆動電力を保有した第１状態であるか、或いはア
クチュエータの駆動電力を保有していない第２状態であ
るかを判定する。そして、第１状態であると判定された
場合は、電気系フェールセーフ手段がアクチュエータを
駆動させることで後輪を直進状態に固定し、一方、第２
状態であると判定された場合は、電気系フェールセーフ
手段が後輪転舵機構に備えられた機械的付勢手段を機能
させて後輪を直進状態に固定する。
したがって、たとえ電源に異常が発生したとしても、電
源にアクチュエータの駆動電力が保有されている限り、
アクチュエータの駆動にて後輪が直進状態となる位置に
後輪転舵機構が比較的ゆっくりと復帰され、アクチュエ
ータの駆動電力が電源に保有されていないときのみ、機
械的付勢手段にて後輪が直進状態となる位置に後輪転舵
機構が速やかに復帰されることとなる。
源にアクチュエータの駆動電力が保有されている限り、
アクチュエータの駆動にて後輪が直進状態となる位置に
後輪転舵機構が比較的ゆっくりと復帰され、アクチュエ
ータの駆動電力が電源に保有されていないときのみ、機
械的付勢手段にて後輪が直進状態となる位置に後輪転舵
機構が速やかに復帰されることとなる。
本発明の一実施例を第１図乃至第３図に基づいて説明す
れば、以下の通りである。
れば、以下の通りである。
第２図に示すように、前輪ステアリング装置１は、左右
の前輪２にステアリングホイール３の回転をラックピニ
オン機構４、左右のタイロッド５およびナックルアーム
６を介して伝達するように構成されている。
の前輪２にステアリングホイール３の回転をラックピニ
オン機構４、左右のタイロッド５およびナックルアーム
６を介して伝達するように構成されている。
後輪ステアリング装置（後輪転舵機構）７は、左右の後
輪８を互いに協調させて転舵するために、車体に摺動自
在に支持された後輪操舵ロッド９、左右一対のタイロッ
ド10および左右一対のナックルアーム11を備えている。
上記後輪操舵ロッド９には図示しないラックが形成さ
れ、このラックに、ピニオン軸12に形成されたピニオン
13が噛み合わされており、これらラックおよびピニオン
13によりステアリングギヤ機構14が構成されている。ま
た、上記後輪操舵ロッド９には、復動油圧シリンダより
なるパワーシリンダ15のピストン15aが固定され、この
パワーシリンダ15のシリンダは車体に固定されている。
このパワーシリンダ15の各圧油室15bは、それぞれ圧油
路16・17を介して上記ピニオン軸12の周囲に配設したコ
ントロールバルブ18に接続されている。
輪８を互いに協調させて転舵するために、車体に摺動自
在に支持された後輪操舵ロッド９、左右一対のタイロッ
ド10および左右一対のナックルアーム11を備えている。
上記後輪操舵ロッド９には図示しないラックが形成さ
れ、このラックに、ピニオン軸12に形成されたピニオン
13が噛み合わされており、これらラックおよびピニオン
13によりステアリングギヤ機構14が構成されている。ま
た、上記後輪操舵ロッド９には、復動油圧シリンダより
なるパワーシリンダ15のピストン15aが固定され、この
パワーシリンダ15のシリンダは車体に固定されている。
このパワーシリンダ15の各圧油室15bは、それぞれ圧油
路16・17を介して上記ピニオン軸12の周囲に配設したコ
ントロールバルブ18に接続されている。
このコントロールバルブ18は、圧油供給通路19とリター
ン油通路20を介して、例えば電動モータ21で駆動される
油圧ポンプ22に接続されている。また、上記コントロー
ルバルブ18は、後輪ステアリング装置７のアシスト力お
よびその方向を制御するために、ピニオン軸12の回転に
応答してパワーシリンダ15の両圧油室15bの一方の圧油
室15bを選択して圧油供給通路19に接続し、その他方の
圧油室15bをリターン油路20に接続して、ピストン15aお
よび後輪操舵ロッド９をその一方の圧油室15b側から他
