CN115223397A - 交通系统 - Google Patents

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CN115223397A CN202210158626.XA CN202210158626A CN115223397A CN 115223397 A CN115223397 A CN 115223397A CN 202210158626 A CN202210158626 A CN 202210158626A CN 115223397 A CN115223397 A CN 115223397A
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Abstract

本发明提供一种交通系统，具有第一车辆(101)和第二车辆(102)，该第一车辆(101)和第二车辆(102)能够经由通信部(7)相互通信，并且位于规定范围内。第一车辆(101)具有：识别部(171)，其根据由检测部(1a)检测出的第一车辆(101)周围的外界状况来识别移动体(103、105)；判定部(172)，其判定是否存在到所识别出的移动体(103、105)的距离为规定值以内的接近风险；以及输出部(173)，其在判定为存在接近风险时输出接近信号，第二车辆(102)具有：警报部(8)，其输出警报；和警报控制部(174)，其当接收到经由输出部(173)输出的接近信号时，控制警报部(8)输出警报。

Description

交通系统
技术领域
本发明涉及一种对移动体发出警报的交通系统。
背景技术
作为这种装置，以往已知有如下系统：当车辆进入窄带通信区域内时，接收该车辆的信息，并且向已经存在的车辆报告车辆从后方接近。这种装置记载在例如专利文献1中。
专利文献1中记载的装置是向具有通信功能的车辆报告车辆的接近状态的装置，难以向不具有通信功能的车辆等移动体通知接近状态。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-023098号公报(JP2001－023098A)。
发明内容
本发明的一技术方案是一种交通系统，具有构成为能够经由通信部相互进行通信的第一车辆和第二车辆，该第二车辆位于距离第一车辆规定范围内，第一车辆具有：检测部，其检测第一车辆周围的外界状况；识别部，其根据由检测部检测出的外界状况来识别移动体；判定部，其判定是否存在从第二车辆到由识别部识别出的移动体的距离为规定值以内的接近风险；以及输出部，其在由判定部判定为存在接近风险时，输出接近信号，第二车辆具有：警报部，其向第二车辆的外部输出警报；和警报控制部，其在经由通信部接收到经由输出部输出的接近信号时，控制警报部输出警报。
附图说明
本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。
图1是示出本发明的实施方式的交通系统所设想的行驶场景的一例的图。
图2是概略地示出应用本发明的实施方式的交通系统的自动驾驶车辆的车辆控制系统的整体结构的框图。
图3是示出在构成本发明的实施方式的交通系统的第一车辆和第二车辆上分别设置的车载装置的结构的框图。
图4A是示出由作为检测车辆的第一车辆的控制器执行的处理的一例的流程图。
图4B是示出由作为报告车辆的第二车辆的控制器执行的处理的一例的流程图。
图5是示出本发明的实施方式的交通系统所设想的行驶场景的第一其他例的图。
图6是示出本发明的实施方式的交通系统所设想的行驶场景的第二其他例的图。
图7是示出本发明的实施方式的交通系统所设想的行驶场景的第三其他例的图。
图8是示出本发明的实施方式的交通系统所设想的行驶场景的第四其他例的图。
具体实施方式
以下，参照图1到图8对本发明的实施方式进行说明。本发明的实施方式的交通系统构成为，包括能够相互进行通信的第一车辆和第二车辆，第二车辆根据第一车辆检测出的移动体的检测信息来产生警报。
图1是示出本实施方式的交通系统所设想的行驶场景的一例的图。在图1中，示出了第一道路RD1和第二道路RD2正交的十字路的交叉路口200。在交叉路口200面向第一道路RD1设置对在第一道路RD1上行驶的车辆的交通进行疏导的第一信号机201A，并且面向第二道路RD2设置对在第二道路RD2上行驶的车辆的交通进行疏导的第二信号机201B。
