JPWO2019116554A1

JPWO2019116554A1 - 車両制御方法及び車両制御装置

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Publication number: JPWO2019116554A1
Application number: JP2019558844A
Authority: JP
Inventors: 充彦松本; 中村　洋平; 洋平中村; 隼之村田; 池田　哲也; 哲也池田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2020-12-24
Anticipated expiration: 2037-12-15
Also published as: WO2019116554A1; JP6881601B2; EP3725613B1; KR102380028B1; BR112020011696B1; CN111479732B; US11794743B2; RU2754011C1; BR112020011696A2; EP3725613A4; CN111479732A; KR20200079322A; EP3725613A1; US20210171037A1; MX2020006132A

Abstract

車両を発進させるときに、車両を制動する操作がなくても車両が停車していた場合、車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する。

Description

本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。
に関する。

従来において、発進時のブレーキによる異音を抑制すべく、車両の停車時に駆動要求が検出されたときは、駆動要求に基づく動力より少ない動力（駆動力）を車軸に出力するという技術が開示されている（特許文献１を参照）。

特開２００７−１６８６５０号公報

しかしながら、上記従来の技術を用いると、発進時の駆動力が少なくなるので、発進時の加速性能が低下するという問題が発生する。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、停車する車両を発進させるときの加速性能を向上できる車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、車両を発進させるときに、車両を制動する操作がなくても車両が停車していた場合、車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する。

本発明によれば、停車する車両を発進させるときの加速性能を向上できる。

図１は、実施形態に係わる車両制御装置と車両の一部を示すブロック図である。図２は、アクセルの開度を示すアクセル開度信号、制動装置の油圧を制御するための油圧制御信号、制動装置の油圧及び駆動力の時間変化を示すタイミングチャートである。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。

図１に示すように、実施形態の車両は、駆動源１と、制動装置２と、センサ装置３と、マイクロコンピュータ１００とを備える。以下、図１の車両を自車両という。
駆動源１は、ここでは電動機であり、駆動源１（電動機）に電力を供給するバッテリーは、例えば、内燃機関で発電機を回転させることにより生じる電力により充電できる。なお、駆動源１は、内燃機関そのものでもよい。

制動装置２は、基本的には運転者のブレーキ操作に基づき作動するもので、ここでは油圧式の制動装置とする。制動装置２は、油圧を制御することで、運転者のブレーキ操作がなくても作動する。制動装置２は、制動装置２の油圧を制御するための油圧制御信号を受信し、油圧制御信号に基づいて、制動力を制御する。油圧制御信号は、油圧を保持すべき旨を示す値（保圧指示値という）と油圧を減圧すべき旨を示す値（減圧指示値という）のいずれか一方に設定される。制動装置２は、保圧指示値の場合は油圧を保持することで車両に制動力を加え、減圧指示値の場合は油圧を減圧することで制動力を時間とともに低下させ、やがては制動力をゼロにする。

センサ装置３は、自車両に搭載された、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラなど、自車両の周囲の物体を検出する、複数の異なる種類の物体検出センサを備える。センサ装置３は、複数の物体検出センサを用いて、自車両の周囲における物体を検出する。
また、センサ装置３は、自車両に搭載された種々のセンサにより、自車両内部の状態を検出する。

センサ装置３は、ここでは、（１）自車両の位置における路面の摩擦係数μ、（２）自車両の重量Ｗ、（３）自車両の乗員人数Ｎ、（４）自車両の積載量Ｔ、（５）自車両のタイヤの内部の圧力ｐを測定可能であることとする。また、（６）路面の登り勾配量Ｕ、（７）路面の下り勾配量Ｄ、（８）自車両が前方から受ける風の風速ａｗ、（９）自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定可能であることとする。

マイクロコンピュータ１００は、実施形態の車両制御装置に相当するものであり、自車両のアクセルの開度（以下、アクセル開度という）を示すアクセル開度信号を発生するアクセル開度制御部４と、制動装置２の油圧を制御するための油圧制御信号を発生する制動力制御部５と、駆動源１から発生する駆動力（トルク）を制御する駆動力制御部６とを備える。制動力制御部５は、運転者がブレーキ操作を止めても制動装置２の作動を維持するとともに運転者が発進操作をした時に制動装置２の作動を解除する制動維持装置としても機能する。

