JP2019185112A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】別車線の二輪車から十分に離れて自動運転を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識する認識部と、少なくとも前記自車両の操舵を制御する運転制御部であって、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識された場合、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識されなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける運転制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。一方で、運転者の乗った自転車の進行方向を予測することにより、速度の速い自転車に対して早期に衝突の回避制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−０１４９４８号公報

しかしながら、従来の技術では、自転車などの二輪車が専用車線を走行している場合、自車両が別車線を走行する二輪車に相対的に近づき過ぎてしまう場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、別車線の二輪車から十分に離れて自動運転を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識する認識部と、少なくとも前記自車両の操舵を制御する運転制御部であって、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識された場合、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識されなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける運転制御部と、を備える車両制御装置。

（２）：（１）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記二輪車専用車線の幅に基づいて、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける度合を決定するものである。

（３）：（１）または（２）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざけるものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記二輪車専用車線の幅が閾値以下である場合、前記二輪車専用車線の幅が閾値を超える場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざけるものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記二輪車専用車線の開始地点を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により認識された前記開始地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記開始地点において、前記開始地点よりも奥側の位置に前記自車両がいる場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざけるものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記自車線および前記二輪車専用車線を含む道路の境界を表す構造物であって、前記道路に沿って延在した構造物が途切れた構造物離間地点を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により認識された前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記構造物離間地点において、前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在しない場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざけるものである。

（７）：（１）から（６）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識された場合、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識されない場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざけないものである。

（８）：（１）から（７）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識された場合、更に、前記自車両の速度を制御して、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識されない場合に比して、前記自車両の速度を小さくするものである。

（９）：（８）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記二輪車専用車線の幅に基づいて、前記自車両の速度を小さくする度合を決定するものである。

（１０）：（８）または（９）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両の速度をより小さくするものである。

（１１）：（８）から（１０）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記二輪車専用車線の幅が閾値以下である場合、前記二輪車専用車線の幅が閾値を超える場合に比して、前記自車両の速度をより小さくするものである。

（１２）：（８）から（１１）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記二輪車専用車線の開始地点を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により認識された前記開始地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記開始地点において、前記開始地点よりも奥側の位置に前記自車両がいる場合に比して、前記自車両の速度をより小さくするものである。

（１３）：（８）から（１２）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記自車線および前記二輪車専用車線を含む道路の境界を表す構造物であって、前記道路に沿って延在した構造物が途切れた構造物離間地点を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により認識された前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記構造物離間地点において、前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在しない場合に比して、前記自車両の速度をより小さくするものである。

（１４）：（８）から（１３）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識された場合、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識されない場合に比して、前記自車両の速度を小さくしないものである。

（１５）：車載コンピュータが、自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識し、少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識した場合、前記二輪車専用車線を認識しなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける、車両制御方法。

（１６）：車載コンピュータに、自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識する処理と、少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識した場合、前記二輪車専用車線を認識しなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける処理と、を実行させるためのプログラム。

（１）〜（１６）によれば、別車線の二輪車から十分に離れて自動運転を行うことができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 二輪車専用車線が自車線に隣接する場合に自車両Ｍを自動運転させる場面の一例を示す図である。 オフセット量決定情報１８２の一例を示す図である。 二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に応じて決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の一例を示す図である。 オフセット量決定情報１８２の他の例を示す図である。 二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に応じて決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の他の例を示す図である。 二輪車専用車線の開始地点が存在する場面の一例を示す図である。 道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点が存在する場面の一例を示す図である。 車線分離構造物ＳＴ２が存在する場面の一例を示す図である。 速度決定情報１８４の一例を示す図である。 速度決定情報１８４の他の例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１６０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムの他、後述するオフセット距離を決定するためのオフセット量決定情報１８２を格納する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する。認識部１３０により認識される物体は、例えば、自転車、オートバイク、四輪自動車、歩行者、道路標識、道路標示、区画線、電柱、ガードレール、落下物などを含む。また、認識部１３０は、物体の位置や、速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置（すなわち自車両Ｍに対する相対位置）として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している自車線や、自車線に隣接した隣接車線を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車線や隣接車線を認識する。

