JP2018031345A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が側道から本線道路へ合流する際に、不必要なアイドリングストップの作動を回避し、運転者による操縦性をより向上させることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置１０であって、アイドリングストップ条件の成立に応答してエンジン２０を自動停止するエンジン自動停止部１１と、合流車線３３に到達したか否かを判定する合流車線到達判定部１２と、合流車線３３に到達していると判定された場合、本線道路３０が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部１３と、本線道路３０が渋滞していると判定された場合、走行車が車両１に対して合流許可挙動を実行したか否かを判定する合流許可挙動判定部１４とを備え、エンジン自動停止部１１は、合流許可挙動の実行が判定された場合、合流車線３３においてアイドリングストップ条件が成立してもエンジン２０を自動停止しない。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に係り、特に所定時に車両のエンジンをアイドリングストップさせる車両制御装置に関する。

従来、側道から本線道路へ合流する際に、アイドリングストップ条件が成立すると、車両のエンジンを自動停止させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献１に記載の車両では、側道から本線道路への合流車線において合流前にアイドリングストップした場合、本線道路を走行中の２台の車両の車間距離を測定し、測定した車間距離が所定距離以上であれば、これら２台の車両の間に割り込んで合流すべく、エンジンを自動的に再始動するように構成されている。このような構成により、特許文献１では、運転者がアクセルペダルを操作する前にエンジンが自動的に再始動されるので、車両の発進遅れを防止することができる。

特開２０１５−１５８１８４号公報

しかしながら、運転者は、側道から本線道路へ合流する際に、アイドリングストップ条件が成立したときにエンジンを必ずしも自動停止させる必要がないと感じる場合がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両が側道から本線道路へ合流する際に、不必要なアイドリングストップの作動を回避し、運転者による操縦性をより向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両制御装置であって、アイドリングストップ条件の成立に応答して車両のエンジンを自動停止するエンジン自動停止部と、車両が側道から本線道路へ合流するための合流車線に到達したか否かを判定する合流車線到達判定部と、車両が合流車線に到達していると判定された場合、車両に向けて本線道路を走行中の走行車が車両に対して合流許可挙動を実行したか否かを判定する合流許可挙動判定部と、を備え、エンジン自動停止部は、合流許可挙動の実行が判定された場合、合流車線においてアイドリングストップ条件が成立してもエンジンを自動停止しないことを特徴としている。

一般に、車両が側道から本線道路へ合流するため合流車線に到達したときに、本線道路が渋滞していて直ぐには本線道路へ合流できない状況において、合流車線上でアイドリングストップ条件が成立する場合がある。しかしながら、本発明によれば、車両を本線道路へ合流させることを促す合図（合流許可挙動）が、本線道路上の走行車によって実行されたことが判定されると、合流車線上でアイドリングストップ条件が成立しても、アイドリングストップさせないように構成される。これにより、本発明では、所定の状況において、車両が合流車線から本線道路へいつでも合流可能なように、エンジンを運転状態に維持しておくことができる。

具体的には、合流許可挙動判定部は、車載カメラにより撮像された画像により、走行車が方向指示器、ヘッドライトのパッシング、又は、ハザードランプを作動させたことを識別すると、合流許可挙動が実行されたと判定する。

また、本発明において好ましくは、車両が合流車線に到達していると判定された場合に合流車線に隣接する本線道路が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部を更に備え、合流許可挙動判定部は、本線道路が渋滞していると判定された場合に、合流許可挙動が実行されたか否かを判定する。
本線道路が渋滞中には、車両が合流車線において低速走行又は一旦停止する状況が発生し易い。しかしながら、本発明では、合流車線に到達したときに、渋滞判定部が本線道路の渋滞状況を判定し、この判定に基づいて渋滞中には合流許可挙動の有無を判定処理に移行することができる。

