JP4345832B2 - 道路状況検出システム - Google Patents

Description

本発明は、車車間通信などによって道路状況を取得する道路状況検出システムに関する。

近年、衝突を未然に防止したりあるいは衝突時の衝撃を軽減するための各種システムが開発されている。このシステムの場合、自車両の周辺に存在する他車両や歩行者などの障害物を検出することが重要となる。そこで、車両では、カメラやレーダセンサなどを搭載し、画像情報やレーダ情報を用いて障害物を検出している。しかし、センサの検出範囲や自車両からの死角などの要因によって、自車両での障害物検出には限界がある。そこで、車車間通信などを利用して、他車両などから障害物の情報を取得するものがある。特許文献１に記載の装置では、車車間通信によって他車両の位置情報を取得し、地図データとその他車両の位置情報から他車両を隠す建築物が存在する場合には他車両を隠す建築物を立体地図上に半透明又は透明の画像で表示して他車両を認識可能とする。
特開２００５−２０７９４３号公報 特開２００５−３０１５８１号公報 特開平１１−５３６９０号公報 特開２００４−３１０５５８号公報 特開２００４−７７２８１号公報 特開２００５−１４１３２４号公報

全ての車両が車車間通信などを行うために通信装置を搭載しておらず、また、歩行者などはそのような通信装置を携帯していない。そのため、上記した装置の場合、通信装置を搭載した他車両の位置情報のみを取得するので、歩行者や他の他車両（通信装置を搭載しない車両など）の位置情報を取得することはできない。また、自車両周辺の通信装置を搭載した全ての他車両から位置情報を受信するので、交通量が多い交差点などでは大きな通信帯域を必要とし、また、衝突する可能性のない他車両などの不必要な情報まで取得し、非常に非効率な通信となっている場合がある。

そこで、本発明は、効率的な通信によって必要な道路状況を取得する道路状況検出システムを提供することを課題とする。

本発明に係る道路状況検出システムは、道路上の送信側物体に設けられ、道路状況の情報を送信する送信装置と、道路上の受信側物体に設けられ、道路状況の情報を受信する受信装置とからなる道路状況検出システムであって、送信装置は、送信側物体の周辺情報を取得する送信側周辺情報取得手段と、送信側周辺情報取得手段で取得した周辺情報の中から送信すべき情報を判断する送信情報判断手段と、送信情報判断手段で判断した周辺情報を送信する送信手段と、送信装置側で情報取得可能な領域を取得する送信側情報取得可能領域取得手段と、受信装置側で情報取得可能な領域を取得する受信側情報取得可能領域取得手段を備え、受信装置は、送信装置の送信手段から送信された周辺情報を受信する受信手段を備え、送信情報判断手段は、送信側情報取得可能領域取得手段で取得した送信装置側で情報取得可能な領域のうち受信側情報取得可能領域取得手段で取得した受信装置側で情報取得可能な領域以外の領域における周辺情報を送信すべき情報と判断することを特徴とする。

この道路状況検出システムは、車両などの送信側物体に送信装置が設けられるとともに車両などの受信側物体に受信装置が設けられ、送信装置と受信装置との間で通信し、受信側物体では送信側物体から道路状況の情報を取得する。送信装置では、送信側周辺情報取得手段により送信側物体周辺の道路状況の情報（周辺情報）を取得する。この取得した周辺情報の中には、受信側物体で必要とされる道路状況の情報（例えば、死角などで受信側物体で取得できない情報、受信側物体に対して衝突する可能性のある物体の情報）が含まれる場合がある。そこで、送信装置では、送信情報判断手段により取得した周辺情報の中から受信側物体に送信すべき情報を判断し、送信手段によりその判断した送信すべき周辺情報を送信する。受信装置では、受信手段により送信装置から送信された周辺情報を受信する。このように、この道路状況検出システムでは、送信側で道路状況の情報を取得し、送信側で送信すべき情報（受信側物体で必要な情報）を取拾選択して送信するので、受信側で必要とする道路状況の情報だけを送信側から受信側に送信することができる。その結果、受信側では必要な情報だけを取得できるとともに、送信装置と受信装置間の通信トラフィック量を低減でき、通信帯域を抑制できる。

なお、道路状況の情報としては、道路自体の情報、道路上や道路周辺の物体などの道路に関する様々な状況についての情報であり、例えば、車両（二輪車、四輪車）の情報、自転車の情報、歩行者の情報、工事の情報、落下物の情報、建築物の情報、道路標識の情報、道路の形状情報、道路の路面情報、道路の天候情報、渋滞情報である。送信装置と受信装置との通信の形態としては、様々な形態が適用可能であり、例えば、車車間通信、路車間通信、歩行者と車両間での通信である。

本発明の上記道路状況検出システムでは、送信情報判断手段は、受信側物体の情報を取得する受信側情報取得手段を備え、当該受信側物体の情報に基づいて送信すべき情報を判断する構成としてもよい。

この道路状況検出システムの送信装置では、受信側情報取得手段で受信側物体の情報を取得し、送信情報判断手段によりその受信側物体の情報（受信側物体の位置情報など）に基づいて取得した周辺情報の中から送信すべき情報を判断する。このように、この道路状況検出システムでは、送信側で受信側物体の情報に基づいて送信すべき情報を取拾選択するので、受信側で必要とする道路状況の情報を効率的に選択して送信でき、受信側では必要な情報だけを取得できる。

