JP2009062845A - 右折待機に対し改善された駆動制御を行う車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌の右折待機時間は比較的長く、その後の発進には機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、右折の機敏性を損なわないよう、右折待機に対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が対向車線を横切る右折に対し待機している間に駆動力低減制御を行っているとき、前方視野車輌検出手段により対向車を検出したことに基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除して右折発進に備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車輌の一時停車とその後の発進に関連した駆動制御に係りに、より詳細には、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌の駆動制御を改善することに係る。

近年、特に天然資源の節約と大気保全の観点から、車輌が信号待ちや渋滞等により一時停車しているとき、エンジンを一時停止させ或は車輪駆動系の途中を遮断して車輪に対する駆動力を消滅させ或は車輪に僅かのクリープトルクを残す程度まで車輪に対する駆動力を低減する駆動力低減制御を行うことが提案されまた実行されている。車輌が信号待ちや渋滞等により一時停車したときには、停車を余儀なくされた状態が解消され次第、車輌は機敏に発進することが望まれるので、車輌の一時停車時に駆動力低減制御が行われたときには、車輌の再発進に当って、駆動力低減制御を速やかに解除することが必要であり、車輌の発進に当って駆動力低減制御の解除が遅れると、車輌の発進性能が低下する。しかし、駆動力低減制御の解除があまり急速に行われると、アクセルペダルの踏み加減以上に駆動力が急上昇し、逆に車輌に飛び出し感が生じるだけでなく、車輪駆動系には「ガタ」と称される遊びがあるので、ガタ詰めの衝撃音が発生する恐れがある。

かかる問題に対処し、車輌が制動された一時停車時にエンジンを停止し、車輌の再発進に当ってエンジンを再始動する制御に於いて、車輌の飛び出し感を抑制し、車輌後退を防止しながら良好な発進性を確保すべく、駆動力の回復状態に合わせて制動力を低減することが下記の特許文献１に於いて提案されている。
特開２０００-３１３２５３号公報

また車輪駆動系に於けるガタを詰めるに当たって衝撃音を発生させないためには、駆動トルクの立ち上げに於ける初期の増大速度を緩やかにしなければならないが、そうするとガタ詰めに要する時間が長くなり、それだけ車輌の一時停車後の機敏な発進性が損なわれることに対処し、車輌の一時停車中に車輌の発進を予測する「発進予測検出手段」という概念の手段を設け、これによって車輌の一時停車中に来たる発進が予測された時点で駆動力低減制御の解除を開始し、駆動トルクの立ち上げ初期のガタ詰め速度を緩やかにしても、車輌発進の機敏性を高めることを、本件出願人は下記の特許文献２に於いて提案した。
特願２００７−１７７８３６明細書および図面

左側通行のわが国に於いては、一般道に於ける交差点での右折は対向車線を横切って行われるので、通常右折に当たっては多くの場合かなりの待機時間を要する。従って、右折待機の一時停車中に駆動力低減制御が行われれば、天然資源の節約と大気保全に寄与するところ大である。しかし、右折はその機が熟したときには機敏に行われなければならず、右折待機中に駆動力低減制御が行われ、右折発進に際してその解除に遅れが出たのでは、交通に支障をきたす。

本発明は、右折待機に対し駆動力低減制御を適用することに関する上記の問題に対処し、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、右折の機敏性を損なわないよう、右折待機に対し改善された駆動制御を行う車輌を提供することを課題としている。

上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌にして、対向車線上の対向車が自車の前方視野にあるときこれを検出する前方視野車輌検出手段を有し、自車が前記対向車線を横切る右折に対し待機している間に前記駆動力低減制御を行っているとき、前記前方視野車輌検出手段が対向車を検出したことに基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。

前記前方視野車輌検出手段は自車の前方視野にある車輌が対向車線上の対向車であることを当該物体が自車の進行方向とは反対の方向へ移動することにより判断するようになっていてよく、また前記前方視野車輌検出手段が対向車を検出したことに基づく前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、自車と同一車線上にて右折待機している先行車輌がないことを条件として行われるようになっていてよい。

