JPWO2019098323A1 - 車両運転補助システム、車両運転補助方法、及び車両運転補助プログラム - Google Patents

Abstract

障害物による自車両からの死角に対しても、運転者への注意喚起を行うことが可能な技術の実現を課題とする。
車両運転補助システム、車両運転補助方法、及び車両運転補助プログラムは、実風景に注意画像（ＭＣ）を重畳して表示する表示部と、車両の進行方向前方側に存在する前方障害物（Ｂ）によって当該車両（１００）の運転者から死角となる領域である死角領域（ＡＢ）を判定する死角領域判定部と、を備えている。表示部は、死角領域（ＡＢ）から飛び出してくる移動障害物（ＭＯ）があった場合に車両（１００）の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点（ＰＢ）に重畳して、注意画像ＭＣを表示する。

Description

本発明は、車両運転補助システム、車両運転補助方法、及び車両運転補助プログラムに関する。

例えば、下記の特許文献１（特開２００５−０５６３７２号公報）には、自車両の周囲に存在する障害物を回避して走行することを補助するための技術が開示されている。特許文献１の技術では、障害物の周囲に広がる領域を、走行中に避けるべき危険領域や要警戒領域として、モニタ（５０２）上、又は車両のガラス上において実風景と重ねて表示する（図４７、段落０２７３等参照）。

特開２００５−０５６３７２号公報

ところで、特許文献１の技術では、歩行者、自転車、他車両などが障害物として認識され、これらの障害物の周囲に、上述の危険領域や要警戒領域が表示されている。しかしながら、例えば曲がり角や大型車両の背後など、自車両からの死角となる場所に障害物が存在する場合もあり、車両の運転者は、そのような死角からの障害物の飛び出しに対しても注意する必要がある。

上記実情に鑑みて、障害物による自車両からの死角に対しても、運転者への注意喚起を行うことが可能な技術の実現が望まれている。

上記に鑑みた車両運転補助システムの特徴構成は、
実風景に注意画像を重畳して表示する表示部と、
車両の進行方向前方側に存在する前方障害物によって当該車両の運転者から死角となる領域である死角領域を判定する死角領域判定部と、を備え、
前記表示部は、前記死角領域から飛び出してくる移動障害物があった場合に前記車両の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点に重畳して、前記注意画像を表示する点にある。

また、上記に鑑みた、車両運転補助システムの技術的特徴は、車両運転補助方法や車両運転補助プログラムにも適用可能であり、そのため、本発明は、そのような方法やプログラムも権利の対象とすることができる。

その場合における、車両運転補助方法の特徴構成は、
車両の進行方向前方側に存在する前方障害物によって当該車両の運転者から死角となる領域である死角領域を判定部により判定する死角領域判定ステップと、
前記死角領域から飛び出してくる移動障害物があった場合に前記車両の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点に重畳するように、注意画像を実風景に重畳して表示部に表示させる注意画像表示ステップと、を有する点にある。

また、その場合における、車両運転補助プログラムの特徴構成は、
車両の進行方向前方側に存在する前方障害物によって当該車両の運転者から死角となる領域である死角領域を判定する死角領域判定機能と、
前記死角領域から飛び出してくる移動障害物があった場合に前記車両の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点に重畳するように、注意画像を実風景に重畳して表示部に表示させる注意画像表示機能と、をコンピュータに実現させる点にある。

これらの構成によれば、前方障害物によって生じる車両からの死角領域に対応して、実風景に重畳して注意画像が表示されるため、例えば死角から歩行者、自転車、又は他車両などの移動障害物が飛び出す可能性に関して、車両の運転者に対して適切に注意喚起を行うことができる。

車両運転補助システム、車両運転補助方法、車両運転補助プログラムのさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両の運転席付近の一例を示す斜視図 車両運転補助システムのシステム構成の一例を模式的に示すブロック図 障害物が建造物である場合の注意画像の表示態様を示す平面図 障害物が建造物である場合の注意画像の表示態様を示す平面図 障害物が対向車両である場合の注意画像の表示態様を示す平面図 障害物が対向車両である場合の注意画像の表示態様を示す平面図 障害物が駐車車両である場合の注意画像の表示態様を示す平面図 障害物が駐車車両である場合の注意画像の表示態様を示す平面図 推奨経路画像の表示態様を示す平面図 実風景に注意画像と推奨経路画像とが重畳された状態を示す図 運転補助の手順を示すフローチャート 死角領域を演算する場合の手順を示すフローチャート 注意画像を生成する場合の手順を示すフローチャート 第２実施形態に係る車両運転補助システムのシステム構成の一部を模式的に示すブロック図 第２実施形態における死角領域を演算する場合の手順を示すフローチャート 第２実施形態における死角領域を演算する場合の説明図 第２実施形態において実風景に注意画像が重畳された状態を示す図 第２実施形態における死角領域を演算する場合の説明図 第２実施形態において実風景に注意画像が重畳された状態を示す図

〔第１実施形態〕
以下、車両運転補助システム（車両運転補助方法及び車両運転補助プログラムを含む）の第１実施形態を図面に基づいて説明する。

車両運転補助システム１０は、運転者に対して、運転を補助する情報を提供するシステムであり、本実施形態では、実風景に注意画像（注意喚起標示）ＭＣを重畳して表示する。例えば、注意画像ＭＣは、運転者が安全に走行する際の目安となるものである。図３に示すように、車両運転補助システム１０は、実風景に注意画像ＭＣを重畳して表示することで、運転者から見て死角となる領域（以下、死角領域ＡＢという。）からの歩行者や自転車などの移動障害物（移動体）ＭＯの飛び出しに関し、運転者に注意喚起を行う。

ここで、死角領域ＡＢは、車両１００から見て建造物や他車両などの障害物、すなわち車両１００の進行方向前方側に存在する前方障害物Ｂの後方に発生する。つまり、死角領域ＡＢは、車両１００から前方障害物Ｂを見た場合に、前方障害物Ｂによって遮られた領域である。より詳しくは、死角領域ＡＢは、運転者が運転する車両１００と前方障害物Ｂとを結ぶ線分の延長線上における前方障害物Ｂの後方の領域である。ここでは、死角領域ＡＢを発生させる前方障害物Ｂとして、建物や塀などの建造物や、走行中や駐車中の他車両などが挙げられる。但し、これらに限定されることなく、前方障害物Ｂには、死角領域ＡＢを発生させ得る全てのものが含まれる。

尚、車両運転補助方法は、例えば図２等を参照して後述するような、車両運転補助システム１０を構成するハードウェアやソフトウェアを利用して、運転補助を実行する方法である。また、車両運転補助プログラムは、例えば車両運転補助システム１０に含まれるコンピュータ（例えば図２を参照して後述する演算処理ユニット４など）において実行され、車両運転補助機能を実現させるプログラムである。

図１に示すように、注意画像ＭＣが重畳される実風景は、運転席１０１から車両１００のフロントウィンドゥ５０を通して見える風景でもよいし、後述する撮像部（本例ではフロントカメラ１：図２参照）によって撮像されてモニタ５２に映し出される映像であってもよい。実風景がフロントウィンドゥ５０を通して見える風景の場合、注意画像ＭＣは、例えばフロントウィンドゥ５０に形成されたヘッドアップディスプレイ５１に描画されて実風景に重畳される。図１においてフロントウィンドゥ５０に示された破線の領域は、ヘッドアップディスプレイ５１が形成されている領域である。また、実風景がモニタ５２に映し出される映像の場合、注意画像ＭＣは、当該映像に重畳される。

図２に示すように、車両運転補助システム１０は、実風景を撮像するフロントカメラ１（CAMERA）と、実風景に注意画像ＭＣを重畳して表示する表示装置５（表示部に相当：DISPLAY）と、を備えている。本実施形態では、車両運転補助システム１０は、演算処理装置２（CAL）と、グラフィックコントロールユニット３（GCU）と、をさらに備えている。例えば、演算処理装置２とグラフィックコントロールユニット３とは、１つのプロセッサ（システムＬＳＩ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）等）や、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成された演算処理ユニット４の一部として構成されている。車両運転補助システム１０は、車両１００の進行方向前方側に存在する前方障害物Ｂによって当該車両１００の運転者から死角となる領域である死角領域ＡＢを判定する死角領域判定部２０（AB_JD）を備えており、図示の例では、死角領域判定部２０は、演算処理装置２の機能部とされている。なお、当然ながら、演算処理ユニット４には、不図示のその他の機能部が含まれていてもよい。また、表示装置５は、上述したヘッドアップディスプレイ５１及びモニタ５２を含む。