本発明の上記道路状況検出システムでは、受信側情報取得手段は、送信側周辺情報取得手段で取得した周辺情報に基づいて受信側物体の情報を取得する構成としてもよい。

この道路状況検出システムの送信装置の受信側情報取得手段では、送信側周辺情報取得手段で取得した周辺情報（受信側物体の位置情報など）に基づいて受信側物体の情報を取得する。このように道路状況検出システムでは、送信側で自身が備える手段によって受信側物体の情報を取得するので、受信側から通信で受信側物体の情報を取得しなくてよい。

本発明の上記道路状況検出システムでは、受信装置は、情報が必要な領域を要求する領域要求を送信する領域要求送信手段を備え、受信側情報取得手段は、領域要求送信手段からの送信された領域要求から受信側物体の情報を取得する構成としてもよい。

この道路状況検出システムの送信装置では、領域要求送信手段により、道路状況の情報が必要な領域を要求する領域要求を送信する。そして、受信装置では、受信側情報取得手段で受信側から送信された領域要求から情報の必要な領域（受信側物体の情報）を取得し、送信情報判断手段によりその情報の必要な領域に基づいて取得した周辺情報の中から送信すべき情報を判断する。このように道路状況検出システムでは、受信側で情報の必要な領域を指定し、送信側でその情報の必要な領域に基づいて送信すべき情報を取拾選択するので、受信側で必要とする道路状況の情報を確実に選択して送信でき、受信側では必要な情報を確実に取得できる。

本発明の上記道路状況検出システムでは、送信装置は、送信装置側で情報取得可能な領域を取得する送信側情報取得可能領域取得手段と、受信装置側で情報取得可能な領域を取得する受信側情報取得可能領域取得手段を備え、送信情報判断手段は、送信側情報取得可能領域取得手段で取得した送信装置側で情報取得可能な領域のうち受信側情報取得可能領域取得手段で取得した受信装置側で情報取得可能な領域以外の領域における周辺情報を送信すべき情報と判断する構成としてもよい。

この道路状況検出システムの送信装置では、送信側情報取得可能領域取得手段により送信側物体周辺の道路状況の情報（周辺情報）を取得可能な領域の情報を取得するとともに、受信側情報取得可能領域取得手段により送信側物体周辺の道路状況の情報を取得可能な領域を取得する。そして、送信装置では、送信情報判断手段により、送信側での情報取得可能領域のうち受信側での情報取得可能領域を除外した領域の周辺情報を送信すべき情報と判断し、送信手段によりその判断した送信すべき周辺情報を送信する。このように、この道路状況検出システムでは、受信側で道路状況の情報を取得している領域以外の領域を送信側で送信すべき情報として取拾選択するので、受信側で必要とする領域（つまり、受信側で情報を取得できない領域）の道路状況の情報だけを送信側から受信側に送信することができる。

本発明の上記道路状況検出システムでは、受信装置は、受信側物体の周辺情報を取得する受信側周辺情報取得手段と、受信側周辺情報取得手段で取得した受信側物体の周辺情報と受信手段で受信した送信側物体の周辺情報との信頼度をそれぞれ取得する信頼度取得手段と、受信手段で受信した送信側物体の周辺情報の採否を判断する受信情報判断手段とを備え、受信情報判断手段は、信頼度取得手段で取得した受信側物体の周辺情報の信頼度と送信側物体の周辺情報の信頼度とを比較し、信頼度の高い方の周辺情報を採用する構成としてもよい。

この道路状況検出システムの受信装置では、受信側周辺情報取得手段により受信側物体の周辺情報を取得する。そして、受信装置では、信頼度取得手段により受信側で取得した周辺情報の信頼度と送信側で取得した周辺情報の信頼度をそれぞれ取得する。さらに、受信装置では、受信情報判断手段により、受信側で取得した周辺情報の信頼度と送信側で取得した周辺情報の信頼度とを比較し、信頼度の高い方の周辺情報を採用する。このように、道路状況検出システムでは、受信側において受信側で取得した情報と送信側で取得した情報のうち信頼度の高い情報を道路状況の情報として採用するので、受信側でより精度の高い情報を取得することができる。

本発明の上記道路状況検出システムでは、受信装置は、受信側物体の周辺情報を取得する受信側周辺情報取得手段と、受信手段で受信した送信側物体の周辺情報の採否を判断する受信情報判断手段とを備え、受信情報判断手段は、受信側周辺情報取得手段で取得した受信側物体の周辺情報のうちの所定の情報と受信手段で受信した送信側物体の周辺情報のうちの所定の情報との乖離の度合いが閾値以上の場合には受信手段で受信した所定の情報を破棄する構成としてもよい。

この道路状況検出システムの受信装置では、受信側周辺情報取得手段により受信側物体の周辺情報を取得する。そして、受信装置では、受信情報判断手段により、受信側で取得した周辺情報のうちの所定の情報（障害物の位置情報など）と送信側で取得した周辺情報のうちの受信側の所定の情報に対応する情報との位置関係が閾値以上離れている場合にはその送信側の所定の情報を破棄する。このように、この道路状況検出システムでは、受信側で自身の情報に基づいて送信側の情報の信頼度が低いと判断した場合にはその送信側の情報を破棄するので、送信側の情報を誤って採用することを防止できる。

