JPS6361649A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、高地等におけるエンジン出力の低下を検出して、出力
の低下に応じて通常よりもダウンシフト側の変速比を使
用し駆動力の低下を補うことに関するものである。

【従来の技術】

この種の車両用自動クラッチ、例えば電磁クラッチを対
象としたものに関して、本件出願人により既に多数提案
されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、クラ
ッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシフ
トレバ−の操作、走行条件、エンジン状態等との関係で
クラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速機ま
たはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれに適
した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても、きめ細かな制御が要求されているう そこで従来、無段変速機の変速比制御では、最小の燃費
特性が得られるような目標変速比を設定して制御を行っ
ている。この場合、変速比の小さいオーバードライブ側
に変速制御されることが多く、その結果、所定のスロッ
トル開度に対応する駆動力は比較的小さくなる。 一方、高地等においては、エンジンの吸気充填効率が低
下することにより、エンジン出力が低下するので、例え
ば特開昭６０−８４４６２号公報に示すようにライン圧
制御装置のライン圧を、気圧に関係して制御する先行技
術がある。

【ｊ１！明が解決しようとする問題点】例えば高地走行
などにおいては、エンジンの吸気充填効率が低下するこ
とによってエンジン出力が低下するため、車両の駆動力
は更に低下するという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エン
ジントルクの低下を検出して、低下時には、目標変速比
が大きくなる方向に補正を行い、その結果、通常よりも
ダウンシフト側に変速制御して駆動力の低下を補うよう
にした無段変速機の制ｍ装置を提供することを目的とし
ている。

【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ軸入出力
回転数、無段変速機の入出力回転数およびスロットル開
度などのエンジン負荷を検出して、クラッチおよび無段
変速機を総合的に制御するものにおいて、発進時、車両
のストール状態におけるクラッチトルク、エンジン回転
数およびスロットル開度からエンジン出力の低下を検出
して、出力低下時には、無段変速機の変速比を通常より
もダウンシフト側に補正制御するように構成されている
。 【作　　　用】 上記構成に基づき、本発明は、エンジントルクの低下を
検出するための特別なセンサがなくても、高地における
エンジン出力低下、エアコンなどの利用による出力低下
、その他のあらゆる形のエンジン性能の低下を容易に検
出し、これに伴う駆動力の低下を避けるように補正制御
することができる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、？１１！クラッチにベルト式無段変速
機を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エ
ンジン１は、Ｎ磁粉式クラッチ２．前後進切換装置３を
介して無段変速機４に連結し、無段変速ＴＲ４から１組
のりダクションギャ５．出力軸６．ディファレンシャル
ギヤ７および車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される
。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
　２ｂの間のギャップにｍｔａ粉を鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でクラッチ横断およびクラッチト
ルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力＠１１を主＠１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副＠
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ　、　１
５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両シ
リンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト１６のプーリ１４．　Ｉｓに対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系についで説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速ｌ１４のブライマリブーりとセカンダ