本実施形態では、車両運転補助システム１０は、さらにセンサ群６（検出部：SEN）、データベース７（記憶部：db）、視点検出装置８（EP_DTCT）を備えている。センサ群６は、ソナー、レーダー、車速センサ、ヨーレートセンサ、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、等を含むことができる。

データベース７には、ナビゲーションデータベースが含まれ、地図情報、道路情報、地物情報（道路標識、道路標示、施設等の情報）等が格納されている。本実施形態では、データベース７には、道路情報としての、自動車専用道路、郊外、市街地、及び繁華街などの道路環境情報が、道路環境パラメータＰｅｎｖとして格納されている。また、これらに加えて、データベース７には、前方障害物Ｂの種別の情報が、障害物パラメータＰｏｂｓとして格納されている。本実施形態では、前方障害物Ｂの種別として、建物や塀などの建造物、対向車両、路上駐車中の車両（以下、駐車車両という。）、などの情報がデータベース７に格納されている。

視点検出装置８は、例えば運転者の頭部を撮像するカメラを有して構成され、運転者の視点（目）を検出する。ヘッドアップディスプレイ５１に描画される注意画像ＭＣは、運転者の視点に応じた位置に描画されると好適である。

車両運転補助システム１０は、車両１００の進行方向前方側を撮像する撮像部を更に備えており、図示の例では、撮像部は、フロントカメラ１として構成されている。演算処理装置２は、フロントカメラ１による撮像画像を用いた画像認識により、車両１００の周囲に存在する前方障害物Ｂを特定する（図３等参照）。例えば、特定される前方障害物Ｂとしては、上述の建造物や他車両などの他、歩行者、自転車、道路標識、電信柱、及び、その他の道路上に存在するものが挙げられる。尚、本実施形態では、演算処理装置２は、１つ又は複数の前方障害物Ｂを特定するように構成されている。例えば、演算処理装置２は、撮像画像に加えて、ソナー、レーダーなど、センサ群６から提供される情報も用いることで認識精度を向上させることができる場合がある。

そして、演算処理装置２は、特定された前方障害物Ｂが運転者に注意喚起を行うべき死角領域ＡＢを発生させるものに該当するか否かを判定する。より具体的には、演算処理装置２は、特定された前方障害物Ｂの大きさが予め設定された閾値Ｔ以下であるか否かを判定する。このような判定は、演算処理装置２が備える死角領域判定部２０によって行うことができる。本実施形態では、表示装置５（表示部）は、前方障害物Ｂの大きさが予め設定された閾値Ｔ以下の場合には、注意画像ＭＣを表示しないように構成されている（図１１参照）。例えば、前方障害物Ｂが、歩行者、自転車、道路標識、又は電信柱などである場合には、その後方の領域に死角領域ＡＢが発生しないか、或いは、死角領域ＡＢが発生していたとしても当該死角領域ＡＢは十分に小さいものと考えられる。そのため、このような死角領域ＡＢに他の歩行者や自転車などの移動障害物ＭＯが存在することは考えにくい。また、死角領域ＡＢに移動障害物ＭＯが発生する可能性が低い（或いは極めて低い）場合にまで、当該死角領域ＡＢに対応する注意画像ＭＣが表示されると、運転者に煩わしさを感じさせてしまう場合がある。そこで、上記構成のように、前方障害物Ｂの大きさが閾値Ｔ以下である場合に注意画像ＭＣを表示しないことで、運転者に対する不必要な注意喚起をなるべく避け、運転者に対して適切に注意喚起を行うことができるようにしている。

演算処理装置２は、前方障害物Ｂにより発生する死角領域ＡＢの大きさを算出し、死角領域ＡＢの大きさに基づいて注意画像ＭＣを生成する。そして、例えば図３に示すように、表示装置５は、死角領域ＡＢから飛び出してくる移動障害物ＭＯがあった場合に車両１００の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点ＰＢに重畳して、注意画像ＭＣを表示する。本実施形態では、対象地点ＰＢは、死角領域ＡＢの発生基点である。注意画像ＭＣは、前方障害物Ｂによる車両１００からの死角領域ＡＢに対応して表されると共に、当該死角領域ＡＢの発生基点（対象地点ＰＢ）から周囲に広がる表示領域ＡＣを有する。ここでは、注意画像ＭＣには、対象地点ＰＢと表示領域ＡＣとが含まれる。すなわち本例では、図３等に示すように、注意画像ＭＣは、対象地点ＰＢを含む領域を有する画像であって、車両１００の進行方向前方における車両１００の走行車線内に少なくとも表示される。

例えば図１０に示すように、本例において対象地点ＰＢとされる死角領域ＡＢの発生基点は、前方障害物Ｂの端部を示す点であって、当該前方障害物Ｂによって発生する死角領域ＡＢと車両１００の運転者が視認可能な領域との境界線ＢＬを代表する点である。本実施形態では、例えば図１０に示すように、対象地点ＰＢは、死角領域ＡＢと車両１００の運転者が視認可能な領域との境界線ＢＬ又は、当該境界線ＢＬの延長線と地面との交点としている。表示領域ＡＣは、対象地点ＰＢから、少なくとも、運転者が視認可能な領域に広がるように設定される。尚、本実施形態では、運転者が視認可能な領域とは、前方障害物Ｂによって遮られていない領域、すなわち死角領域ＡＢ以外の領域をいう。

図３〜図８に示すように、本実施形態では、死角領域ＡＢの大きさは、死角領域ＡＢの発生基点（対象地点ＰＢ）を中心として車両１００の運転者から見て前方障害物Ｂの後方に広がる死角領域ＡＢの平面視での基準角度（角度）に応じて定めている。本例では、死角領域判定部２０（図２参照）が、当該基準角度に応じて、死角領域ＡＢの大きさを判定する。基準角度は、例えば図３においては、「α」で示されている。本例では、基準角度は、平面視において、車両１００と対象地点ＰＢとを結ぶ線分の延長線（以下、単に延長線ＥＬという。）と、車両１００の進行方向に直交する方向に沿うと共に、対象地点ＰＢから車両１００に対して離間する側に延びる線（以下、直交線ＩＬという。）とが、対象地点ＰＢを中心として形成する角度をいう。直交線ＩＬは常に不変である。一方、延長線ＥＬの傾きは、車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置によって変動する。従って、基準角度は、車両１００の移動によって変動するものであり、基準角度の変動に応じて、死角領域ＡＢの大きさも変動する。

車両１００が死角領域ＡＢを発生させている前方障害物Ｂに近づくに従って、延長線ＥＬが直交線ＩＬ側に傾いていき、基準角度は次第に小さくなる。例えば図３には、前方障害物Ｂが建造物である場合での、平面視における車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係が示されている。図４には、図３より後の時点（例えば数秒後）における車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係が示されている。図３における車両１００の位置では、基準角度はαである。図４では、図３の状態よりも車両１００が対象地点ＰＢに近づいており、基準角度は、αよりも小さいα´となっている。従って、図３の状態に比べて、図４の状態の方が死角領域ＡＢは小さくなっている。このようにして、車両１００と対象地点ＰＢ（前方障害物Ｂ）との相対位置関係により、死角領域ＡＢの大きさが変化する。

また、例えば図５には、前方障害物Ｂが対向車両である場合での、平面視における車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係が示されている。図６には、図５より後の時点（例えば数秒後）における車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係が示されている。図５における車両１００の位置では、基準角度はβである。図６では、図５の状態よりも車両１００が対象地点ＰＢに近づいており、基準角度は、βよりも小さいβ´となっている。従って、図５の状態に比べて、図６の状態の方が死角領域ＡＢは小さくなっている。尚、図５及び図６に示す例では、対向車両Ｂの進行方向を基準として、当該対向車両Ｂにおける右側後方の端部が、対象地点ＰＢとなっている。しかし、例えば、道路がカーブしていること等に起因して対向車両Ｂが車両１００に対して傾いている場合には、対向車両Ｂの右側前方の端部が、運転者の視認可能な範囲での対向車両Ｂの端部となり得る。この場合には、対向車両Ｂの右側前方の端部が、対象地点ＰＢと認定される。