第一信号机201A和第二信号机201B构成为，以规定周期依次切换为表示停止命令的红色、表示能够行进的绿色、表示在难以安全停车时能够行进的黄色。即，在第一信号单元201A为绿色或黄色时，第二信号单元201B为红色，当第一信号单元201A变为红色时，第二信号单元201B变为绿色。需要说明的是，在图1中，第一信号机201A为红色，第二信号机201B为绿色。
能够相互进行通信的第一车辆101和第二车辆102分别位于第一道路RD1上的交叉路口200的跟前和第二道路RD2上的交叉路口200的跟前。由于第一信号机201A是红色，因此第一车辆101在交叉路口200跟前停车着，或者以要在交叉路口200跟前停车的方式开始停车动作。与此相对，由于第二信号机201B为绿色，因此第二车辆102不停车而通过交叉路口200。
在这样的状况下，可以考虑到尽管第一信号机201A为红色，与第一车辆101对向而在第一道路RD1上行驶中的其他车辆103(称为对象车辆)，仍错误地进入交叉路口200的情况。例如，有时对象车辆103是手动驾驶车辆，驾驶员没有注意到第一信号机201A是红色而行驶，在该情况下，第二车辆102和对象车辆103有可能会突然接近。尤其是在对象车辆103位于相对于第二车辆102来说成为死角的区域的情况下，无法从第二车辆102侧识别对象车辆103，突然接近的可能性大。在这样的情况下，本实施方式如下构成交通系统，以便能够避免第二车辆102与对象车辆103的突然接近(称为接近风险)。
第一车辆101和第二车辆102例如由自动驾驶车辆构成。需要说明的是，也能够由手动驾驶车辆构成第一车辆101和第二车辆102。以下，为了方便起见，第一车辆101和第二车辆102作为在功能上具有相同构成的自动驾驶车辆来说明交通系统的构成。
首先，对与自动驾驶车辆的构成进行说明。图2是概略地示出应用本发明的实施方式的交通系统的自动驾驶车辆(第一车辆101和第二车辆102)的车辆控制系统100的整体结构的框图。如图2所示，车辆控制系统100主要具有控制器10以及分别与控制器10可通信地连接的外部传感器组1、内部传感器组2、输入输出装置3、定位单元4、地图数据库5、导航装置6、通信单元7以及行驶用的执行器AC。需要说明的是，自动驾驶车辆不仅能够在自动驾驶模式下行驶，还能在手动驾驶模式下行驶。
外部传感器组1是检测作为本车辆的周边信息的外部状况的多个传感器(外部传感器)的总称。例如，外部传感器组1包括激光雷达、雷达和相机等，激光雷达测定本车辆的与全方位的照射光相对的散射光从而检测从本车辆到周边障碍物的距离；雷达通过照射电磁波并检测反射波来检测本车辆周边的其他车辆、障碍物等；相机搭载于本车辆，具有CCD(电荷耦合器件)、CMOS(互补金属氧化物半导体)等摄像元件，拍摄本车辆周边(前方、后方、侧方)。
内部传感器组2是检测本车辆的行驶状态的多个传感器(内部传感器)的总称。例如，内部传感器组2包括：检测本车辆的车速的车速传感器、分别检测本车辆的前后方向的加速度和左右方向的加速度(横向加速度)的加速度传感器、检测行驶驱动源的转速的转速传感器、检测本车辆的重心绕铅垂轴的旋转角速度的横摆率传感器等。检测手动驾驶模式下的驾驶员的驾驶操作，例如对加速踏板的操作、对制动踏板的操作、对方向盘的操作等的传感器也包含在内部传感器组2中。
输入输出装置3是从驾驶员输入指令、向驾驶员输出信息的装置的总称。例如，输入输出装置3包括：供驾驶员通过对操作部件的操作来输入各种指令的各种开关、供驾驶员通过语音输入指令的麦克风、借助显示图像向驾驶员提供信息的显示器、通过语音向驾驶员提供信息的扬声器等。
定位单元(GNSS单元)4具有接收从定位卫星发送的定位用信号的定位传感器。定位卫星是GPS(全球定位系统)卫星、准天顶卫星等人造卫星。定位单元4利用由定位传感器接收到的定位信息，测定本车辆的当前位置(纬度、经度、高度)。
地图数据库5是存储用于导航装置6的一般的地图信息的装置，例如由硬盘、半导体元件构成。地图信息包括道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、交叉路口或岔路口的位置信息。需要说明的是，存储在地图数据库5中的地图信息与存储在控制器10的存储部12中的高精度的地图信息不同。
导航装置6是搜索到达由驾驶员输入的目的地的道路上的目标路径并进行沿着目标路径的引导的装置。经由输入输出装置3进行目的地的输入和沿着目标路径的引导。基于由定位单元4测定出的本车辆的当前位置和存储在地图数据库5中的地图信息来运算目标路径。也能够使用外部传感器组1的检测值来测定本车辆的当前位置，根据该当前位置和存储在存储部12中的高精度的地图信息来运算目标路径。
