JP2022108049A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】右折車と直進車との衝突事故を防止すると共に、乗員の快適性を損なうような制御を避ける。【解決手段】第１の車両Ｖ１は、自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、自動運転中に、高精度地図情報に基づいて、右折レーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信し、第２の車両Ｖ２は、自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、自動運転中に、自車両が前方の交差点を直進しようとする場合に、他車両から受信した右折通知に基づいて、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識して、その右折車両との衝突回避のための所定の制御を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、右折車両と直進車両との衝突を回避する車両制御システムに関するものである。

交差点における車両の衝突事故を防止して、交差点での車両の安全で円滑な通行を確保する技術が望まれる。このような交差点における衝突事故を防止する技術として、道路のレーン構成に関する情報（レーン情報）を考慮して、衝突の危険性を判定する技術が知られている（特許文献１参照）。また、この技術では、衝突の危険性がある車両に対して、その旨の通知を行うものとしている。

特開２０１６－０２１１２５号公報

さて、前記従来の技術では、衝突の危険性が高い場合に衝突回避のための制御を行う。また、衝突回避のための制御として、自車両がブレーキを作動させて停止したり、自車両の運転者に対して表示や音声による警告を行ったりする。また、衝突の危険性がある他車両に対して衝突の危険性を通知して、他車両の運転者に対して警告を行う。

ところが、交差点での衝突事故、特に右折車両と直進車両との衝突事故の場合、右折車両の僅かな前進で衝突の危険性が急激に高まる。このため、直進車両では、急停止や急減速が行われたり大音量の警告が行われたりして乗員に緊張感を与えて快適な雰囲気が損なわれるという問題がある。

本発明は、このような背景に鑑み、右折車と直進車との衝突事故を防止すると共に、乗員の快適性を損なうような制御を避けることができる車両制御システムを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、右折する車両と直進する車両との衝突を回避する車両制御システム（１）であって、第１の車両（Ｖ１）は、自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、自動運転中に、前記高精度地図情報に基づいて、右折レーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信し、第２の車両（Ｖ２）は、自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、自動運転中に、自車両が前方の交差点を直進しようとする場合に、他車両から受信した前記右折通知に基づいて、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識して、その右折車両との衝突回避のための所定の制御を行う。

この構成によれば、第２の車両（直進車両）が、第１の車両（右折車両）が右折することを正確に且つ迅速に認識することができるため、第２の車両が早期に適切な制御を行うことができる。これにより、右折車と直進車との衝突事故を防止すると共に、乗員の快適性を損なうような制御（例えば急停止や急減速）を避けることができる。

また、本発明のある実施形態は、右折する車両と直進する車両との衝突を回避する車両制御システムであって、第１の車両は、自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、自動運転中に、前記高精度地図情報に基づいて、右折レーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信し、第２の車両は、手動運転中に、他車両から受信した前記右折通知に基づいて、衝突回避のための所定の制御として、前方の交差点における対向レーンに存在する車両が右折することを運転者に通知する。

この構成によれば、第２の車両（直進車両）が、前方の交差点における対向レーンに存在する車両が右折することを運転者に通知することができるため、運転者に早期に適切な運転操作を行わせることができる。これにより、右折車と直進車との衝突事故を防止すると共に、乗員の快適性を損なうような制御（例えば大音量の警告）を避けることができる。

また、本発明のある実施形態は、右折する車両と直進する車両との衝突を回避する車両制御システムであって、第１の車両は、手動運転中に、自車両の運転者によるウィンカーの右折操作を検知した場合に、前方の交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信し、第２の車両は、他車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、自動運転中に、自車両が前方の交差点を直進しようとする場合に、他車両から受信した前記右折通知と、前記高精度地図情報に基づいて、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識して、その右折車両との衝突回避のための所定の制御を行う。

この構成によれば、第２の車両（直進車両）が、第１の車両（右折車両）が右折することを正確に且つ迅速に認識することができるため、第２の車両が早期に適切な制御を行うことができる。これにより、右折車と直進車との衝突事故を防止すると共に、乗員の快適性を損なうような制御（例えば急停止や急減速）を避けることができる。

また、上記構成において、前記第１の車両は、２本以上の右折レーンのうちの最もセンター側でないレーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その最もセンター側でない右折レーンから右折する旨の前記右折通知を送信するとよい。

この構成によれば、第１の車両（右折車両）が最もセンター側でない右折レーンから右折することを第２の車両（直進車両）に通知することで、第２の車両が自動運転中であれば、第２の車両がより一層適切な制御を行うことができ、第２の車両が手動運転中であれば、最もセンター側でない右折レーンから車両が右折することを運転者に通知することで、運転者により一層適切な運転操作を行わせることができる。

