JP2019056952A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切な運転制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。【解決手段】実施形態の車両制御装置は、車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識する立体横断施設認識部と、前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御する運転制御部であって、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる運転制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連して、走行中の道路を横断する横断者が検出された場合に、車両を道路の中央側に寄せて横断者の手前で停止又は減速するように走行するための経路を生成し、生成した経路で自動走行を実行する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１７−１０２６６６号公報

しかしながら、従来の技術では、立体横断施設の有無に基づく自動運転制御については考慮されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より適切な運転制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識する立体横断施設認識部（１３１）と、前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御する運転制御部（１４２、１４４、１６０）であって、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる運転制御部と、を備える車両制御装置（１００）である。

（２）：（１）において、前記車両が走行する車線の対向車線が前記立体横断施設の付近で渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部（１３３）と、前記車両の周辺に存在する移動体を認識する移動体認識部（１３２）と、を更に備え、前記運転制御部は、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合において、前記渋滞判定部により前記対向車線の道路が渋滞していると判定された場合、前記移動体認識部により移動体が認識されているか否かに拘わらず、前記走行モードで前記車両を走行させるものである。

（３）：（１）または（２）において、前記車両が走行する道路の幅を認識する道路幅認識部（１３４）を更に備え、前記運転制御部は、前記道路幅認識部により認識された道路の幅が所定幅以下である場合に、前記走行モードで前記車両を走行させるものである。

（４）：（２）において、前記運転制御部は、前記移動体認識部により認識された移動体が前記立体横断施設に向かわずに、前記車両が走行する道路に近づいていると判定された場合に、前記走行モードで前記車両を走行させるものである。

（５）：（２）において、前記車両が走行する道路に描画された横断歩道を認識する道路標識認識部（１３５）を更に備え、前記運転制御部は、前記移動体認識部により認識された移動体から見て、前記立体横断施設よりも遠い位置に、前記道路標識認識部により横断歩道が認識された場合に、前記走行モードで前記車両を走行させるものである。

（６）：（１）〜（４）のうち何れか一つにおいて、前記車両が走行する道路に描画された横断歩道を認識する道路標識認識部（１３５）を更に備え、前記運転制御部は、前記立体横断施設と前記道路標識認識部により認識された横断歩道との距離が所定距離以下である場合に、前記走行モードで前記車両を走行させないものである。

（７）：（１）〜（６）のうち何れか一つにおいて、前記車両が走行する道路に設置された信号機を認識する信号機認識部（１３６）を更に備え、前記運転制御部は、前記信号機認識部により認識された信号機が、前記立体横断施設の位置から所定距離以内に存在する場合に、前記走行モードで前記車両を走行させないものである。

（８）：立体横断施設認識部が、車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識し、運転制御部が、前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御し、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる、車両制御方法である。

（９）：車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識する立体横断施設認識部を備える車両に搭載されるコンピュータに、前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御させ、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる、プログラムである。

（１）〜（９）によれば、より適切な運転制御を実行することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 歩道橋ＰＢを認識した場合に目標軌道を生成する手法について説明するための図である。 渋滞判定部１３３による判定結果に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。 歩行者の挙動に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。 道路標識認識部１３５による認識結果に基づいて自車両Ｍの目標軌道を生成する手法について説明するための図である。 歩道橋ＰＢと横断歩道ＣＷ１との距離に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。 信号機認識部１３６による認識結果に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。 歩道橋ＰＢ１の形状に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下の説明では、自動運転車両を用いて説明する。自動運転とは、乗員の操作に依らずに、車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両を走行させることである。また、自動運転車両は、乗員による手動運転が行われてもよい。手動運転とは、後述する運転操作子の操作量に応じて、後述する車両の走行駆動力出力装置、ブレーキ装置、およびステアリング装置が制御される。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置（車両制御装置の一例）１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。認識部１３０は、例えば、立体横断施設認識部１３１と、移動体認識部１３２と、渋滞判定部１３３と、道路幅認識部１３４と、道路標識認識部１３５と、信号機認識部１３６とを備える。行動計画生成部１４０は、例えば、加速抑制運転制御部１４２と、接触回避運転制御部１４４とを備える。また、加速抑制運転制御部１４２と、接触回避運転制御部１４４と、第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。また、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道に基づいて自車両Ｍを走行させるモードを「第１走行モード」と、加速抑制運転制御部１４２により生成された目標軌道に基づいて自車両Ｍを走行させるモードを「第２走行モード」と、接触回避運転制御部１４４により生成された目標軌道に基づいて自車両Ｍを走行させるモードを「第３走行モード」と称することとする。

