JP2012031818A - エンジン自動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】交差点の状況に応じてエンジンを適切な時期で停止および始動することにより、操作性および燃費を向上するエンジン自動制御システムを提供する。
【解決手段】路側通信機１７は、信号情報および移動体情報を車両に対して発信する。車両に搭載される車載通信機は、発信された信号情報および移動体情報を取得する。このとき、エンジン始動判断部３１は、路側から取得した信号情報と移動体情報とから、エンジンの始動を許可するか禁止するかを判断する。つまり、エンジン始動判断部３１は、信号の表示、および交差点を通過する移動体例えば自車両や他車あるいは通行者の状況などを考慮してエンジンの始動時期を判断する。そして、エンジン制御部３２は、エンジン始動判断部３１がエンジンの始動を許可すると判断すると、エンジンを始動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のエンジンを自動で停止および始動するエンジン自動制御システムに関する。

近年、環境への負荷の低減および省エネルギーを目的として、停車時にエンジンを停止するアイドリングストップが行われている。アイドリングストップを効果的に行うためには、エンジンを停止する時期およびエンジンを始動する時期を適切に設定する必要がある。そこで、従来は、いわゆる車車間通信、交差点までの距離や交通信号機の表示状態、あるいは自車両の直前の車両の状態などにより、エンジンの停止および始動を行う時期を判定している（例えば、特許文献１から４参照）。

しかしながら、車車間通信により始動の時期を判定する場合、各車両は、それぞれ車車間通信装置を搭載する必要がある。しかし、車車間通信装置は現状では普及率が低いため、車車間通信によるアイドリングストップは、現時点では実用性に欠けるという問題がある。また、交差点までの距離や交通信号機の表示のみによって始動の時期を判定する場合、実際の道路の状況に関わらずエンジンが始動される。この場合、例えば自車両が発進できない場合でもエンジンが始動される可能性がある。その場合、無駄な燃料が消費され、燃費が悪化するという問題がある。また、直前の先行車両の状態に基づいてエンジンを始動する場合、先行車両が動き出してから自車両が動き出すまでに時間的な遅れが生じ、操作性が悪化するという問題がある。

特開２００３−２０６７８１号公報 特開２００１−２０７８８３号公報 特開２００７−５６７３４号公報 特開２００６−３１６６４４号公報

そこで、本発明の目的は、交差点の状況に応じてエンジンを適切な時期で停止および始動することにより、操作性および燃費を向上するエンジン自動制御システムを提供することを目的とする。

請求項１記載の発明では、路側情報発信手段は、信号情報および交差点を通過する移動体情報を車両に対して発信する。車両に搭載される車側情報取得手段は、発信された信号情報および移動体情報を取得する。このとき、エンジン始動判断手段は、路側から取得した信号情報と移動体情報とから、エンジンの始動を許可するか禁止するかを判断する。つまり、エンジン始動判断手段は、信号の表示、および交差点を通過する移動体例えば自車両や他車あるいは通行者の状況などを考慮してエンジンの始動時期を判断する。このため、エンジン始動判断手段は、例えば信号の状態が青であるものの自車両が発進できない状態にある場合などには、エンジンの始動を許可しないと判断する。すなわち、エンジン始動判断手段は、自車両が発進可能な時期までエンジンの停止状態を継続する。そして、エンジン制御手段は、エンジン始動判断手段がエンジンの始動を許可すると判断すると、エンジンを始動する。これにより、適切な時期にエンジンを始動することが可能になり、燃料の無駄な消費が抑制される。したがって、燃費および操作性を向上させることができる。

請求項２の発明では、路側移動体検出手段は、前記移動体情報として、交差点の車道を通行する車両を示す車両情報を検出する。このとき、路側情報発信手段は、移動体情報として車両情報を発信し、車側情報取得手段は、移動体情報として車両情報を取得する。そして、エンジン始動判断手段は、取得した信号情報と車両情報とに基づいて、停止した当該車両のエンジンの始動を許可するか否かを判断する。これにより、車道を走行する可能性のある車両の進行方向や速度あるいは距離などに基づいてエンジンの始動時期を判断することができる。

請求項３の発明では、路側移動体検出手段は、移動体情報として、交差点の歩道を通行する通行者を示す通行者情報を検出する。このとき、路側情報発信手段は、移動体情報として通行者情報を発信し、車側情報取得手段は、移動体情報として通行者情報を取得する。そして、エンジン始動判断手段は、取得した信号情報と通行者情報とに基づいて、停止した当該車両のエンジンの始動を許可するか否かを判断する。これにより、歩道を通行する可能性のある通行者の進行方向や速度あるいは距離などに基づいて、エンジンの始動時期を判断することができる。

請求項４記載の発明では、エンジン始動判断手段は、信号情報から信号が進行許可すなわち青信号であることを特定したとき、車両情報から少なくとも二台以上前方の追跡対象他車が発進したことを確認すると、エンジンの始動を許可する。例えば交差点から３台目や４台目などの位置で信号待ちをしている場合、自車両は、信号が青に変わっても直ぐに発進することはできない。このため、エンジン始動判断手段は、青信号であることを特定しただけではエンジンの始動を許可しないと判断する。一方、自車両の直前の車両が発進するまで始動を許可しないままでいると、自車両が発進可能になってから実際に車両が動き出すまでに時間的な遅れが生じる。そのため、エンジン始動判断手段は、自車両の少なくとも二台以上前方の追跡対象他車が発進したことを確認すると、始動を許可すると判断する。これにより、自車両が発進可能と判断されてから実際に自車両が発進するまでの時間的な遅れが解消される。したがって、操作性を向上させることができる。

請求項５記載の発明では、取得する移動体情報は、各車両の交差点までの距離を含んでいる。そして、エンジン始動判断手段は、車両情報に含まれる各車両の距離に基づいて追跡対象他車が発進したことを確認する。つまり、エンジン始動判断手段は、単なる推測値に基づくのではなく、実際に追跡対象他車が発進し、自車両の発進が可能になった時点でエンジンの始動を許可すると判断する。したがって、エンジン始動判断手段は、適切な時期にエンジンの始動を許可すると判断することができる。