また、本発明において好ましくは、渋滞判定部は、本線道路を走行中の複数の走行車の車間距離を算出し、車間距離が所定距離以下の場合に、本線道路が渋滞していると判定することができる。また、渋滞判定部は、本線道路を走行中の複数の走行車の車間距離及び複数の走行車の車速を算出し、車間距離が所定距離以下、且つ、車速が所定速度以下の場合に、本線道路が渋滞していると判定することができる。

また、具体的には、合流車線到達判定部は、地図情報と車両現在位置情報に基づいて、又は、車載カメラにより撮像された画像に基づいて、合流車線に到達したか否かを判定することができる。

本発明によれば、車両が側道から本線道路へ合流する際に、不必要なアイドリングストップの作動を回避し、運転者による操縦性をより向上させることが可能な車両制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態の車両制御システムの構成図である。 本発明の実施形態のアイドリングストップ回避制御の説明図である。 本発明の実施形態のアイドリングストップ回避制御の説明図である。 本発明の実施形態のアイドリングストップ回避制御の処理フローである。 本発明の実施形態のアイドリングストップ制御の処理フローである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムについて説明する。先ず、図１を参照して、車両制御システムの構成について説明する。図１は、車両制御システムの構成図である。

図１に示すように、車両制御システム１００は、車両１（図２参照）に搭載されており、車両制御装置（ＥＣＵ）１０と、車両１の推進力を発生するエンジン２０と、複数のセンサとを備えている。複数のセンサには、車載カメラ２１，ミリ波レーダ２２，車速センサ２３，測位システム２４，ナビゲーションシステム２５が含まれる。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ，各種プログラムを記憶するメモリ，入出力装置等を備えたコンピュータにより構成される。ＥＣＵ１０は、複数のセンサから受け取った信号に基づいて、エンジン２０を自動停止させる制御（アイドリングストップ制御）を実行する。また、ＥＣＵ１０は、所定の状況でアイドリングストップ処理の実行を回避する制御（アイドリングストップ回避制御）を実行する。このため、ＥＣＵ１０は、機能的に、エンジン自動停止部１１と、合流車線到達判定部１２と、渋滞判定部１３と、合流許可挙動判定部１４と、エンジン２０を自動で始動させるエンジン再始動部１５とを備えている。

エンジン自動停止部１１は、エンジン２０を自動停止させるアイドリングストップ条件が成立したときにエンジン２０を自動停止させるアイドリングストップ処理を実行する。アイドリングストップ条件は、例えば、車両１の車速が２０ｋｍ／ｈ以下で、ブレーキペダルに対する操作が検出されることである。また、ＥＣＵ１０は、アイドリングストップ処理において、エンジン２０を停止させるため、燃料噴射を停止させる処理を実行する。

合流車線到達判定部１２は、車両１が側道から本線道路への合流車線に到達したか否かを判定する処理を実行する。
渋滞判定部１３は、車両１が合流車線に到達したときに、本線道路が渋滞中であるか否かを判定する処理を実行する。
合流許可挙動判定部１４は、本線道路が渋滞中であると判定された場合に、車両１に向かって本線道路を走行中の車両から、車両１を本線道路に合流させてもよい旨の合図（合流許可挙動）を受けたか否かを判定する処理を実行する。

エンジン再始動部１５は、エンジン再始動条件が成立したときにアイドリングストップ処理により自動停止されたエンジン２０を自動で再始動させる再始動処理を実行する。エンジン再始動条件は、アイドリングストップ中に、運転者によるアクセルペダル操作や所定のスイッチ操作が実行されることである。また、ＥＣＵ１０は、再始動処理において、エンジン２０を再始動させるため、スタータによりエンジン２０をクランキングさせてから、燃料噴射等を開始する処理を実行する。

車載カメラ２１は、車両１の周囲を撮像し、撮像した画像データを出力する。ＥＣＵ１０は、画像データに基づいて、本線道路を走行中の他車両、特徴物、合流許可挙動等を識別する。

ミリ波レーダ２２は、対象物の位置及び速度を測定する測定装置であり、車両１の周囲へ向けて電波（送信波）を送信し、対象物（他車両等）により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、ミリ波レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離や車両１に対する対象物の相対速度を算出する。なお、本実施形態において、ミリ波レーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を算出するように構成してもよい。また、複数のセンサを用いて、位置及び速度測定装置を構成してもよい。