通信单元7经由包括以互联网或移动电话网等为代表的无线通信网在内的网络与未图示的各种服务器进行通信，定期地或在任意时机从服务器取得地图信息、其他车辆的行驶履历信息以及交通信息等。也可以不仅取得其他车辆的行驶履历信息，还经由通信单元7将本车辆的行驶履历信息发送至服务器。网络不仅包括公共无线通信网，还包括针对每个规定的管理地域设置的封闭的通信网，例如无线LAN(无线局域网)、Wi-Fi(注册商标)、Bluetooth(注册商标)等。也能够通过通信单元7与其他车辆进行通信，即进行车车间通信，由此能够取得其他车辆所具有的信息和向其他车辆提供信息。
执行器AC是用于控制本车辆的行驶的行驶用执行器。在行驶驱动源是发动机的情况下，执行器AC包括调整发动机的节气门阀的开度(节气门开度)的节气门用执行器。在行驶驱动源是行驶马达的情况下，行驶马达包含在执行器AC中。使本车辆的制动装置工作的制动用执行器和驱动转向装置的转向用执行器也包含在执行器AC中。
控制器10由电子控制部(ECU)构成。更具体而言，控制器10包括具有CPU(微处理器)等运算部11、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)等存储部12、I/O(输入/输出)接口等未图示的其他外围电路的计算机而构成。需要说明的是，能够将发动机控制用ECU、行驶马达控制用ECU、制动装置用ECU等功能不同的多个ECU分开设置，但在图2中，为了方便起见，将控制器10示出为这些ECU的集合。
在存储部12中存储高精度的详细道路地图信息。道路地图信息包含道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、道路的坡度的信息、交叉路口或岔路口的信息、车道数的信息、车道的宽度和每个车道的位置信息(车道的中央位置、车道位置的边界线的信息)、作为地图上的标记的地标(信号机、标识、建筑物等)的位置信息、路面的凹凸等路面概况的信息。存储在存储部12中的地图信息包括经由通信单元7从车辆外部取得的地图信息以及使用外部传感器组1的检测值或外部传感器组1和内部传感器组2的检测值由本车辆自身创建的地图信息。
运算部11具有本车位置识别部13、外界识别部14、行动计划生成部15和行驶控制部16作为功能性结构。
本车位置识别部13根据由定位单元4得到的本车辆的位置信息和地图数据库5的地图信息，识别本车辆在地图上的位置(本车位置)。也可以使用存储在存储部12中的地图信息和由外部传感器组1检测出的本车辆的周边信息来识别本车位置，由此能够高精度地识别本车位置。需要说明的是，在能够用设置在道路上或道路旁边这些外部的传感器测定本车位置时，也能够通过经由通信单元7与该传感器进行通信来识别本车位置。
外界识别部14基于来自激光雷达、雷达、相机等外部传感器组1的信号，识别本车辆周围的外部状况。例如，识别在本车辆周边行驶的周边车辆(前方车辆、后方车辆)的位置、速度、加速度、在本车辆周围停车或驻车着的周边车辆的位置以及其他物体的位置、状态等。其他物体包括标识、信号机、道路的划分线、停止线等标示、建筑物、护栏、电线杆、招牌、行人、自行车等。其他物体的状态包括信号灯的颜色(红、绿、黄)、行人或自行车的移动速度、方向等。
行动计划生成部15基于例如由导航装置6运算出的目标路径、存储在存储部12中的地图信息、由本车位置识别部13识别出的本车位置以及由外界识别部14识别出的外部状况，生成从当前时间点起经过规定时间为止的本车辆的行驶轨迹(目标轨迹)。当在目标路径上存在成为目标轨迹的候补的多个轨迹时，行动计划生成部15从其中选择满足遵守法令并且高效安全地行驶等基准的最佳轨迹，将所选择的轨迹作为目标轨迹。然后，行动计划生成部15生成与所生成的目标轨迹相对应的行动计划。行动计划生成部15生成与用于超越前方车辆的超车行驶、变更行驶车道的车道变更行驶、跟随前方车辆的跟随行驶、保持车道不偏离行驶车道的车道保持行驶、减速行驶或加速行驶等相对应的各种行动计划。在生成目标轨迹时，行动计划生成部15首先决定行驶模式，并基于行驶模式生成目标轨迹。