また、例えば図７には、前方障害物Ｂが駐車車両である場合での、平面視における車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係が示されている。図８には、図７より後の時点（例えば数秒後）における車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係が示されている。図７における車両１００の位置では、駐車車両Ｂの右側後方の端部が対象地点ＰＢと認定されており、当該対象地点ＰＢを中心として形成される基準角度はγである。図８における車両１００の位置では、駐車車両Ｂの右側前方の端部が対象地点ＰＢと認定されており、当該対象地点ＰＢを中心として形成される基準角度はδである。本例では、図７に示す状態と図８に示す状態との間で、車両１００の視点（運転者又はフロントカメラ１）が駐車車両Ｂの側面よりも右側に移動したときに対象地点ＰＢの位置が変化する。なお、図示は省略するが、図７及び図８において示されているそれぞれの対象地点ＰＢに対して車両１００が近づいていくに従って基準角度が小さくなっていき、それぞれの死角領域ＡＢも小さくなっていく。

本実施形態では、注意画像ＭＣは、車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係によって変化する死角領域ＡＢの大きさに応じて、表示領域ＡＣの大きさが変化する。本例では、図３〜図６に示すように、死角領域ＡＢが小さくなるに従って、実風景に対する注意画像ＭＣの表示領域ＡＣを小さくする。この際、表示領域ＡＣは、死角領域ＡＢが小さくなるに従って連続的に小さくなるように表示されてもよいし、死角領域ＡＢが小さくなるに従って段階的に小さくなるように表示されてもよい。本例では、演算処理装置２が、グラフィックコントロールユニット３によって、注意画像ＭＣを実風景に重畳して表示装置５に表示する。例えば、演算処理装置２は、データベース７から地図情報などを取得することにより、グラフィックコントロールユニット３に注意画像ＭＣを重畳させる位置の精度を向上させることができる場合がある。

なお、上記では、死角領域ＡＢが小さくなるに従って、実風景に対する注意画像ＭＣの表示領域ＡＣを小さくする例について説明した。しかし、その他の基準に従って表示領域ＡＣを小さくするようにしてもよい。例えば、車両１００が死角領域ＡＢに接近するに従って、実風景に対する注意画像ＭＣの表示領域ＡＣを小さくするようにしてもよい。すなわちこの例では、車両１００と死角領域ＡＢとの距離に応じて、注意画像ＭＣの表示領域ＡＣの大きさを変化させている。但しこの例であっても、上記同様に、車両１００が死角領域ＡＢに接近するほど死角領域ＡＢは小さくなり、車両１００が死角領域ＡＢから離間するほど死角領域ＡＢは大きくなるため、死角領域ＡＢの大きさの変化に応じて注意画像ＭＣの表示領域ＡＣの大きさを変化させているとも言える。

また、本実施形態では、死角領域ＡＢが小さくなるに従って、注意画像ＭＣにおける注意喚起度Ｘが低く設定される。換言すれば、死角領域ＡＢが大きくなるに従って、注意画像ＭＣにおける注意喚起度Ｘが高く設定される。

本例において、注意喚起度Ｘとは、車両１００（運転者）に対する注意喚起の程度を表すものである。そして、本実施形態では、注意画像ＭＣは、車両１００に対する注意喚起度Ｘを段階的に示す態様で表示される。注意喚起度Ｘは、表示領域ＡＣ内において視覚的に示される。例えば図３等に示すように、表示領域ＡＣが対象地点ＰＢを中心とする径が異なる複数の円形状の領域に区分される態様で、注意喚起度Ｘが表示されるとよい。この場合において、対象地点ＰＢに近い領域ほど注意喚起度Ｘを高く設定するとよい。図示の例では、対象地点ＰＢに近い側から順に、第１注意領域ＡＸ１、第２注意領域ＡＸ２、及び第３注意領域ＡＸ３が、注意喚起度Ｘを示すものとして表示されている。そして、第１注意領域ＡＸ１、第２注意領域ＡＸ２、及び第３注意領域ＡＸ３は、記載の順に注意喚起度Ｘが高く設定されている。例えば、これら第１〜３注意領域ＡＸ１〜ＡＸ３は、色彩や模様等を異ならせて表示されるとよい。尚、ここでの「色彩」には、色及び彩度の他、濃淡も含む。この場合において、第１〜３注意領域ＡＸ１〜ＡＸ３の色彩は、例えば、認知工学などに基づき、注意喚起度Ｘが高くなるに従って注意を喚起する色彩であると好適である。例えば、白色や黄色に比べて、橙色や赤色は、一般的に注意が必要であることを運転者に想起させる。或いは、注意喚起度Ｘが高くなるに従って濃度や彩度を高くしても好適である。また、これら第１〜３注意領域ＡＸ１〜ＡＸ３は、立体的に表示されると共に（例えば山型）、それぞれ異なる高さで表示されてもよい。この場合、注意喚起度Ｘが高くなるに従って（対象地点ＰＢに近づくに従って）表示高さが高くなる態様で表示されるとよい。このように、色彩や模様や形状などによって注意画像ＭＣの表示態様を異ならせることにより、運転者に対して直感的に注意喚起度Ｘの高い部分（或いは低い部分）を示すことが可能となる。

また、本実施形態では、車両１００が走行する道路環境に応じて、注意画像ＭＣの表示態様を異ならせている。具体的には、道路環境に応じて、死角領域ＡＢからの移動障害物ＭＯの飛び出しの可能性が高くなるに従って、注意喚起度Ｘが高くなるように注意画像ＭＣの表示態様を設定している。例えば、道路環境を、繁華街、市街地、郊外、自動車専用道路の４種類に分類し、先に記載されたものの方が後に記載されたものより注意喚起度Ｘが高くなるように、表示態様を設定すると好適である。この際、上述のように、色彩や模様や形状などによって、注意画像ＭＣの表示態様を異ならせると好適である。また、上述のように、注意画像ＭＣの表示領域ＡＣが、第１〜３注意領域ＡＸ１〜ＡＸ３のように複数の領域に区分されている場合には、これら複数の領域のそれぞれの注意喚起度Ｘを一定段階ずつ高くすると好適である。

更に、本実施形態では、死角領域ＡＢを発生させている前方障害物Ｂの種別に応じて、注意画像ＭＣの表示態様を異ならせている。具体的には、死角領域ＡＢを発生させている前方障害物Ｂの種別に応じて、死角領域ＡＢからの移動障害物ＭＯの飛び出しの可能性が高くなるに従って、注意喚起度Ｘが高くなるように注意画像ＭＣの表示態様を設定している。例えば、前方障害物Ｂを、建物や塀などの建造物、駐車車両、対向車両（図３〜図８参照）の３種類に分類し、先に記載されたものの方が後に記載されたものより注意喚起度Ｘが高くなるように、表示態様を設定すると好適である。この際、上述のように、色彩や模様や形状などによって、注意画像ＭＣの表示態様を異ならせると好適である。また、上述のように、注意画像ＭＣの表示領域ＡＣが、第１〜３注意領域ＡＸ１〜ＡＸ３のように複数の領域に区分されている場合には、これら複数の領域のそれぞれの注意喚起度Ｘを一定段階ずつ高くすると好適である。

なお、上記以外にも、前方障害物Ｂの種別に応じて、注意喚起度Ｘとは無関係に、色彩や模様や形状などを変更する構成としてもよい。例えば、前方障害物Ｂの種別に応じて、建造物は赤系、駐車車両は青系など、前方障害物Ｂの種別に応じて色彩の系統を異ならせることにより、車両１００の運転者に対して、それぞれの前方障害物Ｂを意識させる構成としてもよい。また、注意画像ＭＣを、前方障害物Ｂの種別によって異ならせない表示態様としてもよい。

以上のようにして、車両運転補助システム１０は、実風景に重畳して注意画像ＭＣを表示する。

図９に示すように、本実施形態では、表示部５（表示装置）は、さらに、車両１００（運転者）に対して推奨する進行経路である推奨経路を示す推奨経路画像ＭＲ（推奨経路標示）を実風景に重畳して表示するように構成されている。本例では、推奨経路画像ＭＲは、対象地点ＰＢを迂回するように表示される。図示の例では、推奨経路画像ＭＲは、１つ又は複数の注意画像ＭＣを迂回するように連続的に表示されている。但し、このような構成に限定されることなく、推奨経路画像ＭＲは、断続的に表示されていてもよい。

