KR102587244B1 - 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법 - Google Patents

자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 센서부가 주행차량의 전방에 위치한 선행차량을 인지하고 주행차량과 상기 선행차량의 거리 또는 상대속도를 포함하는 가변요소를 측정하는 센싱 단계; 및 위험상황 판단부가 상기 가변요소를 기반으로 주행차량이 주행 방향 선회를 통해 상기 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하는 선회 회피 가부 판단 과정 또는 상기 가변요소를 기반으로 상기 주행차량이 제동을 통해 상기 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하는 제동 회피 가부 판단 과정을 포함하는 위험상황 판단 단계;를 포함하고, 상기 선회 또는 상기 제동을 통한 충돌 회피가 불가한 경우 위험상황으로 간주하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법을 제공한다.
전술한 바와 같은 구성을 갖는 본 발명에 따르면, 조향 또는 제동을 통한 충돌 회피가 불가능한 상황을 판단하여 자율주행 차량의 사고 위험을 낮출 수 있는 이점이 있다.

Description

자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법{METHOD FOR AUTONOMOUS VEHICLE OF DETERMINING RISK OF COLLISION}
본 발명은 주행 중인 자율주행 차량과 선행 차량의 충돌 방지를 위한 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법에 관한 것으로서, 특히 선회 또는 제동을 통한 충돌 회피가 불가한 경우 위험상황으로 간주하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단방법에 관한 것이다.
자율주행 자동차는 운전자가 브레이크, 핸들, 가속 페달 등을 제어하지 않아도 도로의 상황을 파악해 자동으로 주행하는 자동차로, 안전한 주행을 위해 주행 환경을 인식하여 주행 경로를 생성하고 장애물이나 선행차량을 인식하여 장애물이나 선행차량과 충돌을 회피할 수 있도록 하는 장치 및 알고리즘이 개발되고 있는 실정이다.
다만, 자율주행 자동차는 운전자가 상주하지 않는 상황에서 인간의 판단 능력에 의존하지 않고 위험 상황을 감지하여 긴급 제동 필요 여부를 판단하는 것에 한계가 있어 관련 기술의 발전이 시급한 상황이다.
이와 관련, 종래의 한국공개특허 제 10-2014-00175353 호(차량의 긴급제동 상황 판단 방법 및 장치)는 차량의 긴급제동 상황 판단 방법 및 장치에 관한 것으로서, 위험지수 산출부가 센서부에 의해 인지된 장애물에 기초한 위험지수를 산출하고, 위험지수 보정부에서 위험지수를 보정하여 긴급제동 여부를 판단하여 자율주행 차량의 긴급제동 상황을 판단하는 방법 및 장치를 제공한다.
다만, 종래의 기술은 위험지수 산출이 제동을 통해 선행차량과의 충돌이 회피 가능한 상황에 대한 감지만을 수행하며 위험지수의 보정 과정이 제동을 통한 충돌 회피가 가능하다는 전제로 이루어져 제동을 통한 충돌 회피가 불가능한 영역에서 사고를 방지할 수 없는 문제점이 있었다.
한국공개특허 제 10-2014-00175353 호
본 발명은 기존의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법에 있어, 조향을 통한 주행차량의 주행방향 선회로 선행차량과 충돌을 회피할 수 없거나 제동을 통핸 주행차량의 속도 저감으로 선행차량과의 충돌을 회피할 수 없는 경우 위험상황으로 간주하여 조향 또는 제동을 통한 충돌 회피가 불가능한 영역에서 사고를 방지할 수 있는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 센서부가 주행차량의 전방에 위치한 선행차량을 인지하고 주행차량과 상기 선행차량의 거리 또는 상대속도를 포함하는 가변요소를 측정하는 센싱 단계; 및 위험상황 판단부가 상기 가변요소를 기반으로 주행차량이 주행 방향 선회를 통해 상기 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하는 선회 회피 가부 판단 과정 또는 상기 가변요소를 기반으로 상기 주행차량이 제동을 통해 상기 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하는 제동 회피 가부 판단 과정을 포함하는 위험상황 판단 단계;를 포함하고, 상기 선회 또는 상기 제동을 통한 충돌 회피가 불가한 경우 위험상황으로 간주하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법을 제공한다.