方の圧油室15b側に駆動させるように構成されている。
上記ピニオン軸12は、一対のベベルギア23・24を介し
て、後輪ステアリング装置７の転舵角を制御するアクチ
ュエータとしてのパルスモータ25に連結されている。こ
のパルスモータ25によりピニオン軸12を正逆いずれかの
方向に回転させて、上記パワーシリンダ15にアシストさ
れながら後輪操舵ロッド９を移動させて後輪８を左右に
転舵するように構成されている。
ン油通路20を介して、例えば電動モータ21で駆動される
油圧ポンプ22に接続されている。また、上記コントロー
ルバルブ18は、後輪ステアリング装置７のアシスト力お
よびその方向を制御するために、ピニオン軸12の回転に
応答してパワーシリンダ15の両圧油室15bの一方の圧油
室15bを選択して圧油供給通路19に接続し、その他方の
圧油室15bをリターン油路20に接続して、ピストン15aお
よび後輪操舵ロッド９をその一方の圧油室15b側から他
方の圧油室15b側に駆動させるように構成されている。
上記ピニオン軸12は、一対のベベルギア23・24を介し
て、後輪ステアリング装置７の転舵角を制御するアクチ
ュエータとしてのパルスモータ25に連結されている。こ
のパルスモータ25によりピニオン軸12を正逆いずれかの
方向に回転させて、上記パワーシリンダ15にアシストさ
れながら後輪操舵ロッド９を移動させて後輪８を左右に
転舵するように構成されている。
また、第１図に示すように、上記パワーシリンダ15の両
圧油室15bは、通常は閉弁され、異常時に開弁するソレ
ノイドバルブ37を介在させたバイパス油路38により連通
されている。さらに、上記パワーシリンダ15の両圧油室
15b内には、ピストン15を中立位置に復帰させる機械的
付勢手段としてのばね39がそれぞれ設けられている。
圧油室15bは、通常は閉弁され、異常時に開弁するソレ
ノイドバルブ37を介在させたバイパス油路38により連通
されている。さらに、上記パワーシリンダ15の両圧油室
15b内には、ピストン15を中立位置に復帰させる機械的
付勢手段としてのばね39がそれぞれ設けられている。
さらに、第２図に示すように、上記後輪ステアリング装
置７の転舵角を前輪ステアリング装置１の転舵角および
走行速度に対応して制御するために、前輪２の転舵角を
検出する前輪転舵角センサ26と、車速を検出する車速セ
ンサ27と、これらの出力を入力して上記電動モータ21を
駆動制御するコントローラ28とが設けられている。即
ち、これら前輪転舵角センサ26及び車速センサ27が、車
両の運転状態を検出する運転状態検出手段であり、これ
らのセンサ26・27にて検出される走行速度と前輪の転舵
角とに応じて（車両の運転状態に応じて変化する所定の
パラメータに応じて）、制御手段であるコントローラ28
が、後輪の転舵角をパルスモータ25等の電気的に駆動制
御されるアクチュエータにより制御するようになってい
る。
置７の転舵角を前輪ステアリング装置１の転舵角および
走行速度に対応して制御するために、前輪２の転舵角を
検出する前輪転舵角センサ26と、車速を検出する車速セ
ンサ27と、これらの出力を入力して上記電動モータ21を
駆動制御するコントローラ28とが設けられている。即
ち、これら前輪転舵角センサ26及び車速センサ27が、車
両の運転状態を検出する運転状態検出手段であり、これ
らのセンサ26・27にて検出される走行速度と前輪の転舵
角とに応じて（車両の運転状態に応じて変化する所定の
パラメータに応じて）、制御手段であるコントローラ28
が、後輪の転舵角をパルスモータ25等の電気的に駆動制
御されるアクチュエータにより制御するようになってい
る。
このコントローラ28は、第１図に示すように、予め設定
された転舵角特性（前輪転舵角に対する後輪転舵角の特
性）を記憶する特性記憶部29と、上記前輪転舵角センサ
26および車速センサ27の出力信号を上記特性記憶部29の