第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等を利用した画像認識手法による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、対向車両や静止した障害物が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部１３０は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部１４０に出力する。

また、認識部１３０は、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、道路標識、信号機、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。認識部１３０の立体横断施設認識部１３１、移動体認識部１３２、渋滞判定部１３３、道路幅認識部１３４、道路標識認識部１３５、および信号機認識部１３６の機能については、後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応した自動運転が実行されるように、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。行動計画生成部１４０の加速抑制運転制御部１４２および接触回避運転制御部１４４の機能については、後述する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０、加速抑制運転制御部１４２、または接触回避運転制御部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［目標軌道の生成について］
次に、実施形態における目標軌道の生成について具体的に説明する。行動計画生成部１４０、加速抑制運転制御部１４２、および、接触回避運転制御部１４４は、以下に説明する何れかの手法、または組み合わせによって、自車両Ｍを第１または第２走行モードで走行させるための目標軌道を生成する。

（第１の手法）
一般的に、車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設は、その道路や交差点を横断する歩行者が多く、歩行者が横断するために信号機を設置すると道路渋滞が発生してしまうと予測される場所に設置される。立体横断施設とは、例えば、横断歩道橋、地下横断歩道である。横断歩道橋とは、例えば、道路を跨ぐように架けられた歩行者または自転車、自動車等の移動体が通行可能な陸橋である。また、地下横断歩道とは、例えば、移動体が道路を横断するための地下道である。

このような立体横断施設が設置された道路や交差点では、道路環境等によって、立体横断施設を利用せずに直接道路を横断する移動体も考えられる。そこで、第１の手法において、立体横断施設認識部１３１は、自車両Ｍが走行する車線の前方に存在する立体横断施設を認識し、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により立体横断施設が認識された場合に、自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成する。これが、上述した第２走行モードで走行するための目標軌道である。第２走行モードとは、立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で自車両Ｍを走行させる走行モードである。以下では、立体横断施設の一例として横断歩道橋を用い、移動体の一例として歩行者を用いて説明する。

図３は、歩道橋ＰＢを認識した場合に目標軌道を生成する手法について説明するための図である。図３の例では、自車両Ｍの走行車線Ｌ１と、対向車両ｍが走行する対向車線Ｌ２とを含む道路と、走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２を横断する歩道橋ＰＢとが示されている。

立体横断施設認識部１３１は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍが走行中の走行車線Ｌ１を横断する歩道橋ＰＢを認識する。また、立体横断施設認識部１３１は、例えば、自車両Ｍの位置と、第１地図情報５４または第２地図情報６２とを照合して、自車両Ｍの進行方向における、自車両Ｍとの距離が第１距離Ｄ１以内の範囲に存在する歩道橋ＰＢを認識する。第１距離Ｄ１は、例えば、１００［ｍ］程度の値である。

［加速抑制運転制御部の機能］
加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識された場合に、歩道橋ＰＢの位置を基準とした第２走行モード適用区間Ｚにおいて、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成する。第２走行モード適用区間Ｚは、例えば、自車両Ｍから見て歩道橋ＰＢの手前側における歩道橋までの距離が第２距離Ｄ２である位置から、自車両Ｍから見て歩道橋ＰＢの向う側における歩道橋までの距離が第３距離Ｄ３の位置までの区間である。第２距離Ｄ２と第３距離Ｄ３は、それぞれ３０［ｍ］程度の距離である。また、加速を抑制した状態とは、自車両Ｍの定速走行、減速走行、または停止を含む。

［移動体認識部の機能］
移動体認識部１３２は、カメラ１０の撮像画像から、歩道橋ＰＢの付近にいる歩行者を認識する。歩道橋ＰＢの付近は、例えば、歩道橋ＰＢの位置から１０［ｍ］程度の範囲である。また、移動体認識部１３２は、認識した歩行者の挙動を認識してもよい。歩行者の挙動とは、例えば、移動方向である。移動方向は、例えば、三次元座標を基準にした速度ベクトルで表される方向である。また、移動体認識部１３２は、歩道橋ＰＢの付近にいる歩行者の相対距離を認識してもよい。