請求項６記載の発明では、エンジン始動判断手段は、自車両が対向車線を横断して交差道路へ進入するために待機しているとき、対向車が交差点に到着するまでの予想到着時間に基づいてエンジンの始動を許可するか否かを判断する。これは、例えば日本のように車両が左側通行である場合、交差点で右折待ちをしている状況に相当する。対向車が交差点に近い位置を走行している場合、対向車が交差点に到着するまでに自車両は右折できない可能性が高い。一方、対向車が交差点から離れた位置を走行している場合であっても、対向車の速度が高いときには、自車両は右折できない可能性がある。そこで、エンジン始動判断手段は、取得した移動体情報から予想到着時間を算出し、自車両が右折に要する時間よりも予想到着時間が短い場合には始動を許可しないと判断する。これにより、対向車と衝突するおそれを低減することができる。

また、例えばアメリカ合衆国のように車両が右側通行の場合、上記した状況は左折待ちの状況に相当する。この場合、エンジン始動判断手段は、左折時に始動を許可するか禁止するかの判断を行う。

請求項７記載の発明では、エンジン始動判断手段は、自車両が交差道路へ進入するために待機しているとき、移動体情報に基づいてエンジンの始動を許可するか否かを判断する。例えば移動体情報から進入先の交差道路を横断する通行者がいることが特定された場合、自車両は、交差道路に進入することはできない。その場合、エンジン始動判断手段は、エンジンの始動を許可しないと判断する。これにより、エンジン始動判断手段は、通行者の安全を確保しつつ、適切な時期にエンジンの始動を許可すると判断することができる。

請求項８記載の発明では、エンジン始動判断手段は、交差道路を横断する通行者の横断状況を判断し、エンジンの始動を許可するか否かを判断する。これにより、例えば横断中の通行者が自車両の進入先の交差道路を横断済みの場合には、エンジンの始動が可能になる。したがって、エンジン始動判断手段は、通行者の安全を確保しつつ、適切な時期にエンジンの始動を許可すると判断することができる。

請求項９記載の発明では、エンジン始動判断手段は、取得した移動体情報から車両や通行者を特定できないとき、エンジンの始動を許可しないと判断する。路側移動体検出手段の検出範囲内に例えば障害物が存在する場合、移動体情報から車両や通行者を特定することが困難なことがある。そのため、エンジン始動判断手段は、移動体情報から車両や通行者の特定ができない場合、具体的には、車両や通行者の距離や速度を特定できない場合、エンジンの始動を許可しないと判断する。これにより、安全性を向上させることができる。

請求項１０記載の発明では、車両は、自車の進行方向を示す方向指示手段例えばウィンカーを備えている。エンジン始動判断手段は、信号が停止すなわち黄信号または進入禁止すなわち赤信号であって、且つ補助的に進入を許可する補助進行許可すなわち青矢印である場合、自車の進行方向と青矢印で許可されている進入許可方向とから、エンジンの始動を許可するか否かを判断する。これにより、信号が赤であっても青矢印がでている場合、適切にエンジンを始動することができる。したがって、交通を妨げることがない。

請求項１１記載の発明では、エンジン始動判断手段は、例えば日本のように車両が左側通行で右折待ちしている場合、信号情報が停止または進入禁止であって、且つ補助進行許可すなわち右折矢印が無いことおよび自車両が停止線よりも後方に停車していることを特定すると、エンジンの始動を許可しないと判断する。これにより、右折矢印が出ない交差点の場合、適切にエンジンの始動時期を判断することができる。
また、例えばアメリカ合衆国のように車両が右側通行の場合、エンジン始動判断手段は、左折待ちの状況で同様にエンジンの始動を許可するか否かの判断を行う。

請求項１２記載の発明では、エンジン始動判断手段は、入力手段への入力があった場合、取得した移動体情報に関わらずエンジンの始動を許可すると判断する。例えば対向車が道を譲ってくれた場合などには、移動体情報に基づく判断と運転者による判断とが異なる場合がある。そのため、エンジン始動判断手段は、運転者が始動の意思を示した場合、エンジンの始動を許可すると判断する。これにより、実際の状況に応じてエンジンを始動することができる。

第１実施形態によるエンジン自動制御システムの構成を示す図 第１実施形態による路側機の取り付け位置を示す図で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）を矢印Ｂ方向からみた側面図 第１実施形態による交差点での自車両の状況を模式的に示す図で、（Ａ）は信号待ち状態を示す図、（Ｂ）は発進待ち状態を示す図 第１実施形態によるエンジン自動制御処理の流れを示す図 第１実施形態の変形例による図３（Ｂ）相当図 第２実施形態による右折待ちの状況を模式的に示す図で、（Ａ）は対向車が交差点の近傍に存在する状況を示す図、（Ｂ）は対向車が交差点の遠方に存在する状況を示す図 第２実施形態による始動条件成立判定処理の流れを示す図 第２実施形態による右折待ちの状況を模式的に示す図その１ 第２実施形態による右折待ちの状況を模式的に示す図その２ 第２実施形態による通行者の横断状況を示す図その１ 第２実施形態による通行者の横断状況を示す図その２ 第３実施形態による右折待ちの状況を模式的に示す図 その他の実施形態による左折待ちの状況を模式的に示す図

以下、本発明によるエンジン自動制御システムの複数の実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書では、通行者は、交差点付近に存在する人および自転車を含むものとして説明する。また、本明細書では、単に交差点や信号機という場合、自車両の進行方向における直近の交差点および信号機を指すものとする。また、以下に説明する複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態によるエンジン自動制御システムを図１から図４を参照しながら説明する。図１に示すように、エンジン自動制御システム１０は、路側機１１と、各種の車載機器から構成される車載機１２とを備えている。路側機１１は、車両センサ１３、通行者センサ１４、信号制御機１５、路側制御機１６、路側通信機１７を備えている。路側機１１は、図２（Ａ）に示すように、信号機１８が設置されている交差点に設けられている。路側機１１は、交差点を構成する道路の各方向の車線それぞれに対して設けられている。そのため、例えば４機の信号機１８が設置されている交差点の場合、路側機１１は、４機設けられることになる。図２（Ａ）は、１機の路側機１１を図示している。なお、図２（Ａ）では、各車両１９を模式的に記号にて示している。