在自动驾驶模式下，行驶控制部16控制各执行器AC，使得本车辆沿着由行动计划生成部15生成的目标轨迹行驶。更具体而言，行驶控制部16考虑在自动驾驶模式下由道路坡度等决定的行驶阻力，计算出用于得到由行动计划生成部15计算出的每单位时间的目标加速度的要求驱动力。并且，例如对执行器AC进行反馈控制，以使由内部传感器组2检测出的实际加速度成为目标加速度。即，控制执行器AC使本车辆以目标车速和目标加速度行驶。需要说明的是，在手动驾驶模式下，行驶控制部16根据由内部传感器组2取得的来自驾驶员的行驶指令(转向操作等)来控制各执行器AC。
本实施方式的交通系统由作为车辆控制系统100的一部分的车载装置构成。第一车辆101和第二车辆102的车载装置的结构彼此相同。图3是示出分别设置在第一车辆101和第二车辆102上的车载装置50的结构的框图。
如图3所示，车载装置50具有控制器10、移动体检测器1a、通信单元7和警报器8。
移动体检测器1a是检测本车辆周围的移动体的检测器，例如是由雷达、激光雷达、相机中的任一个或者复合使用上述多个设备而构成。移动体检测器1a构成图1的外部传感器组1的一部分。由移动体检测器1a检测的移动体是图1中的对象车辆103、自行车、行人等。
通信单元7构成为能够在相互位于规定距离内的本车辆和其他车辆之间进行车车间通信。由此，图1的第一车辆101和第二车辆102能够进行车车间通信。另外，对象车辆103不具有移动体检测器1a和能够进行车车间通信的通信单元7中的任一个。警报器(警笛)8构成为为了唤起周围的注意而向本车辆的外部发出警报音。
控制器10具有移动体识别部171、接近判断部172、输出部173、警报控制部174作为运算部11(图2)承担的功能性结构。移动体识别部171、接近判定部172以及输出部173例如由图2的外界识别部14构成，警报控制部174例如由行驶控制部16构成。
在本实施方式中，如图1所示，第一车辆101检测对象车辆103，第二车辆102输出警报。在这样的状况下，有时将第一车辆101称为检测车辆，将第二车辆102称为报告车辆。即，将在交叉路口200处于停车状态的第一车辆101称为检测车辆，将行驶中的第二车辆102称为报告车辆。移动体识别部171、接近判定部172以及输出部173是检测车辆(第一车辆101)承担的功能，警报控制部174是报告车辆(第二车辆102)承担的功能。
移动体识别部171根据来自移动体检测器1a的信号来识别本车辆周围的移动体。例如，第一车辆101的移动体识别部171基于来自移动体检测器1a的信号来识别对象车辆103。
接近判定部172判定由移动体识别部171识别出的移动体(对象车辆103)与行驶中的其他车辆(第二车辆102)之间是否存在接近风险，即判定从行驶中的其他车辆到移动体的距离是否有可能在规定距离内。规定距离例如为0(第一基准值)，在该情况下，判定是否存在其他车辆与移动体碰撞的可能性。规定距离也可以是大于0的值，例如是为了避免碰撞而需要其他车辆的急刹车或急转弯的值(第二基准值)。规定距离也可以是虽无需急刹车或急转弯但其他车辆与移动体接近规定程度的值。例如，也可以是移动体的驾驶员能够识别从其他车辆的警报器发出的警报音的值(第三基准值)。以下，为了便于说明，将规定距离决定为第一基准值或第二基准值来进行说明。
第一车辆101的接近判定部172在判定有无接近风险时，首先根据来自移动体检测器1a的信号或者通过车车间通信，识别第二车辆102相对于第一车辆101的相对位置，并且根据来自移动体检测器1a的信号，识别接近第二车辆102的对象车辆103。具体而言，根据通过车车间通信取得的第二车辆102的当前位置和车速，计算第二车辆102进入交叉路口200后到通过交叉路口200为止的时间，进而根据来自移动体检测器1a的信号计算对象车辆103的车速。然后，当预测为对象车辆103在第二车辆102进入交叉路口200后到通过交叉路口200为止的时间内进入交叉路口200时，判定为存在接近风险。
不仅是第一车辆101，第二车辆102也具有移动体检测器1a。因此，在第二车辆102自身能够识别移动体(对象车辆103)时，第一车辆101无需识别对象车辆103。因此，第一车辆101的接近判定部172也可以根据来自移动体检测器1a的信号，判定对象车辆103是否位于对于第二车辆102来说成为死角的区域，针对位于对于第二车辆102来说成为死角的区域的对象车辆103，判定有无接近风险。例如，也可以在由于在交叉路口200的角上存在建筑物而无法通过第二车辆102的移动体检测器1a检测出对象车辆103的状况时，由第一车辆101的接近判定部172判定有无接近风险。由此，不需要对由移动体识别部171识别出的所有移动体判定有无接触，能够降低控制器10的处理负荷。