本発明は、送信側で道路状況の情報を取得し、送信側で送信すべき情報を取拾選択して送信するので、受信側で必要とする道路状況の情報だけを取得できるとともに、送信装置と受信装置間で効率的な通信ができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る道路状況検出システムの実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る道路状況検出システムを、車車間通信で障害物情報（他車両（四輪車、二輪車）、自転車、歩行者など）を取得する道路状況検出システムに適用する。本実施の形態に係る道路状況検出システムでは、障害物情報を取得するために少なくとも受信装置を搭載した車両と障害物情報を提供するために少なくとも送信装置を搭載した車両からなる。本実施の形態には、３つの形態があり、第１の実施の形態が基本システムであり、第２の実施の形態が障害物情報を取得する受信装置側において取得した障害物情報の正当性（精度）を判断する形態であり、第３の実施の形態が障害物情報を取得する受信装置側において取得した障害物情報（送信側のセンサ）の信頼度を判断する形態である。

図１には、道路状況検出システムの一例を示している。符号Ｖ１で示す車両が、車両Ｖ２から障害物情報を取得する車両であり、少なくとも受信装置を搭載している。車両Ｖ１には、障害物を検出するセンサを搭載している車両と搭載していない車両がある。また、車両Ｖ１には、運転者の視認あるいはセンサによる検出によって、障害物をセンシングできる領域ＳＡ１がある。符号Ｖ２で示す車両が、車両Ｖ１に障害物情報を提供する車両であり、少なくとも送信装置を搭載している。車両Ｖ２は、障害物を検出するセンサを搭載しており、センサによる検出によって障害物をセンシングできる領域ＳＡ２がある。ちなみに、図１に示す例の場合、車両Ｏ１や自転車Ｏ２が障害物であり、車両Ｏ１や自転車Ｏ２は、車両Ｖ１でセンシングできる領域ＳＡ１に存在しないが、車両Ｖ２でセンシングできる領域ＳＡ２内に存在するため、これらの障害物情報を車両Ｖ２から車両Ｖ１に提供することができる。

なお、情報の送受信については（指定領域を送信して障害物情報を要求するのは）、常時行ってもよいし、あるいは、交差点などの見通しが悪くなる場合にだけ行うようにしてもよい。また、道路状況検出システムを構成する車両には、受信装置だけを搭載する車両（障害物情報を取得する車両）、送信装置だけを搭載する車両（障害物情報を提供する車両）、受信装置及び送信装置を搭載する車両（障害物情報を取得及び提供する車両）が存在する。受信装置や送信装置は全ての車両に搭載されているわけではなく、搭載されている車両間でだけ通信が行われる。

図１〜図５を参照して、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係る道路状況検出システムの構成図である。図２は、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける受信装置と送信装置の構成図である。図３は、本実施の形態に係る指定領域を判断するための進行予定領域の一例である。図４は、本実施の形態に係る指定領域を判断するための障害物存在可能性領域の一例である。図５は、本実施の形態に係る指定領域を判断するための視囲外領域の一例である。

第１の実施の形態に係る道路状況検出システムは、少なくとも１台以上の車両Ｖ１に搭載される受信装置１０Ａと少なくとも１台以上の車両Ｖ２に搭載される送信装置２０Ａとによって構成され、障害物情報を取得するために受信装置１０Ａと送信装置２０Ａ間で車車間通信を行う。特に、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、受信側車両Ｖ１で必要とする障害物情報だけを取得しかつ車車間通信のトラフィック量を低減するために、送信装置２０Ａでは受信装置１０Ａで指定した領域内の障害物情報だけを送信する。

まず、受信装置１０Ａについて説明する。受信装置１０Ａでは、車両Ｖ１の運転者を支援するために、障害物情報を少なくとも他の車両Ｖ２から取得し、その障害物情報に応じて警報出力、表示出力、介入制御を行う。特に、受信装置１０Ａは、自車両Ｖ１にとって必要な障害物情報だけを取得するために、自車両Ｖ１の位置と指定領域の情報を送信装置２０Ａ側に送信する。そのために、受信装置１０Ａは、通信装置１１、自車位置特定情報生成部１２、情報取得領域判断部１３、警報・制御・表示装置１４を備えている。なお、第１の実施の形態では、通信装置１１が特許請求の範囲に記載する受信装置の受信手段に相当し、情報取得領域判断部１３と通信装置１１が特許請求の範囲に記載する領域要求送信手段に相当する。

通信装置１１は、各種情報を送受信する装置であり、アンテナ、送信部、受信部を備えている。アンテナは、送受信兼用のアンテナであり、各種信号を送受信する。また、アンテナは、無指向性のアンテナであり、全方向からの信号を受信するとともに全方向に信号を送信する。送信する場合、送信部で送信データが変調され、送信信号がアンテナから送信される。受信する場合、アンテナで受信信号が受信され、受信部で受信信号が復調されて受信データが取り出される。