記憶と照合してその状態での目標転舵角を演算する目標
転舵角演算部30と、この演算結果に対応するパルス数信
号を発生するパルスジェネレータ31と、このパルスジェ
ネレータ31のパルス信号に応答して上記パルスモータ25
を駆動するドライバ32とを備えている。
された転舵角特性（前輪転舵角に対する後輪転舵角の特
性）を記憶する特性記憶部29と、上記前輪転舵角センサ
26および車速センサ27の出力信号を上記特性記憶部29の
記憶と照合してその状態での目標転舵角を演算する目標
転舵角演算部30と、この演算結果に対応するパルス数信
号を発生するパルスジェネレータ31と、このパルスジェ
ネレータ31のパルス信号に応答して上記パルスモータ25
を駆動するドライバ32とを備えている。
さらに、このコントローラ28は、電気系フェールセーフ
手段としての電気系フェールセーフ部34と、電源異常検
出手段及び故障状態判定手段としての故障状態検出部45
とを備えている。
手段としての電気系フェールセーフ部34と、電源異常検
出手段及び故障状態判定手段としての故障状態検出部45
とを備えている。
このうち故障状態検出部45は、モード判定部35と、オル
タネータＬ端子47と接続されたオルタネータＬ端子電圧
（オルタネータの出力電圧）を検出するオルタネータ出
力電圧センサ43と、電源であるバッテリー33と接続され
たバッテリーの出力電圧（バッテリー電圧）を検出する
バッテリー電圧センサ44とからなる。そして、この故障
状態検出部45は、オルタネータ出力電圧センサ43にて検
出されたオルタネータＬ端子電圧とバッテリー電圧セン
サ44にて検出されたバッテリー電圧とを、それぞれ所定
の第１所定電圧値・第２所定電圧値と比較して、比較結
果から後述のようにバッテリー33の異常を検出すると共
に、バッテリー33の状態、即ち、上記パルスモータ25の
駆動電力を保有している第１状態であるか、保有してい
ない第２状態であるかを判定するようになっている。
タネータＬ端子47と接続されたオルタネータＬ端子電圧
（オルタネータの出力電圧）を検出するオルタネータ出
力電圧センサ43と、電源であるバッテリー33と接続され
たバッテリーの出力電圧（バッテリー電圧）を検出する
バッテリー電圧センサ44とからなる。そして、この故障
状態検出部45は、オルタネータ出力電圧センサ43にて検
出されたオルタネータＬ端子電圧とバッテリー電圧セン
サ44にて検出されたバッテリー電圧とを、それぞれ所定
の第１所定電圧値・第２所定電圧値と比較して、比較結
果から後述のようにバッテリー33の異常を検出すると共
に、バッテリー33の状態、即ち、上記パルスモータ25の
駆動電力を保有している第１状態であるか、保有してい
ない第２状態であるかを判定するようになっている。
一方、電気系フェールセーフ部34は、この車両の電気系
のうち、駆動電源を含めた４輪操舵に係わる回路部品に
短絡、断線等の故障が発生したときに転舵比が０、即ち
後輪を直進状態に固定した２輪操舵状態に切り換えるも
のである。本実施例における電気系フェールセーフ部34
は、後輪を直進状態に固定した２輪操舵状態に切り換え
る際、走行中の故障発生に際して操縦に安定感を与え、
未熟な運転者がとっさにとる危険なステアリング操作を
招来しないように、上記パルスモータ25を駆動して後輪
ステアリング装置７を比較的ゆっくりと所定位置に復帰
させる第１フェールモードと、これよりも速く後輪ステ
アリング装置７を所定位置に復帰させる第２フェールモ
ードとの２つの復帰モードを有している。
のうち、駆動電源を含めた４輪操舵に係わる回路部品に
短絡、断線等の故障が発生したときに転舵比が０、即ち
後輪を直進状態に固定した２輪操舵状態に切り換えるも
のである。本実施例における電気系フェールセーフ部34
は、後輪を直進状態に固定した２輪操舵状態に切り換え
る際、走行中の故障発生に際して操縦に安定感を与え、
未熟な運転者がとっさにとる危険なステアリング操作を