演算処理装置２は、死角領域ＡＢの対象地点ＰＢが特定されると、当該対象地点ＰＢを迂回するように推奨経路を演算する。換言すれば、演算処理装置２は、死角領域ＡＢから移動障害物ＭＯが飛び出した場合に、その移動障害物ＭＯと干渉する可能性が相対的に低い経路を演算する。そのため、本実施形態では、注意画像ＭＣの表示領域ＡＣと重なることが少なくなるように、表示領域ＡＣと重なる場合であってもできるだけ注意喚起度Ｘが低い領域と重なるように、推奨経路を演算する。この際、データベース７から地図情報等を取得しておき、道路幅や交差点の有無等も考慮して推奨経路を演算することも好適である。また、推奨経路画像の他、車両１００に対して推奨する進行速度である推奨速度を示す推奨速度画像を実風景に重畳して表示するようにしてもよい。推奨速度についても、演算処理装置２によって演算される。

演算処理装置２は、進行方向において車両１００が走行可能な範囲（例えば道路上）において、走行に関するコストを演算する。例えば、対象地点ＰＢに近い位置ほど高いコストとなり、対象地点ＰＢから離れた位置ほど低いコストとなる。また、撮像画像の範囲内に進行経路上の目的地を設定し、当該目的地のコストを最も低い値に設定する（例えばゼロ）。例えば、このコストは、後述するポテンシャル関数によって演算されると好適である。

演算処理装置２は、現在地から目的地まで、コストの低い地点を通る最短コースを演算することで、推奨経路を演算することができる。この演算方法では、コストの低い方向への経路を演算していくので、比較的演算負荷が軽くなる。尚、死角領域ＡＢを発生させる前方障害物Ｂ（対象地点ＰＢ）の数が多く、車両１００が停止する方が好ましいような場合もある。このような場合に備えて、経路を遮断可能なコストの上限値も設定されていると好適である。

以上、簡単に説明したが、このように三次元空間において対象地点ＰＢを回避して自律動作するような技術としては、例えばポテンシャル法（Potential Method）が知られている。ポテンシャル法については公知であるので、詳細な説明は省略するが、例えば現在値や目標位置（目的地）や対象地点ＰＢにポテンシャル関数を定義して、その勾配を進行方向とすることで、推奨経路を演算することができる。尚、勾配は座標成分（例えば三次元直交座標系であればｘ、ｙ、ｚ軸ごとなど。）ごとの偏微分によって求めることができる。目的値へのポテンシャル勾配は、誘因方向に働き、推奨経路の進行方向が目的値へ向かう。一方、対象地点ＰＢのポテンシャル勾配は、反発方向に働き、推奨経路は対象地点ＰＢを避けるように設定される。ポテンシャル関数は観測情報（撮像画像やセンサ群６の検出結果など）に基づいてリアルタイムに更新可能であり、これにより、各時点での適切な推奨経路を演算することができる。

図１０には、図９と同じ実風景に、注意画像ＭＣと推奨経路画像ＭＲとが重畳された一例が示されている。図示は省略するが、これに加えて、上述の推奨速度画像が実風景に重畳して表示されていてもよい。また、上述のように、図１０に示される映像は、ヘッドアップディスプレイ５１又はモニタ５２などに表示される。

次に、車両運転補助システム１０が行う運転補助の手順について図１１〜図１３のフローチャートを参照して説明する。

図１１に示すように、車両運転補助システム１０は、まずフロントカメラ１により撮像された車両１００の進行方向の風景の撮像画像を取得する（＃１：撮像画像取得ステップ、撮像画像取得機能）。車両運転補助システム１０は、次に、撮像画像の中から前方障害物Ｂを画像認識する（＃２：障害物認識ステップ、障害物認識機能）。この際、車両運転補助システム１０によって認識される前方障害物Ｂは、建造物、他車両、歩行者、自転車、道路標識、電信柱、及び、その他の道路上に存在するものである。上述したように、前方障害物Ｂは、画像認識のみに限らず、センサ群６の検出結果を利用するその他の方式も用いて検出されてもよい。従って、障害物認識ステップは障害物検出ステップと称することもできる。

次に、車両運転補助システム１０は、認識された前方障害物Ｂの大きさが予め設定された閾値Ｔよりも大きいか否かを判定する（＃３：障害物判定ステップ、障害物判定機能）。認識された前方障害物Ｂが閾値Ｔ以下であると判定された場合には（＃３；Ｎｏ）、車両運転補助システム１０は、当該前方障害物Ｂの後方の領域に歩行者や自転車などの移動障害物ＭＯが存在する可能性が低いものとして、当該前方障害物Ｂに関する注意画像ＭＣを表示しない。

認識された前方障害物Ｂが閾値Ｔよりも大きいと判定された場合には（＃３；Ｙｅｓ）、車両運転補助システム１０は、当該前方障害物Ｂによって現在発生している死角領域ＡＢの大きさを演算する（＃４：死角領域演算ステップ、死角領域演算機能）。

本例では、死角領域演算ステップ＃４は、死角領域判定部２０（図２参照）によって行われる。従って、死角領域演算ステップ＃４（死角領域演算機能）は、死角領域判定ステップ＃４（死角領域判定ステップ）と称することもできる。ここで、死角領域演算ステップ＃４は、例えば、図１２のフローチャートに示す手順に従って行われる。まず、車両運転補助システム１０は、フロントカメラ１による撮像画像の中から、対象地点ＰＢを認定する（＃４１：対象地点認定ステップ、対象地点認定機能）。そして、車両運転補助システム１０は、フロントカメラ１による撮像画像の画像認識により車両１００の進行方向を求めると共に、車両１００（の視点）と前方障害物Ｂの端部となる境界線ＢＬ（対象地点ＰＢ）とを結ぶ延長線ＥＬ（図３〜図８参照）の延在方向を求める（＃４２：画像認識ステップ、画像認識機能）。車両運転補助システム１０は、それらに基づいて、延長線ＥＬと直交線ＩＬとが形成する基準角度（図３〜図８参照）を演算する（＃４３：基準角度演算ステップ、基準角度演算機能）。そして、車両運転補助システム１０は、演算された基準角度に基づいて死角領域ＡＢの大きさを決定する（＃４４：死角領域決定ステップ、死角領域決定機能）。このようにして、死角領域ＡＢの大きさが演算される（＃４）。

図１１に示すように、車両運転補助システム１０は、死角領域ＡＢの大きさを演算した後は、現在の死角領域ＡＢの大きさ、道路環境、前方障害物Ｂの種別等に応じて、注意画像ＭＣを生成する（＃５；注意画像生成ステップ、注意画像生成機能）。

ここで、注意画像生成ステップ＃５は、例えば、図１３のフローチャートに示す手順に従って行われる。まず、車両運転補助システム１０は、道路環境、前方障害物Ｂの種別等に関する情報がパラメータとして格納されているデータベース７を参照することにより（＃５１）、道路環境パラメータＰｅｎｖ、障害物パラメータＰｏｂｓなどの各種のパラメータを取得する（＃５２：パラメータ取得ステップ、パラメータ取得機能）。そして、車両運転補助システム１０は、これらのパラメータに基づいて注意喚起度Ｘを決定する（＃５３：注意喚起度決定ステップ、注意喚起度決定機能）。注意画像ＭＣの表示領域ＡＣが、第１〜３注意領域ＡＸ１〜ＡＸ３のように複数の領域に区分されている場合には、これら複数の領域のそれぞれの注意喚起度Ｘを決定する。その後、車両運転補助システム１０は、決定された注意喚起度Ｘに基づいて注意画像ＭＣ（詳細には、注意画像ＭＣの表示態様）を決定する（＃５４：注意画像決定ステップ、注意画像決定機能）。このようにして、注意画像ＭＣが生成される（＃５）。