바람직하게, 선회 회피 가부 판단 과정은, 위험상황 판단부가 γreq > γmax (γreq; 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 요구되는 요구요레이트, γmax; 주행차량이 위치한 노면에서 주행차량의 주행 방향 선회를 통해 얻을 수 있는 한계요레이트)인 경우 선회를 통한 충돌 회피가 불가하다고 판단할 수 있다.
바람직하게, 제동 회피 가부 판단 과정은, 위험상황 판단부가 Sreq < Sbrk (Sreq; 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 요구되는 요구거리, Sbrk; 주행차량의 제동 실시 후의 이동거리)인 경우 제동을 통한 충돌 회피가 불가하다고 판단하는 제동 회피 가부 판단 할 수 있다.
바람직하게, 선회 회피 가부 판단 과정은, 연산부가 주행차량이 위치한 노면의 마찰계수와 주행차량의 속도를 통해 γmax를 연산하는 과정; 연산부가 θreq(θreq; 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 필요한 요구횡방향각도)를 산출하여 γreq를 연산하는 과정; 및 위험상황판단부가 γmax의 값과 γreq의 값을 비교하는 과정;을 더 포함할 수 있다.
바람직하게, 제동 회피 가부 판단 과정은 연산부가 거리를 통해 Sreq를 연산하는 과정; 연산부가 상대속도와 상대속도를 기반으로 산출된 충돌까지의 시간 변화를 통해 Sbrk를 연산하는 과정; 및 위험상황 판단부가 Sreq의 값과 Sbrk의 값을 비교하는 과정;을 더 포함할 수 있다.
바람직하게, γreq를 연산하는 과정은, 연산부가 거리와 상대속도에 따른 충돌까지의 시간 변화를 연산하는 과정; 및 보정부가 주행차량의 상태정보를 반영하여 시간 변화를 보정하는 과정을 더 포함하고, 주행차량의 상태정보는 주행차량의 속도, 선행차량의 속도 또는 노면의 마찰계수 중 어느 하나 이상일 수 있다.
바람직하게, Sreq를 연산하는 과정은, 보정부가 주행차량의 상태정보를 반영하여 거리를 보정하는 과정을 더 포함하고, 주행차량의 상태정보는 주행차량의 속도, 선행차량의 속도 또는 주행차량이 위치한 노면의 마찰계수 중 어느 하나 이상일 수 있다.
전술한 바와 같은 구성을 갖는 본 발명에 따르면, 조향 또는 제동을 통한 충돌 회피가 불가능한 상황을 판단하여 자율주행 차량의 사고 위험을 낮출 수 있는 이점이 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 위험 상황을 판단함에 있어서, 실제 충돌까지 소요되는 시간과 거리를 보정하여 안정성을 확보할 수 있는 이점이 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 위험 상황을 판단함에 있어서, 주행차량이 위치한 노면 조건을 고려하여 위험 상황 판단의 정확도를 상승시킬 수 있는 이점이 있다.
도 1은 본 발명의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 시스템을 나타낸다.
도 2는 본 발명의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법을 나타낸다.
도 3은 본 발명의 자율주행 차량과 선행차량의 거동을 나타낸다.
도 4는 본 발명의 선회 회피 또는 제동 회피를 실행하는 위험상황 판단 단계를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 요구요레이트 γreq를 연산하는 과정을 나타낸다.
도 6은 본 발명의 요구거리를 Sreq를 연산하는 과정을 나타낸다.