自車位置特定情報生成部１２では、各種情報を用いて自車両Ｖ１の絶対位置^ＷＰ_１を特定し、絶対位置^ＷＰ_１を送信データとして通信装置１１に出力する。その特定方法としては、例えば、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ情報を受信し、ＧＰＳ情報から絶対位置を算出したり、あるいは、ビーコンからのＶＩＣＳ情報を受信し、ＶＩＣＳ情報から自車両Ｖ１との相対位置を算出し、相対位置から絶対位置を算出する。なお、^ＷＰ_１において、Ｐは位置を示し、上付きのＷは絶対座標系であることを示し、下付きの１は受信側の車両Ｖ１であることを示す。

情報取得領域判断部１３では、自車両Ｖ１にとって障害物情報を必要とする領域（指定領域^ＷＲ_１）を判断する。そして、情報取得領域判断部１３では、の指定領域^ＷＲ_１に存在する障害物情報の送信を送信側の車両Ｖ２に対して要求する指定領域送信要求を生成し、指定領域送信要求を送信データとして通信装置１１に出力する。指定領域送信領域の判断基準としては、例えば、自車両Ｖ１の進行予定領域Ｒ１（図３参照）、障害物存在可能性領域Ｒ２（図４参照）、視囲外領域Ｒ３（図５参照）であり、これらのうちの１つの領域あるいは２つ又は３つを組み合わせた領域に基づいて指定領域^ＷＲ_１を設定する。指定領域^ＷＲ_１は、１つの領域で現されてもよいし、あるいは、分割した複数の領域で表されてもよい。なお、^ＷＲ_１において、Ｒは指定領域を示し、上付きのＷは絶対座標系であることを示し、下付きの１は受信側の車両Ｖ１であることを示す。指定領域^ＷＲ_１は、例えば、閉曲線となる点列（下記の式（９）を参照）で表現される。

進行予定領域Ｒ１は、自車両Ｖ１の進行する可能性のある領域である。進行予定領域Ｒ１は、車速やヨーレートから自車両Ｖ１の運動を推定することによって求められる。例えば、ある程度短い距離範囲なら一定の曲率の道路を走行しているとみなせるので、自車両の車速ｖ_１、ヨーレートω_１、車幅Ｗ_１とすると、時刻ｔ１秒後の進行予定領域Ｒ１は式（１）で示す線（曲線、直線）と式（２）で示す線の内側の領域として算出できる。

車速、ヨーレートについては、送信側の他車両Ｖ２に対して要求し、他車両Ｖ２から取得するようにしてもよいし、あるいは、車速センサ、ヨーレートセンサ又はＧＰＳセンサを装備して自車両Ｖ１側で検出するようにしてもよい。自車両Ｖ１で検出できる場合には通信のトラフィック量を低減できる。車速、ヨーレートについては、厳密に観測値を使う必要はなく、誤差などを考慮し、観測値から大小変化させてもよい。なお、車速とヨーレート以外にも、車速と操舵角などの別の運動情報やナビゲーション情報などから算出してもよい。

障害物存在可能性領域Ｒ２は、進行予定領域Ｒ１に侵入可能な障害物（車両など）が存在する領域である。障害物存在可能性領域Ｒ２は、障害物の最大速度をｖ_ｏとし、ｔ秒後の車両Ｖ１の進行予定領域Ｒ１内の任意の位置Ｘ_１’（ｔ）を式（３）で示す位置とした場合、式（４）の関係が成立する位置Ｘ_１”＝（ｘ_１”，ｙ_１”）^Ｔの集合として求められる。この位置Ｘ_１”は、進行予定領域Ｒ１に侵入する可能性がある障害物が存在する任意の位置である。障害物の最大速度ｖ_ｏは、例えば、その周辺道路の制限車速、その周辺に存在する車両のうちの最高車速、車両の出せる最高車速である。

これによって、ｔ_１秒後の障害物存在可能性領域Ｒ２は、ｔが０以上ｔ_１以下の区間で式（４）が成立する位置Ｘ_１”＝（ｘ_１”，ｙ_１”）^Ｔの集合として算出できる。なお、ここでは、障害物の移動経路を制限する壁などがないあるいはこれらの情報が判らない場合を想定しているが、障害物の移動可能な領域に制限がある場合には進行予定領域Ｒ１内の任意の位置Ｘ_１’（ｔ）までの経路長がｖ_ｏｔ以下となる位置の集合として算出可能である。

視囲外Ｒ３は、運転者の死角や視程外あるいは自車両Ｖ１が障害物検出センサを備える場合にはセンサの検出領域外の領域である。運転者の死角の場合には車両Ｖ１の形状などによって決まり、視程外の場合には運転者の視力によって決まるので、事前に、車両Ｖ１の運転者の死角や視程外を求めておくことができる。また、運転者の注視行動を事前に計測し、注視頻度の少ない方向の領域を運転者の視囲外と事前に登録しておいてもよい。また、年齢、性別などの人間の特性で分類し、特性を考慮してモデル式や分類毎の死角や視程外などを計測したデータに分けて、視囲外を設定してもよい。障害物検出センサの場合には各障害物検出センサの検出範囲で決まり、事前に登録しておくことができる。