［接触回避運転制御部の機能］
接触回避運転制御部１４４は、例えば、走行車線Ｌ１を横断する横断歩行者と接近している場合に、横断歩行者との接触を回避するための目標軌道を生成する。例えば、接触回避運転制御部１４４は、移動体認識部１３２により認識された自車両Ｍに対する横断歩行者の相対距離および相対速度から、自車両Ｍと横断歩行者が将来接触する確率を計算する。例えば、接触回避運転制御部１４４は、相対距離が近くなるほど接触する確率が高くなり、相対速度が大きいほど接触する確率が大きくなる傾向を有する関数を用いることで、自車両Ｍと横断歩行者とが接触する確率を計算する。例えば、関数は、相対速度を相対距離で除算する関数である。

そして、接触回避運転制御部１４４は、計算した確率が第１閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する。接触回避運転制御部１４４は、自車両Ｍと横断歩行者とが接触する確率が第１閾値Ｔｈ１以上である場合に、接触する確率が低くなるような目標軌道を生成する。具体的には、接触回避運転制御部１４４は、横断歩行者が自車両Ｍと接触せずに走行車線Ｌ１を横断できるように、横断歩行者の手前で自車両Ｍを停止したり、操舵により横断歩行者を避ける目標軌道を生成する。これが、上述した第３走行モードで走行するための目標軌道である。

取得部１６２は、加速抑制運転制御部１４２により生成された目標軌道を取得した場合、または接触回避運転制御部１４４により生成された目標軌道を取得した場合に、ＨＭＩ３０に含まれる表示装置に、目標軌道に相当する走行モード（第２または第３走行モード）を示す情報を表示させてもよい。これにより、乗員は、第２または第３走行モードによる加速抑制または接触回避の運転制御が実行される、またはされていることを容易に把握することができる。なお、第２の手法以降についても、上述した接触回避運転制御部１４４および取得部１６２の処理が行われる。

上述した第１の手法によれば、歩道橋ＰＢを認識した場合に、移動体認識部１３２により歩行者が認識されているか否かに拘わらず、歩道橋ＰＢの付近で加速を抑制する目標軌道に基づいて、第２走行モードで自車両Ｍを走行させることで、例えば、歩道橋ＰＢによる死角領域から歩行者が横断してきた場合であっても、速やかに接触回避の運転制御を実行することができる。したがって、歩道橋ＰＢの有無等の道路環境に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる。

（第２の手法）
例えば、歩道橋ＰＢが設置されている場合であっても横断する道路が渋滞中であれば、歩行者が横断しやすいと判断して、渋滞車両の隙間から歩行者が横断してくる可能性が高くなることが予想される。そこで、第２の手法において、渋滞判定部１３３は、対向車線Ｌ２が渋滞しているか否かを判定し、加速抑制運転制御部１４２は、渋滞判定部１３３により対向車線Ｌ２が渋滞していると判定された場合に、自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成する。

［渋滞判定部の機能］
図４は、渋滞判定部１３３による判定結果に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。例えば、渋滞判定部１３３は、上述した第２走行モード適用区間Ｚ、或いは異なる区間に存在する対向車両ｍの台数を認識し、認識した台数が所定台数以上である場合に、対向車線Ｌ２が渋滞していると判定する。

また、渋滞判定部１３３は、例えば、所定時間（例えば、５［秒］程度）内に走行車線Ｌ１を走行中の自車両Ｍとすれ違った対向車両ｍの台数を対向車線Ｌ２の交通量として算出し、算出した交通量が所定量以上である場合に、対向車線Ｌ２が渋滞していると判定してもよい。また、渋滞判定部１３３は、認識部１３０により認識された対向車両ｍの速度が所定速度（例えば、５［ｋｍ／ｈ］）以下である場合に、対向車線Ｌ２が渋滞していると判定してもよい。また、渋滞判定部１３３は、通信装置２０により外部装置（例えば、交通管理サーバ）にアクセスし、外部装置から自車両Ｍの位置に基づく対向車線Ｌ２の交通情報を取得し、対向車線Ｌ２が渋滞しているか否かを判定してもよい。

第２の手法において、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識された場合であって、且つ、渋滞判定部１３３により対向車線Ｌ２が渋滞していると判定された場合に、移動体認識部１３２により歩行者が認識されているか否かに拘わらず、第２走行モード適用区間Ｚにおいて、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成する。