車両センサ１３は、例えば車両１９の画像を撮像可能な撮像センサ、車両１９までの距離を測定可能な距離センサ、車両１９の速度を検出可能な速度センサなどを有している。車両センサ１３は、図２（Ｂ）に示すように、検出範囲内の車両１９の数、交差点までの車両１９の距離、車両１９の速度などの情報を車両情報として検出する。なお、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）を矢印Ｂ方向から見た模式図である。車両センサ１３は、検出した車両情報を路側制御機１６に出力する。車両センサ１３は、特許請求の範囲に記載した路側移動体検知手段に相当する。車両センサ１３は、上記した各センサを全て有している必要はない。例えば、撮像センサで撮像した画像を画像処理し、時系列的に撮像した画像の変化から車両１９の距離や速度を検出する構成であってもよい。また、複数車線の道路の場合、車線ごとに車両センサ１３を設けてもよいし、１つの車両センサ１３で複数車線の車両１９を検出するようにしてもよい。また、車両センサ１３は、交差点を通過しようとする車両１９だけでなく、交差点を通過後に交差点付近に存在する車両も検出する。

通行者センサ１４は、車両センサ１３と同様に、例えば通行者２０の画像を撮像可能な撮像センサ、通行者２０までの距離を測定可能な距離センサ、通行者２０の速度を検出可能な速度センサなどを有している。通行者センサ１４は、図２（Ｂ）に示すように、検出範囲内の通行者２０の数、通行者２０の位置、通行者２０の速度、通行者２０の移動方向などの情報を通行者情報として検出する。通行者センサ１４は、検出した通行者情報を路側制御機１６に出力する。通行者センサ１４は、特許請求の範囲に記載した路側移動体検知手段に相当する。通行者センサ１４は、上記した各センサを全て有している必要はない。例えば、撮像センサで撮像した画像を画像処理し、時系列的に撮像した画像の変化から通行者２０の移動方向や速度を検出する構成であってもよい。
信号制御機１５は、信号機１８の制御情報、具体的には、信号の切り替わりの時期を含む信号情報を取得する。信号制御機１５は、取得した信号情報を路側制御機１６に出力する。信号制御機１５は、特許請求の範囲に記載した信号情報取得手段に相当する。なお、信号制御機１５は、信号機１８そのものを制御する制御装置と一体に形成してもよい。

路側制御機１６は、車両センサ１３、通行者センサ１４、信号制御機１５および路側通信機１７に接続している。路側制御機１６は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インタフェースなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されている。路側制御機１６は、例えばＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムを実行することにより、各センサから入力される情報の処理、および車両センサ１３、通行者センサ１４および路側通信機１７の制御を実行する。路側制御機１６は、車両センサ１３から入力される車両情報、通行者センサ１４から入力される通行者情報、および信号制御機１５から入力される信号情報に基づいて、各車両１９に送信するための移動体情報を作成する。路側制御機１６は、移動体情報を定期的に作成する。路側制御機１６は、作成した移動体情報を、例えば数十ミリ秒ごとあるいは数百ミリ秒ごとに定期的に路側通信機１７に出力する。

路側通信機１７は、路側制御機１６で作成された移動体情報を車両１９に対して送信する。移動体情報は、上記した車両情報、通行者情報および信号情報を含んでいる。路側通信機１７は、例えば電波やビーコンなどの無線通信により移動体情報を送信する。路側通信機１７は、定期的に車両１９に対して移動体情報を送信する。路側制御機１６および路側通信機１７は、特許請求の範囲に記載した路側情報発信手段に相当する。

車載機１２は、車載通信機２１を備えている。また車載機１２を搭載する車両は、図示しないエンジン、エンジン回転数センサ２２、水温センサ２３、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５、スタータ２６、イグナイタ２７、燃料噴射弁２８、自車位置計測部２９、エンジンＥＣＵ３０、方向指示器３３を備えている。車載通信機２１は、路側通信機１７から送信される移動体情報を定期的に取得する。このとき、車載通信機２１は、交差点に設けられている全ての路側通信機１７から移動体情報を取得する。つまり、車載通信機２１は、車両の進行方向に位置する路側機１１だけでなく、対向車線や交差道路に対して設けられている路側機１１からの移動体情報を受信する。車載通信機２１は、取得した移動体情報をエンジンＥＣＵ３０に出力する。車載通信機２１は、特許請求の範囲に記載した車側情報取得手段に相当する。

エンジン回転数センサ２２は、図示しないエンジンの回転数を検出する。エンジンは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの周知構成のものである。水温センサ２３は、エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する。アクセル開度センサ２４は、図示しないアクセルの開度を検出する。つまり、アクセル開度センサ２４は、運転者によるアクセルの踏み込み量を検出する。アクセル開度センサ２４は、運転者によりアクセルが踏み込まれたこと、すなわち、運転者からエンジンの始動の意思が示されたこと検出する入力手段として機能する。入力手段は、アクセル開度センサ２４以外に、例えばいずれも図示しないクラッチペダルやシフトレバーの操作、スイッチ入力や音声入力などであってもよい。車速センサ２５は、車両の速度を検出する。スタータ２６は、通電によりエンジンを始動する。イグナイタ２７は、図示しないエンジンの点火プラグに印加するための電圧を発生する。燃料噴射弁２８は、エンジンへの燃料の供給を断続する。自車位置計測部２９は、例えばＧＰＳ受信機などで構成され、自車両の位置を計測する。自車位置計測部２９は、ＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて自車両の位置を計測する。なお、自車位置計測部２９は、例えばカーナビゲーションシステムの位置計測機能を利用する構成としてもよい。方向指示器３３は、いわゆるウィンカーであり、例えば右折時や左折時に、車両の進行方向を外部から視認可能に表示する。方向指示器３３により示される自車両の進行方向は、自車両の進行方向情報としてエンジンＥＣＵ３０に送られる。

エンジンＥＣＵ３０は、上記した各車載装置と接続している。エンジンＥＣＵ３０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インタフェースなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されている。例えばＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムを実行することにより、また、上記した各車載装置からの入力に基づいてエンジンを制御する。また、エンジンＥＣＵ３０は、車載通信機２１で受信する全ての移動体情報、すなわち、交差点に設置された複数の路側機１１からそれぞれ発信される移動体情報のうち、自車位置計測部２９で計測した自車両の位置や進行方向などに基づいて取得すべき移動体情報を選択する。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン始動判断部３１およびエンジン制御部３２を有している。本実施形態では、これらエンジン始動判断部３１およびエンジン制御部３２は、エンジンＥＣＵ３０により実行されるコンピュータプログラムによってソフトウェア的に実現されている。なお、エンジン始動判断部３１およびエンジン制御部３２をハードウェア的に実現する構成であってもよい。