また、上記構成において、前記第２の車両は、前記右折通知を受信すると、前記高精度地図情報に基づいて、前方の交差点における対向レーンのうちの最もセンター側でないレーンに存在する車両を右折車両と認識して、前記衝突回避のための所定の制御を行うとよい。

この構成によれば、第２の車両（直進車両）が、第１の車両（右折車両）が最もセンター側でない右折レーンから右折することを認識することで、第２の車両がより一層適切な制御を行うことができる。

また、上記構成において、前記第２の車両は、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識し、かつ、その右折車両と認識した車両より先に自車両が交差点を通過する状況の場合に、前記右折車両と認識した車両が交差点内で移動したことを検知すると、前記衝突回避のための所定の制御を行うとよい。

この構成によれば、第１の車両（右折車両）が交差点内で移動した場合、衝突の危険性が高くなるため、この場合に、第２の車両（直進車両）で必要な制御を行うことで、衝突を回避することができる。

また、上記構成において、前記第２の車両は、前記衝突回避のための所定の制御として、自車両の自動運転に関する行動計画を変更するとよい。

この構成によれば、第２の車両（直進車両）の自動運転に関する行動計画を変更することで、衝突を回避することができる。例えば、行動計画の変更として、直進予定の車両が僅かに減速するだけで、衝突の危険性が大幅に低下し、衝突を回避することができる。

また、上記構成において、前記第２の車両は、前記衝突回避のための所定の制御として、乗員に対する注意喚起の制御を行うとよい。

この構成によれば、第２の車両（直進車両）の乗員に対する注意喚起により、右折車両の存在や衝突の危険性を乗員に通知することができる。この場合、注意喚起は、例えば、画面表示や音声出力により行うことができる。

以上の構成によれば、第２の車両（直進車両）が、第１の車両（右折車両）が右折することを正確に且つ迅速に認識することで、第２の車両が早期に適切な制御を行うことができる。これにより、右折車と直進車との衝突事故を防止すると共に、乗員の快適性を損なうような制御を避けることができる。

第１実施形態に係る車両制御システムの概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車両制御システムの概要を示す概念図である。 右折予定の車両と直進予定の車両との位置関係の一例を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両制御システムの動作手順の一例を示すフロー図である。 第１実施形態に係る車両制御システムの動作手順の一例を示すフロー図である。 第１実施形態に係る車両制御システムの動作手順の一例を示すフロー図である。 第２実施形態に係る車両制御システムの動作手順の一例を示すフロー図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両制御システム１の概略構成を示すブロック図である。車両制御システム１は、車両に搭載された車両システム２と、車両システム２にネットワークを介して接続された地図サーバ３とを含む。

車両システム２は、推進装置４、ブレーキ装置５、ステアリング装置６、外界センサ７、車両状態センサ８、通信装置９、衛星測位装置１０、ナビゲーション装置１１、運転操作子１２、運転操作センサ１３、ＨＭＩ１４、スタートスイッチ１５、制御装置１６、車外報知装置１７を備えている。これらの車両システム２の各構成要素となる車載装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段によって互いに接続されている。

推進装置４は、車両に推進力を与えるものであり、例えば電動機や内燃機関等の動力源である。ブレーキ装置５は、車両に制動力を付与する。ステアリング装置６は、車輪の舵角を変更する。

外界センサ７は、電磁波や音波や光等を利用して車外の物体を検出するものであり、例えばレーダ、ライダ（ＬＩＤＡＲ）、ソナー、及び車外カメラ等である。車両状態センサ８は、自車両の状態を検出するものであり、例えば車速センサや、方向、ジャイロ、加速度、傾斜状態等を検出するＩＭＵ（Inertial Measurement Unit、慣性測定装置）等である。

通信装置９は、いわゆるＴＳＵ（Telematics Service Unit）である。この通信装置９は、他車両、路側機、及び地図サーバ３と通信を行う。通信装置９の通信方式は特に限定されないが、例えばＷｉｆｉ（登録商標）、移動体通信ネットワーク（携帯電話網）、Ｖ２Ｘ（車車間通信や路車間通信等）等の通信方式を利用して通信が行われる。

衛星測位装置１０は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite Systems）等の衛星測位システムを利用して、自車両の位置を測定して自車両の位置情報（緯度経度）を出力する。

ナビゲーション装置１１は、乗員によるＨＭＩ１４の操作に応じた目的地の入力を受け付けて、車両の現在地から目的地までのルート（経路）を設定する。また、ナビゲーション装置１１は、車両の現在地から目的地までのルートをＨＭＩ１４で画面表示すると共に、運転者に対する案内をＨＭＩ１４による画面表示や音声により適宜なタイミングで行う。

運転操作子１２は、運転者が運転操作を行うものであり、例えばステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ウィンカーレバー、及びパワーボタン等である。運転操作センサ１３は、運転者による運転操作子１２の操作を検出するものであり、例えば（アクセルセンサ、舵角センサ、ブレーキセンサ、及び把持センサ等）である。スタートスイッチ１５は、車両システム２を起動させるためのスイッチである。