警報・制御・表示装置１４では、通信装置１１から受信データとして障害物情報を取得し（つまり、他の車両Ｖ２から障害物情報を受信し）、その障害物情報（なお、障害物検出センサを備えている場合には自車両で検出した障害物情報も加味して）に基づいて警報出力、介入制御、表示出力を行う。具体的には、警報・制御・表示装置１４では、自車両Ｖ１に対する障害物の相対位置を算出し、相対位置と自車両Ｖ１の進行方向や車速との関係に基づいて警報出力、介入制御、表示出力が必要か否かを判定する。必要と判定した場合、警報・制御・表示装置１４では、障害物と衝突の可能性があることを運転者に知らせるために警報音の出力やディスプレイなどへの警告表示を行い、また、障害物との衝突を防止あるいは衝突を軽減するために介入ブレーキ、介入操舵などを作動する。また、警報・制御・表示装置１４では、送信側の車両Ｖ２から検知外フラグ又は障害物０フラグが送信されている場合、障害物に対する警報出力、介入制御、表示出力が不能状態であることを運転者に知らせるために、ディスプレイなどへの不能表示を行う。なお、警報出力、介入制御、表示出力の全てを行う装置でもよいし、この３つの中の１又は２つだけを行う装置としてもよい。また、警報出力、表示出力、介入制御については、衝突の可能性の高さなどに応じて、運転支援の種類を変えて段階的に行うようにするとよい。

次に、送信装置２０Ａについて説明する。送信装置２０Ａでは、他の車両Ｖ１を支援するために、障害物を検出し、障害物情報を車両Ｖ１に提供する。特に、送信装置２０Ａは、通信するトラフィック量を低減するために、検出した障害物の中から車両Ｖ１からの指定領域に存在する障害物を選択し、その障害物情報だけを受信装置１０Ａ側に送信する。そのために、送信装置２０Ａは、通信装置２１、障害物検出センサ２２、他車位置特定部２３、情報送信判断部２４を備えている。なお、第１の実施の形態では、通信装置２１が特許請求の範囲に記載する送信装置の送信手段に相当し、障害物検出センサ２２が特許請求の範囲に記載する送信側周辺情報取得手段に相当し、情報送信判断部２４が特許請求の範囲に記載する送信情報判断手段に相当し、他車位置特定部２３及び通信装置２１が特許請求の範囲に記載する受信側情報取得手段に相当する。

通信装置２１は、受信装置１０Ａの通信装置１１と同様の通信装置である。

障害物検出センサ２２は、障害物を検出するセンサである。障害物検出センサ２２では、各種情報に基づいて送信側の車両Ｖ２の周辺（例えば、前方）に障害物ｊが存在するか否かを判断し、障害物ｊが存在する場合には車両Ｖ２との相対位置^２Ｏ_ｊを算出する。障害物検出センサ２２としては、例えば、レーザや超音波などのレーダセンサとレーダ情報の処理部、ステレオカメラと画像処理部である。^２Ｏ_ｊにおいて、Ｏが障害物の位置を示し、上付きの２が車両Ｖ２の相対座標系であることを示し、下付きのｊは検出した障害物の番号を示す。

他車位置特定部２３では、受信側の車両Ｖ１の位置を特定する。特定方法としては、例えば、通信装置２１で受信した受信側の車両Ｖ１からの絶対位置^ＷＰ_１から車両Ｖ１の位置を特定する。また、車両Ｖ１の色、形状、大きさ、車種情報、レーザ光に対する反射強度などを車両Ｖ１から受信し、カメラの撮像画像などでその情報に基づいて車両Ｖ１を認識し、ステレオ画像やレーダ情報に基づいて車両Ｖ１の位置を算出する。この場合、受信側の車両Ｖ１では、絶対位置^ＷＰ_１の代わりに、上記した車両Ｖ１の色などの情報を送信する必要がある。

なお、複数の位置特定方法を使用する場合、受信側の車両Ｖ１と送信側の車両Ｖ２との間でどの方法を用いて位置を特定するかを通信によって決定すればよい。このように相互に位置を特定することにより、お互いに位置関係が変化する移動体でも適用可能なシステムとなる。

情報送信判断部２４では、障害物検出センサ２２で検出した障害物情報の中から、受信側の車両Ｖ１からの指定領域送信要求に応じて送信すべき障害物情報を判断する。具体的には、情報送信判断部２４では、他車位置特定部２３で特定した受信側の車両Ｖ１の絶対位置^ＷＰ_１から車両Ｖ２の相対座標系での相対位置^２Ｐ_１を算出する。その位置変換は、例えば、絶対座標系から相対座標系への回転行列を^２Ｒ_Ｗとし、車両Ｖ２の現時刻ｋでの絶対位置^ＷＰ_２，ｋと前時刻ｋ−１での絶対位置^ＷＰ_２から求めた並進移動量を−^ＷＰ_２，ｋとした場合、式（５）によって相対位置^２Ｐ_１を算出できる。なお、ＧＰＳなどで車両Ｖ２の絶対座標を算出できない場合、車両Ｖ２の現在の座標系を絶対座標として使用すればよい。