エンジンＥＣＵ３０は、は、予め定められた停止条件が成立した場合にエンジンを停止する。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転数センサ２２、車速センサ２５および水温センサ２３などから入力される信号に基づいて、車両が予め設定された停車判定時間よりも長い期間停止していると判定したとき、エンジンを停止する。つまり、本実施形態では、車両が停車判定時間以上の間停車していることが、エンジンの停止条件に相当する。ただし、エンジンＥＣＵ３０は、停車判定時間以上の間停車していると判定しても、例えばエアコンなどが使用されていると判定した場合には、エンジンの停止を行わない。エンジン始動判断部３１は、エンジンＥＣＵ３０により停止されたエンジンの始動を許可するか否かを判断する。エンジン始動判断部３１は、エンジンが停止している状態で、予め定められた再始動条件が成立すると、エンジンの始動を許可すると判断する。エンジン始動判断部３１は、車載通信機２１で取得した移動体情報に基づいて、エンジンの始動を許可するか否かを判断する。エンジン始動判断部３１は、特許請求の範囲に記載したエンジン始動判断手段に相当する。エンジン制御部３２は、エンジン始動判断部３１がエンジンの始動を許可すると判断した場合、エンジンを始動する。エンジン制御部３２は、例えばスタータ２６、イグナイタ２７および燃料噴射弁２８に始動信号を出力することにより、エンジンを始動する。エンジン制御部３２は、特許請求の範囲に記載したエンジン制御手段に相当する。

次に上述した構成のエンジン自動制御システム１０の作用について説明する。以下の説明では、簡略化のために、エンジン始動判断部３１、エンジン制御部３２による制御について、主体をエンジンＥＣＵ３０として説明する。また、路側機１１の図示を省略する。また、本明細書では、信号が進行許可を示す状態を青信号と称し、信号が停止を示す状態を黄信号と称し、信号が進入禁止を示す状態を赤信号と称する。

本実施形態では、例えば図３（Ａ）に示すように、自車両４０の進行方向の交差点の信号機１８が赤信号であり、自車両４０の前方に複数の先行車が停車している状態を想定する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、車載通信機２１を介して定期的に移動体情報を取得しているとともに、図４に示すエンジン自動制御処理を実行している。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン自動制御処理において、車載通信機２１で取得した移動体情報に含まれる車両情報に基づいて先行車の車速が０であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。エンジンＥＣＵ３０は、先行車の車速が０でないと判定した場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、そのままリターンする。この場合、自車両４０は、先行車が移動していることから、車間距離をつめるために走行する可能性がある。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの停止および再始動の処理を行う必要がないと判断して、エンジン自動制御処理を終了する。

これに対して、エンジンＥＣＵ３０は、取得した車両情報から先行車の車速が０であると判定した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、自車両４０の位置を計測する（Ｓ１０２）。エンジンＥＣＵ３０は、自車位置計測部２９の計測結果および車載通信機２１で取得した車両情報に基づいて、自車両４０の停車位置を検出する。エンジンＥＣＵ３０は、図３（Ａ）の場合、自車両４０が交差点の停止線から数えて４台目に位置していることを検出する。続いて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの停止条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１０３）。エンジンＥＣＵ３０は、停止条件として、まず車速センサ２５からの信号に基づいて自車両４０が停車しているか否かを判断する。エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が停車していない場合にはアイドリングストップを行わない。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、自車両が停車していない場合には、停止条件が成立していないと判定する（Ｓ１０３：ＮＯ）。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、そのままリターンする。

一方、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が停車していると判断すると、停車時間が上記した停車判定時間よりも長い場合、停止条件が成立したと判断する（Ｓ１０３：ＹＥＳ）。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、停車判定時間だけでなく、取得した信号情報に含まれる信号が赤信号から青信号に切り替わるまでの時間も停止条件に加えてもよい。エンジンＥＣＵ３０は、停止条件が成立していると判定すると、エンジンを停止する（Ｓ１０４）。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、停止条件が成立した場合、アイドリングストップを実施する。

続いて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの再始動条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１０５）。本実施形態の場合、エンジンの再始動条件として、信号が青信号に切り替わったか否か、および、先行車が発進したか否かが設定されている。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、取得した信号情報からまず信号が青信号に切り替わったかを判定する。エンジンＥＣＵ３０は、例えば図３（Ｂ）に示すように信号が青信号に切り替わった場合、信号が切り替わったことを特定する。続いて、エンジンＥＣＵ３０は、取得した車両情報から先行車が存在していることを特定した場合、先行車が発進したか否かを判定する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０よりも２台以上前方に位置する先行車５０が発進したか否かを判定する。ここでいう先行車５０は、特許請求の範囲に記載した追跡対象他車に相当する。エンジンＥＣＵ３０は、車両情報に含まれる先行車５０の交差点までの距離の変化や速度センサで検出した先行車５０の速度などに基づいて、先行車５０が発進したか否かを判定する。

図３（Ｂ）に示した状態は、信号は青に切り替わっているものの、先行車５０はまだ停車した状態である。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、再始動条件が成立していないと判定する。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの始動を許可しない判断する（Ｓ１０５：ＮＯ）。エンジンＥＣＵ３０は、始動を許可しないと判断した場合、ステップＳ１０５に移行して再び再始動条件が成立したか否かの判定を繰り返す。
一方、エンジンＥＣＵ３０は、車両情報から先行車５０が発進したことを確認した場合、再始動条件が成立したと判定する（Ｓ１０５：ＹＥＳ）。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの始動を許可すると判断する。そして、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンを始動する（Ｓ１０６）。これにより、自車の直前の先行車が発進するまでの間に、自車両４０のエンジンが始動されることになる。
このように、エンジン自動制御システム１０は、信号情報および車両情報に基づいてエンジンの停止時期および始動時期を判断している。