ＨＭＩ１４（Human Machine Interface）は、乗員に対して各種の情報の通知や案内を行うと共に、乗員による入力操作を受け付けるものであり、ナビ地図等を画面表示する表示デバイス（ディスプレイ）、タッチパネル等の入力デバイス、音声を出力する音声デバイス（スピーカ）、自動運転と手動運転とを切り替える自動運転切換スイッチ等である。

車外報知装置１７は、車外の運転者や歩行者に対する報知を行うものであり、例えばウィンカー（方向指示器）等である。

制御装置１６は、地図自車位置管理部２１と、自動運転制御部２２と、プローブ情報処理部２３と、状態管理部２４とを備える。なお、制御装置１６は、記憶部（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ及びＳＳＤ等）及びプロセッサ等を備えた電子制御装置（ＥＣＵ）であり、制御装置１６の各部は、記憶部に記憶されたプログラムをプロセッサで実行することで実現される。また、制御装置１６の各部は、単一の電子制御装置により構成される他、複数の電子制御装置により構成されていてもよい。

地図自車位置管理部２１は、いわゆるＭＰＵ（Map Positioning Unit，高精度自車位置検出ユニット）である。この地図自車位置管理部２１は、外界認識部３１と、自車位置特定部３２と、情報取得部３３と、情報記憶部３４と、地図連携部３５と、推奨レーン設定部３６と、を備えている。なお、地図自車位置管理部２１は、記憶部（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ及びＳＳＤ等）及びプロセッサ等を備えており、記憶部及びプロセッサ等により地図自車位置管理部２１の各部が構成される。

外界認識部３１は、外界センサ７の検出結果に基づいて、車両の周辺に位置する障害物（例えばガードレール、電柱、車両、歩行者等）、路面に描かれた区画線、路端等を認識する。

自車位置特定部３２は、衛星測位装置１０により取得した自車両の位置情報（緯度経度）に基づいて、外界認識部３１の認識結果と高精度地図とを照合して、高精度地図上での自車両の現在位置を特定する。なお、ＧＮＳＳ等の衛星測位システムを利用した衛星測位装置１０の測位結果と、車両状態センサ８としてのＩＭＵの検出結果とに基づく自律航法を利用して、自車両の現在位置を特定するものとしてもよい。

情報記憶部３４は、車両の自律走行に要する各種の情報を保持する。この情報記憶部３４に保持される情報には、ダイナミックマップＤＢ（DataBase）を構成する情報が含まれる。

ダイナミックマップは、４層に分類された情報、すなわち、静的情報、準静的情報、準動的情報、及び動的情報が統合されたものである。静的情報は、高精度地図情報、すなわち、高精度地図ＤＢを構成する路面情報、車線情報、３次元構造物に関する情報等である。準静的情報は、交通規制予定情報、道路工事予定情報、広域気象予報情報等である。準動的情報は、事故情報、道路渋滞情報、交通規制情報、道路工事情報、狭域気象情報等である。動的情報は、道路上の車両や歩行者に関する情報や、信号情報等のリアルタイムな情報である。

また、静的情報、準静的情報、準動的情報、及び動的情報の各情報の更新頻度は互いに異なる。動的情報は、例えば１秒間に１回の頻度で更新される。準動的情報は、例えば１分間に１回の頻度で更新される。準静的情報は、例えば１時間に１回の頻度で更新される。静的情報は、例えば１カ月に１回の頻度で更新される。

情報取得部３３は、通信装置９（ＴＳＵ）を介して、地図サーバ３に対して最新の高精度地図情報を要求し、これに応じて地図サーバ３から送信される高精度地図情報を取得する。このとき、自車位置特定部３２によって取得された自車両の現在位置や、ナビゲーション装置１１によって設定されたルートに基づいて、自車両のルートに沿った所定の領域の情報をブロックデータとして取得する。

このブロックデータには、自車両のルートに沿った道路におけるレーン等に関する静的情報（高精度地図情報）が含まれる。ここで、情報記憶部３４に保持された高精度地図情報が最新でない場合には、最新の高精度地図情報との差分情報が地図サーバ３から配信され、情報記憶部３４に保持された高精度地図情報を最新の高精度地図情報に更新する地図更新処理が行われる。また、ブロックデータには、ルートに沿った道路の交通規制情報等の準静的情報や、ルートに沿った道路に関する道路渋滞情報等の準動的情報が含まれる。

地図連携部３５は、ナビゲーション装置１１により設定された自車両のナビ地図（ＳＤ（Standard）－ＭＡＰ）上のルートを、高精度地図（ＨＤ（High Definition）－ＭＡＰ）上のルートに置き換える地図連携処理を行う。