リブーりの回転数センサ２１．２２゜クラッチドリブン
側回転センサ２３を有する。また、操作系のシフトレバ
−２５は、前後進切換装置３に機械的に結合しており、
リバース（Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、スポーティドライブ
（ＤＳ）の各レンジを検出するシフト位置センサ２６を
有する。更に、アクセルペダル２７には、アクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ２８を有し、スロッ
トル弁銅にスロットル開度センサ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ−ＩＩｌＩ信号が電磁粉式クラッチ２に
、変速制御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４
の油圧制御回路１７に入力して、各制御動作を行うよう
になっている。 次いで、第２図により無段変速機４の油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ６０を有し、オイルポンプ６０の吐出側のライン圧油
路６１が、セカンダリシリンダ１５ａ、ライン圧制開弁
６２．変速速度−制御弁６３に連通し、変速速度制御弁
６３からライン圧油路６４を介してプライマリシリンダ
１４ａに連通ずる。ライン圧油路６１は更にオリフィス
１０を介してレギュレータ弁６５に連通し、レギュレー
タ弁６５からの一定なレギュレータ圧の油路Ｇ６が、ソ
レノイド弁４２．５７および変速速度制御弁６３の一方
に連通する。各ソレノイド弁４２．５７は制御ユニット
２０からのデユーティ信号により例えばオンして排圧し
、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力するものであり、
このようなパルス状の制御圧を生成する。そしてソレノ
イド弁４２からのパルス状の制御圧は、アキュムレータ
６８で平均化されてライン圧制罪弁６２に作用する。こ
れに対しソレノイド弁５７からのパルス状の制御圧は、
そのまま変速速度制御弁θ３の他方に作用する。なお、
図中符＠６１はドレン油路、θ９はオイルパンである。 ライン圧Ｉｌｌ　即弁６２は、ソレノイド弁４２からの
平均化した制御圧により、変速比１．エンジントルク下
に基づいてライン圧ＰＬのυノ御を行う。 変速速度υＪｆｆｌ弁６３は、レギュレータ圧とソレノ
イド弁５７からのパルス状の制御圧の関係により、ライ
ン圧油２８８１．６４を接続する給油位置と、ライン圧
油路θ４をド１ノンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ１４ａへの給油または排油の流ｆｆ
１Ｑをｉ！７１Ｊｒｎシ、変速比１を変えると共に、そ
の変化速度ｄｉ／ｄｔも変えるようになっている。 即ち、プライマリシリンダ１４ａの必要油量ｖは、変速
比ｉとの関係で機械的に構成上決まるもので、Ｖ＝　ｆ
ｌ（ｉ　） となり、流ｆｆ１Ｑは油ｆｆｔＶを時間で微分したもの
であるから、 Ｑ−ｄｖ／ｄｔ　−（ｄｆｌ（ｉ　＞　／ｄｉ）　・（
ｄｉ／ｄｔ）となり、流ｆｉＱと変速速度ｄｉ／ｄｔは
変速比ｉをパラメータとして対応している。従って、次
式になる。 ｄｉ／ｄｔ士ｆｚ（Ｑ、ｉ） また、プライマリシリンダ内圧Ｐｐ、ライン圧ＰＬ、流
■係数Ｃ１重力加速度ｇ、油比重憬γ。 弁の給油ボート開ロ面積Ｓｉ、排油ボート開口面積Ｓｏ
とすると、給油流ｆｆ１Ｑｉ　、排油流ｆｆ１ＱＯは、
Ｑｏ　−ｃ−８ＣＩ　［（２０Ｐ＋）　）　／γ］４＝
ａ−８ｏ　（Ｐｐ　）番 Ｑｔ　−ａ−８ｉ　　（ＰＬ−Ｐｐ）４［ａ−ｃ（２ａ
／γ）４］ で表わせる。 そこで、デユーティ比（オン／オフ比）をＤとすると、
１サイクルの平均流ｆｆ１Ｑ（給油を正とする）は、 Ｑ−ａ　（Ｄ−８ｉ　　（ＰＬ　−Ｐｐ　）蚤−（１−
Ｄ）ＸＳｏ　（Ｐｐ　）伽） となり゛、ａ、Ｓｉ　、Ｓｏを定数とすると、次式にな
る。 Ｑ＝　　ｆｓ　　（Ｄ、ＰＬ　、Ｐｐ）ここでライン圧
ＰＬは、変速比１．エンジントルクＴにより制御され、
そしてプライマリシリンダ内圧Ｐｐは、変速比ｉとライ
ン圧ＰＬで決まるものである。いま、■を一定と仮定す
ると、Ｑ＝　ｆ＋　　（Ｄ、　ｉ　） となり、次式が成立する。 旧／ｄｔ−ｆｓ　　（Ｄ、　ｉ　） このため、式展開すると、 Ｄ　−ｆａ　　（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　）となり、以上に
より変速速ａ　ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔはデユーティ比りと
対応することがわかる。そしてデユーティ比りは、変速