이하, 첨부된 도면들에 기재된 내용들을 참조하여 본 발명을 상세히 설명한다. 다만, 본 발명이 예시적 실시 예들에 의해 제한되거나 한정되는 것은 아니다. 각 도면에 제시된 동일 참조부호는 실질적으로 동일한 기능을 수행하는 부재를 나타낸다.
본 발명의 목적 및 효과는 하기의 설명에 의해서 자연스럽게 이해되거나 보다 분명해 질 수 있으며, 하기의 기재만으로 본 발명의 목적 및 효과가 제한되는 것은 아니다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서 본 발명과 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략하기로 한다.
도 1은 본 발명의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 시스템(100)을 나타낸다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 시스템(100)은 센서부(10), 연산부(20), 보정부(30) 또는 위험상황 판단부(40)로 이루어질 수 있다.
센서부(10)는, 카메라, 레이저 스캐너, 레이더와 같은 장치를 활용하여 영상 정보, 레이저 센싱 정보, 레이더 수신 정보 등에 의해 주행차량의 주행 환경 정보를 센싱할 수 있다. 다만, 센서부(10)에 포함되는 장치는 이에 국한되지 않고 차량의 주변 환경을 감지할 수 있는 모든 센서를 포함할 수 있다.
연산부(20)는, 센서부(10)에서 인식한 주행차량의 주행 환경 정보를 기반으로 미리 입력된 수식을 기반으로 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단을 위한 일련의 계산 과정을 실행하여 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단을 위한 결과 값을 도출해낼 수 있다.
보정부(30)는, 연산부(20)가 결과 값을 도출하는 과정에서 센서부(10)에서 인식한 주행차량의 속도, 선행차량의 속도 또는 주행차량이 위치한 노면의 마찰계수와 같은 주행 환경 정보를 반영하여 충돌까지의 시간 변화와 충돌까지의 거리를 보정함으로써 위험상황 판단의 정확도를 향상시키고 위험상황 판단이 안전하게 이루질 수 있도록 할 수 있다.
위험상황 판단부(40)는, 센서부(10), 연산부(20) 또는 보정부(30)로부터 정보를 수신 받아 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피할 수 있는지 여부를 판단 할 수 있다.
센서부(10), 연산부(20), 보정부(30) 또는 위험상황 판단부(40)의 정보 송수신 방법은 CAN(Controller Area Network)통신과 같은 통신 방식을 이용할 수 있으며, 다만, 이에 국한되지 않는다.
도 2는 본 발명의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법을 나타낸다.
도 2를 참조하면, 센서부(10)는 주행차량의 전방에 위치한 선행차량을 인지(S10)한 후, 차량의 가변요소인 주행차량과 선행차량의 거리 또는 상대속도를 측정(S20)할 수 있다.
이 후에 위험상황 판단부(40)가 가변요소를 기반으로 주행차량이 주행 방향 선회를 통해 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하거나, 가변요소를 기반으로 주행차량이 제동을 통해 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하는 위험상황 판단 단계(S30)를 수행할 수 있다.
위험상황 판단부(40)는 선회 또는 제동을 통한 충돌 회피가 불가한 경우 위험상황으로 간주할 수 있다.
도 3은 본 발명의 자율주행 차량과 선행차량의 거동을 나타낸다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단을 위해 센서부(10)에서 측정되는 가변요소를 알 수 있다. V는 주행차량의 속도, VF는 선행차량의 속도, W는 도로폭, W'는 선행차량의 폭, 그리고 ΔS는 주행차량과 선행차량의 거리를 나타낸다.
상술한 V, VF, W, W' 그리고 ΔS는 센서부(10)의 각종 센서 장치, 예를 들어 카메라 장치, 휠 속도 센서 등에 의해 측정될 수 있다.
도 4는 본 발명의 선회 회피 또는 제동 회피를 실행하는 위험상황 판단 단계(S30)를 나타낸다.