招来しないように、上記パルスモータ25を駆動して後輪
ステアリング装置７を比較的ゆっくりと所定位置に復帰
させる第１フェールモードと、これよりも速く後輪ステ
アリング装置７を所定位置に復帰させる第２フェールモ
ードとの２つの復帰モードを有している。
具体的には、上記電気系フェールセーフ部34は、上記モ
ード判定部35と、中立復帰指令部36と、ドライバ40とか
らなる。モード判定部35は、上記のように故障状態検出
部45としてバッテリー33の異常、及びバッテリー33の状
態を判定すると共に、判定結果に基づいて、上記した復
帰モードの何方かを選択し、その選択結果に応じて緩速
復帰指令または急速復帰指令を出力するようになってい
る。上記中立復帰指令部36は、モード判定部35より入力
される上記緩速復帰指令に応答して目標転舵角演算部30
の目標転舵角を０゜とするようになっている。一方、ド
ライバ40は、モード判定部35より入力される上記急速復
帰指令に応答して上記のソレノイドバルブ37を開弁さ
せ、ばね39の付勢力にてピストン15aを中立位置に復帰
させるようになっている。
ード判定部35と、中立復帰指令部36と、ドライバ40とか
らなる。モード判定部35は、上記のように故障状態検出
部45としてバッテリー33の異常、及びバッテリー33の状
態を判定すると共に、判定結果に基づいて、上記した復
帰モードの何方かを選択し、その選択結果に応じて緩速
復帰指令または急速復帰指令を出力するようになってい
る。上記中立復帰指令部36は、モード判定部35より入力
される上記緩速復帰指令に応答して目標転舵角演算部30
の目標転舵角を０゜とするようになっている。一方、ド
ライバ40は、モード判定部35より入力される上記急速復
帰指令に応答して上記のソレノイドバルブ37を開弁さ
せ、ばね39の付勢力にてピストン15aを中立位置に復帰
させるようになっている。
また、上記コントローラ28には、バッテリー33から5V定
電圧回路46を介して5Vの電力が供給されると共に、上記
したパルスモータ25とソレノイドバルブ37とをそれぞれ
駆動するドライバ32・40には、バッテリー33から12Vの
電力が供給されている。
電圧回路46を介して5Vの電力が供給されると共に、上記
したパルスモータ25とソレノイドバルブ37とをそれぞれ
駆動するドライバ32・40には、バッテリー33から12Vの
電力が供給されている。
なお、上記特性記憶部29に記憶された転舵角特性は、例
えば低車速時には前輪転舵角が増大するにつれて後輪転
舵角が同位相（前後輪の転舵方向が同方向である状態）
から逆位相（前後輪の転舵方向が逆方向である状態）へ
変化し、高車速時には前輪転舵角が増大するにつれて同
位相で後輪転舵角が増大するが、前輪転舵角に対する後
輪転舵角の比が車両の走行状態に応じた横Ｇおよびヨー
レイトを発生させるように変化するようにしてある。
えば低車速時には前輪転舵角が増大するにつれて後輪転
舵角が同位相（前後輪の転舵方向が同方向である状態）
から逆位相（前後輪の転舵方向が逆方向である状態）へ
変化し、高車速時には前輪転舵角が増大するにつれて同
位相で後輪転舵角が増大するが、前輪転舵角に対する後
輪転舵角の比が車両の走行状態に応じた横Ｇおよびヨー
レイトを発生させるように変化するようにしてある。
上記の構成において、エンジンの運転が開始されると、
第３図に示すように、バッテリー電圧ＶＢがバッテリー
電圧センサ44で検出され（F1）、又、オルタネータＬ端
子電圧ＶＡがオルタネータ出力電圧センサ43で検出され
る（F2）。次に、上記バッテリー電圧センサ44とオルタ
ネータ出力電圧センサ43からの出力信号により、モード
判定部35でバッテリー電圧ＶＢが所定の電圧V1より高い
か否か（F3）、及びオルタネータＬ端子電圧ＶＡが所定
の電圧V2より高いか否かを判別する（F4）。ここで、両
回答が共に肯定回答である場合に、始めてメインルーチ