マイクロコンピュータ１００は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータ１００には、車両制御装置として機能させるためのコンピュータプログラム（車両制御プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータ１００は、複数の情報処理回路（４〜６）として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって複数の情報処理回路（４〜６）を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路（４〜６）を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路（４〜６）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、情報処理回路（４〜６）は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。

アクセル開度制御部４は、自車両のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を示すアクセル開度信号を発生する。なお、アクセル開度制御部４は、自車両が自動運転している場合であっても、必要なアクセル開度を示すアクセル開度信号を発生するようになっている。

制動力制御部５は、油圧制御信号を出力し、この油圧制御信号は、自車両の運転者がブレーキ操作をしているときは、制動装置２の油圧を保つために、保圧指示値を示すようになっている。なお、油圧制御信号は、自車両の運転者がブレーキ操作をしていないときでも、所定の条件を満たせば、保圧指示値を示すようになっている。

例えば、油圧制御信号は、自車両が自動運転している場合、制動力が必要なときは、保圧指示値を示す。具体的には、油圧制御信号は、自動運転中における渋滞路での追従走行の際、制動力が必要なときは、保圧指示値を示す。

また、油圧制御信号は、場合によっては、坂道などでブレーキペダルから足を離しているときでも、保圧指示値を示す。また、油圧制御信号は、場合によっては、信号待ちなどで一定時間以上ブレーキペダルを操作した場合は、ブレーキペダルから足を離しても、保圧指示値を維持する。また、油圧制御信号は、アクセル開度が０（ゼロ）から０（ゼロ）以上になったときに、すなわち発進要求時に、制動装置２の油圧を低下させるべく保圧指示値から減圧指示値に切り替わる。

駆動力制御部６は、アクセル開度が０以上である間、すなわち発進要求がある間は、アクセル開度に応じた駆動力を駆動源１が発生するように駆動源１を制御する。以下、この駆動力を「メイン駆動力」という。

また、駆動力制御部６は、アクセル開度が０の場合であっても、自車両のトランスミッションがニュートラルでない場合は、駆動源１が駆動力を発生するように駆動源１を制御する。つまり、駆動力制御部６は、自車両が実際に発進する前にも駆動力を発生するように駆動源１を制御する。これは、例えば、内燃機関とトルクコンバータを搭載した車両において内燃機関がアイドリングしているときに発生するクリープ力と同様の力を乗員に感じさせるためである。以下、この駆動力を「クリープ力」という。

そして、駆動力制御部６は、制動力が所定の制動力閾値以下になるまでの間、クリープ力を所定の最大駆動力以下に制限する。ここでは、制動力閾値は０（ゼロ）、最大駆動力を０（ゼロ）とする。これにより、制動力が発生している間、クリープ力の発生が抑制される。なお、制動力閾値は０（ゼロ）に限らない。また、最大駆動力も、０（ゼロ）に限らない。例えば、自車両の乗員が発進時に加速度（Ｇ）が変動することでショックを感じる程度や、必要とされる加速性能に基づいて設定してもよい。

次に、図２を参照し、自車両の動作を時系列で説明する。なお、自車両のトランスミッションはニュートラルでなく前進に設定されていることとする。

図２に示すように、時刻ｔ０では、自車両の運転者はアクセスを操作しておらず、アクセル開度信号はアクセル開度が０であることを示している。また、時刻ｔ０では、運転者はブレーキを操作していないが、油圧制御信号が保圧指示値を示している。つまり、制動力制御部５は制動維持装置として動作し、制動装置２の油圧は保持されている。すなわち、制動装置２は、自車両を制動する操作がなくても制動力を維持し、自車両を停車させている。

なお、自車両が自動運転されている場合でも、油圧制御信号が保圧指示値を示していれば、つまり制動力制御部５が制動維持装置として動作していれば、油圧と制動力が維持され、自車両は停車する。