推奨レーン設定部３６は、地図連携部３５により取得した高精度地図上のルートや、ダイナミックマップに含まれる準動的情報及び動的情報等に基づいて、自車両がルートに沿って走行する際の最適なレーンを推奨レーンとして設定する。

自動運転制御部２２は、いわゆるＡＤＡＳ（Advanced Driver-Assistance Systems，先進運転支援システム）の制御ユニットである。この自動運転制御部２２は、行動計画部４１と、走行制御部４２とを含む。

行動計画部４１は、ナビゲーション装置１１により設定された自車両のルートに沿って自車両を走行させるための行動計画を作成する。具体的には、自車両のルートに沿った必要なイベント、すなわち、自車両が障害物と接触することなく、自車両を推奨レーンに沿って走行させるために要するイベントを順次設定し、そのイベントに基づいて、自車両が将来走行すべき目標軌道を生成する。なお、目標軌道は、自車両が各時刻において到達すべき地点を順に並べたものである。

ここで、行動計画部４１で設定されるイベントには、同一のレーンを定速度で走行する定速走行イベント、推奨レーン上を走行するべく自車両の走行レーンを変更するレーン変更イベント、道路の合流地点で自車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で自車両を目的の方向に走行させる分岐イベント、及び自車両に交差点を走行させる交差点イベントがある。

走行制御部４２は、行動計画部４１により生成された行動計画に基づいて自車両を制御する。具体的には、自車両が目標軌道を通過するように、推進装置４、ブレーキ装置５、及びステアリング装置６が制御される。

プローブ情報処理部２３は、自車両の走行状況に関する情報を適宜なタイミング（例えばウィンカー操作時、ブレーキ操作時）で収集してメモリに蓄積し、この自車両の走行状況に関する情報を、適宜なタイミングでプローブ情報（走行履歴情報）として、通信装置９から地図サーバ３に送信する。

プローブ情報は、各時刻における自車両の位置及び速度に関する情報を含む。また、プローブ情報は、各時刻における走行レーンを識別する情報を含む。また、プローブ情報は、車両状態センサ８の検出結果等に基づく傾斜情報を含む。また、プローブ情報は、車両状態センサ８の検出結果等に基づく渋滞情報を含む。また、プローブ情報は、運転操作センサ１３や外界センサ７の検出結果等に基づく道路更新情報を含む。

状態管理部２４は、車両の状態を、乗員による運転操作が行われる手動運転状態と、車両が自律的に走行する自動運転状態とに切り替える。なお、手動運転状態と自動運転状態との切り替えは乗員の操作に応じて行うことができるが、緊急時等では、自動運転状態から手動運転状態に切り替える制御が行われる。

地図サーバ３（サーバ装置）は、ダイナミックマップ記憶部５１と、リクエスト受理部５２と、ブロックデータ生成部５３と、ブロックデータ送信部５４と、プローブ情報取得部５５と、プローブ情報記憶部５６と、更新処理部５７とを備える。なお、地図サーバ３は、記憶部（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ及びＳＳＤ等）及びプロセッサ等を備えたコンピュータであり、記憶部及びプロセッサ等により地図サーバ３の各部が構成される。また、地図サーバ３は、ネットワーク（インターネット、移動体通信ネットワーク等）を介して制御装置１６と通信を行う通信部を備えている。また、地図サーバ３の機能がデータセンターとエッジサーバとで分担されるものとしてもよい。

ダイナミックマップ記憶部５１は、ダイナミックマップＤＢを構成する情報を保持する。ダイナミックマップには、静的情報（高精度地図情報）、準静的情報、準動的情報、及び動的情報が含まれる。

リクエスト受理部５２は、各車両からのダイナミックマップの送信要求を受け付ける。ブロックデータ生成部５３は、リクエスト受理部５２でダイナミックマップの送信要求を受け付けると、対象とする車両の走行予定ルートや車両の現在位置に基づいて、ダイナミックマップ記憶部５１から、対象とする車両の走行予定ルートを含み、且つ、対象とする車両の周辺の所定範囲の領域に対応する情報を抽出してブロックデータを作成する。ブロックデータ送信部５４は、ブロックデータ生成部５３で生成したブロックデータを車両に送信する。

プローブ情報取得部５５は、各車両から適宜送信されるプローブ情報を取得する。プローブ情報記憶部５６は、プローブ情報取得部５５により取得されたプローブ情報を保持する。