ンが開始される（F5）。尚、どちらかの回答が否定回答
であれば再度両電圧ＶＢ・ＶＡが測定される。
第３図に示すように、バッテリー電圧ＶＢがバッテリー
電圧センサ44で検出され（F1）、又、オルタネータＬ端
子電圧ＶＡがオルタネータ出力電圧センサ43で検出され
る（F2）。次に、上記バッテリー電圧センサ44とオルタ
ネータ出力電圧センサ43からの出力信号により、モード
判定部35でバッテリー電圧ＶＢが所定の電圧V1より高い
か否か（F3）、及びオルタネータＬ端子電圧ＶＡが所定
の電圧V2より高いか否かを判別する（F4）。ここで、両
回答が共に肯定回答である場合に、始めてメインルーチ
ンが開始される（F5）。尚、どちらかの回答が否定回答
であれば再度両電圧ＶＢ・ＶＡが測定される。
このメインルーチンにおいては、初めにオルタネータ出
力電圧ＶＡが第１所定電圧値である電圧V3より高いか否
かをモード判定部35で判別する（F6）。ここで、オルタ
ネータＬ端子電圧ＶＡが電圧V3より高ければ、次にバッ
テリー電圧ＶＢが第２所定電圧値である電圧V4より高い
か否かをモード判定部35で判別する（F7）。ここで、バ
ッテリー電圧ＶＢも電圧V4より高い場合にはバッテリー
33の異常を検出せずと判断し、正常制御が成され（F
8）、再び両電圧ＶＡ・ＶＢを測定する。
力電圧ＶＡが第１所定電圧値である電圧V3より高いか否
かをモード判定部35で判別する（F6）。ここで、オルタ
ネータＬ端子電圧ＶＡが電圧V3より高ければ、次にバッ
テリー電圧ＶＢが第２所定電圧値である電圧V4より高い
か否かをモード判定部35で判別する（F7）。ここで、バ
ッテリー電圧ＶＢも電圧V4より高い場合にはバッテリー
33の異常を検出せずと判断し、正常制御が成され（F
8）、再び両電圧ＶＡ・ＶＢを測定する。
一方、バッテリー電圧ＶＢが電圧V4より低い場合、例え
ばバッテリー内の断線の場合には、バッテリー33の異常
を検出し、かつバッテリー33の状態が第１状態であると
判断し、モード判定部35から第１フェールモードを実行
すべく、中立復帰指令部36に緩速復帰指令が出力され、
これにより、目標転舵角演算部30の目標転舵角が０゜と
される。この目標転舵角演算部30からパルスジェネレー
タ31には、演算結果に対応する信号が出力され、このパ
ルスジェネレータ31からはドライバ32にパルス信号が出
力される。このパルス信号に応答してドライバ32はパル
スモータ25を中立位置方向に駆動して、後輪ステアリン
グ装置７をゆっくりと中立位置に復帰させ、二輪転舵
（2WS）を行なわせる（F9）。次に、パルスモータ25に
設けられたセンサで後輪ステアリング装置７が2WSの位
置になっているか否かを検出する（F10）。2WSの位置に
なっていればパルスモータ25を固定する（F11）。ま
た、2WSの位置になっていなければ、モード判定部35か
らドライバ40に急速復帰指令を出力する。これにより、
ソレノイドバルブ37が開弁されて、上記パワーシリンダ
15の両圧油室15bがバイパス油路38で接続され、両圧油
室15bの圧力差が解消されるので、ピストン15aがばね39
によって中立位置に復帰されることになる。この結果、
後輪ステアリング装置７は中立位置に復帰される（F1
2）。
ばバッテリー内の断線の場合には、バッテリー33の異常
を検出し、かつバッテリー33の状態が第１状態であると
判断し、モード判定部35から第１フェールモードを実行
すべく、中立復帰指令部36に緩速復帰指令が出力され、
これにより、目標転舵角演算部30の目標転舵角が０゜と
される。この目標転舵角演算部30からパルスジェネレー
タ31には、演算結果に対応する信号が出力され、このパ
ルスジェネレータ31からはドライバ32にパルス信号が出
力される。このパルス信号に応答してドライバ32はパル
スモータ25を中立位置方向に駆動して、後輪ステアリン
グ装置７をゆっくりと中立位置に復帰させ、二輪転舵