車速センサ２３は、車両１の絶対速度を算出する。
測位システム２４は、ＧＰＳシステム及び／又はジャイロシステムであり、車両１の位置（現在車両位置情報）を算出する。
ナビゲーションシステム２５は、内部に地図情報を格納しており、ＥＣＵ１０へ地図情報を提供することができる。ＥＣＵ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲環境（特に、車両１が合流車線に位置するか否か）を特定する。地図情報は、ＥＣＵ１０内に格納されていてもよい。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態におけるアイドリングストップ回避制御の概略について説明する。図２及び図３は、アイドリングストップ回避制御の説明図である。アイドリングストップ回避制御は、車両１が側道から本線道路へ合流するための合流車線に到達したときに、アイドリングストップ条件が成立しても、所定の状況でアイドリングストップ処理の実行を回避する制御である。

図２及び図３に示すように、本線道路３０には側道３２が合流車線３３を介して接続されている。本線道路３０は、走行車線３０ａと追い越し車線３０ｂの片側２車線道路である。側道３２は、本線道路３０に平行して延びる合流車線３３に接続しており、この合流車線３３は走行車線３０ａに隣接している。

車両１は、側道３２を走行して合流車線３３に到達し、合流車線３３上から本線道路３０の交通状況（走行車線３０ａ上の割り込みスペース）を確認した後、合流車線３３上で加速して本線道路３０の走行車線３０ａに進入することができる。

図２は、本線道路３０が渋滞している状況を示している。走行車線３０ａ上には、車両３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄが比較的短い車間距離を保って低速で走行しており、追い越し車線３０ｂ上にも、車両３ｅ，３ｆが走行している。このため、車両１は、合流車線３３に到達しても、割り込みスペースを見つけられず、走行車線３０ａに直ぐには進入することができないので、合流車線３３上で徐行又は一旦停止することになる。

このとき、車両１に対して走行車線３０ａの上流側（図２で下側）に位置する車両３ｃ（又は車両３ｄ）が右方向指示器を作動させたとする（左側通行の場合）。車両１では、この右方向指示器の作動を検知することにより、車両３ｃが追い越し車線３０ｂへ車線変更しようとしていることを認識する。即ち、車両１では、車両３ｃの方向指示器の作動が、車両１のために車線変更によって割り込みスペースを提供しようとする意図をもってなされたと予想することができる。その後、予想した通りに車両３ｃが追い越し車線３０ｂへ移動すれば、車両１は、走行車線３０ａ上の空いたスペースに割り込むことができる。

このように、車両３ｃから車両１に対して、走行車線３０ａへの合流を促すような合図（合流許可挙動）の実行として方向指示器が作動されると、車両１では、車両３ｃが追い越し車線３０ｂへ移動動作を開始後、合流可能なタイミングで即座に走行車線３０ａへ進入することができるように予め準備をしておくことが好ましい。

このため、本実施形態では、このような合流許可挙動が検出された場合には、車両１においてアイドリングストップ条件が成立しても、車両１ではアイドリングストップ処理が実行されないように構成されている（アイドリングストップ回避制御）。一方、合流許可挙動を検出しない場合には、車両１においてアイドリングストップ条件が成立すると、通常のアイドリングストップ制御にしたがって、車両１ではアイドリングストップ処理が実行される。

なお、合流許可挙動は、上述の方向指示器の作動以外に、車両３ｃによるヘッドライトのパッシング動作、車両３ｃによるハザードランプの作動、車両３ｃの乗員による身体部分（手等）による合図等が挙げられる。車両１では、このような挙動が、走行車線３０ａに車両１を割り込ませることを促す意図をもってなされたと予想することができる。よって、このような挙動に引き続いて、車両３ｃの車速が低下して、車両３ｂと車両３ｃの間に車両１を割り込ませるスペースが生成されることが期待できる。