以上説明したエンジン自動制御システム１０によれば、信号情報と移動体情報と二基づいてエンジンの始動が行われる。この移動体情報には、交差点を通行する車両の車両情報が含まれている。エンジンＥＣＵ３０は、信号が青信号に切り替わったことだけでなく、自車両４０が発進可能になったか否かをも再起動時期の判断基準としている。これにより、自車両４０が発進できない場合にはエンジンの始動が禁止される。そのため、適切な時期にエンジンを再起動することが可能になる。したがって、無駄な燃料消費を削減できるとともに、エンジン自動制御システム１０の操作性を向上させることができる
また、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０よりも２台以上前方に位置する先行車５０が発進した場合に、エンジンの始動を許可すると判断する。これにより、自車両４０が発進可能になるまでに、すなわち、自車両４０の直前の先行車が発進するまでに、エンジンの始動を完了させることが可能になる。したがって、自車両４０が発進可能になってから実際に自車両４０が動き出すまでに生じる時間的な遅れを解消することができる。

また、エンジンＥＣＵ３０は、車両情報に基づいて先行車５０が発進したことを確認する。換言すると、エンジンＥＣＵ３０は、例えば交差点までの距離のみに基づいて発進可能になるまでの時期を推測しているのではなく、実際の道路状況に応じて発進可能となったか否かを判断している。したがって、エンジンＥＣＵ３０は、適切な時期にエンジンの始動を許可するか否かを判断することができる。

車両および通行者の検出は、車両センサ１３および通行者センサ１４により、路側機１１により行われる。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、路側機１１による検出結果に基づいて車両および通行者が存在するか否かを判定する。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、車両センサ１３および通行者センサ１４のいずれか一方により取得される移動体情報に基づいてエンジンの始動を許可するか否かを判定してもよい。このように処理の負荷が高い画像処理などを路側機１１で行うことにより、エンジンＥＣＵ３０の処理の負荷を低減することが可能になる。これにより、エンジンＥＣＵ３０の処理速度や応答速度を向上させることができる。したがって、エンジン自動制御システム１０を応答性および操作性が高く使い勝手のよいものにすることができる。

（第１実施形態の変形例）
本発明の第１実施形態の変形例によるエンジン自動制御システムを図５を参照しながら説明する。第１実施形態の変形例では、エンジンの再始動条件が第１実施形態と異なっている。なお、エンジン自動制御システムの構成および処理の流れは第１実施形態と同様であるため、図１および図４をも参照しながら説明する。
第１実施形態の変形例は、自車両４０が交差点の先頭で信号待ちをしている場合を想定している。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、第１実施形態と同様に、図４に示すエンジン自動制御処理を実行している。エンジンＥＣＵ３０は、ステップＳ１０１において、取得した車両情報から先行車がいないことを特定した場合には、自車両４０の車速が０であるかを判定する。続いて、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０の位置を計測した後、上記したエンジンの停止条件が成立し、かつ、赤信号が所定時間例えば数秒程度継続する場合にエンジンを停止する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンを停止すると、ステップＳ１０５においてエンジンの再始動条件が成立したか否かを判定する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、信号が青信号に切り替わったこと、および、自車両４０が交差点を通過できるか否かを再始動条件として設定する。例えば図５に示す道路状況では、交差点を通過した先の道路に先行車５０が停車していることから、自車両４０は、進入する余地がない。このため、信号が青信号に切り替わったとしても、自車両４０は、交差点内のＰ１地点で停車することになる。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が交差点を通過できないことから、エンジンの再始動条件が成立していないと判定する。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの始動を許可しないと判断する。

これに対して、エンジンＥＣＵ３０は、交差点を通過した先の道路に自車が進入する余地がある場合には、再始動条件が成立したと判定する。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が交差点を通過できる状況になると、エンジンの始動を許可すると判断する。この場合、自車両４０は、発進したとしても交差点内に停車してしまうおそれがない。
このように、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０の停車位置に応じて異なる再始動条件を用いている。これにより、エンジンＥＣＵ３０は、道路状況に応じた適切なタイミングでエンジンを始動することが可能になる。したがって、より効果的なアイドリングストップを実行することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態によるエンジン自動制御システムを図６から図１１を参照しながら説明する。なお、エンジン自動制御システムの構成および処理の大まかな流れは第１実施形態と同様であるため、図１および図４をも参照しながら説明する。
第２実施形態では、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が対向車線を横断して交差道路へ進入するために交差点において待機している場合、エンジンの始動を許可するか否かの判断を対向車の存在に応じて行っている。これは、例えば日本のように車両が左側通行の場合、図６（Ａ）に示すように自車両４０が右折待ちをしている状況に相当する。エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が右折待ちをしている場合、図４に示すエンジン自動制御処理を実行し、エンジンの停止時期を判定している。図６（Ａ）に示すように、進行方向の信号が青信号であっても、対向車が交差点付近に存在する場合には、自車両４０は発進することができない。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、ステップＳ１０３においてエンジンの停止条件が成立したと判定して、ステップＳ１０４においてエンジンを停止する。エンジンを停止すると、エンジンＥＣＵ３０は、再始動条件が成立したか否かを判定する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、ステップＳ１０５において、図７に示す始動条件成立判定処理を実行する。以下、始動条件成立判定処理について道路状況ごとに説明する。

＜対向車が存在しない場合＞
エンジンＥＣＵ３０は、始動条件成立判定処理において、対向車線に対応して設けられている路側機１１から受信する移動体情報に基づいて対向車を検出する（Ｓ２０１）。エンジンＥＣＵ３０は、取得した車両情報から、対向車が存在するか否かを判定する。エンジンＥＣＵ３０は、対向車がいないと判定すると（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、通行者の有無を検出する（Ｓ２０３）。エンジンＥＣＵ３０は、対向車線に対応して設けられている路側機１１から受信する通行者情報に基づいて、通行者の有無を判定する。エンジンＥＣＵ３０は、交差道路を横断中、もしくは交差道路を横断する可能性のある通行者が存在していないと判定すると（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、エンジンの始動を許可すると判断する（Ｓ２０６）。そして、エンジンＥＣＵ３０は、図４に示すエンジン自動制御処理にリターンし、再始動条件が成立したことから（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、エンジンを始動する（Ｓ１０６）。

このように、エンジンＥＣＵ３０は、交差道路への自車両４０の進入が可能であると判定したとき、エンジンの始動を許可すると判断する。なお、エンジンＥＣＵ３０は、図６（Ａ）のように停止条件の判断対象となる対向車が複数存在する場合には、それぞれの対向車に対して、もしくは、最後尾と判定した対向車に対して上記した判定を繰り返す。