上述した第２の手法によれば、横断歩道橋ＰＢ付近で対向車線が渋滞している場合に、歩行者が認識できているか否かに拘わらず、自車両Ｍの加速を抑制した走行モードで自車両Ｍを走行させることで、図４の例のように、対向車線Ｌ２側から横断してきた歩行者Ｐ１が対向車両ｍの死角領域に隠れている場合であっても、歩行者Ｐ１を認識した後、速やかに接触回避制御を行うことができる。

（第３の手法）
第３の手法において、道路幅認識部１３４は、自車両Ｍの走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２の幅を認識し、加速抑制運転制御部１４２は、道路幅認識部１３４により認識された道路幅が所定幅（例えば、４［ｍ］程度）以下である場合に、自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成する。また、所定幅とは、車線数に基づく合計の幅であってもよい。例えば、双方向一車線の計２車線の道路であり、それぞれの車線幅が４［ｍ］とした場合、第所定幅は、その合計の８［ｍ］となる。また、道路幅認識部１３４は、道路幅に代えて（または加えて）、道路に含まれる車線数（例えば、双方向一車線の場合には、二車線）であってもよい。

図３に戻り、道路幅認識部１３４は、例えば走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２のそれぞれの道路幅ＷＬ１およびＷＬ２を認識し、認識した道路幅の合計値が所定幅以下である場合に、歩行者が横断歩道橋を利用せずに直接横断する可能性があると推定する。

第３の手法において、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識された場合であって、且つ、道路幅認識部１３４により道路幅が所定幅以下である場合に、第２走行モード適用区間Ｚにおいて、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成する。

上述した第３の手法によれば、自車両Ｍの走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２を含む道路幅が短く、歩行者が直接横断しやすいと推定される道路である場合に、自車両Ｍの加速を抑制した走行モードで自車両Ｍを走行させることで、歩道橋ＰＢの有無や道路幅等の道路環境に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる。

（第４の手法）
第４の手法において、移動体認識部１３２は、歩行者の移動方向を認識し、加速抑制運転制御部１４２は、移動体認識部１３２により認識された歩行者の移動方向が歩道橋ＰＢの入口方向ではなく、横断する道路方向（すなわち、自車両Ｍの走行車線Ｌ１に向かう方向）であると推定される場合に、自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成する。

図５は、歩行者の挙動に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。第４の手法において、移動体認識部１３２は、歩道橋ＰＢの入口付近にいる歩行者Ｐ２を認識する。入口付近は、例えば、入口から５［ｍ］程度の範囲内の領域である。また、移動体認識部１３２は、歩行者Ｐ２の移動方向を認識する。移動体認識部１３２は、歩行者Ｐ２の移動方向が歩道橋ＰＢの入口方向（図５の矢印ａ１が指し示す方向）であると認識した場合に、歩行者Ｐ２が歩道橋ＰＢを利用すると推定する。また、移動体認識部１３２は、歩行者Ｐ２の移動方向が走行車線Ｌ１の方向（図５の矢印ａ２が差し示す方向）であると認識した場合に、歩行者が歩道橋ＰＢを利用せずに、走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２を直接横断すると推定する。

第４の手法において、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識された場合であって、且つ、移動体認識部１３２により歩行者が車線方向に移動していると推定された場合に、第２走行モード適用区間Ｚにおいて、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成する。

上述した第４の手法によれば、歩道橋ＰＢを利用せずに走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２を直接横断する可能性が高いと推定される歩行者Ｐ２が認識された場合に、自車両Ｍの加速を抑制した走行モードで自車両Ｍを走行させることで、歩行者Ｐ２が実際に車線を直接横断してきた場合であっても、速やかに接触回避制御を行うことができる。第２走行モード適用区間Ｚにおいて、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成する。

（第５の手法）
第５の手法において、道路標識認識部１３５は、自車両Ｍが走行する道路に描画された横断歩道を認識し、加速抑制運転制御部１４２は、歩行者の位置から横断歩道までの距離が、歩行者の位置から歩道橋ＰＢまでの距離よりも遠い場合に、自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成する。