前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含んでいてよく、また前記ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制される駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含んでいてよい。前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大は、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあることを確認して行われるようになっていてよく、また前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大の速度は、対向車が自車より隔たる距離が小さいときにはそれが大きいときより大きくされまた対向車の車速が高いときにはそれが低いときより大きくされるようになっていてよい。

車輌は運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置（ブレーキホールド制御、略してＢＨ制御）を備え、車輌停止中の車輪の制動は前記制動力保持制御装置の制動力保持制御による制動であってよい。

上記の如く、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌に於いて、対向車線上の対向車が自車の前方視野にあるときこれを検出する前方視野車輌検出手段が設けられ、車輌が前記対向車線を横切る右折に対し待機している間に前記駆動力低減制御を行っているとき、前記前方視野車輌検出手段が対向車を検出したことに基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていれば、対向車線上の対向車が自車の前方視野にある状態は右折待機の最終局面であるので、通常かなりの時間に及ぶ右折待機の間に駆動力低減制御を十分に行った上で、右折待機の最終局面に於いて右折発進に先立って駆動力低減制御を解除し、右折進行を機敏に行うことができる。

現在入手可能なレーダや赤外線による前方物体の検出手段によれば、前方物体の存在だけでなくその運動をその方向および速度を含めて検出することができる。車線に対する自車の角度はカーナビ等より知ることができるので、これらの入手可能な手段により得られる自車の前方視野にある車輌が自車の進行方向とは反対の方向へ移動するか否かを検出することにより、当該車輌が対向車線上の対向車であるか否かを判断することができる。

右折待機中に自車と同一車線上にて右折待機している先行車輌があれば、右折発進のとき先行車輌との間の車間距離を広げる必要があるので、実質的発進が少し遅れても差し支えはなく、アクセルペダルが踏み込まれるのに先立って駆動力低減制御を解除するより駆動力低減制御の時間を長引かせ、それだけ燃料節減と排ガス抑制効果を上げることが考えられる。上記の前方視野車輌検出手段が自車の前方視野にある車輌が自車の進行方向とは反対の方向へ移動するか否かを検出することができる手段であれば、自車と同一車線上にて右折待機しており、自車の前方視野にある車輌ではあっても自車の進行方向と同一の方向にしか移動しない車輌はこれを自車と同一車線上にて右折待機している先行車輌として判断することができる。尚、自車と同一車線上にて右折待機している先行車輌の有無は上記の前方視野車輌検出手段とは別の手段により検出されるようになっていてもよい。

前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含んでいれば、右折発進の機が熟しつつあるが、まだ右折発進の時ではない右折待機の最終局面の待ち時間に於いて、車輌駆動系に於けるガタの緩やかなガタ詰めを行うことができる。そして更に、駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制されるような駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含んでいれば、後に説明する図２より理解される通り、駆動力が予め立ち上げられていることにより、ＢＨ制御による制動力の解除が緩やかに行なわれても、それに影響されることなく右折発進後直ちに大きな駆動エネルギを得ることができ、機敏に右折発進を行うことができる。

前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大が、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあることを確認して行われるようになっていれば、運転者が右折可能になったときには素早く発進したいと思っているときのみ右折待機中に駆動力低減制御を実行するようにすることができる。また前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大の速度が、対向車が自車より隔たる距離が小さいときにはそれが大きいときより大きくされまた対向車の車速が高いときにはそれが低いときより大きくされるようになっていれば、対向車が通り過ぎ、右折発進が可能な時期がより早く到来すると予測されるときには、その時期の到来がより遅いと予測される時に比して、前記所定限度まで駆動力を増大させる速度をより大きくし、右折発進の機敏性をより高めることができる。（但し、上記駆動力増大速度制御の標的とされた対向車が通り過ぎても、尚その後に続く対向車もやり過ごさなければならない時には、この限りではない。）

車輌が運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置を備え、車輌一時停止中の車輪の制動がかかる制動力保持制御装置の制動力保持制御（ＢＨ制御）による制動であるときには、本発明により右折待機中に駆動力低減制御の一部解除が行われても、車輌を発進に備えて適切な制動下に保持することができる。