更新処理部５７は、プローブ情報記憶部５６により保持されたプローブ情報に基づいて統計処理等を行い、ダイナミックマップを更新する。

図２は、第１実施形態に係る車両制御システム１の概要を示す概念図である。図３は、右折予定の車両と直進予定の車両との位置関係の一例を示す模式図である。

図２に示す例では、交差点Ｉにおいて第１，第２の２つの道路Ｒ１，Ｒ２が交差する。第１の道路Ｒ１には、複数（３本）のレーンＬ１，Ｌ２，Ｌ３が設けられており、そのうち、２つのレーンＬ２，Ｌ３が右折レーン（右折専用レーン）に設定されている。すなわち、最もセンター側のレーンＬ３とその隣のレーンＬ２とが右折レーンに設定されている。なお、第２の道路Ｒ２では、第１の道路Ｒ１の２つのレーンＬ２，Ｌ３（右折レーン）から交差点Ｉを進行した車両がそれぞれ進入する２つのレーンが設けられている。

また、車両Ｖ１（第１の車両）が、第１の道路Ｒ１を一方向から交差点Ｉに進入して交差点Ｉを右折する予定である。一方、車両Ｖ２（第２の車両）は、第１の道路Ｒ１を他方向から交差点Ｉに進入して交差点Ｉを直進する予定である。

ここで、最もセンター側のレーンＬ３は右折レーンである場合が多いため、この交差点Ｉにおいて最もセンター側のレーンＬ３に車両が存在すると、対向レーンの車両Ｖ２の運転者は、その最もセンター側のレーンＬ３に存在する車両を右折車両と容易に認識することができる。

ここで、対向レーンの車両Ｖ２が手動運転中である場合には、最もセンター側でないレーンＬ２は、対向レーンの車両Ｖ２の運転者が直進レーンと誤認識する可能性が高く、その場合、そのレーンＬ２に存在する車両Ｖ１は、直進車両と誤認識されて衝突の危険性が高くなる。このため、最もセンター側でないレーンＬ２に存在する車両Ｖ１を直進車両と誤認識されることを避ける必要がある。

一方、対向レーンの車両Ｖ２が自動運転中であれば、制御装置１６において、高精度地図情報に基づいて、具体的には、外界センサ７を用いた外界認識部３１の認識結果と高精度地図とを照合することで、最もセンター側でないレーンＬ２が誤りなく右折レーンと認識され、そのレーンＬ２に存在する車両Ｖ１が右折車両と認識される。

また、最もセンター側でないレーンＬ２が、右折専用レーンではなく、右折可能レーン、すなわち、直進に加えて右折が許可されているレーンである場合には、直進予定の車両Ｖ２は、高精度地図情報に基づいて、最もセンター側でないレーンＬ２を誤りなく右折可能レーンと認識できても、そのレーンＬ２に存在する車両が直進するか右折するか判別できない。

そこで、本実施形態では、車両が、自動運転中に、高精度地図情報に基づいて、右折レーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信する。また、別の車両が、自動運転中に、他車両からの右折通知を受信すると、自車両が前方の交差点を直進しようとする場合に、前方の交差点における対向するレーンに存在する車両を右折車両と認識して、その右折車両との衝突回避のための所定の制御を行う。

特に本実施形態では、車両が、２本以上の右折レーンのうちの最もセンター側でないレーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その最もセンター側でない右折レーンから右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信する。また、別の車両が、他車両からの右折通知を受信すると、前方の交差点における対向するレーンのうちの最もセンター側でないレーンに存在する車両を右折車両と認識して、衝突回避のための所定の制御を行う。

なお、高精度地図情報や外界センサ７の検知結果や衛星測位装置１０の位置情報を利用することで、直進予定の車両が、右折通知の送信元の車両と自車両との関係、すなわち、右折通知の送信元の車両と自車両とが対向方向、交差方向、同一方向のいずれの関係であるかを把握することができる。

図３（Ａ）に示す例は、右折予定の車両が交差点の直前に位置するが、対向レーンの直進予定の車両は交差点から離れている場合である。この場合、右折予定の車両が、直進予定の車両より先に交差点に進入する。このため、右折予定の車両が先に交差点を安全に通過できるように、直進予定の車両は加速しないように制御される。また、右折予定の車両が交差点を通過するタイミングと直進予定の車両が交差点を通過するタイミングとの間に十分な余裕がない場合には、直進予定の車両は減速するように制御される。

ここで、道路に２本の右折レーンがある場合、センター側でない右折レーンは、センター側の右折レーンより車両の転向半径が大きく、車両が大廻りで転向する。このため、センター側でない右折レーンの車両は、センター側の右折レーンの車両より右折に時間を要する。そこで、センター側でない右折レーンに車両が存在する場合には、センター側の右折レーンのみに車両が存在する場合より、右折予定の車両が交差点を通過するタイミングと直進予定の車両が交差点を通過するタイミングとの間の余裕が大きく確保されるように、直進予定の車両の行動計画を変更する制御（例えば減速制御）を行う。

なお、直進予定の車両の減速制御では、例えば、定速度で走行する定速走行イベントにおける速度を下げるものとすればよい。例えば、定速走行イベントが制限速度で設定されている場合に、制限速度より低い速度に定速走行イベントを変更する。