도 4를 참조하면, 위험상황 판단부(40)는 순서에 무관하게 선회 회피 또는 제동 회피가 가능한지 여부를 모두 판단하여 선회 회피 또는 제동 회피 중 어느 하나라도 불가능한 경우 위험상황으로 판단(S300)할 수 있다.
선회 회피 가부 판단 과정에서는, 위험상황 판단부(40)가 γreq > γmax 인 경우 선회를 통한 충돌 회피가 불가하다고 판단할 수 있다.
여기서, γreq는 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 요구되는 요구요레이트를 의미하고, γmax는 주행차량이 위치한 노면에서 주행차량의 주행 방향 선회를 통해 얻을 수 있는 한계요레이트를 의미한다.
구체적으로, γmax 는 아래의 수식으로 연산될 수 있다.
μ는 주행차량이 위치한 노면의 마찰계수이고, g는 중력가속도 이며 V는 주행차량의 속도이다.
선회 회피 가부 판단 과정은 연산부(20)가 주행차량이 위치한 노면의 마찰계수와 주행차량의 속도를 통해 상술한 수식으로 γmax를 연산하는 과정(S311); 연산부(20)가 θreq를 산출하여 γreq를 연산하는 과정(S313); 및 위험상황판단부가 γmax의 값과 γreq의 값을 비교하는 과정(γreq > γmax)(S315);을 더 포함할 수 있다.
이때, θreq는 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 필요한 요구횡방향각도를 의미하고, θreq는 아래의 수식으로 연산될 수 있다.
도 3을 참조하면, 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 필요한 요구횡방향각도 θreq 값은 아래와 같이 구할 수 있다.
이때, θreq 값은 선행차량의 차폭 W' 대비 주행차량과 선행차량의 거리 ΔS의 아크탄젠트 값으로 구할 수 있으나, 아크탄젠트 결과 값을 높게 조절하여 θreq 값을 실제로 충돌을 회피하기 위해 요구되는 이탈각 보다 크게 설정할 수 있다. 이는 실제 요구되는 이탈각 보다 여유를 두고 충돌 회피에 필요한 요구횡방향각도를 설정하여 안전성을 확보하기 위함이다.
따라서, θreq 값은 W' 보다 넓은 도로폭 W를 활용하여 구할 수 있고, 혹은 W' 와 W 사이 값을 활용하여 연산될 수 있다.
γreq는 상술한 θreq 값을 활용하여 아래의 수식으로 연산될 수 있다.
, ,
이때 t는 충돌까지 걸리는 시간이고, TSM은 후술되는 주행차량의 상태정보를 반영하여 시간 변화를 보정하기 위한 Time For Safety Margin To Avoid이다.
즉, 센서부(10)에서 측정된 현재 주행상황을 반영하여 연산한 γreq가, 현재의 노면 조건에서 주행차량의 선형 거동을 통해 얻을 수 있는 최대의 요레이트인 γmax 보다 크게 된다면, 현재 노면 조건에서 주행차량은 주행방향을 선회하는 선형 거동을 통해 선행차량과 충돌을 회피할 수 없다는 의미인바, 위험상황 판단부(40)가 이를 위험상황으로 간주(S317)하게 된다.
제동 회피 가부 판단 과정은, 위험상황 판단부(40)가 Sreq < Sbrk 인 경우 제동을 통한 충돌 회피가 불가하다고 판단할 수 있다.
이때, Sreq는 주행차량이 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 요구되는 요구거리이고 Sbrk는 주행차량의 제동 실시 후의 이동거리를 의미한다.
구체적으로, Sreq와 Sbrk는 아래의 수식으로 연산될 수 있다.
이때, DSM은 후술되는 주행차량의 상태정보를 반영하여 시간 변화를 보정하기 위한 Distance For Safety Margin To Avoid이다.