図１１に示すように、車両運転補助システム１０は、注意画像ＭＣを生成した後は、生成された注意画像ＭＣを表示装置５に出力して表示させる（＃６；注意画像表示ステップ、注意画像表示機能）。その後、車両運転補助システム１０は、車両１００に対して推奨する進行経路である推奨経路を演算する（＃７：推奨経路演算ステップ、推奨経路演算機能）。そして、車両運転補助システム１０は、演算された推奨経路に基づいて推奨経路画像ＭＲを生成し（＃８；推奨経路画像生成ステップ、推奨経路画像生成機能）、生成された推奨経路画像ＭＲを表示装置５に出力して表示させる（＃９：推奨経路画像表示ステップ、推奨経路画像表示機能）。

〔第２実施形態〕
次に、車両運転補助システム（車両運転補助方法及び車両運転補助プログラムを含む）の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態に比べて、死角領域ＡＢの判定態様、及び、実風景に重畳して表示される注意画像ＭＣの表示態様が異なる。以下では、第２実施形態の構成について、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。特に説明しない点については上記第１実施形態と同様である。

図１４は、本実施形態に係る車両運転補助システム１０のシステム構成（図２参照）の一部を模式的に示すものである。図１４に示すように、本実施形態では、死角領域判定部２０は、死角領域ＡＢが形成される道路を対象道路ＲＴ（図１６等参照）として、前方障害物Ｂが存在しない場合の対象道路ＲＴの理想的な道路面領域を示す情報である第１領域情報を取得する第１領域情報取得部２１（1st_GET）と、撮像部（フロントカメラ１）により撮像された画像情報に含まれる、対象道路ＲＴの道路面領域を示す情報である第２領域情報を取得する第２領域情報取得部２２(2nd_GET)と、第１領域情報と第２領域情報とに基づいて死角領域ＡＢの位置及び大きさを判定する判定処理部２３（JD_PRO）と、を備えている。

ここで、「道路面領域を示す情報」とは、道路面領域の位置、大きさ、形状などを示す情報である。「道路面領域の位置、大きさ、形状」は、フロントカメラ１或いはその他の撮像手段によって撮像された画像情報を基準とした情報でもよいし、データベース７に格納された道路情報（地図情報）を基準とした情報でもよい。或いは、その他の視点を基準とした情報であってもよい。本例では、データベース７に格納されている道路情報に、道路面領域を示す情報が含まれている。この情報のうち、前方障害物Ｂが存在しない場合の対象道路ＲＴの理想的な道路面領域を示す情報が、上述の第１領域情報である。

本実施形態では、第１領域情報取得部２１は、センサ群６によって現在の自車位置（車両１００の位置）を特定すると共に、自車位置周辺の対象道路ＲＴに関する第１領域情報をデータベース７から取得する。或いは、第１領域情報取得部２１は、センサ群６からの自車位置情報とデータベース７からの道路情報とに基づいて、第１領域情報を演算および取得するように構成されていてもよい。但し、上記のような構成に限定されることなく、第１領域情報取得部２１は、フロントカメラ１によって撮像された画像情報に基づいて、例えば撮像画像中の道路側縁線を延長する等の演算処理により、第１領域情報を取得するように構成されていてもよい。

本実施形態では、第２領域情報取得部２２は、フロントカメラ１によって撮像された撮像画像中において認識可能な道路面領域に基づいて、第２領域情報を取得する。すなわち、第２領域情報は、フロントカメラ１の撮像画像中で確認できる範囲での道路面領域を示す情報である。従って、第２領域情報が示す道路面領域は、第１領域情報が示す前方障害物Ｂが存在しない場合の理想的な道路面領域よりも狭くなることがある（少なくとも広くなることはない。）。

判定処理部２３は、第１領域情報取得部２１から第１領域情報を取得すると共に、第２領域情報取得部２２から第２領域情報を取得する。そして、判定処理部２３は、第１領域情報と第２領域情報とに基づいて、死角領域ＡＢの位置及び大きさを判定する。

以上のように構成された死角領域判定部２０は、例えば図１５に示されるフローチャートに従って、死角領域ＡＢの位置及び大きさを判定する。以下、図１５とともに図１６を参照して、死角領域判定部２０による死角領域ＡＢの判定手順について説明する。

図１５は、本実施形態における死角領域ＡＢを演算（判定）する場合の手順を示すフローチャートであり、死角領域演算ステップ＃４（図１１及び図１２参照）の別態様を示している。図１６は、車両１００の周辺を模式的に示す平面図であり、本実施形態に係る死角領域演算ステップによって死角領域ＡＢを演算する場合の説明図である。

死角領域ＡＢを演算（判定）するに際して、死角領域判定部２０は、まず、第１領域情報を取得する（＃４１１；第１領域情報取得ステップ、第１領域情報取得機能）。第１領域情報取得ステップ＃４１１では、上述のように、センサ群６によって検出された現在の自車位置（車両１００の位置）とデータベース７に格納された道路情報とから、自車位置周辺における対象道路ＲＴに関する第１領域情報を取得する。

第１領域情報取得ステップ＃４１１の後、死角領域判定部２０は、死角領域ＡＢを判定するための基準となる判定領域ＡＪを設定する（＃４１２；判定領域設定ステップ、判定領域設定機能）。判定領域設定ステップ＃４１２では、図１６に示すように、車両１００の位置周辺における対象道路ＲＴに、判定領域ＡＪを設定する。ここで上述のように、対象道路ＲＴは、死角領域ＡＢが形成される道路を言い、図示の例では、車両１００の進行経路Ｒ１に対して移動障害物ＭＯの飛び出しの可能性がある飛び出し経路Ｒ２が、対象道路ＲＴとされている。そして、飛び出し経路Ｒ２を対象道路ＲＴとして、当該対象道路ＲＴに判定領域ＡＪが設定されている。

判定領域ＡＪは、道路面に沿う面領域である。本実施形態では、判定領域ＡＪは、予め規定された大きさに設定される。図示の例では、判定領域ＡＪは、死角領域ＡＢを発生させる基点となる前方障害物Ｂ（図示の例では塀Ｂ）の端部（以下、基準端部Ｂ１という。）を基準として設定されている。判定領域ＡＪは、基準端部Ｂ１を頂点とする矩形状に設定され、基準端部Ｂ１から進行経路Ｒ１に沿って延びる辺部と、基準端部Ｂ１から対象道路ＲＴ（飛び出し経路Ｒ２）に沿って延びる辺部と、を有している。例えば、基準端部Ｂ１から進行経路Ｒ１に沿って延びる辺部は、実スケール基準で２〜３メートルに設定され、基準端部Ｂ１から対象道路ＲＴに沿って延びる辺部は、実スケール基準で３〜４メートルに設定される。但し、これらの寸法は任意に設定することが可能であり、また、判定領域ＡＪの形状も矩形状に限ることなく、円形状や多角形状などであってよい。また、判定領域ＡＪは、上記のように予め設定されていなくてもよく、例えば対象道路ＲＴの道路幅等に合せて可変的に設定される態様であってもよい。この場合、道路幅等の情報は、データベース７から取得するとよい。なお、上記の基準端部Ｂ１は、上述した第１実施形態における死角領域ＡＢの発生基点とすることができる。

図１５に示すように、判定領域ＡＪを設定した後（＃４１２）、死角領域判定部２０は、第２領域情報を取得する（＃４１３；第２領域情報取得ステップ、第２領域情報取得機能）。上述のように、第２領域情報取得ステップ＃４１３では、フロントカメラ１によって撮像された撮像画像中において認識可能な道路面領域に基づいて、第２領域情報を取得する。

第２領域情報取得ステップ＃４１３の後、死角領域判定部２０は、判定領域ＡＪの範囲内において、車両１００の運転者が視認できない不可視領域Ａ１（図１６及び図１８参照）と視認可能な可視領域Ａ２（図１６及び図１８参照）とを抽出する（＃４１４；領域抽出ステップ、領域抽出機能）。なお、図１８は、図１６より後の時点（例えば数秒後）を示す図である。上述のように、第２領域情報が示す道路面領域は、第１領域情報が示す前方障害物Ｂが存在しない場合の理想的な道路面領域よりも狭くなることがある。第２領域情報が示す道路面領域に対象道路ＲＴ（死角領域ＡＢが形成される道路）の道路面領域が含まれる場合には、第２領域情報が示す道路面領域は、第１領域情報が示す理想的な道路面領域よりも当然狭くなる。そこで、領域抽出ステップ＃４１４では、図１６に示すように、判定領域ＡＪの範囲内において、第１領域情報が示す理想的な道路面領域と第２領域情報が示す実際の道路面領域（フロントカメラ１の撮像画像中において認識可能な道路面領域）とに基づいて、不可視領域Ａ１と可視領域Ａ２とを抽出する。図示するように、不可視領域Ａ１は、死角領域ＡＢの一部であって判定領域ＡＪの範囲内に収まる領域である。可視領域Ａ２は、フロントカメラ１の撮像画像中において認識可能な道路面領域、換言すれば、車両１００の運転者によって視認可能な道路面領域の一部であって判定領域ＡＪの範囲内に収まる領域である。