（2WS）を行なわせる（F9）。次に、パルスモータ25に
設けられたセンサで後輪ステアリング装置７が2WSの位
置になっているか否かを検出する（F10）。2WSの位置に
なっていればパルスモータ25を固定する（F11）。ま
た、2WSの位置になっていなければ、モード判定部35か
らドライバ40に急速復帰指令を出力する。これにより、
ソレノイドバルブ37が開弁されて、上記パワーシリンダ
15の両圧油室15bがバイパス油路38で接続され、両圧油
室15bの圧力差が解消されるので、ピストン15aがばね39
によって中立位置に復帰されることになる。この結果、
後輪ステアリング装置７は中立位置に復帰される（F1
2）。
また、前記オルタネータ出力電圧ＶＡが電圧V3より低い
場合にも、バッテリー電圧ＶＢが電圧V4より高いか否か
をバッテリー電圧センサ44で検出する（F13）。バッテ
リー電圧ＶＢが電圧V4より低い場合には、バッテリー33
の異常を検出し、かつバッテリー33は第２状態であると
判断し、第２フェールモードを実行すべく、ソレノイド
バルブ37を開弁させて後輪ステアリング装置７を速い速
度で中立位置に復帰させる（F14）。一方、バッテリー
電圧ＶＢが電圧V4より高い場合には、車速が10秒以上あ
ったか否かを検出する（F15）。車速が10秒以上なかっ
た場合には、エンストであると判断して正常制御を行い
（F16）、再度両電圧ＶＡ・ＶＢを検出する。車速が10
秒以上あった場合には、バッテリー33は異常であり、か
つバッテリー33は第１状態であると判断し、異常検出信
号がモード判定部35に入力され、第１フェールモードを
実行すべく、パルスモータ25を駆動して後輪ステアリン
グ装置７をゆっくりと中立位置に復帰させる（F17）。
場合にも、バッテリー電圧ＶＢが電圧V4より高いか否か
をバッテリー電圧センサ44で検出する（F13）。バッテ
リー電圧ＶＢが電圧V4より低い場合には、バッテリー33
の異常を検出し、かつバッテリー33は第２状態であると
判断し、第２フェールモードを実行すべく、ソレノイド
バルブ37を開弁させて後輪ステアリング装置７を速い速
度で中立位置に復帰させる（F14）。一方、バッテリー
電圧ＶＢが電圧V4より高い場合には、車速が10秒以上あ
ったか否かを検出する（F15）。車速が10秒以上なかっ
た場合には、エンストであると判断して正常制御を行い
（F16）、再度両電圧ＶＡ・ＶＢを検出する。車速が10
秒以上あった場合には、バッテリー33は異常であり、か
つバッテリー33は第１状態であると判断し、異常検出信
号がモード判定部35に入力され、第１フェールモードを
実行すべく、パルスモータ25を駆動して後輪ステアリン
グ装置７をゆっくりと中立位置に復帰させる（F17）。
なお、前記アクチュエータであるパルスモータ25の中立
位置への固定は、エンジン停止時の電源オールオフまた
は次のエンジン始動時の電源オンによって解除されるよ
うにすることが好ましい。
位置への固定は、エンジン停止時の電源オールオフまた
は次のエンジン始動時の電源オンによって解除されるよ
うにすることが好ましい。
本発明の車両の４輪操舵装置は、以上のように、制御手
段に電力を供給する電源の異常を検出する電源異常検出
手段と、この電源異常検出手段にて電源の異常が検出さ
れた際に、電源の状態が、アクチュエータの駆動電力を
保有した第１状態であるか、アクチュエータの駆動電力
を保有していない第２状態であるかを判定する故障状態
判定手段と、この故障状態判定手段にて第１状態である
と判定されると、上記後輪転舵機構のアクチュエータを
駆動させることで後輪を直進状態に固定し、一方、故障
状態判定手段にて第２状態であると判定されると、上記
後輪転舵機構に備えられた機械的付勢手段を機能させて
後輪を直進状態に固定する電気系フェールセーフ手段と
が備えられている構成である。
段に電力を供給する電源の異常を検出する電源異常検出