図１は、交差点に於いて、車輌が右折待機している状態の一例を示す平面図である。この内、今、車輌ＡとＢが本発明による右折待機駆動制御の機能を備えているとする。車輌ＡおよびＢは、それぞれ平面図で見て自車の前方の４５度程度の視野範囲内にある車輌の位置を動的に検出する機能を有するレーダ或は赤外線探知機の如き前方視野車輌検出手段を備えており、カーナビにより分かる自車の車線に対する角度を勘案して、前方視野の車輌の位置と移動の方向と速度とを検出することができるようになっている。車輌Ａは右折待機の車列の先頭にあり、その前方視野車輌検出手段は対向車線上にある対向車を検出することができる。車輌Ｂに於ける前方視野車輌検出手段も、その視野内に対向車がいれば対向車を検出することができるが、図示の状態では、それよりも先ず自車と同一車線上にて右折待機している先行車輌を検出している。

図２は、本発明の車輌に於いて右折への待機と発進が行われる際の時間の経過に対する制動力と駆動力の変化の要領を従来技術に対比して示すグラフである。グラフの上半部が本発明を示す。尚、グラフ於いては、制動力および駆動力はそれぞれ制動トルクおよび駆動トルクとして示されている。これらのグラフに於いて、時点t0は、車輌が右折待機のために、図１に於ける車輌Ｂの如く、自車と同一車線上にて右折待機している先行車輌の後に続いて一時停車した時点である。運転者が一時停車後もブレーキペダルを踏み続けていれば、制動トルクはそのままブレーキペダルの踏み込みによる制動トルクとして維持されるが、ここで運転者がブレーキペダルの踏込みを解除すると、制動力保持制御（ＢＨ制御）が作動し、制動トルクはＢＨトルクにより置き換えられる。

車輌が停車して制動されている状態が所定時間経過し、時点t１に至ると、駆動力低減制御が作動し、この例では駆動トルクは０に低減される。右折待機の車列が長く、自車が図１に於ける車輌Ｂの位置よりさらに列の後方の位置にあり、一時停車、徐行が繰り返されるときには、その都度、制動解除、駆動、制動、駆動力低減のサイクルが繰り返されるが、図２では、時点t0にて一時停車の後、1回の一時停車で、時点t２には右折発進するものとする。時点t1からの駆動力低減制御により燃料消費の節減と排ガス排出の削減が図られる。本発明によれば、自車が図１に於ける車輌Ａの如く右折待機車列の先頭に来たときには、時点t２に先立つ時点taにて、本発明による駆動制御が開始される。

本発明による駆動制御は、右折待機の一時停車中、前方視野内に対向車を検出すると、先ず駆動力を駆動系のガタを詰めるまで衝撃を生じない程度の緩やかさにて上昇をさせることから始められる。そして時点tbにて駆動系のガタ詰めが終了すると、これより駆動力は任意に（また特に後述の図６に示す要領にて）設定された上昇速度にて、車輌の発進は制動により抑えられる範囲にある所定の最大値（クリープトルク）まで増大される。時点tcに於いてこの状態が達成されると、次にアクセルペダルが踏み込まれるまで、駆動力はこの状態に維持される。かくして、車輌が右折待機車列の２番目以降に於いて待機している間は、制動停車時間が所定の設定時間を越えるごとに駆動力低減制御が作動し、アクセルペダルが踏み込まれると駆動力低減制御が解除されるが、車輌が右折待機車列の先頭にきたとき、駆動力低減制御が作動していれば、それが一部解除されることになる。

車輌が駆動力低減制御を一部解除して右折待機車列の先頭にたった状態で、時点t２に於いてアクセルペダルが踏まれると、制動がブレーキペダルの踏込みにより掛けられていたときには、制動はブレーキペダルの踏込み解除速度にて、また制動が制動力保持制御により掛けられていたときには、制動力保持制御について設定されている所定の低減速度にて制動力が解除される。図２に示す例では、制動力は制動力保持制御により掛けられていたとし、制動力は制動力保持制御の解除速度で緩やかに解除されている。そして駆動力（駆動トルク）が制動力（制動トルク）を上回った時点t３iにて車輌は発進する。