また、時刻ｔ０では、アクセル開度は０（ゼロ）であるからメイン駆動力は０（ゼロ）であり、油圧が０（ゼロ）でなく制動力があるからクリープ力も０（ゼロ）である。

ここで、時刻ｔ０以降の時刻ｔ１で、アクセル開度が０（ゼロ）から０（ゼロ）以上に変化したこととする。

時刻ｔ１において、油圧制御信号が保圧指示値から減圧指示値に切り替わる。これにより、制動装置２の油圧は低下を開始する。

一方、時刻ｔ１において、メイン駆動力は上昇を開始し、自車両が発進する。つまり、メイン駆動力を低下させずに、アクセル開度に応じたメイン駆動力を自車両に加えるので、停車する自車両を発進させるときの加速性能を向上できる。自動運転の際には、運転者がアクセルを操作しなくても、自車両は発進し、そのときの加速性能を向上させることができる。

時刻ｔ１では油圧が０（ゼロ）より大きく、すなわち制動力が制動力閾値より大きいから、クリープ力は０（ゼロ）である。よって、クリープ力に起因する、自車両の乗員にとって、発進時の加速度（Ｇ）の変動によるショックがなく、スムーズな発進ができる。例えば、自動運転中における渋滞路での追従走行のように、乗員が発進時のショックを感じやすい場面であっても、加速性能を犠牲にすることなく、発進時のショックを抑制できる。

そして、時刻ｔ１以降の時刻ｔ２で、制動装置２の油圧が０（ゼロ）になり、すなわち制動力が制動力閾値以下になる。制動力が制動力閾値以下になったことにより、クリープ力が発生し、クリープ力は時間経過とともに増加する。また、時刻ｔ２を過ぎると、メイン駆動力の単位時間あたりの増加量（時間に対する勾配）が時刻ｔ２以前よりも小さくなる。これにより、クリープ力との合計の駆動力（メイン駆動力とクリープ力との合計）の単位時間あたりの増加量は、時刻ｔ２の前後で概ね変化しないように制御される。したがって、自車両の乗員が時刻ｔ２でクリープ力によるショックを感じないようにすることができる。なお、仮に合計の駆動力の単位時間あたりの増加量が時刻ｔ２の前後で多少変化したとしても、時刻ｔ２では自車両は既に発進しているので、クリープ力によるショックを感じにくくできる。

また、アクセル開度に応じた駆動力の要求値が大きいほど制動力閾値を大きくすることで、クリープ力が早期に発生し、メイン駆動力と相まって、早期に高い加速性能を得ることができる。また、駆動力の要求値が小さい場合は、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。

また、単位時間あたりの油圧の低下量を大きくすることで、制動力は早期に消滅し、より加速性能を向上できる。例えば、駆動力の要求値が大きいほど、単位時間あたりの制動力の低下量を大きくする。これにより加速性能を向上できる。また、駆動力の要求値が小さい場合は、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。

例えば、運転者がブレーキ操作を解除して制動力が低下する場合に比べ、運転者がブレーキ操作を止めても制動維持装置が制動力を維持し、この制動力が解除され低下する場合には、単位時間あたりの制動力の低下量を小さくする。これにより、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。一方、運転者がブレーキ操作を解除してショックを感じにくい場合には加速性能を向上できる。

ここで、運転者のブレーキ操作に基づき制動装置２が作動している状態から発進するときについて、図２の動作と比較しながら説明する。

図２の動作との違いは、運転者がブレーキ操作を止めたときに油圧制御信号が保圧指示値から減圧指示値に切り替わることと、運転者がアクセル操作（発進操作）を行ったときにアクセル開度が０（ゼロ）から０（ゼロ）以上になることと、車両が実際に発進する前にクリープ力が発生することである。
好ましくは、車両が実際に発進する前に発生するクリープ力を最大駆動力より大きくする。例えば、制動力が制動力閾値以下になる前であっても、クリープ力を発生させ、クリープ力の大きさを最大駆動力より大きする。