［道路標識認識部の機能］
図６は、道路標識認識部１３５による認識結果に基づいて自車両Ｍの目標軌道を生成する手法について説明するための図である。道路標識認識部１３５は、例えば、カメラ１０の撮像画像から、走行車線Ｌ１の前方の道路に描かれた横断歩道ＣＷ１の位置を認識する。また、道路標識認識部１３５は、カメラ１０の撮像画像から、走行車線Ｌ１の側端部付近に設置された横断歩道であることを示す道路標識ＣＷ２の位置を認識してもよい。また、道路標識認識部１３５は、自車両Ｍの位置と、第１地図情報５４または第２地図情報６２とを照合して、自車両Ｍの前方の横断歩道ＣＷ１または道路標識ＣＷ２の位置を認識してもよい。

加速抑制運転制御部１４２は、例えば、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識されると共に、道路標識認識部１３５により横断歩道ＣＷ１が認識できた場合であって、且つ、移動体認識部１３２により歩行者Ｐ３が認識された場合に、歩行者Ｐ３から歩道橋ＰＢまでの距離である第４距離Ｄ４、および歩行者Ｐ３から横断歩道ＣＷ１までの距離である第５距離Ｄ５を算出する。そして、加速抑制運転制御部１４２は、第４距離Ｄ４が第５距離Ｄ５以下である場合に、歩行者Ｐ３が横断歩道ＣＷ１を利用せずに道路を横断するものと推定し、第２走行モード適用区間Ｚにおいて、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成する。

上述した第５の手法によれば、歩行者Ｐ３に対する横断歩道ＣＷ１および歩道橋ＰＢの位置関係に基づいて、歩行者Ｐ３が横断歩道ＣＷや歩道橋ＰＢを利用せずに走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２を直接横断すると推定して、自車両Ｍの加速を抑制した走行モードで自車両Ｍを走行させることで、歩行者Ｐ３が実際に車線を横断してきた場合であっても、速やかに接触回避制御を行うことができる。

（第６の手法）
第６の手法において、加速抑制運転制御部１４２は、歩道橋ＰＢと、横断歩道ＣＷ１との距離を算出し、算出した距離が第２閾値Ｔｈ２以下である場合に、歩道橋ＰＢに基づく自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成しないようにする。第２閾値Ｔｈ２は、例えば、１０［ｍ］程度の値である。

図７は、歩道橋ＰＢと横断歩道ＣＷ１との距離に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。立体横断施設認識部１３１は、自車両Ｍの前方の歩道橋ＰＢの位置を認識する。道路標識認識部１３５は、自車両Ｍの前方の横断歩道ＣＷ１の位置を認識する。加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により認識された歩道橋ＰＢの位置から、道路標識認識部１３５により認識された横断歩道ＣＷ１の位置までの距離である第６距離Ｄ６を算出し、算出した第６距離Ｄ６が第２閾値Ｔｈ２以下である場合に、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成しない。

なお、この場合には、行動計画生成部１４０は、交差点や横断歩道、踏切、信号機等の所定のポイントを通過する通過イベントに応じて自車両Ｍが走行する目標軌道を生成する。具体的には、行動計画生成部１４０は、横断歩道ＣＷ１の直前（自車両Ｍから見て横断歩道ＣＷ１の直前に停止線ＳＬが描かれている場合には、停止線ＳＬの位置）で停車できるような速度で走行するような目標軌道を生成する。なお、行動計画生成部１４０は、移動体認識部１３２により自車両Ｍの前方に歩行者を認識してなく、歩行者がいないことが明らかな場合には、上述したように横断歩道ＣＷ１の直前で停車できるような速度に制御しなくてもよい。また、行動計画生成部１４０は、横断歩道ＣＷ１により、自車両Ｍの進路の前方を横断し、または横断しようとする歩行者Ｐ４が認識された場合に、横断歩道ＣＷ１の直前で一時停止し、かつ、その歩行者Ｐ４の通行を妨げないように目標軌道を生成する。これが、上述した第１走行モードで走行するための目標軌道である。

上述した第６の手法によれば、歩道橋ＰＢよりも車線を直接横断する可能性が高い横断歩道ＣＷ１を基準にした目標軌道に基づいて、自車両Ｍを走行させることができる。したがって、歩道橋ＰＢの有無や横断歩道の有無等の道路環境に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる。

（第７の手法）
第７の手法において、信号機認識部１３６は、道路上に設置された信号機を認識し、加速抑制運転制御部１４２は、信号機の認識結果に基づいて、歩道橋ＰＢに基づく自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成しないようにする。