接近判定部172也可以判定对象车辆103是否正在接近行驶中的第二车辆102，并且在判定为正在接近时，进一步判定对象车辆103是否承担停止义务。例如，如图1所示，也可以根据第一车辆101的车载相机的图像等判定面向对象车辆103行驶的第一道路RD1设置的第一信号机201A是否是红色。并且，也可以在尽管第一信号机201A为红色、对象车辆103承担停止义务但判定为对象车辆103未履行停止义务时，判定为有接近风险。在该情况下，也可以在基于来自移动体检测器1a的信号识别出尽管对象车辆103接近信号灯为红色的交叉路口200但没有减速或者减速不充分时，判定为对象车辆103有可能无视信号而进入交叉路口200，在该情况下，判定为有接近风险。
换言之，接近判定部172也可以判定对象车辆103是否正在接近行驶中的第二车辆102，并且在判定为正在接近时，判定第二车辆102有无停止义务，即第二信号机201B是否为绿色。而且，也可以在第二车辆102没有停止义务时(第二信号机201B为绿色时)，判定为存在第二车辆102与对象车辆103的接近风险。
当由接近判定部172判定为存在第二车辆102与对象车辆103的接近风险时，输出部173在规定的时机输出接近信号。例如，通过通信单元7掌握第二车辆102的位置，在从交叉路口200到第二车辆102的距离为规定距离内时，输出接近信号。从输出部173输出的接近信号经由通信单元7被发送到第二车辆102的控制器10。
第二车辆102的警报控制部174控制警报器8，当接收到来自第一车辆101的接近信号时随后立即输出警报。由此，能够向正在接近交叉路口200的对象车辆103的驾驶员进行警告。其结果是，驾驶员注意到第一信号机201A为红色而在交叉路口200跟前减速并停车，从而能够避免第二车辆102与对象车辆103的接触、第二车辆102的急刹车等。
图4A是示出由作为检测车辆的第一车辆101的控制器10执行的处理、即在移动体识别部171、接近判定部172以及输出部173中的处理的一例的流程图。图4B是示出由作为报告车辆的第二车辆102的控制器10执行的处理、即由警报控制部174执行的处理的一例的流程图。图4A、图4B的处理分别根据例如电源开关的接通而开始，以规定周期反复进行。
如图4A所示，首先，在S1(S：处理步骤)中，读入来自本车辆(第一车辆101)的移动体检测器1a的信号，并且经由通信单元7读入来自本车辆周围的其他车辆(第二车辆102)的信号。接着，在S2中，基于来自移动体检测器1a的信号，判定在本车辆的周围是否检测出了移动体(车辆、人)。例如，判定对象车辆103是否位于第一车辆101的周围。当S2为肯定(S2：是)时，进入S3，当为否定(S2：否)时，跳过S3～S5，结束处理。
在S3中，通过经由通信单元7的车车间通信来掌握本车辆周围的其他车辆的位置和移动方向，判定是否存在从与移动体(对象车辆103)的行进方向不同的方向向接近移动体的方向移动的规定的其他车辆(第二车辆102)。这是是否存在成为接近风险的对象的其他车辆的判定。当S3为肯定(S3：是)时，进入S4，当为否定(S3：否)时，跳过S4、S5，结束处理。
在S4中，判定有无在S2中检测出的移动体(对象车辆103)与在S3中检测出的规定的其他车辆(第二车辆102)的接近风险。在该情况下，首先，判定在S2中检测出的移动体(对象车辆103)是否有停止义务。该判定例如基于本车辆(第一车辆101)的相机图像来进行。例如，在移动体的前方的信号机为红色的情况下、在移动体的前方有暂时停止的标识的情况下，判定为有停止义务。
接下来，预测(判定)移动体(对象车辆103)是否有可能违反停止义务。例如，根据来自移动体检测器1a的信号检测移动体的车速，在停止义务地点(停止线)之前的规定地点，车速为规定值以上的情况下，判定为有可能违反停止义务。即，考虑到在移动体在停止义务地点停止的情况下，要在此之前逐渐减速，因此在移动体不减速的情况下，判定为有可能违反停止义务。
进而，基于通过车车间通信得到的规定的其他车辆(第二车辆102)的当前位置和车速，计算其他车辆进入交叉路口200后到通过交叉路口200为止的时间(通过时间)，并且基于移动体的车速，计算移动体是否在通过时间内进入交叉路口200。也可以以交叉路口200的规定距离之前为起点计算通过时间。当判定为移动体在通过时间内进入交叉路口200时，判定为存在接近风险。当S4为肯定(S4：是)时，进入S5，当为否定(S4：否)时，结束处理。