また、図３は、本線道路３０が渋滞していない状況を示している。車両１が合流車線３３に到達したとき、本線道路３０が渋滞していなくても、車両１は、必ずしも走行車線３０ａに直ぐに進入することができるとは限らない。即ち、車両１に向かって走行車線３０ａ上を走行してくる車両３ｂまでの距離Ｌｂと車両３ｂの車速との関係に応じて、車両１は、車両３ｂの前に割り込むことができる場合とできない場合がある。

したがって、本実施形態では、即座に車両３ｂの前に割り込むことができる場合には、車両１において仮にアイドリングストップ条件が成立したとしても、車両１ではアイドリングストップが実行されないように構成されている（アイドリングストップ回避制御）。一方、即座に車両３ｂの前に割り込むことができない場合には、車両１が合流車線３３上で低速走行又は一旦停止することによりアイドリングストップ条件が成立したとすると、通常のアイドリング制御にしたがって、車両１ではアイドリングストップが実行される。

次に、図４及び図５を参照して、本実施形態におけるアイドリングストップ回避制御の処理フロー及びアイドリングストップ制御の処理フローについて説明する。図４はアイドリングストップ回避制御の処理フロー、図５はアイドリングストップ制御の処理フローである。アイドリングストップ回避制御処理、アイドリングストップ制御処理は、ＥＣＵ１０により、所定時間毎に繰り返し実行される。

図４に示すように、アイドリングストップ回避制御では、処理が開始されると、ＥＣＵ１０は、各種センサからデータを読み込む（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ１０は、車載カメラ２１から車両１の周囲（特に、車両前方から右側方）の画像データを取得する。また、ＥＣＵ１０は、車速センサ２３から車両１の車速データを取得する。

また、ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２２から車両１の周囲の所定角度範囲（特に、車両前方から右側後方にかけて）の測定データを取得する。例えば、測定データには、図２において少なくとも測定範囲Ｒ内に存在する車両３ａ〜３ｆについての測定データが含まれ、図３において少なくとも測定範囲Ｒ内に存在する車両３ａ〜３ｃについての測定データが含まれる。

また、ＥＣＵ１０は、測位システム２４から車両１の現在位置情報を取得し、また、ナビゲーションシステム２５から現在位置の周囲の地図情報を取得する。

そして、ＥＣＵ１０（合流車線到達判定部１２）は、各種センサからのデータを取得すると、これらのデータに基づいて、車両１が合流車線３３に到達したか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１０は、現在位置情報と地図情報とに基づいて、現在位置が合流車線３３上に位置するか否かを判定する。

また、車両１が合流車線３３に到達したか否かの判定において、車載カメラ２１からの画像データに基づいて判定を行うように構成してもよい。例えば、画像データから合流車線の特徴を抽出することができた場合に、合流車線３３に到達したと判定することができる。

車両１が合流車線３３に到達していないと判定された場合（Ｓ１１；Ｎｏ）、処理が終了される。一方、車両１が合流車線３３に到達したと判定された場合（Ｓ１１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０（渋滞判定部１３）は、少なくとも１つの外部センサからのデータに基づいて、本線道路３０が渋滞中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

具体的には、ＥＣＵ１０は、測定データに基づいて、検知された車両の相対位置及び相対速度を算出し、更に、車両３ａと車両３ｂの間の車間距離Ｌａ１，車両３ｂと車両３ｃの間の車間距離Ｌａ２，車両３ｃと車両３ｄの間の車間距離Ｌａ３，車両３ｅと車両３ｆの間の車間距離Ｌａ４を算出する。そして、ＥＣＵ１０は、本線道路３０の走行車線３０ａ上を走行中の車両３ａ〜３ｄの各車間距離Ｌａ１〜Ｌａ３が所定距離以下か否かを判定する。渋滞中は車間距離が詰まっており、短い車間距離を維持した状態で車両は低速走行している。したがって、算出された車間距離のいずれか又はすべてが所定距離以下である場合には、渋滞中と判定される。