図８は、信号機認識部１３６による認識結果に基づいて目標軌道を生成する手法について説明するための図である。第７の手法において、信号機認識部１３６は、道路標識認識部１３５により認識された横断歩道ＣＷ１の付近の信号機ＴＬ１およびＴＬ２を認識する。また、信号機認識部１３６は、カメラ１０の撮像画像から、走行車線Ｌ１側の信号機ＴＬ１による通過許否情報を認識する。通過拒否情報とは、例えば、走行車線Ｌ１を走行する車両（自車両Ｍを含む）が横断歩道ＣＷ１を通過してよいか否かを示す情報である。

そして、加速抑制運転制御部１４２は、歩道橋ＰＢと信号機ＴＬ１との距離である第７距離Ｄ７を算出し、算出した第７距離Ｄ７が第３閾値Ｔｈ３以下である場合に、歩道橋ＰＢに基づく自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成しないようにする。第３閾値Ｔｈ３は、例えば、１０［ｍ］程度の値である。

なお、この場合には、行動計画生成部１４０は、通過イベントに応じて自車両Ｍが走行する目標軌道を生成する。具体的には、行動計画生成部１４０は、信号機認識部１３６により認識される通過許否情報が横断歩道ＣＷ１の通過を許可する信号（例えば、青信号）である場合に、走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２の外側に歩行者Ｐ５が認識された場合であっても、加速抑制制御を行わずに走行する目標軌道を生成する。また、行動計画生成部１４０は、通過許否情報が横断歩道ＣＷ１の通過を否定する信号（例えば、赤信号）である場合に、横断歩道ＣＷ１の直前で停止する目標軌道を生成する。また、信号機ＴＬの信号が赤信号から青信号に切り替わった場合、行動計画生成部１４０は、通過が可能になったものと判定し自車両Ｍを走行させる目標軌道を生成する。これが、上述した第１走行モードで走行するための目標軌道である。

上述した第７の手法によれば、自車両Ｍが歩道橋ＰＢの付近を走行する場合であっても、信号機ＴＬ１から得られる情報を優先して生成された目標軌道に基づいて、自車両Ｍを走行させることができる。したがって、歩道橋ＰＢの有無や横断歩道ＣＷ１の有無、信号機ＳＴ１の有無等の道路環境に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる。

（第８の手法）
例えば、歩道橋ＰＢは、歩行者だけでなく自転車も利用できるように歩道橋ＰＢを登るまたは降りる経路をなだらかな傾斜にする場合がある。また、歩道橋ＰＢが設置される場所によっては、歩道橋ＰＢを登るまたは降りる経路に折り返しが設けられていたり、道路や交差点から離れて位置に歩道橋ＰＢの出入口が設けられている場合がある。このような歩道橋ＰＢの場合には、道路を横断するための移動距離が、道路を直接横断する距離よりも長くなるため、歩行者が歩道橋ＰＢを利用せずに、道路を直接横断してくる可能性が高いと推定される。そこで、第８の手法において、立体横断施設認識部１３１は、自車両Ｍの走行車線Ｌ１の前方に存在する歩道橋ＰＢの形状を認識し、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識された場合であって、歩道橋ＰＢ形状から推定される入口から出口までの距離が第４閾値Ｔｈ４以上である場合に、自車両Ｍの加速を抑制する目標軌道を生成する。第４閾値Ｔｈ４は、例えば、車線幅ＷＬ１とＷＬ２との合計の２倍の長さに相当する距離である。

図９は、歩道橋ＰＢ１の形状に基づいて、目標軌道を生成する手法について説明するための図である。立体横断施設認識部１３１は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍが走行中の走行車線Ｌ１を横断する歩道橋ＰＢ１を認識する。また、立体横断施設認識部１３１は、歩道橋ＰＢ１の形状から歩道橋の入口から出口までの距離である第８距離Ｄ８を推定する。また、立体横断施設認識部１３１は、自車両Ｍの位置と、第１地図情報５４または第２地図情報６２とを照合して、自車両Ｍの前方の歩道橋ＰＢ１の位置、および第８距離Ｄ８を認識してもよい。

加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識された場合であって、更に第８距離Ｄ８が第４閾値Ｔｈ４以上である場合に、第２走行モード適用区間Ｚにおいて、自車両Ｍの加速を抑制した状態で歩道橋ＰＢを通過する目標軌道を生成する。