領域抽出ステップ＃４１４の後、死角領域判定部２０は、不可視領域Ａ１と可視領域Ａ２とを比較する（＃４１５；領域比較ステップ、領域比較機能）。死角領域判定部２０は、不可視領域Ａ１と可視領域Ａ２との比率に基づいて、死角領域ＡＢの大きさ及び位置を判定する。死角領域判定部２０は、不可視領域Ａ１が可視領域Ａ２に比べて大きいほど、死角領域ＡＢが大きいと判定し、不可視領域Ａ１が可視領域Ａ２に比べて小さいほど、死角領域ＡＢが小さいと判定する。また、図１６にも示すように、不可視領域Ａ１及び可視領域Ａ２の車両１００に対する位置は、不可視領域Ａ１の方が可視領域Ａ２よりも遠くなる。従って、可視領域Ａ２が不可視領域Ａ１よりも大きいほど、不可視領域Ａ１は、可視領域Ａ２によって車両１００から遠ざかる側に追いやられることになる（図１８参照）。死角領域判定部２０は、これにより、死角領域ＡＢの位置（詳細には不可視領域Ａ１と可視領域Ａ２との境界位置）を判定することができる。

次に、本実施形態における、実風景に重畳して表示される注意画像ＭＣの表示態様について説明する。

図１７は、図１６と同じ実風景に、注意画像ＭＣが重畳された例を示している。図１６及び図１７に示すように、本実施形態では、死角領域ＡＢから飛び出してくる移動障害物ＭＯがあった場合に車両１００の進行に影響を及ぼす可能性がある対象地点ＰＢは、車両１００の走行車線における、移動障害物ＭＯの飛び出し経路Ｒ２と、車両１００の進行経路Ｒ１との交点を基準とする地点である。図１７に示す例では、対象地点ＰＢは、車両１００の進行経路Ｒ１となる走行車線の道路幅方向の中央位置に設定されている。但し、このような構成に限定されことなく、対象地点ＰＢは、飛び出し経路Ｒ２と進行経路Ｒ１との交点を基準として設定されていればよく、例えば、車両１００の進行経路Ｒ１となる走行車線の道路幅方向の左右いずれかの側に設定されていてもよい。

本実施形態では、車両運転補助システム１０は、判定処理部２３（図１４参照）により判定された死角領域ＡＢの大きさに応じて、注意画像ＭＣを変化させる。本実施形態では、注意画像ＭＣは、上記第１実施形態と同様に、対象地点ＰＢと当該対象地点ＰＢから周囲に広がる表示領域ＡＣとを有している。

図１８は、図１６より後の時点（例えば数秒後）を示している。図１９は、図１８と同じ実風景に、注意画像ＭＣが重畳された例を示している。すなわち、図１８及び図１９は、図１６及び図１７より後の時点（例えば数秒後）を示している。

図１８に示すように、図１６に示す状態よりも後の状態では、車両１００が対象道路ＲＴに更に近づくことで、可視領域Ａ２が大きくなると共に不可視領域Ａ１が小さくなっている。従って、図１８に示す状態では、図１６に示す状態に比べて死角領域ＡＢが小さくなっている（変化している）と判定される。そして、車両運転補助システム１０は、図１９に示すように、注意画像ＭＣを図１８に示す状態に比べて小さく表示している。すなわち本実施形態では、車両運転補助システム１０は、判定処理部２３により判定された死角領域ＡＢが小さくなるに従って、注意画像ＭＣを小さくする。換言すれば、車両運転補助システム１０は、判定処理部２３により判定された死角領域ＡＢが大きくなるに従って、注意画像ＭＣを大きくする。

以上の第１実施形態及び第２実施形態において説明した車両運転補助システム１０（車両運転補助方法及び車両運転補助プログラムを含む）によれば、前方障害物Ｂによって生じる車両１００からの死角領域ＡＢに対応して、実風景に重畳して注意画像ＭＣが表示されるため、例えば死角から歩行者、自転車、又は他車両などの移動障害物ＭＯが飛び出す可能性に関して、車両１００の運転者に対して適切に注意喚起を行うことができる。

〔その他の実施形態〕
次に、車両運転補助システム、車両運転補助方法、又は車両運転プログラムのその他の実施形態について説明する。

（１）上記の各実施形態では、死角領域ＡＢの大きさに応じて表示領域ＡＣの大きさが変化する例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、死角領域ＡＢの大きさに関わらず、表示領域ＡＣの大きさを一定としてもよい。また、例えば、前方障害物Ｂの大きさに起因する死角領域ＡＢの大きさに応じて表示領域ＡＣの大きさを異ならせるが、車両１００と対象地点ＰＢとの相対位置関係によって変化する死角領域ＡＢの大きさに応じては表示領域ＡＣの大きさを異ならせず一定としてもよい。

（２）上記の第１実施形態では、注意画像ＭＣが、注意喚起度Ｘを段階的に示す態様で表示される例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、注意画像ＭＣは、注意喚起度Ｘを連続的に異ならせて示す態様で表示されてもよい。例えば、色彩により注意喚起度Ｘが示される場合には、当該注意喚起度Ｘは、グラデーション等により連続的に示される態様であってもよい。

（３）上記の第１実施形態では、車両１００が走行する道路環境に応じて注意画像ＭＣの表示態様が異なる例として、死角領域ＡＢからの移動障害物ＭＯの飛び出しの可能性が高くなるに従って、注意喚起度Ｘが高くなるようにする構成について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、道路環境に応じて、注意喚起度Ｘとは無関係に、色彩や模様や形状などを変更する構成としてもよい。例えば、道路環境を、繁華街、市街地、郊外、自動車専用道路の４種類に分類し、繁華街は赤系、市街地は青系など、道路環境に応じて色彩の系統を異ならせることにより、車両１００の運転者に対して、自身が走行中の環境を意識させる構成としてもよい。また、道路環境の分類も、このようなものに限定されず、例えば、地図情報に基づく交差点やカーブの多さ、或いは、カメラによる撮像情報に基づく障害物の多さなどによって道路環境を分類しても良い。また、注意画像ＭＣを、道路環境によって異ならせない表示態様としてもよい。

（４）上記の第１実施形態では、前方障害物Ｂの大きさが予め設定された閾値Ｔ以下の場合には、注意画像ＭＣが表示されない例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、フロントカメラ１によって認識された全ての前方障害物Ｂに対応して注意画像ＭＣが表示されてもよい。

（５）上記の第１実施形態では、注意画像ＭＣに加えて、車両１００に対して推奨する進行経路である推奨経路を示す推奨経路画像ＭＲが実風景に重畳して表示される例について説明した。しかし、推奨経路画像ＭＲが表示されず、注意画像ＭＣのみが、実風景に重畳して表示されてもよい。或いは、推奨経路画像ＭＲが表示される場合であっても、死角領域ＡＢの対象地点ＰＢを迂回せず、道路に沿って道なりに進む推奨経路が表示されてもよい。

（６）上記の各実施形態では、注意画像ＭＣの表示領域ＡＣが、対象地点ＰＢを中心とする円形状である場合を例として説明したが、表示領域ＡＣの形状はこれに限定されない。例えば、表示領域ＡＣの形状を、車両１００の進行方向に沿う長軸を有する楕円形状や、車両１００の進行方向に直交する方向に沿う長軸を有する楕円形状としてもよい。或いは、表示領域ＡＣの形状を、矩形状、三角形状、六角形状等の多角形状としてもよい。

（７）上記の各実施形態では、注意画像ＭＣの表示領域ＡＣが、地面に沿った平面的な形状とされた構成を主に説明したが、表示領域ＡＣの形状はこれに限定されない。例えば、表示領域ＡＣを、高さ方向にも広がりを有する立体的な形状としてもよい。このような表示領域ＡＣの形状として、例えば、上述した山型の他、円柱状や多角柱状などとしてもよい。