速度ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係で決まることになる。 一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常の目標変速比ｉｓと
実際の変速比１との偏差に基づくものであるから、次式
が成立する。 ｄｉ／ｄｔ−に（ｉｓ−＋）　　　（Ｋは定数）このこ
とから、各変速比ｉにおいて上式から変速速度旧／ｄｔ
を決めてやれば、それに基づいてデユーティ比りが求ま
り、このデユーティ比りで変速速度υＪＩＯ弁６３を動
作すれば、低速段と高速段の変速全域で変速比変化速度
制御を行うことが可能となる。 ところで、上記変速速度制御は外乱の要素を全く含まな
い基本的な変速比を対象とするフィードバック制御系で
あり、これにより実際に無段変速機をデユーティ比りの
操作層で制御する場合は、無段変速機の制御系の要因に
よる遅れ要素により収束性が悪い。ここで、無段変速機
の遅れに対処するには、目標とする変速比１ｓの実際の
変化状態を検出し、これを予め変速速度ｄｉ／ｄｔまた
は操作量のデユーティ比りに加味してフィードフォワー
ド制御すれば良い。このことから、変速速度ｄｉ／ｄｔ
は次式のように定めことができる。 ｄｉ／ｄｔ−に１（ｉｓ−ｉ　）＋Ｋｌ　　ｄｉｓ／ｄ
ｔ（に１．に２は係数） そして、操作層のデユーティ比りを上述と同様に旧／ｄ
ｔと１の関数で決定する。 こうして、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを加味する
ことで、位相進み要素が付加されて収束性が改善する。 ここで、目標変速比変化量ａ　ｄ　ｉ　ｓ　／　ｄ　ｔ
は車両の成る走行状態における目標変速比の変化状態で
あるから、一定時間Δを毎に目標変速比変化量Δ１ｓを
求め、Δｉｓ／Δ【により算出する。 係数に１は変速速度に直接関係するもので、ドライバの
加速意志に対応して所定の固定値、またはアクセル開度
変化との関係で可変にすることができる。係数に２は例
えば無段変速機の遅れ成分に関係するもので、油圧制御
系のオイルの粘性等を考慮して固定値または可変にする
ことができる。 そこで第３図の電子制御系では、上述の原理に基づいて
構成されており、以下に説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ１４．セカンダリプーリ１５．エンジン１の各回
転数センサ２１．２２．１９およびスロットル開度セン
サ２９を有する。そして制御ユニット２０において両ブ
ーり回転数センサ２１．２２からの回転信号Ｎｐ、Ｎｓ
は、実変速比算出部３１に入力して、ｉ　−ＮＯ／Ｎｓ
により実変速比１を求める。また、セカンダリプーリ回
転数センサ２２からの信号ＮＳとスロットル開度センサ
２９の信号θは、目標変速比検索部３２に入力する。こ
こで目標変速比ｉｓの変速パターンは、例えばθ−ＮＳ
のテーブルとして設定されており、このテーブルを用い
てＮＳ、θの値からＩｓが検索される。この目標変速比
ＩＳは目標変速速度算出部３４に入力し、一定時間Δを
毎のＩＳ変化量ΔＩＳにより目標変速比変化速度ｄｉｓ
／ｄｔを算出する。そして上記実変速比算出部３１の実
変速比１．目標変速比検索部３２の目標変速比Ｉｓ、目
標変速速度算出部３４の目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄ
ｔ、係数設定部２６の係数に１．に１および後述する目
標変速比補正部３５の補正係数に＝ｉｓは変速速度算出
部３３に入力し、 ｄｉ／ｄｔ−に１（ｉｓ−ｉ）＋にｔ　　−ｄｉｓ／ｄ
ｔにより変速速度ｄｉ／ｄｔが算出される。この変速速
度算出部３３と実変速比算出部３１の信号は、更にデユ
ーティ比検索部５５に入力する。 ここで、既に述べたように、デユーティ比Ｄ−ｆｅ　　
（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　＞の関係によりｄｉ／　ｄｔ、　
ｉに基づくデユーティ比りのテーブルが設定されており
、このテーブルからデユーティ比りを検索する。このテ
ーブルでは、変速比１が小さくなって高速段に移行し、
かつ変速速度旧／ｄｔが小さくなるに従ってデユーティ
比りの値が小さく設定されている。 そして上記デユーティ比検索部５５からのデユーティ比
りの信号が、駆動部５６を介してソレノイド弁５７に入
力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ２９の信号θ、エンジン回転数センサ１９
の信号Ｎｅがエンジシ１−ルク算出部３７に入力して、
θ−Ｎｅのトルク特性のテーブルからエンジントルクＴ
ｅを求める。一方、実変速比算出部３１からの実変速比
ｉに基づき必要ライン圧設定部３８において、単位トル
ク当りの必要ライン圧ＰＬ（Ｉを求め、これが目標ライ
ン圧算出部３９に入力して、ＰＬ−ＰＬｕ　−Ｔにより