また、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、自車線や隣接車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、自車線を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、認識した道路標示や、道路標識、認識した車線の幅員などに基づいて、車線の種類を更に認識してよい。例えば、認識部１３０は、認識した隣接車線内で、自転車のマークを表す道路標示を認識したり、隣接車線の上方や側方で二輪車専用車線であることを表す道路標識を認識したり、隣接車線の道路面が所定の色（例えば灰桜色や茶色、青色など）でカラーリングされていることを認識したりした場合、隣接車線を二輪車専用車線として認識する。

二輪車専用車線とは、例えば、自転車専用通行帯や自転車走行指導帯といったように、自転車などの二輪車専用に区画された車線であり、原則的に、車道との境界に柵やポールといった構造物によって車道との境界が物理的に区画されておらず、道路面に引かれた区画線によって車道から区画された車線である。

また、認識部１３０は、例えば、隣接車線の幅員が規定範囲（例えば、０．５［ｍ］から１．５［ｍ］程度）内である場合に、隣接車線を二輪車専用車線として認識してもよい。

また、認識部１３０は、第２地図情報６２に含まれる車線の種別や車線の幅員といった各種情報に基づいて、隣接車線が二輪車専用車線であることを認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において自動運転のイベントを決定する。イベントは、自車両Ｍの走行態様を規定した情報である。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との車間距離（相対距離）を一定に維持させる走行態様であってもよいし、自車両Ｍと前走車両との車間距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行態様であってもよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させたり、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させずに、自車線を区画する区画線に自車両Ｍを近づけて同じ車線内で前走車両を追い越してから元の位置（例えば車線中央）に復帰させたりする追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

また、目標軌道生成部１４４は、認識部１３０により認識された隣接車線の種類に応じて、目標軌道を変更してよい。例えば、目標軌道生成部１４４は、認識部１３０によって隣接車線が二輪車専用車線であることが認識された場合、速度要素および位置要素のうち一方または双方を変更した目標軌道を、現在のイベントに対応した新たな目標軌道として生成する。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、第２制御部１６０とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。以下、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０との一方または双方を制御することを、「自動運転」と称して説明する。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図３は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、認識部１３０によって自車線および隣接車線が認識された場合に所定の周期で繰り返し実行されてよい。

まず、認識部１３０は、例えば、隣接車線内の道路標示、隣接車線付近の道路標識、隣接車線の幅員、隣接車線の路面の色といった認識した情報や、第２地図情報６２に含まれる車線の種別や車線の幅員といった各種情報に基づいて、認識した隣接車線が二輪車専用車線であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。

認識部１３０によって隣接車線が二輪車専用車線であると判定された場合、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線の幅員と、記憶部１８０に格納されたオフセット量決定情報１８２とに基づいて、二輪車専用車線側でない他方の隣接車線側に自車線の中央の位置を偏らせるためのオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定する（ステップＳ１０２）。オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の決定方法については後述する。

次に、目標軌道生成部１４４は、決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}に基づいて、目標軌道の位置要素を決定する（ステップＳ１０４）。

図４は、二輪車専用車線が自車線に隣接する場合に自車両Ｍを自動運転させる場面の一例を示す図である。図中Ｘは、車両の進行方向（道路の延在方向）を表しており、Ｙは、車幅方向であって、Ｘ方向に直交する方向を表している。また、図中ＬＭ１〜ＬＭ４は区画線を表している。区画線ＬＭ１〜ＬＭ４のうち、自車両Ｍに最も近い２つの区画線ＬＭ１およびＬＭ２の間の領域が自車線Ｌ１として認識され、区画線ＬＭ２およびＬＭ３の間の領域が一方の隣接車線Ｌ２として認識され、区画線ＬＭ１およびＬＭ４の間の領域が他方の隣接車線Ｌ３として認識される。隣接車線Ｌ３には、自転車のマークを表す道路標示ＭＫが形成されている。

この場合、認識部１３０は、隣接車線Ｌ３に自転車のマークを表す道路標示ＭＫが形成されていることから、認識した隣接車線Ｌ３が二輪車専用車線であると判定する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に応じて、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定する。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車線Ｌ１を区画する２つの区画線のうち二輪車専用車線Ｌ３側の区画線ＬＭ１を基準に、自車線Ｌ１の中央を見かけ上、他方の区画線ＬＭ２側にシフトさせる距離を、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}として決定する。目標軌道生成部１４４は、自車線Ｌ１の幅員ΔＹ_Ｌ１からオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を引いた残りの距離ΔＹ_Ｌ１＃（＝ΔＹ_Ｌ１−ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}）の１／２となる位置を、新たな自車線Ｌ１の中央に決定する。そして、目標軌道生成部１４４は、新たな車線中央上に配置された軌道点を、目標軌道の位置要素として決定する。