在S5中，通过车车间通信向在S3中检测出的规定的其他车辆，即判定为存在与移动体的接近风险的其他车辆(第二车辆102)发送接近信号，结束处理。
如图4B所示，在S11中，判定规定的其他车辆(第二车辆102)是否通过车车间通信接收到了接近信号。当S11为肯定(S11：是)时，进入S12，当为否定(S11：否)时结束处理。在S12中，向警报器8输出控制信号，使警报器8工作。由此，从规定的其他车辆向周围发出警报音，能够唤起移动体的驾驶员的注意。
本实施方式的动作总结如下。如图1所示，在交叉路口200的第一信号机201A为红色时，在交叉路口200的最前部处于停车状态的第一车辆101根据来自移动体检测器1a的信号，识别在对向车道(第一道路RD1)上行驶的对象车辆103的接近(S2)。此时，第一车辆101根据来自移动体检测器1a的信号或者通过车车间通信，还识别在第二道路RD2上行驶而接近交叉路口200的第二车辆102(S3)。
此时，当对象车辆103违反停止义务而在交叉路口200直行时，对象车辆103和第二车辆102有可能会突然接近。在存在这样的接近风险时，第一车辆101通过车车间通信向第二车辆102发送接近信号(S5)。第二车辆102在接收到接近信号时，使警报器8工作(S12)。由此，能够使对象车辆103的驾驶员注意到前方为红灯，以及第二车辆102正从第二道路RD2接近。其结果是，能够避免对象车辆103突然接近第二车辆102。
需要说明的是，在图1中，示出了作为检测车辆的第一车辆101的移动体识别部171识别从第一车辆101的前方接近交叉路口200的对象车辆103的例子，但移动体识别部171也能够识别其他位置的对象车辆103。图5是示出那一例的图。在图5中，示出第一车辆101在对象车辆103的后方行驶的例子。在该情况下，移动体识别部171也识别作为有无接近风险的判定对象的对象车辆103，即与第一车辆101向相同方向行驶的对象车辆103。因此，当对象车辆103在红灯的情况下没有停车而被判定为存在与第二车辆102接近的风险时，从第二车辆102发出警报音。
在图1中，示出了一台第二车辆102向交叉路口200行驶的例子，但也存在多台第二车辆102向交叉路口200行驶的情况。图6是示出该例的图。在图6中，示出了在第二道路RD2上行驶并且能够与第一车辆101进行车车间通信的两台第二车辆102。需要说明的是，图6还示出在第二道路RD2上不能与第一车辆101进行车车间通信或者不进行车车间通信的其他车辆104。在这样存在多台第二车辆102的情况下，第一车辆101的输出部173根据通过车车间通信得到的各个第二车辆102的位置，计算从各个第二车辆102到对象车辆103的距离，向最接近对象车辆103的第二车辆102输出接近信号。由此，由于在对象车辆103的附近产生警报音，因此对象车辆103的驾驶员容易注意到警报音。其结果是，对象车辆103会在红灯情况下停车。
在从第二车辆102到交叉路口200之间不存在其他车辆时，第二车辆102作为发出警报音的报告车辆发挥作用。例如在图7所示的例子中，第一车辆101处于停车中，存在能够与该第一车辆101进行车车间通信的、在第二道路RD2上行驶中的两台第二车辆102。但是，在任一第二车辆102的前方，在第二车辆102与交叉路口200之间都存在其他车辆104。在该情况下，不会通过车车间通信从第一车辆101向第二车辆102发送接近信号，因此不会从第二车辆102发出警报音。由此，能够防止对于在第二车辆102的前方行驶的其他车辆104的驾驶员，因警报音的产生而带来不适感以及因警报音的产生而产生混乱。
但是，即使在从第二车辆102到交叉路口200之间存在其他车辆104的情况下，如图7所示，也可以在第一车辆101自身在交叉路口200的最前部处于停车状态时，从第一车辆101的警报器8发出警报音。即，第一车辆101的接近判定部172根据来自移动体检测器1a的信号，判定在第二车辆102的前方且交叉路口200的跟前是否存在其他车辆104，并且判定本车辆是否位于交叉路口200的最前部，当判定为存在其他车辆104，且判定为本车辆位于交叉路口200的最前部时，本车辆(第一车辆101)的警报控制部174可以在存在对象车辆103的接近风险时，使警报器8工作。由此，能够向对象车辆103的驾驶员进行警告。