上記の制御と比較して、図２のグラフの下半部に従来技術として示す如く、車輌の制動停車により駆動力低減制御が作動したとき、アクセルペダルが踏み込まれるまでそれが維持されている状態にあると、アクセルペダルが踏み込まれた時点t２から駆動系のガタ詰めが始まる。この場合、ガタ詰めによる衝撃が生じないようガタ詰め駆動トルクの上昇率が緩やかに抑えられていると、車輌の発進は時点t３cとなり、上記の時点t３iと比較してかなり遅れた時点となる。またＢＨ制御は、車輌が上り坂の途中にて制動停車されているとき、駆動系にガタがあっても、制動力の解除により車輌が後退しないように制動力を解除する配慮がなされているものであり、そのため制動力の解除はグラフに示す通り、制動トルクの下降線がガタ詰めトルクの終点を通るように設定される。グラフの上半部に示す本発明の場合にも、右折待機中の制動がＢＨ制御により掛けられていれば、その制動解除に於ける制動トルクの低減速度は図示の如く緩やかになるが、車輌発進後の或る時点t４に達するまでに得られる駆動エネルギは、図に於ける斜線部により示す如く本発明によれば従来技術に比してかなり大きくなり、右折待機後の車輌発進の機敏性が向上する。

図３は、図１および２を参照して上に説明した制御を行うため本発明による車輌に備えられる制御手段の構成を示すブロック図である。制御手段には、制動力の制御を行う制動制御装置と、駆動力の制御を行う駆動制御装置が含まれるが、この種の制御手段は、実質的には、この分野に於ける現在の技術では、マイクロコンピュータにて実行されコンピュータプログラムである。制動制御装置には、その機能上の一部として制動力保持制御を行うＢＨ制御部が含まれている。また駆動制御装置には、その機能上の一部として車輌の運転中に於ける制動停車時に駆動力の解消または低減を行う駆動力低減制御部と、特に本発明による右折待機制御部とが含まれている。

制動制御装置には、ブレーキペダルセンサよりブレーキペダルの踏込み状態を示す信号、ＢＨスイッチより運転者がＢＨ制御を望んでいるか否かを示す信号、Ｇセンサより車体の前後方向の傾斜の度合を示す信号、車速センサより車速を示す信号が供給されるようになっている。駆動制御装置には、アクセルペダルセンサよりアクセルペダルの踏込み状態を示す信号、ウインカより右折信号が出されたときそのことを示す信号、レーダ或は赤外線探知機の如き前方視野車輌検出手段より自車の前方の所定領域内にある車輌の存在を示す信号、カーナビより車線に対する自車の角度を示す信号、アクセルペダル踏み姿勢センサより運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあるか否かを示す信号、が供給されるようになっている。尚、アクセルペダル踏み姿勢センサは省略されてもよい。制動制御装置は、上記の各センサからの信号に基づき、駆動制御装置の作動状態を参照しつつ、車輌の制動制御を行い、油圧回路を経て各輪の制動装置を作動させる。駆動制御装置は、アクセルペダルセンサ、ウィンカ、前方視野車輌検出手段およびカーナビからの信号に基づき、制動制御装置の作動状態を参照しつつ、車輌の駆動制御を行い、エンジン、モータ、変速機等を含む駆動系装置を作動させる。

図４は、図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の右折待機駆動制御を行う要領を、一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、図３の制動制御装置および駆動制御装置を構成するマイクロコンピュータにより、車輌の運転中、その他の運転制御の合間を縫って数十ミリセカンドの周期にて繰り返し実行されてよいものである。