次に、第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道に従って、自車両Ｍの基準点Ｐ_Ｍ（例えば重心）が目標軌道（Ｘ方向に並んだ複数の軌道点）を通過するようにステアリング装置２２０を制御する（ステップＳ１０６）。これによって、例えば、本来の自車線Ｌ１の中央からオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}離れた位置を、新たな車線中央として目標軌道が生成された場合、自車両Ｍは、二輪車専用車線Ｌ３側の区画線ＬＭ１からオフセットされた車線中央を走行することになる。

一方、Ｓ１００の処理において、認識部１３０によって隣接車線が二輪車専用車線でないと判定された場合、目標軌道生成部１４４は、例えば、現在のイベントが定速走行イベントや追従走行イベントである場合、本来の自車線Ｌ１の中央上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。すなわち、目標軌道生成部１４４は、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}をゼロとして目標軌道を生成する。このような軌道が生成された場合、第２制御部１６０は、自車両ＭをΔＹ_Ｌ１の１／２となる位置で走行させる。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

図５は、オフセット量決定情報１８２の一例を示す図である。例えば、オフセット量決定情報１８２は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３の大きさに対して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の大きさが対応付けられた情報である。例えば、ある閾値ΔＹ_ＴＨを超える幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、ある第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）が対応付けられており、閾値ΔＹ_ＴＨ以下の幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）よりも大きい第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｂ）が対応付けられている。これによって、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が閾値ΔＹ_ＴＨを超えていれば、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が、比較的小さい第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）に決定され、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が閾値ΔＹ_ＴＨ以下であれば、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）よりも大きい第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｂ）に決定される。

図６は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に応じて決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の一例を示す図である。図示の例では、Ｘ方向に関して、Ｘ１の地点では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員がΔＹ_Ｌ３（Ｘ１）であり、Ｘ２の地点では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員がΔＹ_Ｌ３（Ｘ２）であることを表している。幅員ΔＹ_Ｌ３（Ｘ１）は、幅員ΔＹ_Ｌ３（Ｘ２）よりも小さく（ΔＹ_Ｌ３（Ｘ１）＜ΔＹ_Ｌ３（Ｘ２））、閾値ΔＹ_ＴＨ以下であるものとする（ΔＹ_Ｌ３（Ｘ１）≦ΔＹ_ＴＨ）。

この場合、目標軌道生成部１４４は、オフセット量決定情報１８２に基づいて、二輪車専用車線Ｌ３の幅員がΔＹ_Ｌ３（Ｘ１）である区間では、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｂ）に決定し、二輪車専用車線Ｌ３の幅員がΔＹ_Ｌ３（Ｘ１）である区間では、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）に決定する。これによって、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭い区間では二輪車が自車線Ｌ１側にはみ出す蓋然性が高いことを考慮して、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が広い区間に比べて、自車両Ｍを二輪車専用車線Ｌ３からより遠ざけることができる。

また、上述した例では、目標軌道生成部１４４が、閾値ΔＹ_ＴＨを基準に、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）および第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｂ）の２値のいずれかに決定するものとして説明したがこれに限られない。例えば、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭くなるほど、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくし、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が広くなるほど、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を小さくしてもよい。

図７は、オフセット量決定情報１８２の他の例を示す図である。例えば、オフセット量決定情報１８２は、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の上限が第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｂ）とし、下限が第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）とした中で、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が広くなるほど、より小さなオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が対応付けられた情報であってよい。なお、図示の例では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３の増減に応じて、線形にオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が変化するものとしたがこれに限られず、二次関数や指数関数のように非線形にオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が変化してもよい。

図８は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に応じて決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の他の例を示す図である。例えば、図７に例示するオフセット量決定情報１８２を適用した場合、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員がΔＹ_Ｌ３（Ｘ２）からΔＹ_Ｌ３（Ｘ１）に縮小する区間では、その幅員の縮小傾向に合わせてオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を線形または非線形に大きくしてよい。これによって、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭い区間では二輪車が自車線Ｌ１側にはみ出す蓋然性が高いことを考慮しながら、よりスムーズに自車両Ｍを二輪車専用車線Ｌ３から遠ざけることができる。