目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧設定部３９の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部４０に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部４１を介してンレノイド弁４２に入力するよ
うになっている。 クラッチ制御ｌｌ系においては、エンジン回転数センサ
１９からのエンジン回転数Ｎｅと、クラッチドリブン側
回転敗センサ２３からのクラッチドリブン側回転数ＮＯ
とが入力するクラッチ係合率算出部５３オよびエンジン
回転数Ｎｅとシフト位置センサ２ＧのＲ，Ｄ、Ｄｓの走
行レンジの信号が入力する逆励磁モード判定部４４を有
し、例えばＮｅ＜３０Ｏｒｐｍの場合、またはパーキン
グ（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レンジの場合に逆励磁モ
ードと判定し、出力判定部５０により通常とは逆向きの
微少電流を流す。そして？ｔｆｌ粉式クラッチ２のクラ
ッチコイル２Ｇの残留磁気を除いて完全に解放する。ま
た、この逆励磁モード判定部４４の判定出力信号、クラ
ッチ係合率韓出部５３のクラッチ係合率信号、アクセル
開度センサ２８の踏込み信号およびセカンダリブーり回
転数センサ２２の車速■信号が入力する通電モード判定
部４５を有しており、発進等の走行状態を判別し、この
判別信号が、発進モード、スリップモード、ドラッグモ
ードおよび直結モードの各電流設定部４６．４７．４８
．４９に入力する。 発進モード電流設定部４６およびスリップモード電流設
定部４７は、クラッチ係合率算出部５３にて、エンジン
回転数Ｎｅとクラッチドリブン側回転数ＮＯとで算出さ
れたクラッチ係合率Ｅとの関係で発進特性を各別に設定
する。そしてスロットル間度θ、車速Ｖ、Ｒ，Ｄ、Ｄｓ
の各走行レンジにより発進特性を補正して、クラッチ電
流を設定する。 ドラッグモード電流設定部４８は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レ
ンジにおいて低車速でアクセル開放の場合に微少のドラ
ッグ電流を定め、電磁粉式クラッチ２にドラッグトルク
を生じてベルト、駆動系のガタ詰めを行い、発進をスム
ーズに行う。またこのモードでは、Ｄレンジのクラッチ
解放後の車両停止直前までは零ｆｆｉ流に定め、惰行性
を確保する。直結モード電流設定部４９は、Ｒ，Ｄ、Ｄ
Ｓの各レンジにおいて車速Ｖとスロットル＃＠度θの関
係により直結電流を定め、電磁粉式クラッチ２を完全係
合し、かつ係合状態での節電を行う。これらの電流設定
部４６．４７．４８．４９の出力信号は、出力判定部５
０に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定めるの
であり、各モードのマツプは第４図のようになる。 とくに本発明においては、発進モード電流設定部４６に
より出力されるクラッチ電流１ｃは、クラッチ電流トル
ク換算部５１においてクラッチ電流ＩＣに対応するクラ
ッチトルクＴＣが換算される。 一方、発進時、ストール状態におけるエンジントルク検
出部５２では、クラッチ電流トルク換算部５１からのク
ラッチトルクＴｃ、エンジン回転数センサ１９からのエ
ンジン回転数Ｎｅの変化状況とクラッチ係合率算出部５
３からのクラッチ係合率Ｅとによりストール状態を検出
し、その時のクラッチトルクをエンジントルクＴＳとし
てエンジントルク低下検出部５４へ出力する。次にエン
ジントルク低下検出部５４において、上記エンジントル
クＴｓとエンジントルク算出部３７の出力Ｔｅとを比較
してエンジントルク低下係数に（Ｋ−Ｔｅ／ＴＳ）がに
〉１の時にトルク低下と判定し、トルク低下係数Ｋを出
力する。次に、目標変速比補正部３５では、目標変速比
検索部３２からの目標変速比ｉｓに、例えば第５図で示
すような低下係数Ｋに比例した補正係数に′を乗じて補
正目標変速比に−ｉｓを変速速度算出部３３へ出力する
。 変速速度算出部３３では、実変速比算出部３１からの実
変速比１．目標変速比検索部３２からの目標変速比ｉＳ
、係数設定部２６からの係数に１．に２および目標変速
速度算出部３４からの目標変速速度ｄｉｓ／ｄｔと、上
述の目標変速比補正部３５からのエンジントルク低下に
基づく補正目標変速比に−ｉｓとによって変速速度ｄ　
ｉ　／　ｄ　ｔを求める。 そこで、デユーティ比検索部５５で実変速比１と変速速
度ｄｉ／ｄｔに基づいてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁５７に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁６
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。ここでデユ