すなわち、運転者のブレーキ解除とアクセル操作で発進しようとするときは、運転者は発進のショックを感じにくいので、クリープ力を最大駆動力より大きくすることで、発進のショックを感じやすい場合よりも、加速性能を向上することができる。すなわち、運転者の加速の意図を発進の性能に反映できる。

以上のように、実施形態によれば、自車両を発進させるときに（ｔ１）、自車両を制動する操作がなくても自車両が停車していた場合、自車両が実際に発進する前に発生する駆動力（クリープ力）を所定の最大駆動力以下に制限する。

すなわち、メイン駆動力を低下させず、クリープ力だけを制限するので、停車する車両を発進させるときの加速性能を向上できる。また、自車両を制動する操作がなくても自車両が停車していた場合は乗員が発進時のショックを感じる可能性が高いが、クリープ力を制限するので、ショックを感じる可能性を低くできる。つまり、クリープ力による駆動力の変動を抑制した上で、更に加速性能を向上でき、結果として、発進の際の性能を向上できる。
例えば、単に駆動力の立ち上がりの勾配を小さくするだけでは、制動力の急激な減少に伴い駆動力の急増が生じる。しかし、実施形態のように、制動力が制動力閾値以下になるまでの間、クリープ力を最大駆動力以下に制限し、制動力が制動力閾値以下になったら制限を解除することで、制動力の急激な減少に伴い駆動力の急増を防止できる。

また、自車両は、運転者のブレーキ操作に基づき作動する制動装置２と、運転者がブレーキ操作を止めても制動装置２の作動を維持するとともに運転者が発進操作をした時に制動装置２の作動を解除する制動維持装置（制動力制御部５）とを備える。

そして、制動維持装置が作動する場合には（制動維持装置により制動が解除される場合には）、駆動力（クリープ力）を最大駆動力以下に制限し、運転者のブレーキ操作に基づき制動装置２が作動する場合には駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくする。

すなわち、運転者はブレーキ操作をいつ解除するか不明なので、駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくすることで、応答性を高める一方、制動維持装置が作動する場合には、発進時のショックを抑制し且つ加速性能を向上することができる。

また、制動維持装置が作動している状態から発進するときに、制動装置２の制動力が制動力閾値以下になるまでの間、駆動力（クリープ力）を最大駆動力以下に制限し、一方、運転者のブレーキ操作に基づき制動装置２が作動している状態から発進するときには、駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくする。

すなわち、運転者はブレーキ操作をいつ解除するか不明なので、駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくすることで、応答性を高める一方、運転者の発進意図が介在しない場合は、発進時のショックの抑制を重視することができる。

また、駆動力（クリープ力）の制限の終了後に、駆動力（クリープ力）を時間経過にしたがって増加させることで、メイン駆動力による発進後の加速性能を向上でき、すなわち発進時のショックを感じにくいときの加速性能をさらに向上できる。

また、自車両の駆動源１を電動機とすることで、内燃機関に比べ高い電動機の加速性能を効果的に用いることができ、自車両の加速性能を向上できる。

なお、制動装置２は、油圧式以外の制動装置でもよく、上記油圧による制動力と同様に制動力を制御すれば、実施形態と同様の効果を得ることができる。

（変形例）
次に、実施形態の変形例について説明する。以下に説明する複数の変形例のうち、組み合わせ可能なものは組み合わせて実施してもよい。

（変形例Ａ１〜Ａ７）自車両の発進に影響する要因を検出し、要因に基づいて駆動力（クリープ力）の単位時間あたりの増加量を制御する。これにより、駆動力（クリープ力）の単位時間あたりの増加量に要因を反映でき、自車両の発進時の性能をよりきめ細かく制御できる。

（変形例Ｂ１〜Ｂ７）自車両の発進に影響する要因を検出し、要因に基づいて最大駆動力を設定する。これにより、最大駆動力に要因を反映でき、自車両の発進時の性能をよりきめ細かく制御できる。

（変形例Ｃ１〜Ｃ７）自車両の発進に影響する要因を検出し、要因に基づいて制動装置２の制動力を制御する。これにより、制動力に要因を反映でき、自車両の発進時の性能をよりきめ細かく制御できる。