図３（Ｂ）に示す例は、右折予定の車両が交差点の直前に位置し、対向レーンの直進予定の車両も交差点に近い位置にある場合である。この場合、直進予定の車両が、右折予定の車両より先に、あるいは右折予定の車両と略同時に交差点に進入する。このため、直進予定の車両が交差点を通過した後に右折予定の車両が交差点を通過するように、直進予定の車両が交差点を通過するまで右折予定の車両を停止するように制御される。

ここで、直進予定の車両は、右折予定の車両からの右折通知を受信するが、交差点の直前に位置するため、直進予定の車両の制御による対応が難しい。そこで、直進予定の車両は、対応不能の応答を右折予定の車両に送信し、右折予定の車両に適切な対応、すなわち、一旦停止を求める。

ところで、本実施形態では、直進予定の車両が、自動運転中に、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識した場合に、衝突回避のための所定の制御として、自車両の自動運転に関する行動計画を変更する制御（減速制御）を行うが、衝突回避のための制御はこれに限定されない。

例えば、衝突回避のための所定の制御として、運転者に対する注意喚起の制御を行う。具体的には、ＨＭＩ１４の表示デバイス（ディスプレイ）を用いた画面表示や、ＨＭＩ１４の音声デバイス（スピーカ）を用いた音声出力により、対向レーンに右折予定の車両が存在することを運転者に通知する。

なお、衝突回避のための所定の制御として、自動運転中に、自車両の自動運転に関する行動計画を変更する制御（減速制御）を行うと同時に、運転者に対する注意喚起の制御を行うものとしてもよい。

図４，図５，図６は、第１実施形態に係る車両制御システム１の動作手順の一例を示すフロー図である。

図４に示す例は、右折予定の車両と直進予定の車両との双方が自動運転中である場合である。

この場合、右折予定の車両は、まず、行動計画の交差点イベントに基づいて、右折レーンの走行を開始する（ＳＴ１０１）。次に、右折予定の車両は、所定のタイミングで右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信する（ＳＴ１０２）。このとき、例えば交差点に対して所定距離まで近づいたタイミングで右折通知が送信される。

直進予定の車両は、他車両からの右折通知を受信すると（ＳＴ２０１でＹｅｓ）、その右折通知の内容と、外界センサ７を用いた外界認識部３１の認識結果や高精度地図情報などに基づいて、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識する（ＳＴ２０２）。

次に、直進予定の車両は、衝突回避のための所定の制御として、ＨＭＩ１４による画面表示や音声出力により、運転者に対する注意喚起の制御を行う（ＳＴ２０３）。これにより、対向レーンに右折予定の車両が存在することが運転者に通知される。このとき、センター側でないレーンに存在する車両を右折車両と認識した場合にのみ、注意喚起の制御を行うようにしてもよい。

次に、直進予定の車両は、右折車両と認識した車両が自車両より先に交差点に進入するか否かを判定する（ＳＴ２０４）。ここで、右折車両と認識された車両が自車両より先に交差点に進入する場合には（ＳＴ２０４でＹｅｓ）、衝突回避のための所定の制御として、必要に応じて自車両の行動計画を変更する制御（非加速・減速制御）を行う（ＳＴ２０５）。すなわち、直進予定の車両が加速しないように制御されるか、若しくは、右折予定の車両が交差点を通過するタイミングと直進予定の車両が交差点を通過するタイミングとの間に十分な余裕がない場合に、直進予定の車両は減速するように制御される。

一方、右折車両と認識された車両が自車両より先に交差点に進入しない場合、すなわち、右折車両と認識された車両より先に自車両が交差点に進入する場合には（ＳＴ２０４でＮｏ）、対応不能の応答を車車間通信により右折予定の車両に送信する（ＳＴ２０６）。

右折予定の車両は、直進予定の車両からの対応不能の応答を受信すると（ＳＴ１０３でＹｅｓ）、自車両を停止するように制御する（ＳＴ１０４）。そして、直進予定の車両が交差点を通過したことを検知すると、右折のための走行を開始する。

図５に示す例は、右折予定の車両が手動運転中であり、直進予定の車両が自動運転中である場合である。

この場合、右折予定の車両は、まず、自車両の運転者による車外報知装置１７としてのウィンカーの右折操作を検知する（ＳＴ１１１）。次に、右折予定の車両は、前方の交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信する（ＳＴ１１２）。

一方、直進予定の車両の動作手順は、図４（Ｂ）に示す例と略同様であるが、対応不能の応答を送信する手順は省略される。

ここで、右折予定の車両が最もセンター側でないレーンから右折する場合がある。この場合、直進予定の車両は、右折予定の車両からの右折通知を受信するが、その右折通知には、最もセンター側でないレーンから右折する旨の情報は含まれていない。このため、直進予定の車両は、高精度地図情報や外界センサ７の検知結果などに基づいて、前方の交差点における対向レーンのうちの最もセンター側でないレーンに存在する車両を右折車両と認識する。