なお、上述した説明では、二輪車専用車線の幅員が狭くなると、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくするものとして説明したがこれに限られず、認識部１３０によって二輪車専用車線上で二輪車が認識された場合に、二輪車が認識されない場合に比して、更に、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくしてもよい。

以上説明した第１実施形態によれば、自車両Ｍが存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識する認識部１３０と、認識部１３０により二輪車専用車線が認識された場合、認識部１３０により二輪車専用車線が認識されなかった場合に比して、自車両Ｍを、自車線内において二輪車専用車線から遠ざける目標軌道を生成する目標軌道生成部１４４と、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道に基づいて、少なくともステアリング装置２２０を制御する第２制御部１６０とを備えることにより、別車線（隣接車線）の二輪車から十分に離れて自動運転を行うことができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、自車線に隣接した隣接車線が二輪車専用車線である場合、道路外側から二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点において、それ以外の地点に比して、自車両Ｍを二輪車専用車線から更に遠ざける点で、上述した第１実施形態と異なる。道路外側から二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点は、例えば、自車線の隣りに二輪車専用車線が現れる地点（以下、開始地点と称する）である。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第２実施形態における認識部１３０は、例えば、区画線の数や、区画線同士のなす角度や、道路全体の幅に対する車線の幅員の割合などの認識結果に基づいて、二輪車専用車線の開始地点が自車両Ｍの前方に存在することを認識する。また、認識部１３０は、第２地図情報６２に含まれる情報（例えば車線数など）に基づいて、二輪車専用車線の開始地点が自車両Ｍの前方に存在することを認識してもよい。

第２実施形態における目標軌道生成部１４４は、認識部１３０により二輪車専用車線の開始地点が自車両Ｍの前方に存在することが認識された場合、二輪車専用車線の開始地点において、自車両Ｍが二輪車専用車線の開始地点よりも奥側にいる場合に比して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくする。

図９は、二輪車専用車線の開始地点が存在する場面の一例を示す図である。図中Ａは、二輪車専用車線の開始地点を表している。このような場合、認識部１３０は、二輪車専用車線の開始地点Ａが自車両Ｍの前方に存在することを認識する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線の開始地点Ａでのオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）よりも大きな第３オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｃ）に決定する。第３オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｃ）は、例えば、第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｂ）よりも大きくてもよいし、同じであってもよい。これによって、二輪車専用車線の開始地点が自車両Ｍの前方に存在することが認識されない他の地点（図中Ａ以降の地点）に比して、二輪車専用車線の開始地点では、二輪車専用車線から自車両Ｍをより離すことができる。

また、上述した説明では、道路外側から二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点が、二輪車専用車線の開始地点であるものとして説明したがこれに限られない。例えば、道路外側から二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点は、道路の境界として、道路の延在方向Ｘに沿って延在した構造物（以下、道路境界構造物ＳＴ１と称する）が途切れた地点であってもよい。道路境界構造物ＳＴ１は、例えば、縁石などである。道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点は、「構造物離間地点」の一例である。

図１０は、道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点が存在する場面の一例を示す図である。図中Ｂは、道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点を表している。このような場合、認識部１３０は、道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点Ｂが自車両Ｍの前方に存在することを認識する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点Ｂでのオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ａ）よりも大きな第４オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｄ）に決定する。第４オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｄ）は、例えば、第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｂ）または第３オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（Ｃ）よりも大きくてもよいし、これらのオフセット距離のうち一方または双方と同じであってもよい。これによって、道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点が自車両Ｍの前方に存在することが認識されなかった他の地点に比して、道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点では、二輪車専用車線から自車両Ｍをより離すことができる。