（変形例Ａ１）
変形例Ａ１では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の位置における路面の摩擦係数μを検出する。

そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、摩擦係数μが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量（増加傾向）を大きくする。

よって、摩擦係数μ（自車両の発進を妨げる外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。

また、摩擦係数μが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

（変形例Ａ２）
変形例Ａ２では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の重量Ｗを検出する。重量Ｗに代えて、自車両の乗員人数Ｎ、積載量Ｔを検出してもよい。

そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を大きくする。

よって、自車両の発進を妨げる外力が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。

また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

（変形例Ａ３）
変形例Ａ３では、センサ装置３が、自車両の発進の容易さとして、自車両のタイヤの圧力ｐを測定する。

そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、圧力ｐが高いほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を小さくする。

よって、圧力ｐ（自車両の発進の容易さ）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が小さくなるので、駆動力の制限の終了後に加速度が急に高まることを防止でき、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

また、圧力ｐが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

（変形例Ａ４）
変形例Ａ４では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として路面の登り勾配量Ｕを測定する。登り勾配量Ｕは、加速度センサを用いて測定できる。

そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、登り勾配量Ｕが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を大きくする。

よって、登り勾配量Ｕ（自車両の発進を妨げる外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。また、自車両が後方へずり下がるのを防止できる。

また、登り勾配量Ｕが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

（変形例Ａ５）
変形例Ａ５では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両が前方から受ける風の風速ａｗを測定する。

そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、風速ａｗが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を大きくする。

よって、風速ａｗ（自車両の発進を妨げる外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。

また、風速ａｗが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

（変形例Ａ６）
変形例６では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として路面の下り勾配量Ｄを測定する。下り勾配量Ｄは、加速度センサを用いて測定できる。

そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、下り勾配量Ｄが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を小さくする。

よって、下り勾配量Ｄ（自車両の発進を促進する外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が小さくなり、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

また、下り勾配量Ｄが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きいので、加速性能をさらに向上できる。

（変形例Ａ７）
変形例７では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定する。

そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、風速ｆｗが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を小さくする。

よって、風速ｆｗ（自車両の発進を促進する外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が小さくなり、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

また、風速ｆｗが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きいので、加速性能をさらに向上できる。

（変形例Ｂ１）
変形例Ｂ１では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の位置における路面の摩擦係数μを検出する。

そして、駆動力制御部６は、摩擦係数μが大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、摩擦係数μが大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

また、摩擦係数μが小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

（変形例Ｂ２）
変形例Ｂ２では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）を検出する。

そして、駆動力制御部６は、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。

（変形例Ｂ３）
変形例Ｂ３では、センサ装置３が、自車両の発進の容易さとして、自車両のタイヤの圧力ｐを測定する。

そして、駆動力制御部６は、圧力ｐが大きいほど、最大駆動力を小さくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生したとしても、圧力ｐが大きいほどクリープ力が小さくなるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

また、圧力ｐが小さい場合は、最大駆動力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

（変形例Ｂ４）
変形例Ｂ４では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として路面の登り勾配量Ｕを測定する。登り勾配量Ｕは、加速度センサを用いて測定できる。

そして、駆動力制御部６は、登り勾配量Ｕが大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、登り勾配量Ｕが大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

また、登り勾配量Ｕが小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

（変形例Ｂ５）
変形例Ｂ５では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両が前方から受ける風の風速ａｗを測定する。

そして、駆動力制御部６は、風速ａｗが大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、風速ａｗが大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

また、風速ａｗが小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

（変形例Ｂ６）
変形例Ｂ６では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として路面の下り勾配量Ｄを測定する。下り勾配量Ｄは、加速度センサを用いて測定できる。

そして、駆動力制御部６は、下り勾配量Ｄが大きいほど、最大駆動力を小さくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生しても、下り勾配量Ｄが大きいいほどクリープ力が小さくなるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