次に、情報送信判断部２４では、障害物検出センサ２２で検出した各障害物ｊの相対位置^２Ｏ_ｊと受信側の車両Ｖ１の相対位置^２Ｐ_１との一致度ｄ_１，ｊを順次算出し、検出した全ての障害物ｊの中から一致度ｄ_１，ｊが最小となる障害物ｊ_ｍｉｎを抽出する。一致度ｄは、２点間の位置の一致度（誤差）であり、値が小さいほど一致度が高い。そして、情報送信判断部２４では、障害物ｊ_ｍｉｎの一致度ｄ_{１，ｊｍｉｎ}が閾値ｄ_ｐｏｓ以下か否かを判定する。閾値ｄ_ｐｏｓは、障害物検出センサのセンシングエラーを考慮して予め設定され、この閾値より一致度が大きければセンシングエラーが発生していると推定できる。一致度ｄ_{１，ｊｍｉｎ}が閾値ｄ_ｐｏｓより大きい場合、情報送信判断部２４では、障害物検出センサ２２で受信側の車両Ｖ１を検出できないと判断し、検知外であることを車両Ｖ１に知らせるために検知外フラグを送信データとして通信装置２１に出力する。一方、一致度ｄ_{１，ｊｍｉｎ}が閾値ｄ_ｐｏｓ以下の場合、情報送信判断部２４では、障害物検出センサ２２で受信側の車両Ｖ１を検出していると判断し、その障害物ｊ_ｍｉｎの位置情報Ｏ_ｊｍｉｎに基づいて障害物ｊ_ｍｉｎの車速とヨーレートを算出する。例えば、現時刻ｋでの位置Ｏ_{ｊｍｉｎ，ｋ}、ｍ時刻前での位置Ｏ_{ｊｍｉｎ，ｋ―ｍ}、ｎ（＞ｍ）時刻前での位置Ｏ_{ｊｍｉｎ，ｋ―ｎ}を用いて、式（６）により現在時刻ｋでの絶対座標系での車速^Ｗｖ_{ｊｍｉｎ，ｋ}を算出でき、式（７）により絶対座標系での車速^Ｗｖ_{ｊｍｉｎ，ｍ}を算出でき、さらに、式（８）により現時刻ｋでの絶対座標系のヨーレート^Ｗω_{ｊｍｉｎ，ｋ}をできる。そして、情報送信判断部２４では、受信側の車両Ｖ１（障害物ｊ_ｍｉｎ）に車速とヨーレートを送信するために、車速^Ｗｖ_{ｊｍｉｎ，ｋ}とヨーレート^Ｗω_{ｊｍｉｎ，ｋ}を送信データとして通信装置２１に出力する。

次に、情報送信判断部２４では、通信装置２１から受信データとして受信側の車両Ｖ１の指定領域送信要求を取得し（つまり、受信側の車両Ｖ１から指定領域送信要求を受信し）、絶対座標系での指定領域^ＷＲ_１を認識する。そして、情報送信判断部２４では、式（５）により、式（９）で示す点列の絶対座標系での指定領域^ＷＲ_１（閉領域）を、式（１０）で示す車両Ｖ２に対する相対座標系での指定領域^２Ｒ_１に変換する。

続いて、情報送信判断部２４では、相対座標系での指定領域^２Ｒ_１が障害物検出センサ２２の検出領域内か否かを判定する。指定領域^２Ｒ_１が障害物検出センサ２２の検出領域外の場合、情報送信判断部２４では、受信側の車両Ｖ１で必要とする障害物を検出できないと判断し、検知外であることを車両Ｖ１に知らせるために検知外フラグを送信データとして通信装置２１に出力する。

一方、指定領域^２Ｒ_１が障害物検出センサ２２の検出領域内の場合、情報送信判断部２４では、障害物検出センサ２２で検出した障害物ｊの中に、指定領域^２Ｒ_１内に存在する障害物位置^２Ｏ_ｊがあるか否かを判定する。検出した全ての障害物ｊの中に指定領域^２Ｒ_１内に存在する障害物位置^２Ｏ_ｊがないと判定した場合、情報送信判断部２４では、指定領域^ＷＲ_１内にセンシングできた障害物が０であることを車両Ｖ１に知らせるために障害物０フラグを送信データとして通信装置２１に出力する。一方、検出した障害物ｊの中に指定領域^２Ｒ_１内に存在する障害物位置^２Ｏ_ｊが１つ以上あると判定した場合、情報送信判断部２４では、その相対座標系での障害物位置^２Ｏ_ｊを絶対座標系での障害物位置^ＷＯ_ｊに変換する。そして、情報送信判断部２４では、その障害物の位置情報を受信側の車両Ｖ１に提供するために、絶対座標系での障害物位置^ＷＯ_ｊを送信データとして通信装置２１に出力する。

図１〜図５を参照して、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける動作について説明する。特に、受信装置１０Ａでの処理については図６のフローチャートに沿って説明し、送信装置２０Ａでの処理については図７のフローチャートに沿って説明する。図６は、図１の情報取得領域判断部で主に行う処理の流れを示すフローチャートである。図７は、図１の情報送信判断部で主に行う処理の流れを示すフローチャートである。受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ａと送信側の車両Ｖ２の送信装置２０Ａは、それぞれ少なくとも１台以上存在し、以下の動作を繰り返し行う。