以上説明した第２実施形態によれば、道路外側から二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点では、それ以外の地点に比して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくするため、二輪車専用車線に二輪車が走行していることを想定した上で、二輪車専用車線から離れて自動運転を行うことができる。例えば、路肩などから二輪車専用車線内に二輪車が進入する地点では、二輪車の進行方向と二輪車専用車線の延在方向とが並行とならないことから、二輪車専用車線が区画されていても、二輪車が勢い余って自車線側に進入する場合がある。この場合、二輪車と自車両Ｍとが互いに接近しすぎる場合がある。これに対して、第２実施形態では、二輪車専用車線内に二輪車が進入する地点で、更に二輪車専用車線から自車両Ｍを遠ざけておくため、自車両Ｍを二輪車から十分離した上で自動運転を行うことができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、二輪車専用車線と自車線との境界に柵やポールといった構造物（以下、車線分離構造物ＳＴ２）が存在し、二輪車専用車線と自車線とが物理的に区画されている場合、二輪車専用車線と自車線とが車線分離構造物ＳＴ２によって物理的に区画されていない場合に比して、自車両Ｍを二輪車専用車線に近づける点で上述した第１および第２実施形態と異なる。以下、第１および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１および第２実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第３実施形態における認識部１３０は、自車両Ｍの周辺に存在する物体として、二輪車専用車線と自車線との間に存在した車線分離構造物ＳＴ２を認識する。第３実施形態における目標軌道生成部１４４は、認識部１３０により二輪車専用車線と自車線との間に存在する車線分離構造物ＳＴ２が認識された場合、二輪車専用車線を走行する二輪車が自車線側にはみ出す蓋然性が低くなるため、車線分離構造物ＳＴ２が認識されない場合に比して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を小さくする。

図１１は、車線分離構造物ＳＴ２が存在する場面の一例を示す図である。図示の例のような場合、認識部１３０により二輪車専用車線Ｌ３と自車線Ｌ１との間に存在する車線分離構造物ＳＴ２が認識されるため、目標軌道生成部１４４は、例えば、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}をゼロにして目標軌道を生成する。すなわち、目標軌道生成部１４４は、本来の自車線Ｌ１の中央上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。これによって、第２制御部１６０は、自車線Ｌ１の幅員ΔＹ_Ｌ１の１／２となる位置を車線中央として自車両Ｍを走行させる。

以上説明した第３実施形態によれば、二輪車専用車線と自車線との間に車線分離構造物ＳＴ２が存在する場合、車線分離構造物ＳＴ２が存在しない場合に比べて、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を小さくするため、無駄な操舵制御を抑制することができる。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について説明する。上述した第１から第３実施形態では、二輪車専用車線の幅員が狭いほど、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくしたり、二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点では、それ以外の地点に比して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくしたり、二輪車専用車線と自車線との間に車線分離構造物ＳＴ２が存在する場合、そうでない場合に比して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を小さくしたりした。これに対して、第４実施形態では、上記の各種条件を満たす場合に、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を変更するのに加えて、或いは代えて、自車両Ｍの速度を変更する点で上述した第１から第３実施形態と異なる。以下、第１から第３実施形態との相違点を中心に説明し、第１から第３実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第４実施形態における目標軌道生成部１４４は、例えば、認識部１３０により隣接車線が二輪車専用車線であることが認識された場合、二輪車専用車線の幅員と自車両Ｍが出力すべき目標速度等とが互いに対応付けられた速度決定情報１８４に基づいて、目標軌道の速度要素を決定する。速度決定情報１８４は、例えば、予め記憶部１８０に格納されているものとする。

図１２は、速度決定情報１８４の一例を示す図である。例えば、速度決定情報１８４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に対して、自車両Ｍが出力すべき目標速度Ｖ_Ｍが対応付けられた情報である。例えば、ある閾値ΔＹ_ＴＨを超える幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、ある第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）が対応付けられており、閾値ΔＹ_ＴＨ以下の幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）よりも小さい第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）が対応付けられている。これによって、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が閾値ΔＹ_ＴＨを超えていれば、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍが、比較的大きい第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）に決定され、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が閾値ΔＹ_ＴＨ以下であれば、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍが、第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）よりも小さい第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）に決定される。これによって、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が閾値ΔＹ_ＴＨ以下であれば、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が閾値ΔＹ_ＴＨを超える場合に比して、より小さい目標速度Ｖ_Ｍを速度要素として含む目標軌道を生成する。

また、上述した例では、目標軌道生成部１４４が、閾値ΔＹ_ＴＨを基準に、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍを、第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）および第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）の２値のいずれかに決定するものとして説明したがこれに限られない。例えば、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭くなるほど、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍを小さくし、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が広くなるほど、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍを大きくしてもよい。

図１３は、速度決定情報１８４の他の例を示す図である。例えば、速度決定情報１８４は、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍの上限が第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）とし、下限が第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）とした中で、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭くなるほど、より小さな目標速度Ｖ_Ｍが対応付けられた情報であってよい。なお、図示の例では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３の増減に応じて、線形に目標速度Ｖ_Ｍが変化するものとしたがこれに限られず、二次関数や指数関数のように非線形に目標速度Ｖ_Ｍが変化してもよい。また、速度決定情報１８４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に対して、目標速度Ｖ_Ｍが対応付けられているものに限られず、目標加速度や目標躍度、速度の変化率などが対応付けられていてもよい。