제동 회피 가부 판단 과정은 연산부(20)가 거리를 통해 Sreq를 연산하는 과정(S321); 연산부(20)가 상대속도와 상대속도를 기반으로 산출된 충돌까지의 시간 변화를 통해 Sbrk를 연산하는 과정(S323); 및 위험상황 판단부(40)가 Sreq의 값과 Sbrk의 값을 비교하는 과정(Sreq < Sbrk)(S325);을 더 포함할 수 있다.
즉, 현재의 노면 조건에서 주행차량의 제동 후의 이동거리 Sbrk가, 센서부(10)에서 측정된 현재 주행상황을 반영하여 연산한 충돌 회피에 요구되는 거리인 Sreq 보다 길게 되면, 현재 노면 조건에서 주행차량의 제동을 통해 선행차량과 충돌을 회피할 수 없다는 의미인 바, 위험상황 판단부(40)가 이를 위험상황으로 간주(S317)하게 된다.
결과적으로, 선회 회피 가부 판단 과정 및 제동 회피 가부 판단 과정이 모두 수행되어, 선회 회피 또는 제동 회피 중 어느 하나라도 불가하다고 판단되는 경우, 위험상황 판단부(40)는 위험상황으로 간주(S317)하고 본 발명의 루틴은 종료된다.
도면에 도시되지는 않았으나, 본 발명의 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법의 루틴이 종료된 후에, 선회 또는 일반적인 제동 방법으로 충돌을 회피할 수 없는 상황에 대처하기 위한 매커니즘을 더 포함할 수 있다.
도 5는 본 발명의 요구요레이트를 연산하는 과정(S313)을 나타낸다.
도 5를 참조하면, γreq를 연산하는 과정은 센서부(10)가 주행차량의 상태정보를 센싱하는 과정;(S3131) 연산부(20)가 거리와 상대속도에 따른 충돌까지의 시간 변화를 연산하는 과정(S3133); 및 보정부(30)가 주행차량의 상태정보를 반영하여 시간 변화를 보정하는 과정;(S3135)을 더 포함할 수 있다.
주행차량의 상태정보는 주행차량의 속도, 선행차량의 속도 또는 노면의 마찰계수 중 어느 하나 이상일 수 있고 주행차량의 상태정보는 이에 한정하지 않으며, 센서부(10)에 장착한 장치에 따라 차량의 중량, 차량의 속도, 타이어 압력, 브레이크 압력 등이 될 수 있으며 이와 같은 주행차량의 상태정보는 위험상황 판단부(40)에 변수 데이터로 저장될 수 있다.
γreq는 상술한 바와 같이 아래의 식으로 연산될 수 있다.
,
이 때, TSM은 상술한 변수 데이터에 의해 설정되어 실제 충돌까지 소요될 것이라고 예상되는 Δt 값을 보정하여 γreq을 실제 충돌 회피에 요구되는 요레이트 보다 크게 산출하여 안전성을 확보할 수 있다.
도 6은 본 발명의 요구거리를 연산하는 과정(S321)을 나타낸다.
도 6을 참조하면, Sreq를 연산하는 과정은 센서부(10)가 주행차량의 상태정보를 센싱하는 과정;(S3211) 및 보정부(30)가 주행차량의 상태정보를 반영하여 거리를 보정하는 과정;(S3213)을 더 포함할 수 있다.
Sreq는 상술한 바와 같이 아래의 식으로 연산될 수 있다.
이 때, DSM은 TMS과 마찬가지 방법으로 설정되어 실제 충돌까지 거리 ΔS 값을 보정하여 Sreq을 실제 충돌 회피에 요구되는 거리 보다 작게 산출하여 안전성을 확보할 수 있다.
이상에서 대표적인 실시예를 통하여 본 발명을 상세하게 설명하였으나, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자는 상술한 실시예에 대하여 본 발명의 범주에서 벗어나지 않는 한도 내에서 다양한 변형이 가능함을 이해할 것이다. 그러므로 본 발명의 권리 범위는 설명한 실시예에 국한되어 정해져서는 안 되며, 후술하는 특허청구범위뿐만 아니라 특허청구범위와 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태에 의하여 정해져야 한다.