受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ａでは、自車両Ｖ１の絶対位置^ＷＰ_１を特定し、通信装置１１で絶対位置^ＷＰ_１を受信側の車両Ｖ２などに送信する（Ｓ１０）。次に、受信装置１０Ａでは、受信側の車両Ｖ２から検知外フラグを受信しているか否かを判定する（Ｓ１１）。Ｓ１１で検知外フラグを受信していると判定した場合、受信装置１０Ａでは、今回の処理を終了する。

一方、Ｓ１１で検知外フラグを受信していないと判定した場合、受信装置１０Ａでは、受信側の車両Ｖ２から絶対座標系での車速ｖ_１とヨーレートω_１を受信し（Ｓ１２）、これらの情報を利用して受信側の車両Ｖ１にとって障害物情報が必要な指定領域^ＷＲ_１を算出する（Ｓ１３）。そして、受信装置１０Ａでは、通信装置１１で指定領域^ＷＲ_１を示す指定領域送信要求を送信側の車両Ｖ２に送信する（Ｓ１４）。

送信側の車両Ｖ２の送信装置２０Ａでは、障害物検出センサ２２により、車両Ｖ２の周辺の障害物ｊを検出し、障害物ｊが存在する場合には車両Ｖ２との相対位置^２Ｏ_ｊを算出する。また、送信装置２０Ａでは、通信装置２１で受信側の車両Ｖ１の絶対位置^ＷＰ_１を受信し（Ｓ２０）、この絶対位置^ＷＰ_１から車両Ｖ２との相対位置^ＷＰ_１を算出する。（Ｓ２１）。

そして、送信装置２０Ａでは、センシングした全ての障害物ｊについて受信側の車両Ｖ１の相対位置^ＷＰ_１と障害物ｊの相対位置^２Ｏ_ｊとの一致度ｄ_１，ｊをそれぞれ算出し、センシングした全ての障害物ｊの中から一致度ｄ_１，ｊが最小となる障害物ｊ_ｍｉｎを探索する（Ｓ２２）。さらに、送信装置２０Ａでは、その最小の一致度ｄ_{１，ｊｍｉｎ}が閾値ｄ_ｐｏｓ以下か否かを判定する（Ｓ２３）。Ｓ２３の判定にて一致度ｄ_{１，ｊｍｉｎ}が閾値ｄ_ｐｏｓより大きいと判定した場合、送信装置２０Ａでは、通信装置２１で検知外フラグを受信側の車両Ｖ１に送信する（Ｓ３２）。

一方、Ｓ２３の判定にて一致度ｄ_{１，ｊｍｉｎ}が閾値ｄ_ｐｏｓ以下と判定した場合、送信装置２０Ａでは、障害物ｊ_ｍｉｎの時系列の障害物位置Ｏ_{ｊｍｉｎ，ｋ}、Ｏ_{ｊｍｉｎ，ｋ―ｍ}、Ｏ_{ｊｍｉｎ，ｋ―ｎ}を用いて障害物ｊ_ｍｉｎの車速とヨーレートを算出し（Ｓ２４）、通信装置２１でその車速とヨーレートを受信側の車両Ｖ１に送信する（Ｓ２５）。

さらに、送信装置２０Ａでは、通信装置２１でその受信側の車両Ｖ１（障害物ｊ_ｍｉｎ）から指定領域送信要求（指定領域^ＷＲ_１）を受信し（Ｓ２６）、絶対座標系での指定領域^ＷＲ_１を自車両Ｖ２の相対座標系での指定領域^２Ｒ_１に変換する（Ｓ２７）。

続いて、送信装置２０Ａでは、相対座標系での指定領域^２Ｒ_１が障害物検出センサ２２の検知内か否かを判定する（Ｓ２８）。Ｓ２８で指定領域^２Ｒ_１が検知外と判定した場合、送信装置２０Ａでは、通信装置２１で検知外フラグを受信側の車両Ｖ１に送信する（Ｓ３２）。一方、Ｓ２８で指定領域^２Ｒ_１が検知内と判定した場合、送信装置２０Ａでは、センシングした障害物ｊの中に、指定領域^２Ｒ_１内に障害物位置^２Ｏ_１、ｊが存在する障害物があるか否か判定する（Ｓ２９）。Ｓ２９で指定領域^２Ｒ_１内に障害物がないと判定した場合、送信装置２０Ａでは、通信装置２１で障害物０フラグを受信側の車両Ｖ１に送信する（Ｓ３３）。

一方、Ｓ２９で指定領域^２Ｒ_１内に１つ以上の障害物があると判定した場合、送信装置２０Ａでは、指定領域^２Ｒ_１内の相対座標系での障害物位置^２Ｏ_１，ｊを絶対座標系での障害物位置^ＷＯ_１，ｊにそれぞれ変換し（Ｓ３０）、通信装置２１で障害物位置^ＷＯ_１，ｊを受信側の車両Ｖ１に送信する（Ｓ３１）。