また、第４実施形態における目標軌道生成部１４４は、第２実施形態のように、認識部１３０により、二輪車専用車線の開始地点や道路境界構造物ＳＴ１が途切れた地点といった、二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点が自車両Ｍの前方に存在することが認識された場合、そのような事象が認識されなかった場合に比して、より小さい目標速度Ｖ_Ｍを速度要素として含む目標軌道を生成してもよい。

また、第４実施形態における目標軌道生成部１４４は、第３実施形態のように、認識部１３０により、二輪車専用車線と自車線との間に車線分離構造物ＳＴ２が存在することが認識された場合、二輪車専用車線と自車線との間に車線分離構造物ＳＴ２が存在することが認識されなかった場合に比して、より小さい目標速度Ｖ_Ｍを速度要素として含む目標軌道を生成してもよい。

以上説明した第４実施形態によれば、二輪車専用車線の幅員が閾値ΔＹ_ＴＨ以下である場合や、二輪車専用車線内に二輪車が進入しやすい地点が存在する場合、二輪車専用車線と自車線との間に車線分離構造物ＳＴ２が存在する場合などにおいて、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を変更するのに加えて、或いは代えて、自車両Ｍの速度を変更するため、隣接車線の二輪車から自車両Ｍを十分に離すと共に、十分に減速した上で、自車線上で二輪車を追い抜くことができる。

［ハードウェア構成］
図１４は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識し、
少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識した場合、前記二輪車専用車線を認識しなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標軌道生成部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (16)

1. 自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識する認識部と、
   少なくとも前記自車両の操舵を制御する運転制御部であって、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識された場合、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識されなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記二輪車専用車線の幅に基づいて、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける度合を決定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざける、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記二輪車専用車線の幅が閾値以下である場合、前記二輪車専用車線の幅が閾値を超える場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざける、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記認識部は、更に、前記二輪車専用車線の開始地点を認識し、
   前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記開始地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記開始地点において、前記開始地点よりも奥側の位置に前記自車両がいる場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざける、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記認識部は、更に、前記自車線および前記二輪車専用車線を含む道路の境界を表す構造物であって、前記道路に沿って延在した構造物が途切れた構造物離間地点を認識し、
   前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記構造物離間地点において、前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在しない場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から大きく遠ざける、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記認識部は、更に、前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物を認識し、
   前記運転制御部は、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識された場合、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識されない場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざけない、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識された場合、更に、前記自車両の速度を制御して、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識されない場合に比して、前記自車両の速度を小さくする、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
   
9. 前記運転制御部は、前記二輪車専用車線の幅に基づいて、前記自車両の速度を小さくする度合を決定する、
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、前記二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両の速度をより小さくする、
    請求項８または９に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、前記二輪車専用車線の幅が閾値以下である場合、前記二輪車専用車線の幅が閾値を超える場合に比して、前記自車両の速度をより小さくする、
    請求項８から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記認識部は、更に、前記二輪車専用車線の開始地点を認識し、
    前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記開始地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記開始地点において、前記開始地点よりも奥側の位置に前記自車両がいる場合に比して、前記自車両の速度をより小さくする、
    請求項８から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記認識部は、更に、前記自車線および前記二輪車専用車線を含む道路の境界を表す構造物であって、前記道路に沿って延在した構造物が途切れた構造物離間地点を認識し、
    前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在する場合、前記構造物離間地点において、前記構造物離間地点が前記自車両の前方に存在しない場合に比して、前記自車両の速度をより小さくする、
    請求項８から１２のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記認識部は、更に、前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物を認識し、
    前記運転制御部は、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識された場合、前記認識部により前記自車線と前記二輪車専用車線との間に存在する構造物が認識されない場合に比して、前記自車両の速度を小さくしない、
    請求項８から１３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 車載コンピュータが、
    自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識し、
    少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識した場合、前記二輪車専用車線を認識しなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける、
    車両制御方法。
16. 車載コンピュータに、
    自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識する処理と、
    少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識した場合、前記二輪車専用車線を認識しなかった場合に比して、前記自車両を、前記自車線内において前記二輪車専用車線から遠ざける処理と、
    を実行させるプログラム。

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