＜対向車が遠方に存在する場合＞
次に対向車が交差点から遠方に存在している場合について説明する。エンジンＥＣＵ３０は、図７に示す始動条件成立判定処理において、図６（Ｂ）に示すように、対向車７０が存在する場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、車両情報に基づいて対向車７０の速度を検出する。そして、エンジンＥＣＵ３０は、検出した対向車７０の速度から、対向車７０が交差点に到達するまでの予想到達時間を算出する。エンジンＥＣＵ３０は、対向車７０の速度が速い場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、エンジンの始動を不許可と判断する（Ｓ２０８）。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、対向車の速度が速く、予想到達時間が自車両４０の右折に要する時間よりも短いと判定すると、エンジンの始動を禁止すると判断する。そして、エンジンＥＣＵ３０は、図４に示すエンジン自動制御処理にリターンし、再始動条件が成立していないことから（Ｓ１０５：ＮＯ）、再始動条件が成立したか否かの判定を繰り返す。

これに対して、エンジンＥＣＵ３０は、対向車７０の速度が遅い場合には（Ｓ２０７：ＮＯ）、対向車７０の位置が交差点から遠いとき（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に移行する。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、予想到達時間内に自車両４０の右折が可能であると判定して、ステップＳ２０３において通行者の存在を判定する。そして、エンジンＥＣＵ３０は、通行者が存在しない場合には、ステップＳ２０６に移行してエンジンの始動を許可すると判断する。

一方、エンジンＥＣＵ３０は、対向車７０の位置が交差点に近い場合には（Ｓ２０９：ＮＯ）、対向車７０が停車するか否かを判定する（Ｓ２１０）。例えば図８に示すように、交差点に近い位置に対向車７０がいるものの、交差点の先が渋滞しており対向車７０が交差点を通過できない状況が考えられる。この場合、対向車７０は、交差点の手前において減速して停車する可能性がある。また、対向車線側の信号が赤信号に切り替わった場合にも、対向車７０は停車する可能性がある。そこで、エンジンＥＣＵ３０は、車両情報および対向車線側の信号情報に基づいて、対向車７０が停車するかを判定する。エンジンＥＣＵ３０は、対向車７０が停車すると判定した場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、単車のすり抜けがあるか否かを判定する（Ｓ２１１）。対向車７０が停車した場合であっても、自動二輪車などの単車や車道を走行している自転車がすり抜けてくるおそれがある。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、対向車線側から取得した車両情報から、単車のすり抜けがあるか否かを判定する。エンジンＥＣＵ３０は、単車のすり抜けがないことを判定すると（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、通行者の検出を行い（Ｓ２０３）、通行者を検出しなかった場合には（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、エンジンの始動を許可すると判断する。これにより、自車両４０は、発進が可能になる。なお、エンジンＥＣＵ３０は、対向車７０が停車しない場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、または単車のすり抜けがあると判定した場合（Ｓ２１１：ＮＯ）、エンジンの始動を不許可と判断する（Ｓ２０８）。

このように、エンジンＥＣＵ３０は、取得した車両情報に基づいて、対向車の有無、対向車の速度、交差点から対向車までの距離などに応じて、エンジンの始動時期の判断を行っている。

＜通行者が存在する場合＞
次に、自車両４０の進入先の交差道路に通行者が存在する場合を想定する。エンジンＥＣＵ３０は、図７に示す始動条件成立判定処理のステップＳ２０３において、取得した通行者情報から例えば図９に示すように通行者が横断歩道を移動している場合、あるいは、進入先の交差道路を横断しようとしている通行者が存在すると判定した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、その通行者が車線を横断済であるかを判定する（Ｓ２０５）。エンジンＥＣＵ３０は、図９に示す状態のように通行者が横断済でない場合には（Ｓ２０５；ＮＯ）、エンジンの始動を不許可と判断する（Ｓ２０８）。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、進入先の交差道路を横断している通行者が存在する場合、および、交差道路を横断しようとしている通行者が存在する場合、エンジンの始動を許可しない。これにより、通行者の安全を確保している。

これに対して、エンジンＥＣＵ３０は、例えば図１０に示すように、交差道路において自車両４０が進入する車線を通行者が横断済であると判定すると（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、エンジンの始動を許可すると判断する（Ｓ２０６）。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が交差道路に進入しても通行者の安全が確保されることから、エンジンの始動を許可すると判断する。

エンジンＥＣＵ３０は、例えば図１１に示すように進入先の交差道路に向かって横断中の通行者が存在している場合、通行者情報からその通行者が自車両４０の進入先の車線に到達するまでの時間を算出する。エンジンＥＣＵ３０は、通行者が到達するまでの時間が十分に長いと判定した場合、すなわち、通行者の安全を確保できると判定した場合、エンジンの始動を許可すると判断する。これは、例えば片側３車線の道路のように、通行者が自車両４０の進入先の車線に到達するまでの時間が十分に長い場合に相当する。これにより、不要な待ち時間を削減することが可能になる。したがって、利便性を向上させることができるとともに、交通の流れを妨げるおそれを低減することができる。

エンジンＥＣＵ３０は、通行者情報により通行者が存在することは特定したものの、通行者の進行方向や速度などが特定できなかった場合、エンジンの始動を許可しないと判断する。これにより、エンジンは、進行方向や速度が不明な通行者が存在している場合には始動が禁止される。したがって、通行者の安全を確保することができる。もちろん、右折待ちの状況だけでなく左折待ちをしている状況においても、同様に通行者情報に基づいて通行者の有無を特定してエンジンの再始動時期を判断するようにしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、車両センサ１３や通行者センサ１４の検出範囲に障害物などが存在することにより、車両および通行者が存在しないことを特定できない場合には、エンジンの始動を許可しないと判断してもよい。これにより、安全性をさらに高めることができる。

このように、エンジンＥＣＵ３０は、取得した車両情報および通行者情報の少なくとも一方に基づいて、エンジンの再始動時期の判断を行っている。これにより、通行者の安全を確保しつつ、適切な時期にエンジンの始動を行うことができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態によるエンジン自動制御システムを図１２を参照しながら説明する。なお、エンジン自動制御システムの構成および処理の大まかな流れは第１実施形態と同様であるため、図１、図４および図７をも参照しながら説明する。
路側機１１から受信する信号情報は、信号の表示状態だけでなく、切り替わり時期の情報も含んでいる。具体的には、信号情報は、例えば青信号が３０秒継続し、黄信号が２秒継続し、赤信号が３０秒継続し、再び青信号が３０秒継続するといった切り替わり時期の情報を含んでいる。また、信号情報には、信号機１８が補助進入許可例えば右折矢印の表示が行われるか否かの情報も含まれる。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、補助進入許可により許可されている進行方向と、方向指示器３３により示される自車両の進行方向とから、エンジンの始動を許可するか否かを判断する。