制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にてアクセルペダルが踏み込まれているか否かが判断される。アクセルペダルが踏み込まれている限り本発明による駆動力低減制御の一部解除制御は必要ないので、答がイエス（Ｙ）の時には、制御は後述のステップ２２０へ進み、後述のフラグＦ１〜Ｆ４を０にリセットしてこの回の制御は終了する。答がノー（Ｎ）のときには、制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０に於いては、フラグＦ１が１であるか否か判断される。フラグＦ１は制御が後述のステップ７０に至ったとき１にセットされるものであり、それまでは制御の開始時または先行する回の制御に於けるステップ２２０に於いて０にリセットされた状態にあるので、それまで答はノーであり、制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては、車輌が制動中であるか否かが判断される。車輌の制動は運転者によるブレーキペダルの踏み込みにより行われていても、或は制動力保持制御（ＢＨ制御）により行われていてもよい。車輌が制動中でないときには、本発明による制御は行わないので、答がノーのときには，この回の制御はこれにて終了する。答がイエスの時には、制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては、車輌の制動一時停止中に駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御が行われているか否かが判断される。答がノーのときには、本発明による制御は必要とされないので、この回の制御はこれにて終了する。答がイエスの時には、制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては、ウインカが右折にされているか否かが判断される。本発明による制御は車輌の右折待機に関する制御である。答がノーのときには、この回の制御はこれにて終了する。答がイエスの時には、制御はステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いては、車速Ｖがある所定の車速Ｖo以下ではあるか否かが判断される。このステップは車輌が一時停車状態にあるか否かを判断するステップであり、Ｖ＝０？の判断がなされてもよいが、ここではＶoを０に近い或る値とし、車輌が僅かにクリープしている状態も制御の対象に入れるものとする。答がノーであれば、この回の制御はこれにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ７０へ進み、ここでフラグＦ１が１にセットされる。制御が一度ここまで進み、フラグＦ１が１にセットされると、その後アクセルペダルが踏み込まれていない状態が続き、制御がステップ２０へ進むと、これより制御はステップ８０へ進むようになる。

ステップ８０に於いては、フラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２は後述のステップ１１０にて１にセットされるものであるので、それまで答はノーであり、制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては、前方視野車輌検出手段により自車と同一の車線上に先行車があるか否かが判断される。制御がステップ９０に至ったということは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車輌は制動されており、燃料消費節減と排気ガス排出削減のための駆動力低減制御が行われており、ウインカが右折に切り替えられており、車輌はほぼ停止状態にあることを意味している。この状態で答がイエスであるということは、車輌が右折待機の車列の中にあって先行車の後に続いていることを意味する。この状態では、運転者によるブレーキペダルの踏込みまたはＢＨ制御による車輌の制動の下に、許す限り駆動力低減制御を続けさせ、アクセルペダルの踏み込みに先立って駆動力低減制御の解除を始めることは行わないようにする。従って、答がイエスであれば、この回の制御はこれにて終了する。答がノーであれば、制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００に於いては、前方視野車輌検出手段により前方視野内に対向車が存在するか否かが判断される。尚、既述した通り、前方視野車輌検出手段により探知された車輌が対向車線上の対向車であることを確認するためには、その位置だけでなく、移動の方向を検出し、それにカーナビ等により車線に対する自車の角度を勘案する必要がある。答がイエスであれば、制御はステップ１１０へ進み、以下の駆動力低減制御を一部解除する制御が行われる。答がノーであれば、制御はこれにて終了する。制御がステップ１００に至って、ここで答がノーであるということは、車輌がウインカを右に出して一時停車し、その停車状態がしばらく続いて駆動力低減制御が作動しており、対向車は見当たらない状態である。このような右折待機状態は悠長な右折待機状態であり、運転者がアクセルペダルを踏むに先立って駆動力低減制御を一部解除しておく必要はないであろう。

制御がステップ１１０へ進んだときには、ここでフラグＦ２が１にセットされ、制御はステップを１２０へ進む。これより以後の制御がステップ８０に至ったときには、制御はステップ９０、１００，１１０をバイパスしてステップ１２０へ進む。