また、下り勾配量Ｄが小さい場合は、最大駆動力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

（変形例Ｂ７）
変形例Ｂ７では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定する。

そして、駆動力制御部６は、風速ｆｗが大きいほど、最大駆動力を小さくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生しても、風速ｆｗが大きいほどクリープ力が小さくなるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。

また、風速ｆｗが小さい場合は、最大駆動力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。

（変形例Ｃ１）
変形例Ｃ１では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の位置における路面の摩擦係数μを検出する。

そして、制動力制御部５は、摩擦係数μが大きいほど、図２の時刻ｔ１以降における制動装置２の制動力（変形例Ｃ２以降についても同じ）を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配（単位時間あたりの低下量。以下、同じ）を大きくすることで、制動装置２の制動力を早期に低下させる。よって、摩擦力が大きくても、高い加速性能を得ることができる。

また、摩擦係数μが小さい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
また、摩擦係数μが大きいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。

（変形例Ｃ２）
変形例Ｃ２では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）を検出する。

そして、制動力制御部５は、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きくても、高い加速性能を得ることができる。

また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が小さい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。

（変形例Ｃ３）
変形例Ｃ３では、センサ装置３が、自車両の発進の容易さとして、自車両のタイヤの圧力ｐを測定する。

そして、制動力制御部５は、圧力ｐが低いほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、圧力ｐが低く、発進の妨げになる場合でも、高い加速性能を得ることができる。

また、圧力ｐが高く、発進がしやすい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
また、圧力ｐが低いほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。

（変形例Ｃ４）
変形例Ｃ４では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として路面の登り勾配量Ｕを測定する。登り勾配量Ｕは、加速度センサを用いて測定できる。

そして、制動力制御部５は、登り勾配量Ｕが大きいほど、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を小さくすることで、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、登り坂で登り勾配量Ｕが大きい場合は、制動力を早く低下させると、登り坂で自車両が後退してしまう可能性が高まる。しかし、制動力を遅く低下させることで、このような不都合を防止できる。

また、登り勾配量Ｕが小さい場合は、制動力が早く低下するので、高い加速性能を得ることができる。
また、登り勾配量Ｕが大きいほど制動力閾値を低くしても同様の効果が得られる。

（変形例Ｃ５）
変形例Ｃ５では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両が前方から受ける風の風速ａｗを測定する。

そして、制動力制御部５は、風速ａｗが大きいほど、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を小さくすることで、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、風速ａｗが大きい場合は、制動力を早く低下させると、風で自車両が後退してしまう可能性が高まる。しかし、制動力を遅く低下させることで、このような不都合を防止できる。

また、風速ａｗが小さい場合は、制動力が早く低下するので、高い加速性能を得ることができる。
また、風速ａｗが大きいほど制動力閾値を低くしても同様の効果が得られる。

（変形例Ｃ６）
変形例Ｃ６では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として路面の下り勾配量Ｄを測定する。下り勾配量Ｄは、加速度センサを用いて測定できる。

そして、制動力制御部５は、下り勾配量Ｄが小さいほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、下り勾配量Ｄが小さく、重力による加速力が小さい場合でも、高い加速性能を得ることができる。

また、下り勾配量Ｄが大きい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
また、下り勾配量Ｄが小さいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。

（変形例Ｃ７）
変形例Ｃ７では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定する。

そして、制動力制御部５は、風速ｆｗが小さいほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、風速ｆｗが小さく、風力による加速力が小さい場合でも、高い加速性能を得ることができる。

また、風速ｆｗが大きい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
また、風速ｆｗが小さいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。

なお、本実施の形態では、自車両に車両制御装置を搭載した。しかし、自車両に通信可能なサーバ装置又は自車両でない他車両に車両制御装置を搭載し、必要な情報と指示はサーバ装置又は他車両と自車両の間の通信により送受信することで、同様の車両制御方法を遠隔的に行ってもよい。サーバ装置と自車両の間の通信は無線通信又は路車間通信により実行可能である。他車両と自車両の間の通信は所謂車車間通信により実行可能である。

以上、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

上述の各実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理装置は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。