具体的には、例えば、自車両がウィンカーを出していない場合、すなわち、自車両が直進する場合、エンジンＥＣＵ３０は、信号情報から信号が青であればエンジンの始動を許可すると判断する。あるいは、自車両が右折するために右ウィンカーを出している場合、エンジンＥＣＵ３０は、信号情報から信号が青であればエンジンの始動を許可する。また、信号が黄信号や赤信号の場合、エンジンＥＣＵ３０は、右折を許可する右折矢印例えば青矢印が出ていることを特定したときにはエンジンの始動を許可する。さらには、自車両が左折するために左ウィンカーを出している場合、エンジンＥＣＵ３０は、左折を許可する左折矢印が出ていることを特定したときにはエンジンの始動を許可する。

このように、エンジンＥＣＵ３０は、信号の表示だけでなく、補助的に出される青矢印およびウィンカーによる自車両の進行方向情報をも考慮してエンジンの始動を許可するか否かを判定する。これにより、交通を妨げることなく、実際の道路の状況に応じたエンジンの始動が可能になる。この場合、勿論、上記した各実施形態のように車両情報や通行者情報を考慮してエンジンの始動を許可するか否かを判断しても良い。

ここで、自車両が右折待ちをしている状況について詳細に説明する。エンジンＥＣＵ３０は、交差点で右折待ちをしている場合、上記したように信号情報から右折矢印が表示されるか否かに基づいて、また、自車両４０の位置に基づいて、エンジンの始動を許可するか否かの判断をする。
エンジンＥＣＵ３０は、例えば図１２に示すように交差点で右折待ちをしている場合、信号情報から信号が黄信号または赤信号になったことを特定する。なお、図１２では、信号が黄信号の状態を示している。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、車両情報または自車位置計測部２９により検出した自車両４０の位置が、例えばＰ２地点あるいはＰ３地点である場合、エンジンの始動を許可すると判断する。つまり、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が停止線よりも前方に位置している場合、信号が黄信号または赤信号であっても、エンジンを始動する。これにより、自車両４０は、速やかに交差点から脱出して交差道路に進入することが可能になる。

一方、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が例えばＰ４地点、Ｐ５地点あるはＰ６地点など、停止線よりも後方すなわち手前側に位置している場合には、エンジンの始動を許可しないと判断する。この場合、信号が黄信号であるため、停止線よりも手前に位置している車両は交差点への進入が禁じられている。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０が停止線よりも後方に位置している場合には、停止線まで進む必要もないことから、エンジンの始動を禁止する。これにより、燃料の無駄な消費を抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ３０は、信号が赤信号の場合にも同様の手順でエンジンの再始動時期を判断する。

なお、エンジンＥＣＵ３０は、信号情報から右折矢印が表示されることを特定した場合には、第１実施形態と同様に先行車の発進を確認したことに基づいてエンジンの始動を許可すると判断してもよい。例えば、自車両４０が図１２のＰ４地点に位置している場合、右折矢印が表示されている期間内に右折が完了すると予想される。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、自車両４０がＰ４地点にいる場合には、エンジンの始動を許可すると判断する。一方、エンジンＥＣＵ３０は、例えば自車両４０が停止線の直前のＰ４地点に停車しているものの、交差点内に先行車が多数存在して右折矢印が表示されている期間内に自車の右折が不可能と判断した場合には、エンジンの始動を禁止すると判断する。これにより、自車両４０の安全性を確保することができる。

このように、エンジンＥＣＵ３０は、信号情報に含まれる表示期間の情報に基づいて、また、自車両４０の位置に基づいてエンジンの始動を許可するか否かを判断する。これにより、右折矢印が出ない交差点の場合でも、適切にエンジンの再始動時期を判断することができる。もちろん、右折矢印が出る交差点の場合も同様にエンジンの再始動時期を判断することができる。

エンジンＥＣＵ３０は、例えば運転者がアクセルを踏み込んだときなど、運転者からエンジンの始動の意思が入力された場合、車両情報や通行者情報などに関わらず、エンジンを始動してもよい。例えば、対向車が道を譲ってくれた場合、あるいは通行者から自車両４０を先に通過させる旨の合図が行われた場合など、エンジンＥＣＵ３０の判断と実際の道路状況とが異なることがある。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、運転者が始動の意思を示した場合、エンジンの始動を許可すると判断する。このように運転者の意思を優先することにより、実際の道路状況に応じてエンジンの始動が可能になるなど、利便性を高めることができる。

運転者の意思によりエンジンの始動を行う場合、車両情報や通行者情報により対向車や単車あるいは通行者および自転車などの存在を特定したときに運転者に警告を行う警告手段を設けるとよい。警告手段としては、例えば視覚的、聴覚的あるいは触覚的など、運転者の五感に訴えるものが考えられる。これにより、運転者がエンジン始動の意思を示したものの、運転者の死角に単車や通行者がいることが特定されたとき、エンジンＥＣＵ３０は、運転者に警告を発することができる。これにより、安全性をさらに向上させることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上述した各実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形又は拡張することができる。
各実施形態では、車両が左側通行である場合について説明したが、例えばアメリカ合衆国のように車両が右側通行の場合にも同様の処理を行うことができる。すなわち、例えば図１３に示すように自車両４０が対向車線を横切って左折するような場合、エンジンＥＣＵ３０は、図４に示すエンジン自動制御処理および図７に示す始動条件成立判定処理を実行することにより、エンジンの始動を許可するか否かを判断することができる。つまり、エンジン自動制御システム１０は、右側通行および左側通行のいずれの場合であっても、適切にエンジンの再始動時期を判断することができる。

第１実施形態において、信号待ちをしている先行車が１台の場合には、その先行車の発進を確認することによりエンジンの始動を許可すると判断すればよい。
第１実施形態では、自車両４０よりも２台以上前方に位置する先行車５０が発進したか否かを判定した。しかし、実際の道路では、運転者によっては自車両４０と先行車との間に大きなスペースが生じることも予想される。その場合、エンジンＥＣＵ３０は、車両情報により自車両４０の直前の先行車が車両二台分程度離れて停車している判定した場合には、直前の先行車の発進を確認したときにエンジンの始動を許可すると判断してもよい。つまり、二台以上前方の先行車には、二台分以上の距離が離れて停車しているとみなせる先行車をも含んでもよい。