（８）上記の第２実施形態では、死角領域ＡＢの判定に際して判定基準となる判定領域ＡＪが、対象道路ＲＴにおける限られた範囲内に設定される例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、判定領域ＡＪは、道路面領域の全体に亘って設定されていてもよい。この場合であっても、判定領域ＡＪの範囲内において、第１領域情報と第２領域情報とに基づいて、不可視領域Ａ１と可視領域Ａ２とが抽出される。なおこの場合、可視領域Ａ２が占める割合は、不可視領域Ａ１が占める割合に比べて十分大きくなるが、死角領域ＡＢの位置や大きさの判定は、可視領域Ａ２と不可視領域Ａ１との継時的な比率の変化に基づいて行うことができる。

（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両運転補助システム、車両運転補助方法、及び車両運転補助プログラムの概要について説明する。

車両運転補助システム（１０）は、実風景に注意画像（ＭＣ）を重畳して表示する表示部（５）と、
車両（１００）の進行方向前方側に存在する前方障害物（Ｂ）によって当該車両（１００）の運転者から死角となる領域である死角領域（ＡＢ）を判定する死角領域判定部（２０）と、を備え、
前記表示部（５）は、前記死角領域（ＡＢ）から飛び出してくる移動障害物（ＭＯ）があった場合に前記車両（１００）の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点（ＰＢ）に重畳して、前記注意画像（ＭＣ）を表示する。

本構成によれば、前方障害物（Ｂ）によって生じる車両（１００）からの死角領域（ＡＢ）に対応して、実風景に重畳して注意画像（ＭＣ）が表示されるため、例えば死角から歩行者、自転車、又は他車両などの移動障害物（ＭＯ）が飛び出す可能性に関して、車両（１００）の運転者に対して適切に注意喚起を行うことができる。

ここで、前記対象地点（ＰＢ）は、前記車両（１００）の走行車線における、前記移動障害物（ＭＯ）の飛び出し経路（Ｒ２）と、前記車両（１００）の進行経路（Ｒ１）との交点を基準とする地点であると好適である。

本構成によれば、車両（１００）の進行に影響を及ぼす可能性が高い地点を対象地点（ＰＢ）として設定し易い。従って、このような対象地点（ＰＢ）に重畳して注意画像（ＭＣ）を表示することで、運転者に対して適切に注意喚起を行うことができる。

また、前記注意画像（ＭＣ）は、前記対象地点（ＰＢ）を含む領域を有する画像であって、前記車両（１００）の進行方向前方における前記車両（１００）の走行車線内に少なくとも表示されると好適である。

車両（１００）の進行方向前方における走行車線内は、移動障害物（ＭＯ）があった場合に車両（１００）の進行に影響を及ぼし易い。本構成によれば、そのような走行車線内に、対象地点（ＰＢ）を含む領域を有する注意画像（ＭＣ）を表示するため、車両（１００）の運転者に対して適切に注意喚起を行うことができる。

また、前記死角領域（ＡＢ）が小さくなるに従って、前記実風景に対する前記注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）を小さくすると好適である。

本構成によれば、前方障害物（Ｂ）によって生じる車両（１００）からの死角領域（ＡＢ）の大きさに対応して、死角領域（ＡＢ）が大きければ注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）が大きく、死角領域（ＡＢ）が小さければ注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）が小さく表示される。従って、前方障害物（Ｂ）によって生じる車両（１００）からの死角領域（ＡＢ）の大きさに対応して、車両（１００）の運転者に対して適切に注意喚起を行うことができる。

また、前記車両（１００）が前記死角領域（ＡＢ）に接近するに従って、前記実風景に対する前記注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）を小さくすると好適である。

本構成によれば、車両（１００）が死角領域（ＡＢ）に接近するほど死角領域（ＡＢ）は小さくなり、注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）を小さくする。反対に、車両（１００）が死角領域（ＡＢ）から離間するほど死角領域（ＡＢ）は大きくなり、注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）を大きくする。すなわち本構成によれば、車両（１００）と死角領域（ＡＢ）との距離を基準として注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）の大きさを決定できるため、注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）の大きさを可変とする構成を比較的容易に実現可能となる。また、死角領域（ＡＢ）に接近するほど運転者の視認性が高くなるため、そのような場合に注意画像（ＭＣ）の表示領域（ＡＣ）を小さくすることで、運転者に煩わしさを感じにくくさせることができる。

また、前記車両（１００）の進行方向前方側を撮像する撮像部（１）を更に備え、
前記死角領域判定部（２０）は、
前記死角領域（ＡＢ）が形成される道路を対象道路（ＲＴ）として、前記前方障害物（Ｂ）が存在しない場合の前記対象道路（ＲＴ）の理想的な道路面領域を示す情報である第１領域情報を取得する第１領域情報取得部（２１）と、
前記撮像部（１）により撮像された画像情報に含まれる、前記対象道路（ＲＴ）の道路面領域を示す情報である第２領域情報を取得する第２領域情報取得部（２２）と、
前記第１領域情報と前記第２領域情報とに基づいて前記死角領域（ＡＢ）の位置及び大きさを判定する判定処理部（２３）と、を備えると好適である。

死角領域（ＡＢ）は運転者にとって見えない領域であるため、通常、死角領域（ＡＢ）の大きさ等を適切に判定することは難しい。本構成によれば、この死角領域（ＡＢ）の判定に、対象道路（ＲＴ）の理想的な道路面領域と撮像部（１）によって実際に撮像された対象道路（ＲＴ）の道路面領域とを利用することで、死角領域（ＡＢ）の位置及び大きさを適切に判定可能となる。

また、前記判定処理部（２３）により判定された前記死角領域（ＡＢ）の大きさに応じて、前記注意画像（ＭＣ）を変化させると好適である。

本構成によれば、死角領域（ＡＢ）の大きさに応じて注意画像（ＭＣ）が変化するため、この注意画像（ＭＣ）の変化によって、運転者に対する注意喚起の程度を変化させることができる。

また、前記注意画像（ＭＣ）は、前記死角領域（ＡＢ）の発生基点（ＰＢ）から周囲に広がる表示領域（ＡＣ）を有すると好適である。

本構成によれば、死角領域（ＡＢ）の発生基点（ＰＢ）とその周囲における注意喚起を、車両（１００）の運転者に対して適切に行うことができる。

また、前記死角領域判定部（２０）は、前記死角領域（ＡＢ）の発生基点（ＰＢ）を中心として前記運転者から見て前記前方障害物（Ｂ）の後方に広がる前記死角領域（ＡＢ）の平面視での角度に応じて、前記死角領域（ＡＢ）の大きさを判定すると好適である。

本構成によれば、死角領域（ＡＢ）の大きさを実態に即して適切に定めることができる。これにより、表示領域（ＡＣ）の大きさを死角領域（ＡＢ）の大きさに応じて変化させることが比較的容易となる。

また、前記注意画像（ＭＣ）は、前記車両（１００）に対する注意喚起の程度を表す注意喚起度（Ｘ）を段階的に示す態様で表示されると好適である。

例えば、運転者の視認可能な範囲における死角領域（ＡＢ）の発生基点（ＰＢ）から近い位置では、歩行者等の移動障害物（ＭＯ）の急な飛び出しに反応するために許される反応時間は短くなるため、注意喚起の必要性が高くなる。一方で、例えば、死角領域（ＡＢ）の発生基点（ＰＢ）から遠い位置では、上記の反応時間は長くなるため、注意喚起の必要性が相対的に低くなる。本構成によれば、車両（１００）に対する注意喚起の程度を表す注意喚起度（Ｘ）が段階的に示されるため、運転者に対して、必要性の高さに応じた適切な注意喚起を行うことが可能となる。