１駆動源（電動機）
２制動装置
３センサ装置
４アクセル開度制御部
５制動力制御部（制動維持装置）
６駆動力制御部
１００マイクロコンピュータ（車両制御装置）
μ 自車両の位置における路面の摩擦係数
Ｗ自車両の重量
Ｎ自車両の乗員人数
Ｔ自車両の積載量
ｐ自車両のタイヤの圧力
Ｕ登り勾配量
Ｄ下り勾配量
ａｗ前方からの風の風速
ｆｗ後方からの風の風速

Claims

車両を制御する車両制御装置の車両制御方法であって、
前記車両を発進させるときに、前記車両を制動する操作がなくても前記車両が停車していた場合、前記車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する
ことを特徴とする車両制御方法。
前記車両は、運転者のブレーキ操作に基づき作動する制動装置と、運転者がブレーキ操作を止めても前記制動装置の作動を維持するとともに前記運転者が発進操作をした時に前記制動装置の作動を解除する制動維持装置とを備え、
前記制動維持装置が作動する場合には、前記駆動力を前記最大駆動力以下に制限し、
前記運転者のブレーキ操作に基づき前記制動装置が作動する場合には、前記駆動力を前記最大駆動力より大きくする
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御方法。
前記制動維持装置が作動している状態から発進するときに、前記制動装置の制動力が所定の制動力閾値以下になるまでの間、前記駆動力を前記最大駆動力以下に制限し、
前記運転者のブレーキ操作に基づき前記制動装置が作動している状態から発進するときに、前記駆動力を前記最大駆動力より大きくする
ことを特徴とする請求項２記載の車両制御方法。
前記駆動力の制限の終了後に、前記駆動力を時間経過にしたがって増加させる
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両制御方法。
前記車両の発進に影響する要因を検出し、
前記要因に基づいて前記駆動力の単位時間あたりの増加量を制御する
ことを特徴とする請求項４記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の発進を妨げる外力を測定し、
前記車両の発進を妨げる外力が大きいほど前記駆動力の単位時間あたりの増加量を大きくする
ことを特徴とする請求項５記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の発進を促進する外力を測定し、
前記車両の発進を促進する外力が大きいほど前記駆動力の単位時間あたりの増加量を小さくする
ことを特徴とする請求項５又は６記載の車両制御方法。
前記車両の発進に影響する要因を検出し、
前記要因に基づいて前記最大駆動力を設定する
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の発進を妨げる外力を測定し、
前記車両の発進を妨げる外力が大きいほど前記最大駆動力を大きくする
ことを特徴とする請求項８記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の発進を促進する外力を測定し、
前記車両の発進を促進する外力が大きいほど前記最大駆動力を小さくする
ことを特徴とする請求項８又は９記載の車両制御方法。
前記車両の発進に影響する要因を検出し、
前記要因に基づいて前記車両の制動装置の制動力を制御する
ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の発進を促進する外力を測定し、
前記車両の発進を促進する外力が小さいほど前記制動力を早く低下させる
ことを特徴とする請求項１１記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の位置における路面の摩擦係数、前記車両の重量、前記車両の乗員人数、前記車両の積載量、前記車両のタイヤの圧力、前記路面の勾配量、前記車両が受ける風の風速のいずれか１つ以上を測定する
ことを特徴とする請求項５乃至１２のいずれかに記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の位置における路面の摩擦係数、前記車両の重量又は前記車両の乗員人数を測定し、
前記摩擦係数、前記重量又は前記乗員人数が大きいほど前記制動力を早く低下させる
ことを特徴とする請求項１１記載の車両制御方法。
前記要因として、前記車両の位置における路面の登り勾配量又は前記車両が前方から受ける風の風速を測定し、
前記登り勾配量又は前記風速が大きいほど前記制動力を遅く低下させる
ことを特徴とする請求項１１記載の車両制御方法。
前記車両の駆動源は電動機である
ことを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の車両制御方法。
車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両を発進させるときに、前記車両を制動する操作がなくても前記車両が停車していた場合、前記車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する駆動力制御部
を備えることを特徴とする車両制御装置。