ーティ比が小さくなると、オフ時間により変速速度制御
弁６３は、給油位置での動作時間が長くなってプライマ
リシリンダ１４ａに給油するようになり、こうしてシフ
トアップする。 一方、デユーティ比が大きくなると、逆にオン時間によ
り排油位置での動作時間が長くなってプライマリシリン
ダ１４ａは排油され、これによりシフトダウンする。そ
して、この場合の変速速度ｄｉ／ｄｔはデユーティ比の
変化に対応していることから、目標変速比ｉｓと実変速
比１の偏差が小さい場合は、デユーティ比の変化が小さ
くプライマリシリンダ１４ａの流堡変化が少ないことで
変速スピードが遅くなる。一方、目標変速比ＩＳと実変
速比１の偏差が大きくなるに従ってデユーティ比の変化
によりプライマリシリンダ１４ａへの流量が増して、変
速スピードが速くなる。 こうして、低速段と高速段の変速全域において、変速速
度を変えながらシフトアップまたはシフトダウンして無
段階に変速することになる。 次に、第６図を参照して本発明の作用について説明する
。 例えば全開発進時、エンジン出力トルクとクラッチの発
生トルクが一致するＡ点で、エンジン回転数Ｎｅの上昇
が止まってストール状態となる。 同様にスロットル開度θ−８０％のときは、８点でスト
ール状態となる。従って、Ａ点でストール状態にある時
は、エンジン回転数Ｎｓｒｐｍ、スロットル開度θ−１
００％のときのエンジンの出力トルクがストール時エン
ジントルクＴｓ　　（ｋｇｆ−ｍ　）であると判定する
ことができる。このストール時エンジントルクＴｓは、
クラッチの出力トルクＴＣと等しく、クラッチの出力ト
ルクＴｏは、クラッチ電流トルク換算部５１にてクラッ
チ電流Ｅｃから算出できる（第７図参照）。このストー
ル時エンジントルク７ｓとスロットル開度θおよびエン
ジン回転数Ｎｅから算出するエンジントルクＴｅとの比
較をエンジントルク低下検出部５４で行い、エンジント
ルク低下係数Ｋ（Ｋ−Ｔｅ　／ＴＳ　）を求める。これ
によりトルク低下係数Ｋ〉１の場合は、トルク低下と判
定し、目標変速比補正部３５にてトルク低下係数Ｋに応
じて目標変速比１ｓを補正し、その結果、通常よりもダ
ウンシフト側の変速比で走行することになり、駆動力は
増大する。スロットル開度θ−１００％以下の領域でも
、同様な制御によりエンジン出力の低下を検出して変速
比をダウンシフト側に補正できる。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、エンジントル
クの低下を検出するために特別なセンサを用いることな
り、高地におけるエンジン出力低下、エアコン使用、そ
の他の事由によるエンジン出力低下の時、それを容易に
検出して、出力低下に伴う駆動力の低下を補うように変
速比を通常よりダウンシフト側に補正できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は制御ユニットのブロック図、ｔＪ４３図は電
子制御系の全体のブロック図、第４図は各モードのマツ
プ図、第５図は補正係数の関係を示す図、第６図はエン
ジン回転数に対するエンジン出力トルクとクラッチトル
クの関係を示す図、第７図は電磁粉式クラッチのクラッ
チ電流とクラッチトルクとの関係を示す図、第８図は発
進時のエンジン回転数とクラッチトルクの一例を示す図
でおる。 ２０・・・制御ユニット、２１・・・ブライマリブーり
回転数センサ、２２・・・セカンダリブーり回転数セン
サ、２３・・・クラッチドリブン側回転数センサ、２５
・・・シフトレバ−１２６・・・シフト位置センサ、２
７・・・アクセルペダル、２８・・・アクセルｒＷＩＯ
センサ、２９・・・スロットル開度センサ、３１・・・
実変速比算出部、３２・・・目標変速比検索部、３３・
・・変速速度算出部、３４川目標変速速度算出部、３５
・・・目標変速比補正部、３７・・・エンジントルク算
出部、４６・・・発進モード電流設定部、５１・・・ク
ラッチ電流トルク換綿部、５２・・・ストール時エンジ
ントルク検出部、５３・・・クラッチ係合率算出部、５
４・・・エンジントルク低下検出部。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　淳 同　　弁理士　村　井　　　進 第５図 に 第６図 ｓ ニジーＪコ回＆、数（ｒｐｍｌ Ｍ　７　図 窮　８　図 エシシ゛ソ回龜敬（ｒｐｎ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　クラッチ軸入出力回転数、無段変速機の入出力回転数
   およびスロットル開度などのエンジン負荷を検出して、
   クラッチおよび無段変速機を総合的に制御するものにお
   いて、 発進時、車両のストール状態におけるクラッチトルク、
   エンジン回転数およびスロットル開度からエンジン出力
   の低下を検出して、 出力低下時には、無段変速機の変速比を通常よりもダウ
   ンシフト側に補正制御することを特徴とする無段変速機
   の制御装置。