需要说明的是，在上述实施方式中，说明了作为相对于第二车辆102的接近风险的对象的移动体为车辆(对象车辆103)的例子，但移动体也可以是车辆以外的移动体。图8是示出移动体为行人105的情况的一例的图。在图8中，示出第一车辆101处于停车状态、行人105冲到其前方的例子。此时，作为检测车辆的第一车辆101的移动体识别部171基于来自移动体检测器1a的信号来识别行人105，并且接近判断部172判定是否存在行人105与第二车辆102的接近风险。并且，当判定为存在接近风险时，第一车辆101的输出部173通过车车间通信向第二车辆102发送接近信号。由此，第二车辆102的警报控制部174使警报器8工作，能够向行人105发出警报音。
采用本实施方式，能够起到以下的作用效果。
(1)本实施方式的交通系统具有能够经由作为通信部的通信单元7相互通信的第一车辆101和第二车辆102，所述第二车辆102位于距第一车辆101规定范围内，即在第一车辆101在交叉路口200处于停车状态时，位于距交叉路口200规定距离内(图1)。第一车辆101具有：移动体检测器1a，其检测第一车辆101周围的外界状况；移动体识别部171，其根据由移动体检测器1a检测出的外界状况来识别移动体(对象车辆103、行人105)；接近判断部172，其判断是否存在从第二车辆102到由移动体识别部171识别出的移动体的距离为规定值以内的接近风险；以及输出部173，当由接近判断部172判断为存在接近风险时，输出接近信号(图3)。第二车辆102具有：警报器8，其向第二车辆102的外部发出警报音；和警报控制部174，其在经由通信单元7接收到经由第一车辆101的输出部173输出的接近信号时，控制警报器8发出警报音(图3)。
根据该结构，第二车辆102向不具有进行车车间通信的通信功能的对象车辆103、行人105等移动体发出警报音，由此能够容易地向移动体报告车辆(第二车辆102)的接近状态。因此，能够向例如没有注意到红灯而行驶中的对象车辆103的驾驶员报告信号状态，从而能够提供以简单的结构推进安全驾驶的交通系统。
(2)接近判定部172将由移动体识别部171识别出的移动体中的、位于对于第二车辆102来说成为死角的区域的移动体作为对象，判定是否存在接近风险(图1)。如果第二车辆102本身能够基于自身所具有的移动体检测器1a识别移动体，则无需通过车车间通信从第一车辆101取得移动体的接近信息。因此，通过在移动体位于对于第二车辆102来说成为死角的区域时，从第一车辆101取得关于该移动体的接近信息，能够抑制从第一车辆101取得信息。
(3)接近判定部172判定移动体是否正在接近行驶中的第二车辆102，并且在判定为正在接近时，进一步判定移动体是否承担停止义务(例如移动体的前方是否为红灯)(图1)。并且，即使判定为移动体承担停止义务，但在判定为移动体没有履行停止义务时，也判定为存在接近风险。由此，能够良好地判定有无接近风险，能够防止从第二车辆102发出不需要的警报音。
(4)接近判定部172也可以判定移动体是否正在接近行驶中的第二车辆102，并且在判定为正在接近时，判定第二车辆102有无停止义务。例如，也可以判定第二车辆102行驶的第二道路RD2是否为绿灯(图1)。并且，也可以在第二车辆102没有停止义务时，判定为存在接近风险。由此，也能够良好地判定有无接近风险。
(5)输出部173在存在能够与第一车辆101进行通信的多台第二车辆102时，向其中最接近移动体的第二车辆102输出接近信号(图6)。由此，对象车辆103的驾驶员容易注意到警报音。
上述实施方式能够变形为各种方式。以下，对若干变形例进行说明。在上述实施方式中，通过相机、雷达、激光雷达等移动体检测器1a检测第一车辆101周围的外界状况，但检测部的结构不限于上述结构。在上述实施方式中，移动体识别部171根据来自移动体检测器1a的信号来识别移动体，但识别部也可以识别其他移动体，识别部的构成不限于以上所述。
在上述实施方式中，当从第一车辆101的输出部173输出接近信号时，第二车辆102(如图7所示，根据情况有时为第一车辆101)的警报控制部174向警报器8输出控制信号而产生警报音，但警报部的构成不限于此。例如，也可以使设置在第二车辆上的前照灯等灯体工作而产生警报。即，只要能够使移动体注意到第二车辆的接近，警报部的构成就不限于以上所述，控制警报部的警报控制部的构成也不限于以上所述。