また、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により認識された歩道橋ＰＢ１の形状に基づいて、歩道橋ＰＢ１の入口の数が所定数より少ない場合、出入口の位置が道路または交差点から所定距離以上離れている場合、または、歩道橋ＰＢ１の登りや下りの勾配に折り返しがある場合に、歩行者Ｐ６が歩道橋ＰＢ１を利用せずに、道路を直接横断してくるものと推定し、加速を抑制する運転制御を実行してもよい。

上述した第８の手法によれば、歩道橋ＰＢの形状に基づいて、歩行者Ｐ６が歩道橋ＰＢ１を利用しない可能性の高いと推定される場合に、自車両Ｍの加速を抑制した走行モードで自車両Ｍを走行させることで、歩行者Ｐ６が実際に走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２を直接横断してきた場合であっても、速やかに接触回避制御を行うことができる。

また、上述した第１〜第８の手法では、自車両Ｍの加速を抑制することについて説明したが、加速抑制運転制御部１４２は、自動ブレーキや警報等も含めた接触回避支援を作動させやすくしてもよい。但し、自動ブレーキや警報等も含めた接触回避支援の作動は、場合によっては過剰作動となる可能性もあるため、接触回避支援を作動させやすくする手法としては、上述した加速抑制を行うことが、より好ましい。

また、加速抑制運転制御部１４２は、上述した第１〜第８の手法のうち、加速抑制の制御を行う条件を複数満たす場合に、加速抑制の制御の内容を変更してもよい。例えば、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識された場合であって、渋滞判定部１３３により対向車線Ｌ２が渋滞していると判定され、更に道路幅認識部１３４により認識された道路幅が所定幅以下である場合に、加速抑制制御として自車両Ｍを減速させる目標軌道を生成する。

更に、加速抑制運転制御部１４２は、上記の条件に加えて、移動体認識部１３２により認識された歩行者の位置が、走行車線Ｌ１から所定距離（例えば、５［ｍ］程度）以内である場合には、加速抑制制御として自車両Ｍを一時停止させる目標軌道を生成する。このように、複数の条件を満たすことで、歩行者が歩道橋ＰＢを利用せずに道路を直接横断する確信度が高くなるため、加速抑制運転制御部１４２は、確信度の高さに応じて加速抑制制御の内容を変更することで、より適切な運転制御を実行することができる。

［処理フロー］
図１０は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期或いは所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。また、本フローチャートの処理は、自車両Ｍが自動運転中に実行される処理を示している。

まず、加速抑制運転制御部１４２は、立体横断施設認識部１３１により歩道橋ＰＢが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。歩道橋ＰＢが認識された場合、加速抑制運転制御部１４２は、道路標識認識部１３５により、歩道橋ＰＢから所定距離（上述した第２閾値）以内にある横断歩道ＣＷ１を認識したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。横断歩道ＣＷ１が認識されていない場合、加速抑制運転制御部１４２は、信号機認識部１３６により歩道橋ＰＢ付近に信号機ＴＬ１が認識されたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。歩道橋ＰＢ付近に信号機ＴＬ１が認識されていない場合、加速抑制運転制御部１４２は、歩道橋ＰＢの位置から所定範囲内（第２走行モード適用区間Ｚ内）で加速を抑制する目標軌道を生成する（ステップＳ１０６）。

また、ステップＳ１０４の処理において、歩道橋ＰＢ付近に信号機ＴＬ１が認識された場合、行動計画生成部１４０は、信号機ＴＬ１による通過拒否情報に基づいて目標軌道を生成する（ステップＳ１０８）。

また、ステップＳ１０２の処理において、歩道橋ＰＢから所定距離以内にある横断歩道ＣＷ１が認識された場合、加速抑制運転制御部１４２は、信号機認識部１３６により横断歩道ＣＷ１を利用して道路を横断する歩行者のための信号機ＴＬ１が認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。信号機ＴＬ１が認識された場合、行動計画生成部１４０は、信号による通過拒否情報に基づいて目標軌道を生成する（ステップＳ１０８）。また、信号機ＴＬ１が認識されなかった場合、行動計画生成部１４０は、横断歩道ＣＷ１の位置に基づいて目標軌道を生成する（ステップＳ１１２）。