ステップは１２０に於いては、フラグＦ３が１であるか否かが判断される。フラグＦ３は制御が後述のステップ１５０に至ったとき１にセットされるものであり、それまで答はノーである。従って、それまで制御はこれよりステップは１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては、図２について説明した駆動系のガタ詰めのための駆動力の上昇が行われる。次のステップ１４０では、ガタ詰めのために上昇された予昇トルクＴpが、ガタ詰めが完了したことを示す所定トルクＴpgに達したか否かが判断される。ステップ１４０の答がイエスである間、制御はこれよりリターンし、アクセルペダルが踏まれない限りガタ詰めトルクを上昇させる制御が続けられる。ガタ詰めが完了し、ステップ１４０の答がイエスからノーに転ずると、制御はステップ１５０へ進み、ここでフラグＦ３が１にセットされ、次いで制御はステップ１６０へ進む。また、これ以降、ステップ１２０に至った制御はステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於いては、フラグＦ４が１であるか否かが判断される。フラグＦ４は制御が後述のステップ２００に至ったとき１にセットされるので、それまで制御はステップ１７０よりステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於いては、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあるか否かが判断される。これは一例として、図５に示す如く、運転者がアクセルペダル１０を踏むときその足の踵が来る位置の床面に踵の近接を感知するセンサ１２を設けること、或はアクセルペダルのペダル部に足裏の近接を感知するセンサ１４を設けること等により行われてよい。しかし、このステップ１７０は省略されてもよい。

いずれにしても、続くステップ１８０に於いて、駆動トルクを図２について説明したクリープトルクまで上昇させる予駆動が実行される。この予駆動に於けるトルク上げ勾配は、対向車が自車から隔たっている距離と対向車の車速に応じて、図６に例示する如く、その距離が小さいときにはそれが大きいときより大きく、また対向車の車速が高いときにはそれが低いときより大きくなるように対向車の隔置距離と車速に応じて可変とされてよい。

続くステップ１９０に於いては、予駆動による予昇トルクＴpがクリープトルクＴpcまで上昇したか否かが判断される。ステップ１９０の答がイエスである間、制御はこれよりリターンし、予駆動による予昇トルクが増大される。そして予駆動による予昇トルクがクリープトルクに達し、ステップ１９０の答がイエスからノーに転ずると、制御はステップ２００へ進み、フラグＦ４が１にセットされ、これより制御はステップ２１０へ進み、クリープトルクまで上昇させた予昇トルクを保持することが行われる。この状態はアクセルペダルが踏み込まれ、ステップ１０の答がノーからイエスに転ずるまで続けられる。そしてアクセルペダルが踏み込まれ、ステップ１０の答がノーからイエスに転ずると、制御はステップ２２０へ進み、フラグＦ１〜Ｆ４が全てリセットされ、制御は振り出しに戻る。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

交差点に於いて車輌が右折待機している例を示す平面図。 本発明の車輌に於いて右折への待機と発進が行われる際の時間の経過に対する制動力と駆動力の変化の要領を従来技術に対比して示すグラフ。 本発明による車輌に備えられる制御手段の構成を示すブロック図。 図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の右折待機駆動制御を行う要領を、一つの実施の形態について示すフローチャート。 運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあるか否かを判断するセンサの配置例を示す概略図。 クリープトルクまで駆動トルクを上昇させる予駆動に於けるトルク上げ勾配を可変に設定する例を示すグラフ。

符号の説明

１０…アクセルペダル、１２…踵センサ、１４…足裏センサ

Claims (8)

1. 車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌にして、対向車線上の対向車が自車の前方視野にあるときこれを検出する前方視野車輌検出手段を有し、自車が前記対向車線を横切る右折に対し待機している間に前記駆動力低減制御を行っているとき、前記前方視野車輌検出手段が対向車を検出したことに基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていることを特徴とする車輌。
2. 前記前方視野車輌検出手段は自車の前方視野にある車輌が対向車線上の対向車であることを当該物体が自車の進行方向とは反対の方向へ移動することにより判断するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 前記前方視野車輌検出手段が対向車を検出したことに基づく前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、自車と同一車線上にて右折待機している先行車輌がないことを条件として行われるようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌。
4. 前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌。
5. 前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、前記ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制される駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含むことを特徴とする請求項４に記載の車輌。
6. 前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大は、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあることを確認して行われることを特徴とする請求項５に記載の車輌。
7. 前記ガタが詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大の速度は、対向車が自車より隔たる距離が小さいときにはそれが大きいときより大きくされまた対向車の車速が高いときにはそれが低いときより大きくされることを特徴とする請求項５または６に記載の車輌。
8. 車輌は運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置を備え、車輌停止中の車輪の制動は前記制動力保持制御装置の制動力保持制御による制動であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車輌。

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