エンジン始動判断部３１、エンジン制御部３２をエンジンＥＣＵ３０で実行されるソフトウェアにより実現したが、専用のＥＣＵを設ける構成としてもよい。その場合、エンジンＥＣＵ３０との間で通信などによりエンジンの再始動時期を伝達するようにすればよい。
路側通信機１７と車載通信機２１との通信方式は、各実施形態に例示したものに限定されない。移動体情報の通信が可能であればどのような通信方式を用いてもよい。

図面中、１０はエンジン自動制御システム、１３は車両センサ（路側移動体検出手段）、１４は通行者センサ（路側移動体検出手段）、１５は信号制御機（信号情報取得手段）、１６は路側通信機（路側情報発信手段）、１９は車両、２０は通行者、２１は車載通信機（車側情報取得手段）、２４はアクセル開度センサ（入力手段）、３１はエンジン始動判定部（エンジン始動判定手段）、３２はエンジン始動部（エンジン始動手段）、４０は自車両、５０は先行車（追跡対象他車）を示す。

Claims (12)

1. 道路の交差点に設けられ、前記交差点を通行する物体を移動体情報として検出する路側移動体検出手段と、
   前記交差点に設けられている信号の切り替わり時期を含む信号情報を取得する信号情報取得手段と、
   前記交差点に設けられ、前記路側移動体検出手段で検出した前記移動体情報および前記信号情報取得手段で取得した前記信号情報を発信する路側情報発信手段と、
   車両に搭載され、前記路側情報発信手段から発信された前記移動体情報および前記信号情報を取得する車側情報取得手段と、
   前記車両に搭載され、前記車側情報取得手段で取得した前記信号情報と前記移動体情報とに基づいて、停止した当該車両のエンジンの始動を許可するか否かを判断するエンジン始動判断手段と、
   前記車両に搭載され、前記エンジン始動判断手段で始動を許可すると判断されると、前記エンジンを始動するエンジン制御手段と、
   を備えるエンジン自動制御システム。
2. 前記路側移動体検出手段は、前記移動体情報として、前記交差点の車道を通行する車両を示す車両情報を検出し、
   前記路側情報発信手段は、前記移動体情報として、前記車両情報を発信し、
   前記車側情報取得手段は、前記移動体情報として、前記車両情報を取得し、
   前記エンジン始動判断手段は、前記信号情報と前記車両情報とに基づいて、停止した当該車両のエンジンの始動を許可するか否かを判断する請求項１記載のエンジン自動制御システム。
3. 前記路側移動体検出手段は、前記移動体情報として、前記交差点の歩道を通行する通行者を示す通行者情報を検出し、
   前記路側情報発信手段は、前記移動体情報として、前記通行者情報を発信し、
   前記車側情報取得手段は、前記移動体情報として、前記通行者情報を取得し、
   前記エンジン始動判断手段は、前記信号情報と前記通行者情報とに基づいて、停止した当該車両のエンジンの始動を許可するか否かを判断する請求項１又は２記載のエンジン自動制御システム。
4. 前記エンジン始動判断手段は、前記移動体情報から自車の前方に他車が存在すると判断し、かつ前記信号情報が進行許可であるとき、前記車両情報から少なくとも二台以上前方の追跡対象他車が前記交差点へ向けて発進したことを確認すると、エンジンの始動を許可すると判断する請求項１から３のいずれか一項記載のエンジン自動制御システム。
5. 前記路側情報発信手段は、前記移動体情報として各車両から前記交差点までの距離を含み、
   前記エンジン始動判断手段は、前記移動体情報に含まれる各車両から前記交差点までの距離に基づいて前記追跡対象他車が発進したことを確認する請求項４記載のエンジン自動制御システム。
6. 前記エンジン始動判断手段は、自車が対向車線を横断して交差道路へ進入するために待機しているとき、前記移動体情報に含まれる前記対向車線を走行する対向車両の速度および前記対向車両と前記交差点までの距離に基づいて前記対向車両が前記交差点に到達するまでの予想到達時間を算出し、前記予想到達時間に基づいてエンジンの始動を許可するか否かを判断する請求項１から５のいずれか一項記載のエンジン自動制御システム。
7. 前記エンジン始動判断手段は、自車が交差道路へ進入するために待機しているとき、前記移動体情報に基づいて、前記交差道路を横断する通行者および前記交差道路へ進入が予想される通行者の有無を判断し、エンジンの始動を許可するか否かを判断する請求項１から６のいずれか一項記載のエンジン自動制御システム。
8. 前記エンジン始動判断手段は、前記交差道路を横断する通行者の横断状況を判断し、エンジンの始動を許可するか否かを判断する請求項７に記載のエンジン自動制御システム。
9. 前記エンジン始動判断手段は、前記移動体情報から前記交差点に進入する他車および通行者を特定できないとき、エンジンの始動を許可しないと判断する請求項１から８のいずれか一項記載のエンジン自動制御システム。
10. 車両に搭載され、自車の進行方向を示す方向指示手段をさらに備え、
    前記エンジン始動判断手段は、前記信号情報が停止または進入禁止であって、且つ補助的に進入を許可する補助進行許可である場合、前記方向指示手段により示される車両の進行方向と前記補助進行許可により許可されている進入許可方向とから、エンジンの始動を許可するか否かを判断する請求項１から９のいずれか一項記載のエンジン自動制御システム。
11. 前記エンジン始動判断手段は、自車が対向車線を横断して交差道路へ進入するために待機し、かつ前記信号情報が停止または進入禁止であって前記補助進行許可がなく、前記移動体情報から特定した自車の位置が前記交差点の停止線より後方であると判断したとき、エンジンの始動を許可しないと判断する請求項１０記載のエンジン自動制御システム。
12. 前記車両は、運転者からの前記エンジンの始動の意思を受け付ける入力手段を有し、
    前記エンジン始動判断手段は、前記入力手段に入力があると、前記信号情報と前記移動体情報とに基づいて前記エンジンの始動を許可しないと判断した場合であっても、エンジンの始動を許可すると判断する請求項１から１１のいずれか一項記載のエンジン自動制御システム。

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