また、前記注意画像（ＭＣ）は、前記車両（１００）が走行する道路環境に応じて表示態様が異なると好適である。

車両（１００）が走行する道路環境によっては、死角領域（ＡＢ）から歩行者等の移動障害物（ＭＯ）が飛び出す可能性が異なる。例えば自動車専用道などの歩行者等の移動障害物（ＭＯ）が飛び出す可能性が低い道路環境において、運転者に対する注意喚起の程度や頻度等を高くすると、運転者に煩わしさを感じさせることになる。一方で、例えば、繁華街など歩行者等の移動障害物（ＭＯ）の飛び出す可能性が高い道路環境では、運転者に対する注意喚起の程度や頻度等を高くすることが適切である場合が多い。本構成によれば、車両（１００）が走行する道路環境に応じて注意画像（ＭＣ）の表示態様を異ならせるため、車両（１００）の運転者に対して更に適切に注意喚起を行うことができる。

また、前記表示部（５）は、前記前方障害物（Ｂ）の大きさが予め設定された閾値（Ｔ）以下の場合には、前記注意画像（ＭＣ）を表示しないと好適である。

前方障害物（Ｂ）の大きさによっては、当該前方障害物（Ｂ）により発生する死角領域（ＡＢ）の大きさが、当該死角領域（ＡＢ）に隠れた歩行者等の移動障害物（ＭＯ）の存在を考慮しなくてよいほど小さい場合がある。このような場合にまで、実風景に重畳して注意画像（ＭＣ）を表示すると、運転者に煩わしさを感じさせることになる。本構成によれば、注意画像（ＭＣ）を表示させるべき大きさの前方障害物（Ｂ）に対してのみ注意画像（ＭＣ）を表示することができるため、車両（１００）の運転者に対して更に適切に注意喚起を行うことができる。

また、前記表示部（５）は、さらに、前記車両（１００）に対して推奨する進行経路である推奨経路を示す推奨経路画像（ＭＲ）を前記実風景に重畳して表示し、
前記推奨経路画像（ＭＲ）は、前記対象地点（ＰＢ）を迂回するように表示されると好適である。

本構成によれば、前方障害物（Ｂ）による車両（１００）からの死角領域（ＡＢ）に対して運転者に適切に注意喚起を行うことができると共に、死角領域（ＡＢ）から歩行者等の移動障害物（Ｂ）が飛び出す可能性が高い地点を迂回して走行するような推奨経路を運転者に対して提示することができる。これにより、車両（１００）の安全運転に資する情報を運転者に提供することができる。

上述した車両運転補助システムの種々の技術的特徴は、車両運転補助方法や車両運転補助プログラムにも適用可能である。例えば、車両運転補助方法は、上述した車両運転補助システムの特徴を備えた方法とすることができる。また、車両運転補助プログラムは、上述した車両運転補助システムの特徴に対応する機能をコンピュータに実現させることが可能である。当然ながらこれらの車両運転補助方法及び車両運転補助プログラムも、上述した車両運転補助システムの作用効果を奏することができる。さらに、車両運転補助システムの好適な態様として例示した種々の付加的特徴を、これら車両運転補助方法や車両運転補助プログラムに組み込むことも可能であり、当該方法及び当該プログラムはそれぞれの付加的特徴に対応する作用効果も奏することができる。

このような車両運転補助方法は、車両（１００）の進行方向前方側に存在する前方障害物（Ｂ）によって当該車両（１００）の運転者から死角となる領域である死角領域（ＡＢ）を判定部により判定する死角領域判定ステップ（＃４）と、
前記死角領域（ＡＢ）から飛び出してくる移動障害物（ＭＯ）があった場合に前記車両（１００）の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点（ＰＢ）に重畳するように、注意画像（ＭＣ）を実風景に重畳して表示部（５）に表示させる注意画像表示ステップ（＃６）と、を有する。

また、このような車両運転補助プログラムは、車両（１００）の進行方向前方側に存在する前方障害物（Ｂ）によって当該車両（１００）の運転者から死角となる領域である死角領域（ＡＢ）を判定する死角領域判定機能（＃４）と、
前記死角領域（ＡＢ）から飛び出してくる移動障害物（ＭＯ）があった場合に前記車両（１００）の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点（ＰＢ）に重畳するように、注意画像（ＭＣ）を実風景に重畳して表示部（５）に表示させる注意画像表示機能（＃６）と、をコンピュータに実現させる。

本開示に係る技術は、車両運転補助システム、車両運転補助方法、及び車両運転補助プログラムに利用することができる。

１０ ：車両運転補助システム
１００ ：車両
１ ：フロントカメラ（撮像部）
２０ ：死角領域判定部
２１ ：第１領域情報取得部
２２ ：第２領域情報取得部
２３ ：判定処理部
５ ：表示装置（表示部）
５１ ：ヘッドアップディスプレイ
５２ ：モニタ
ＭＣ ：注意画像
ＭＲ ：推奨経路画像
ＡＢ ：死角領域
ＡＣ ：表示領域
Ａ１ ：不可視領域
Ａ２ ：可視領域
Ｂ ：前方障害物
ＰＢ ：対象地点
Ｒ１ ：進行経路
Ｒ２ ：飛び出し経路
ＲＴ ：対象道路
Ｔ ：閾値
Ｘ ：注意喚起度

Claims (15)

1. 実風景に注意画像を重畳して表示する表示部と、
   車両の進行方向前方側に存在する前方障害物によって当該車両の運転者から死角となる領域である死角領域を判定する死角領域判定部と、を備え、
   前記表示部は、前記死角領域から飛び出してくる移動障害物があった場合に前記車両の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点に重畳して、前記注意画像を表示する、車両運転補助システム。
2. 前記対象地点は、前記車両の走行車線における、前記移動障害物の飛び出し経路と、前記車両の進行経路との交点を基準とする地点である、請求項１に記載の車両運転補助システム。
3. 前記注意画像は、前記対象地点を含む領域を有する画像であって、前記車両の進行方向前方における前記車両の走行車線内に少なくとも表示される、請求項１又は２に記載の車両運転補助システム。
4. 前記死角領域が小さくなるに従って、前記実風景に対する前記注意画像の表示領域を小さくする、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
5. 前記車両が前記死角領域に接近するに従って、前記実風景に対する前記注意画像の表示領域を小さくする、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
6. 前記車両の進行方向前方側を撮像する撮像部を更に備え、
   前記死角領域判定部は、
   前記死角領域が形成される道路を対象道路として、前記前方障害物が存在しない場合の前記対象道路の理想的な道路面領域を示す情報である第１領域情報を取得する第１領域情報取得部と、
   前記撮像部により撮像された画像情報に含まれる、前記対象道路の道路面領域を示す情報である第２領域情報を取得する第２領域情報取得部と、
   前記第１領域情報と前記第２領域情報とに基づいて前記死角領域の位置及び大きさを判定する判定処理部と、を備える、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
7. 前記判定処理部により判定された前記死角領域の大きさに応じて、前記注意画像を変化させる、請求項６に記載の車両運転補助システム。
8. 前記注意画像は、前記死角領域の発生基点から周囲に広がる表示領域を有する、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
9. 前記死角領域判定部は、前記死角領域の発生基点を中心として前記運転者から見て前記前方障害物の後方に広がる前記死角領域の平面視での角度に応じて、前記死角領域の大きさを判定する、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
10. 前記注意画像は、前記車両に対する注意喚起の程度を表す注意喚起度を段階的に示す態様で表示される、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
11. 前記注意画像は、前記車両が走行する道路環境に応じて表示態様が異なる、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
12. 前記表示部は、前記前方障害物の大きさが予め設定された閾値以下の場合には、前記注意画像を表示しない、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
13. 前記表示部は、さらに、前記車両に対して推奨する進行経路である推奨経路を示す推奨経路画像を前記実風景に重畳して表示し、
    前記推奨経路画像は、前記対象地点を迂回するように表示される、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両運転補助システム。
14. 車両の進行方向前方側に存在する前方障害物によって当該車両の運転者から死角となる領域である死角領域を判定部により判定する死角領域判定ステップと、
    前記死角領域から飛び出してくる移動障害物があった場合に前記車両の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点に重畳するように、注意画像を実風景に重畳して表示部に表示させる注意画像表示ステップと、を有する、車両運転補助方法。
15. 車両の進行方向前方側に存在する前方障害物によって当該車両の運転者から死角となる領域である死角領域を判定する死角領域判定機能と、
    前記死角領域から飛び出してくる移動障害物があった場合に前記車両の進行に影響を及ぼす可能性がある地点である対象地点に重畳するように、注意画像を実風景に重畳して表示部に表示させる注意画像表示機能と、をコンピュータに実現させるための車両運転補助プログラム。

Images