在上述实施方式中，基于信号机201的颜色判定对象车辆103是否有停止义务，并基于此判定是否有移动体与第二车辆的接近风险，但也可以通过其他构成判定有无接近风险。例如也可以根据是否有暂时停止的标识来判定是否有停止义务，并据此判定有无接近风险。即，只要是判定是否存在从第二车辆102到移动体的距离为规定值以内的接近风险，判定部的构成就不限于以上所述。在上述实施方式中，作为用于判定有无接近风险的从第二车辆到移动体的距离的规定值，使用了第一基准值或第二基准值，但也可以使用第三基准值。即，也可以发出警报，以报告即使移动体不可能与第二车辆碰撞但移动体也可能违反停止义务。
在上述实施方式中，将第一车辆101和第二车辆102两者作为自动驾驶车辆构成了交通系统，但第一车辆和第二车辆中的一者或者两者也可以为具有驾驶辅助功能或者不具有驾驶辅助功能的手动驾驶车辆。即，本发明对于以手动驾驶车辆为前提的交通系统也同样能够适用。
既能够任意组合上述实施方式和变形例中的一个或者多个，也能够将各变形例彼此进行组合。
采用本发明，能够容易地向移动体报告车辆的接近状态。
上文结合优选实施方式对本发明进行了说明，但本领域技术人员应理解，在不脱离后述权利要求书的公开范围的情况下能够进行各种修改和变更。

Claims (8)

1.一种交通系统，具有构成为能够经由通信部(7)相互通信的第一车辆(101)和第二车辆(102)，所述第二车辆(102)位于距离所述第一车辆(101)规定范围内，
所述交通系统的特征在于，
所述第一车辆(101)具有：
检测部(1a)，其检测所述第一车辆(101)周围的外界状况；
识别部(171)，其根据由所述检测部(1a)检测出的外界状况来识别移动体(103、105)；
判定部(172)，其判定是否存在从所述第二车辆(102)到由所述识别部(171)识别出的所述移动体(103、105)的距离为规定值以内的接近风险；以及
输出部(173)，当由所述判定部(172)判定为存在所述接近风险时，输出接近信号，
所述第二车辆(102)具有：
警报部(8)，其向所述第二车辆(102)的外部输出警报；和
警报控制部(174)，其在经由所述通信部(7)接收到经由所述输出部(173)输出的所述接近信号时，控制所述警报部(8)输出警报。
2.根据权利要求1所述的交通系统，其特征在于，
所述判定部(172)将由所述识别部(171)识别出的所述移动体(103)中的、位于对于所述第二车辆(102)来说成为死角的区域的所述移动体(103)作为对象，判定是否存在所述接近风险。
3.根据权利要求1或2所述的交通系统，其特征在于，
所述判定部(172)判定所述移动体(103)是否正在接近行驶中的所述第二车辆(102)，并且在判定为正在接近时，进一步判定所述移动体(103)是否承担停止义务以及是否履行停止义务，在尽管判定为所述移动体(103)承担停止义务但判定为所述移动体(103)没有履行停止义务时，判定为存在所述接近风险。
4.根据权利要求1或2所述的交通系统，其特征在于，
所述判定部(172)判定所述移动体(103)是否正在接近行驶中的所述第二车辆(102)，并且在判定为正在接近时，判定所述第二车辆(102)有无停止义务，在所述第二车辆(102)没有停止义务时，判定为存在所述接近风险。
5.根据权利要求1或2所述的交通系统，其特征在于，
所述输出部(173)向能够与所述第一车辆(101)进行通信的多台所述第二车辆(102)中的最接近所述移动体(103)的第二车辆(102)输出所述接近信号。
6.根据权利要求1或2所述的交通系统，其特征在于，
所述识别部(171)识别朝向第一道路(RD1)和第二道路(RD2)交叉的交叉路口在第一道路(RD1)上行驶的所述移动体(103)，
所述判定部(172)在所述第二车辆(102)朝向所述交叉路口在所述第二道路(RD2)上行驶着时，判定是否存在所述接近风险。
7.根据权利要求6所述的交通系统，其特征在于，
所述判定部(172)在所述第一车辆(101)面向所述交叉路口处于停车状态的状态下，判定是否存在所述接近风险。
8.根据权利要求6所述的交通系统，其特征在于，
所述判定部(172)在所述第一车辆(101)正在所述移动体(103)的后方行驶的状态下，判定是否存在所述接近风险。
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