また、ステップＳ１００の処理において、歩道橋ＰＢが認識されなかった場合、加速抑制運転制御部１４２は、道路標識認識部１３５により横断歩道ＣＷ１が認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１４）。横断歩道ＣＷ１が認識された場合、行動計画生成部１４０は、横断歩道ＣＷ１の位置に基づいて目標軌道を生成する（ステップＳ１１２）。また、横断歩道ＣＷ１が認識されなかった場合、加速抑制運転制御部１４２は、信号機認識部１３６により信号機ＴＬ１が認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１６）。信号機ＴＬ１が認識された場合、行動計画生成部１４０は、横断歩道ＣＷ１の位置に基づいて目標軌道を生成する（ステップＳ１０８）。また、信号機ＴＬ１が認識されなかった場合、行動計画生成部１４０は、障害物の有無等の他の周辺環境等に基づいて目標軌道を生成する（ステップＳ１１８）。

次に、第２制御部１６０は、生成された目標軌道に基づいて自車両Ｍの自動運転を実行する（ステップＳ１２０）。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

なお、本実施形態においては、上述したフローチャートの処理に加えて、上述した対向車線Ｌ２が渋滞しているか否か、歩道橋ＰＢによる横断する車線の幅が所定幅以下であるか否か、または、歩行者の位置や移動方向に基づいて加速を抑制する目標軌道を生成するか否かを判定してもよい。

上述した実施形態によれば、自車両Ｍが走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識し、自車両Ｍの乗員の操作に依らずに、少なくとも自車両の加減速を制御する運転制御部であって、自車両Ｍが認識された立体横断施設を通過する場合に、自車両Ｍの加速を抑制した状態で走行する走行モードで自車両Ｍを走行させることで、より適切な運転制御を実行することができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の自動運転制御装置１００は、例えば、図１１に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１１は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、第１制御部１２０、および第２制御部１６０が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
情報を記憶する記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識する立体横断施設認識処理と、
前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御する運転制御処理であって、前記車両が前記立体横断施設認識処理により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる運転制御処理と、
を実行するように構成されている、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…立体横断施設認識部、１３２…移動体認識部、１３３…渋滞判定部、１３４…道路幅認識部、１３５…道路標識認識部、１３６…信号機認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…加速抑制運転制御部、１４４…接触回避運転制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両

Claims (9)

1. 車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識する立体横断施設認識部と、
   前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御する運転制御部であって、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記車両が走行する車線の対向車線が前記立体横断施設の付近で渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部と、
   前記車両の周辺に存在する移動体を認識する移動体認識部と、を更に備え、
   前記運転制御部は、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合において、前記渋滞判定部により前記対向車線の道路が渋滞していると判定された場合、前記移動体認識部により移動体が認識されているか否かに拘わらず、前記走行モードで前記車両を走行させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両が走行する道路の幅を認識する道路幅認識部を更に備え、
   前記運転制御部は、前記道路幅認識部により認識された道路の幅が所定幅以下である場合に、前記走行モードで前記車両を走行させる、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記移動体認識部により認識された移動体が前記立体横断施設に向かわずに、前記車両が走行する道路に近づいていると判定された場合に、前記走行モードで前記車両を走行させる、
   請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記車両が走行する道路に描画された横断歩道を認識する道路標識認識部を更に備え、
   前記運転制御部は、前記移動体認識部により認識された移動体から見て、前記立体横断施設よりも遠い位置に、前記道路標識認識部により横断歩道が認識された場合に、前記走行モードで前記車両を走行させる、
   請求項２に記載の車両制御装置。
6. 前記車両が走行する道路に描画された横断歩道を認識する道路標識認識部を更に備え、
   前記運転制御部は、前記立体横断施設と前記道路標識認識部により認識された横断歩道との距離が所定距離以下である場合に、前記走行モードで前記車両を走行させない、
   請求項１から４のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記車両が走行する道路に設置された信号機を認識する信号機認識部を更に備え、
   前記運転制御部は、前記信号機認識部により認識された信号機が、前記立体横断施設の位置から所定距離以内に存在する場合に、前記走行モードで前記車両を走行させない、
   請求項１から６のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
8. 立体横断施設認識部が、車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識し、
   運転制御部が、前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御し、前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる、
   車両制御方法。
9. 車両が走行する道路と立体的に交差する立体横断施設を認識する立体横断施設認識部を備える車両に搭載されるコンピュータに、
   前記車両の乗員の操作に依らずに、少なくとも前記車両の加減速を制御させ、
   前記車両が前記立体横断施設認識部により認識された前記立体横断施設を通過する場合、前記立体横断施設を通過しない場合に比べて接触回避支援を作動させやすくした状態で前記車両が走行する走行モードで前記車両を走行させる、
   プログラム。

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