手段と、この電源異常検出手段にて電源の異常が検出さ
れた際に、電源の状態が、アクチュエータの駆動電力を
保有した第１状態であるか、アクチュエータの駆動電力
を保有していない第２状態であるかを判定する故障状態
判定手段と、この故障状態判定手段にて第１状態である
と判定されると、上記後輪転舵機構のアクチュエータを
駆動させることで後輪を直進状態に固定し、一方、故障
状態判定手段にて第２状態であると判定されると、上記
後輪転舵機構に備えられた機械的付勢手段を機能させて
後輪を直進状態に固定する電気系フェールセーフ手段と
が備えられている構成である。
したがって、たとえ電源に異常が発生したとしても、電
源にアクチュエータの駆動電力が保有されている限り、
アクチュエータの駆動にて後輪が直進状態となる位置に
後輪転舵機構が比較的ゆっくりと復帰され、アクチュエ
ータの駆動電力が電源に保有されていないときのみ、機
械的付勢手段にて後輪が直進状態となる位置に後輪転舵
機構が速やかに復帰されることとなる。これにより、制
御手段にどのような電源系の異常が発生した場合でも、
常に機械的付勢手段により後輪を中立位置に復帰するよ
うになっている従来の構成に比べ、操舵が不安定になる
おそれが少なくなり、走行上の安全性、安定性を一段と
高めることができるという効果を奏する。
源にアクチュエータの駆動電力が保有されている限り、
アクチュエータの駆動にて後輪が直進状態となる位置に
後輪転舵機構が比較的ゆっくりと復帰され、アクチュエ
ータの駆動電力が電源に保有されていないときのみ、機
械的付勢手段にて後輪が直進状態となる位置に後輪転舵
機構が速やかに復帰されることとなる。これにより、制
御手段にどのような電源系の異常が発生した場合でも、
常に機械的付勢手段により後輪を中立位置に復帰するよ
うになっている従来の構成に比べ、操舵が不安定になる
おそれが少なくなり、走行上の安全性、安定性を一段と
高めることができるという効果を奏する。
第１図は本発明の一実施例における車両の４輪操舵装置
の制御ブロック図、第２図は上記車両の全体概略構成
図、第３図は上記車両の４輪操舵装置での制御手順を示
すフロー図である。 ７は後輪ステアリング装置（後輪転舵機構）、15はパワ
ーシリンダ、15bは圧油室、25はパルスモータ（アクチ
ュエータ）、26は前輪転舵角センサ（運転状態検出手
段）、27は車速センサ（運転状態検出手段）、28はコン
トローラ（制御手段）、33はバッテリー（電源）、34は
電気系フェールセーフ部（電気系フェールセーフ手
段）、35はモード判定部、37はソレノイドバルブ、39は
ばね（機械的付勢手段）、43はオルタネータ出力電圧セ
ンサ、44はバッテリー電圧センサ、45は故障状態検出手
段（電源異常検出手段・故障状態判定手段）、47はオル
タネータＬ端子である。
の制御ブロック図、第２図は上記車両の全体概略構成
図、第３図は上記車両の４輪操舵装置での制御手順を示
すフロー図である。 ７は後輪ステアリング装置（後輪転舵機構）、15はパワ
ーシリンダ、15bは圧油室、25はパルスモータ（アクチ
ュエータ）、26は前輪転舵角センサ（運転状態検出手
段）、27は車速センサ（運転状態検出手段）、28はコン
トローラ（制御手段）、33はバッテリー（電源）、34は
電気系フェールセーフ部（電気系フェールセーフ手
段）、35はモード判定部、37はソレノイドバルブ、39は
ばね（機械的付勢手段）、43はオルタネータ出力電圧セ
ンサ、44はバッテリー電圧センサ、45は故障状態検出手
段（電源異常検出手段・故障状態判定手段）、47はオル
タネータＬ端子である。
Claims (3)
- 【請求項１】アクチュエータの駆動にて後輪を転舵する
後輪転舵機構を備え、車両の運転状態を検出する運転状
態検出手段からの信号に応じて、制御手段が上記後輪転
舵機構のアクチュエータの駆動を電気的に制御する車両