100: 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 시스템
10: 센서부
20: 연산부
30: 보정부
40: 위험상황 판단부

Claims (7)

  1. 센서부가 주행차량의 전방에 위치한 선행차량을 인지하고 주행차량과 상기 선행차량의 거리 또는 상대속도를 포함하는 가변요소를 측정하는 센싱 단계; 및
    위험상황 판단부가 상기 가변요소를 기반으로 주행차량이 주행 방향 선회를 통해 상기 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하는 선회 회피 가부 판단 과정 또는 상기 가변요소를 기반으로 상기 주행차량이 제동을 통해 상기 선행차량과 충돌 회피가 가능한지 판단하는 제동 회피 가부 판단 과정을 포함하는 위험상황 판단 단계;를 포함하고,
    상기 선회 또는 상기 제동을 통한 충돌 회피가 불가한 경우 위험상황으로 간주하고,
    상기 선회 회피 가부 판단 과정은,
    상기 위험상황 판단부가 γreq > γmax 인 경우 상기 선회를 통한 충돌 회피가 불가하다고 판단하고,
    (γreq; 상기 주행차량이 상기 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 요구되는 요구요레이트, γmax; 상기 주행차량이 위치한 노면에서 상기 주행차량의 주행 방향 선회를 통해 얻을 수 있는 한계요레이트)
    상기 선회 회피 가부 판단 과정은,
    연산부가 상기 주행차량이 위치한 노면의 마찰계수와 상기 주행차량의 속도를 통해 상기 γmax를 연산하는 과정;
    상기 연산부가 θreq를 산출하여 상기 γreq를 연산하는 과정; 및
    위험상황판단부가 상기 γmax의 값과 상기 γreq의 값을 비교하는 과정;을 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법.
    (θreq; 상기 주행차량이 상기 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 필요한 요구횡방향각도)
  2. 삭제
  3. 제 1항에 있어서, 상기 제동 회피 가부 판단 과정은,
    상기 위험상황 판단부가 Sreq < Sbrk 인 경우 상기 제동을 통한 충돌 회피가 불가하다고 판단하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법.
    (Sreq; 상기 주행차량이 상기 선행차량과 충돌을 회피하기 위해 요구되는 요구거리, Sbrk; 상기 주행차량의 제동 실시 후의 이동거리)
  4. 삭제
  5. 제 3항에 있어서, 상기 제동 회피 가부 판단 과정은
    연산부가 상기 거리를 통해 상기 Sreq를 연산하는 과정;
    상기 연산부가 상기 상대속도와 상기 상대속도를 기반으로 산출된 충돌까지의 시간 변화를 통해 Sbrk를 연산하는 과정; 및
    상기 위험상황 판단부가 상기 Sreq의 값과 상기 Sbrk의 값을 비교하는 과정;을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 γreq를 연산하는 과정은,
    상기 연산부가 상기 거리와 상기 상대속도에 따른 충돌까지의 시간 변화를 연산하는 과정; 및
    보정부가 상기 주행차량의 상태정보를 반영하여 상기 시간 변화를 보정하는 과정을 더 포함하고,
    상기 주행차량의 상태정보는 상기 주행차량의 속도, 상기 선행차량의 속도 또는 상기 노면의 마찰계수 중 어느 하나 이상인 것을 특징으로 하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법.
  7. 제 5항에 있어서, 상기 Sreq를 연산하는 과정은,
    보정부가 상기 주행차량의 상태정보를 반영하여 상기 거리를 보정하는 과정을 더 포함하고,
    상기 주행차량의 상태정보는 상기 주행차량의 속도, 상기 선행차량의 속도 또는 상기 주행차량이 위치한 노면의 마찰계수 중 어느 하나 이상인 것을 특징으로 하는 자율주행 차량의 충돌 위험상황 판단 방법.
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