図６に示す例は、右折予定の車両が自動運転中であり、直進予定の車両が手動運転中である場合である。

この場合、右折予定の車両は、まず、行動計画の交差点イベントに基づいて、右折レーンの走行を開始する（ＳＴ１０１）。次に、右折予定の車両は、所定のタイミングで右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信する（ＳＴ１０２）。この右折通知には、自車両が走行するレーンに関する情報、特に最もセンター側でないレーンから右折する場合に、その最もセンター側でない右折レーンから右折する旨の情報が含まれる。

直進予定の車両は、他車両からの右折通知を受信すると（ＳＴ２０１でＹｅｓ）、衝突回避のための所定の制御として、運転者に対する注意喚起の制御を行う（ＳＴ２０３）。このとき、ＨＭＩ１４による画面表示や音声出力により、前方の交差点における対向レーンに右折車両が存在することを運転者に通知する。特に右折車両が最もセンター側でないレーンから右折する場合には、その最もセンター側でない右折レーンから右折することを運転者に通知する。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。なお、ここで特に言及しない点は前記の実施形態と同様である。

図３（Ｂ）に示したように、直進予定の車両が、右折予定の車両より先に、あるいは右折予定の車両と略同時に交差点に進入する場合、右折予定の車両が交差点を通過する前に直進予定の車両が交差点を通過する。このとき、右折予定の車両は、自動運転中であれば、直進予定の車両が交差点を通過するまで停止するように制御され、また、手動運転中であれば、直進予定の車両が交差点を通過するまで停止するように運転者が運転操作を行う。

一方、直進予定の車両は、予定通りに交差点を直進するが、このとき、右折予定の車両が、交差点に進入した後、交差点内において停止しないまま前進したり、一旦停止した後に前進し始めたりすることがある。この場合、その右折予定の車両は、直進予定の車両が交差点を通過する前に無理に右折しようしているものと想定され、衝突の危険性が高くなる。

そこで、本実施形態では、直進予定の車両が、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識し、かつ、その右折車両と認識した車両より先に自車両が交差点を通過する状況の場合に、右折車両と認識した車両が交差点内で移動したことを検知すると、衝突回避のための所定の制御として、自車両を減速制御する。これにより、衝突の危険性を低下させることができる。

ここで、本実施形態では、第１実施形態と同様に、右折予定の車両からの右折通知により、直進予定の車両が、対向レーンに存在する車両が直進するか右折するかを事前に判別できる。このため、対向レーンに存在する車両が直進車両である場合に、青信号に変化したり渋滞中に前方の車両が動き出したりしたタイミングで、対向レーンに存在する車両が急に動き出しても、衝突回避のための制御（減速制御）は行われない。

なお、直進予定の車両の制御を、右折予定の車両の危険性に応じて変更することができる。例えば、右折予定の車両の移動速度が高い場合には、危険回避のために急制動の制御が行われるものとしてもよい。また、右折予定の車両が交差点を通過するタイミングと直進予定の車両が交差点を通過するタイミングとの間に十分な余裕がある場合には、直進予定の車両の減速制御は行われない。

ここで、直進予定の車両は、右折車両と認識した車両の交差点内での移動を、外界センサ７、具体的には、レーダ、ライダ（ＬＩＤＡＲ）、ソナー、及び車外カメラなどの検出結果に基づく外界認識部３１の認識処理により検知することができる。また、車両の僅かな動きでは、直進と右折とを判別できないが、右折予定であることを事前に通知されていれば、車両が右折を開始したものと認識できる。

なお、右折予定の車両が、自車両が交差点内で移動したことを検知して、その検知結果を車車間通信により周辺の車両に通知するものとしてもよい。この場合、直進予定の車両は、右折予定の車両が交差点内で移動したことを容易に認識することができる。

図７は、第２実施形態に係る車両制御システム１の動作手順の一例を示すフロー図である。

図７（Ａ）に示すように、右折予定の車両の動作手順は、第１実施形態（図４（Ａ）参照）と同様である。

図７（Ｂ）に示すように、直進予定の車両では、右折通知の受信（ＳＴ２０１）から、先に交差点に進入する車両の判定（ＳＴ２０４）までは、第１実施形態（図４（Ｂ）参照）と同様である。

ここで、右折車両と認識された車両が自車両より先に交差点に進入する場合には（ＳＴ２０４でＹｅｓ）、衝突回避のための所定の制御として、必要に応じて自車両の行動計画を変更する制御（非加速・減速制御）を行う（ＳＴ２０５）。すなわち、直進予定の車両が加速しないように制御されるか、若しくは、右折予定の車両が交差点を通過するタイミングと直進予定の車両が交差点を通過するタイミングとの間に十分な余裕がない場合に、直進予定の車両は減速するように制御される。