の４輪操舵装置において、 上記制御手段に電力を供給する電源の異常を検出する電
源異常検出手段と、 この電源異常検出手段にて電源の異常が検出された際
に、電源の状態が、アクチュエータの駆動電力を保有し
た第１状態であるか、アクチュエータの駆動電力を保有
していない第２状態であるかを判定する故障状態判定手
段と、 この故障状態判定手段にて第１状態であると判定される
と、上記後輪転舵機構のアクチュエータを駆動させるこ
とで後輪を直進状態に固定し、一方、故障状態判定手段
にて第２状態であると判定されると、上記後輪転舵機構
に備えられた機械的付勢手段を機能させて後輪を直進状
態に固定する電気系フェールセーフ手段とが備えられて
いることを特徴とする車両の４輪操舵装置。 - 【請求項２】上記電源はバッテリーであり、 上記電源異常検出手段は、バッテリーの出力電圧とこの
バッテリーを充電するオルタネータの出力電圧とに基づ
いて上記電源の異常を検出し、 上記故障状態判定手段は、オルタネータの出力電圧が第
１所定電圧値以上で、かつ、バッテリーの出力電圧が第
２所定電圧値以下のとき、電源が上記の第１状態である
と判定する特許請求の範囲第１項記載の車両の４輪操舵
装置。 - 【請求項３】上記の電源はバッテリーであり、 上記電源異常検出手段は、バッテリーの出力電圧とこの
バッテリーを充電するオルタネータの出力電圧とに基づ
いて上記電源の異常を検出し、 上記故障状態判定手段は、上記オルタネータの出力電圧
が第１所定電圧値以上で、かつ、バッテリーの出力電圧
が第２所定電圧値以下のとき、電源が上記の第１状態で
あると判定し、上記オルタネータの出力電圧が第１所定
電圧値以下で、かつ、バッテリーの出力電圧が第２所定
電圧値以下のとき、電源が上記の第２状態であると判定
する特許請求の範囲第１項記載の車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61062694A JPH0717203B2 (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61062694A JPH0717203B2 (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62218282A JPS62218282A (ja) | 1987-09-25 |
| JPH0717203B2 true JPH0717203B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=13207657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61062694A Expired - Lifetime JPH0717203B2 (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717203B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2537169Y2 (ja) * | 1987-12-25 | 1997-05-28 | 株式会社 ユニシアジェックス | 車両の制御装置 |
| KR102202752B1 (ko) * | 2017-06-30 | 2021-01-14 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 후륜 조향 제어 방법 및 장치 |
-
1986
- 1986-03-20 JP JP61062694A patent/JPH0717203B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62218282A (ja) | 1987-09-25 |
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