また、ＥＣＵ１０は、検知された車両３ａ〜３ｆの相対速度から、各車両の車速を車両１の車速を考慮して推定し、渋滞中であるか否かの判定において、走行車線３０ａ上の車両の車速を更に考慮してもよい。即ち、車間距離が所定距離以下であることに加えて、車速が所定速度以下である場合に、渋滞中と判定するように構成してもよい。

更に、車載カメラ２１からの画像データに基づいて渋滞中であるか否かの判定を行うように構成してもよい。例えば、走行車線３０ａを撮像した画像データから走行車線３０ａ上の車両の車間距離を推定して、推定した車間距離が所定距離以下である場合に渋滞中と判定することができる。

本線道路３０が渋滞中であると判定された場合（Ｓ１２；Ｙｅｓ）、本線道路３０は、図２に示すように渋滞している。この場合、ＥＣＵ１０（合流許可挙動判定部１４）は、合流許可挙動が実行されたか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ１０は、画像データに基づいて、車両１に対して走行車線３０ａの上流側を走行中の車両３ｃ又は車両３ｄが右方向指示器を作動させたか否かを判定する。右方向指示器が作動されたことを検出した場合、ＥＣＵ１０は、合流許可挙動が実行されたと判定する。

合流許可挙動の実行が判定されない場合（Ｓ１３；Ｎｏ）、処理は終了される。一方、合流許可挙動の実行が判定された場合（Ｓ１３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０（エンジン自動停止部１１）は、アイドリングストップ回避処理を実行して（ステップＳ１４）、処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１０は、アイドリングストップ回避処理において、アイドリングストップ条件が成立してもアイドリングストップ処理を実行しないように、アイドリングストップ回避フラグをメモリ内に記憶する。

一方、本線道路３０が渋滞中ではないと判定された場合（Ｓ１２；Ｎｏ）、本線道路３０は、図３に示すように渋滞していない。この場合、ＥＣＵ１０は、車両１が走行車線３０ａに合流可能か否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、ＥＣＵ１０は、画像データ及び測定データ等に基づいて、走行車線３０ａ上を走行中の車両３ａ（車両１に対して走行車線３０ａの下流側に位置する）と車両３ｂ（車両１に対して走行車線３０ａの上流側に位置する）を検出する。さらに、ＥＣＵ１０は、走行車線３０ａに沿って車両１の位置から車両３ｂまでの距離Ｌｂを算出する。

そして、ＥＣＵ１０は、距離Ｌｂが所定割り込み距離以上である場合に、車両１が車両３ａと車両３ｂとの間に割り込むことができると判定する（即ち、車両１が走行車線３０ａに合流可能と判定する）。また、ＥＣＵ１０は、車両３ｂの車速を算出し、距離Ｌｂと車両３ｂの車速に基づいて、車両１が車両３ａと車両３ｂとの間に割り込むことができるか否かを判定してもよい。例えば、車両３ｂが距離Ｌｂを走行するのに要する時間を算出し、この所要時間が所定割り込み必要時間以上である場合に、車両１が割り込むことができると判定する（即ち、車両１が走行車線３０ａに合流可能と判定する）。

車両１が走行車線３０ａに合流可能と判定されなかった場合（Ｓ１５；Ｎｏ）、処理は終了される。一方、車両１が走行車線３０ａに合流可能と判定された場合（Ｓ１５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０（エンジン自動停止部１１）は、アイドリングストップ回避処理を実行して（ステップＳ１４）、処理を終了する。

次に、図５に示すように、アイドリングストップ制御が開始されると、ＥＣＵ１０（エンジン自動停止部１１）は、アイドリングストップ条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、ＥＣＵ１０は、ブレーキが作動され、車両１の車速が所定速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下になったか否かを判定する。

アイドリングストップ条件が成立したと判定されなかった場合（Ｓ２１；Ｎｏ）、処理は終了される。一方、アイドリングストップ条件が成立したと判定された場合（Ｓ２１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、アイドリングストップ回避フラグが記憶されているか否かを判定する（ステップＳ２２）。