一方、右折車両と認識された車両が自車両より先に交差点に進入しない場合、すなわち、右折車両と認識された車両より先に自車両が交差点に進入する場合には（ＳＴ２０４でＮｏ）、次に、直進予定の車両は、右折車両と認識された車両が交差点内で移動したか否かを判定する（ＳＴ２１１）。ここで、右折車両と認識された車両が交差点内で移動した場合には（ＳＴ２１１でＹｅｓ）、衝突回避のための所定の制御として、自車両を減速制御する（ＳＴ２１２）。

このとき、さらに、衝突回避のための所定の制御として、自車両を減速制御すると同時に、運転者に対する警告（高レベルの注意喚起）の制御を行うものとしてもよい。

なお、図７に示す例は、右折予定の車両と直進予定の車両との双方が、自動運転中である場合であるが、右折予定の車両が手動運転中であり、直進予定の車両が自動運転中である場合もある。この場合、右折予定の車両の動作手順は、図５（Ａ）に示す例と同様である。また、直進予定の車両の動作手順は、図５（Ｂ）と同様に、対応不能の応答を送信する手順が省略される。

ところで、以上の実施形態では、道路において車両が左側通行である場合について説明している。したがって、車両が右側通行である場合には、右折は左折に置き換えるものとする。すなわち、交差点において交差する道路に進路を変更する場合、対向レーンを横切る場合と、対向レーンを横切らない場合とがあり、対向レーンを横切る場合に、直進予定の車両との衝突の危険性があり、車両が右側通行である場合には、車両が左折する場合に直進予定の車両との衝突の危険性が生じる。

１ 車両制御システム
２ 車両システム
３ 地図サーバ（サーバ装置）
１６ 制御装置
Ｖ１ 右折予定の車両（第１の車両）
Ｖ２ 直進予定の車両（第２の車両）

Claims (8)

1. 右折する車両と直進する車両との衝突を回避する車両制御システムであって、
   第１の車両は、
   自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、
   自動運転中に、前記高精度地図情報に基づいて、右折レーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信し、
   第２の車両は、
   自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、
   自動運転中に、自車両が前方の交差点を直進しようとする場合に、他車両から受信した前記右折通知に基づいて、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識して、その右折車両との衝突回避のための所定の制御を行うことを特徴とする車両制御システム。
2. 右折する車両と直進する車両との衝突を回避する車両制御システムであって、
   第１の車両は、
   自車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、
   自動運転中に、前記高精度地図情報に基づいて、右折レーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信し、
   第２の車両は、
   手動運転中に、他車両から受信した前記右折通知に基づいて、衝突回避のための所定の制御として、前方の交差点における対向レーンに存在する車両が右折することを運転者に通知することを特徴とする車両制御システム。
3. 右折する車両と直進する車両との衝突を回避する車両制御システムであって、
   第１の車両は、
   手動運転中に、自車両の運転者によるウィンカーの右折操作を検知した場合に、前方の交差点を右折する旨の右折通知を車車間通信により周辺の車両に送信し、
   第２の車両は、
   他車両が走行するレーンを識別するための高精度地図情報を保持し、
   自動運転中に、自車両が前方の交差点を直進しようとする場合に、他車両から受信した前記右折通知と、前記高精度地図情報に基づいて、前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識して、その右折車両との衝突回避のための所定の制御を行うことを特徴とする車両制御システム。
4. 前記第１の車両は、
   ２本以上の右折レーンのうちの最もセンター側でないレーンを走行して前方の交差点を右折しようとする場合に、その最もセンター側でない右折レーンから右折する旨の前記右折通知を送信することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御システム。
5. 前記第２の車両は、
   前記右折通知を受信すると、前記高精度地図情報に基づいて、前方の交差点における対向レーンのうちの最もセンター側でないレーンに存在する車両を右折車両と認識して、前記衝突回避のための所定の制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
6. 前記第２の車両は、
   前方の交差点における対向レーンに存在する車両を右折車両と認識し、かつ、その右折車両と認識した車両より先に自車両が交差点を通過する状況の場合に、前記右折車両と認識した車両が交差点内で移動したことを検知すると、前記衝突回避のための所定の制御を行うことを特徴とする請求項１または請求項３に記載の車両制御システム。
7. 前記第２の車両は、
   前記衝突回避のための所定の制御として、自車両の自動運転に関する行動計画を変更することを特徴とする請求項１または請求項３に記載の車両制御システム。
8. 前記第２の車両は、
   前記衝突回避のための所定の制御として、乗員に対する注意喚起の制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両制御システム。

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