アイドリングストップ回避フラグが記憶されている場合（Ｓ２２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、アイドリングストップ条件が成立していても（Ｓ２１；Ｙｅｓ）、アイドリングストップ処理を実行せず、エンジン２０の運転状態を維持する。

一方、アイドリングストップ回避フラグが記憶されていない場合（Ｓ２２；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、アイドリングストップ条件が成立しているので（Ｓ２１；Ｙｅｓ）、アイドリングストップ処理を実行し（ステップＳ２３）、処理を終了する。

なお、記憶されたアイドリングストップ回避フラグは、所定の条件でメモリから消去されるように構成される。所定の条件は、例えば、回避フラグの記憶から所定時間が経過したこと、車両１が本線道路３０へ合流したこと、又は、車両１が所定距離だけ走行したこと等である。

一般に、車両が側道から本線道路へ合流するため合流車線に到達したときに、本線道路が渋滞していて直ぐには本線道路へ合流できない状況において、合流車線上でアイドリングストップ条件が成立する場合がある。しかしながら、本実施形態では、車両１を本線道路３０へ合流させることを促す合図（合流許可挙動）が、本線道路３０上の車両によって実行されたことが判定されると、合流車線３３上でアイドリングストップ条件が成立してもアイドリングストップ処理が実行されないように構成される。これにより、本実施形態では、車両１が本線道路３０へ直ぐに合流できそうな状況においては、車両１が合流車線３３から本線道路３０へいつでも合流可能なように、エンジン２０を運転状態に維持しておき、良好なタイミングでスムーズに合流動作に移行することができる。

１，３ａ〜３ｆ 車両
１１ エンジン自動停止部
１２ 合流車線到達判定部
１３ 渋滞判定部
１４ 合流許可挙動判定部
１５ エンジン再始動部
２０ エンジン
２１ 車載カメラ
２１ 車載カメラ
２２ ミリ波レーダ
２３ 車速センサ
２４ 測位システム
２５ ナビゲーションシステム
３０ 本線道路
３０ａ 走行車線
３０ｂ 追い越し車線
３２ 側道
３３ 合流車線
１００ 車両制御システム

Claims (6)

1. 車両制御装置であって、
   アイドリングストップ条件の成立に応答して車両のエンジンを自動停止するエンジン自動停止部と、
   前記車両が側道から本線道路へ合流するための合流車線に到達したか否かを判定する合流車線到達判定部と、
   前記車両が前記合流車線に到達していると判定された場合、前記車両に向けて前記本線道路を走行中の走行車が前記車両に対して合流許可挙動を実行したか否かを判定する合流許可挙動判定部と、を備え、
   前記エンジン自動停止部は、前記合流許可挙動の実行が判定された場合、前記合流車線において前記アイドリングストップ条件が成立しても前記エンジンを自動停止しない、車両制御装置。
2. 前記合流許可挙動判定部は、車載カメラにより撮像された画像により、前記走行車が方向指示器、ヘッドライトのパッシング、又は、ハザードランプを作動させたことを識別すると、前記合流許可挙動が実行されたと判定する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両が前記合流車線に到達していると判定された場合に前記合流車線に隣接する前記本線道路が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部を更に備え、
   前記合流許可挙動判定部は、前記本線道路が渋滞していると判定された場合に、前記合流許可挙動が実行されたか否かを判定する、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記渋滞判定部は、前記本線道路を走行中の複数の走行車の車間距離を算出し、前記車間距離が所定距離以下の場合に、前記本線道路が渋滞していると判定する、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記渋滞判定部は、前記本線道路を走行中の複数の走行車の車間距離及び前記複数の走行車の車速を算出し、前記車間距離が所定距離以下、且つ、前記車速が所定速度以下の場合に、前記本線道路が渋滞していると判定する、請求項３に記載の車両制御装置。
6. 前記合流車線到達判定部は、地図情報と車両現在位置情報に基づいて、又は、車載カメラにより撮像された画像に基づいて、前記合流車線に到達したか否かを判定する、請求項１に記載の車両制御装置。

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