送信側の送信装置２０Ａでは、絶対位置や指定領域送信要求を送信してくる全ての車両Ｖ１について、上記した処理をそれぞれ行う。

受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ａでは、通信装置１１で障害物位置^ＷＯ_ｉ，ｊを受信すると、障害物位置^ＷＯ_ｉ，ｊを自車両Ｖ１の相対座標系での障害物位置^１Ｏ_１，ｊに変換する。そして、受信装置１０Ａでは、障害物位置^１Ｏ_１，ｊと自車両Ｖ１の進行方向や車速との関係に基づいて警報出力、介入制御、表示出力が必要か否かを判定し、必要と判定した場合には警報出力、表示出力、介入制御を行う。一方、受信装置１０Ａでは、通信装置１１で検知外フラグ又は障害物０フラグを受信すると、障害物に対する警報出力、介入制御、表示出力が不能状態であることを運転者に知らせる。なお、車両Ｖ１が障害物検出センサを備えている場合、その障害物検出センサでセンシングした障害物情報も加味して警報出力、介入制御、表示出力を行う。したがって、検知外フラグ又は障害物０フラグを受信している場合でも、運転者支援が可能である。また、送信側の車両が複数存在する場合、全ての送信側の車両から検知外フラグ又は障害物０フラグを受信したときだけ不能状態となる。

第１の実施の形態に係る道路状況検出システムによれば、受信側の車両Ｖ１で障害物情報を必要とする指定領域を設定し、その指定領域を送信側の車両Ｖ２に送信するので、送信側の車両Ｖ２において受信側で必要とする障害物情報を効率的に選択でき、受信側で必要とする障害物情報を確実に送信できる。その結果、受信側の車両Ｖ１で必要とする障害物情報だけを取得できるとともに、車車間間通信のトラフィック量を低減でき、通信帯域を抑制できる。

なお、指定領域^ＷＲ_１として閉領域を使用しているが、図８に示すように、絶対座標系でメッシュに区切り、各メッシュ領域に識別符号Ａ，Ｂ，・・・を付与し、識別符号Ａ，Ｂ，・・・で指定領域送信要求などを管理してもよい。また、図１０に示すように、受信装置１０Ａ’に自車位置特定情報生成部としてＧＰＳ部１２ａと地図データベース１２ｂを構成し、同様に、送信装置２０Ａ’に他車位置特定部としてＧＰＳ部２３ａと地図データベース２３ｂを構成し、ＧＰＳを使用して車両の位置を特定することにより、地図データに基づいて事前に建物などの道路外の領域を指定領域から排除することができる。これによって、図９に示すように道路だけの指定領域送信要求を通信でき、車車間通信のトラフィック量を低減できる。また、図９に示すように、地図データに基づいて交差点、車線位置などの走行上意味のある単位で区切り、その各単位に識別符号Ａ，Ｂ，・・・を付与し、識別符号Ａ，Ｂ，・・・で指定領域送信要求などを管理してもよい。この場合、より効率的に情報を送受信することができる。

図１及び図１１を参照して、第２の実施の形態に係る道路状況検出システムについて説明する。図１１は、第２の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける受信装置と送信装置の構成図である。なお、第２の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

第２の実施の形態に係る道路状況検出システムは、少なくとも１台以上の車両Ｖ１に搭載される受信装置１０Ｂと少なくとも１台以上の車両Ｖ２に搭載される送信装置２０Ｂとによって構成され、障害物情報を取得するために受信装置１０Ｂと送信装置２０Ｂ間で車車間通信を行う。特に、第２の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと比較して、よりロバストにシステムを作動させるために、受信装置１０Ｂでの処理が異なり、受信装置１０Ｂにおいて送信装置２０Ｂから取得した障害物情報の正当性を判断する。なお、送信装置２０Ｂについては、第１の実施の形態に係る送信装置２０Ａと同様の構成なので、その説明を省略する。

受信装置１０Ｂについて説明する。受信装置１０Ｂでは、第１の実施の形態に係る受信装置１０Ａと比較して、障害物を検出する手段を備え、自身が検出した障害物情報と他の車両Ｖ２から取得した障害物情報とを比較し、自身が検出した障害物情報と同じ領域での障害物情報が大きく誤っている場合にはその車両Ｖ２の障害物検出センサの障害物情報が誤っていると判断し、その障害物情報を棄却する。そのために、受信装置１０Ｂは、通信装置１１、自車位置特定情報生成部１２、情報取得領域判断部１３、警報・制御・表示装置１４及び障害物検出センサ１５、総合判断部１６を備えている。なお、第２の実施の形態では、通信装置１１が特許請求の範囲に記載する受信装置の受信手段に相当し、情報取得領域判断部１３と通信装置１１が特許請求の範囲に記載する領域要求送信手段に相当し、障害物検出センサ１５が特許請求の範囲に記載する受信側周辺情報取得手段に相当し、総合判断部１６が特許請求の範囲に記載する受信情報判断手段に相当する。

通信装置１１、自車位置特定情報生成部１２、情報取得領域判断部１３、警報・制御・表示装置１４については、第１の実施の形態と同様の構成なので、その説明を省略する。障害物検出センサ１５については、第１の実施の形態に係る送信装置２０Ａの障害物検出センサ２２と同様の構成なので、その説明を省略する。

なお、情報取得領域判断部１３では、視囲外として障害物検出センサ１５の検出範囲外や遮断領域（建物、他の車両などによる遮断、板や壁などによる遮断、自車両Ｖ１による遮断）の領域も含めて指定領域を設定する。また、情報取得領域判断部１３では、障害物検出センサ１５で検出した障害物が存在する領域についても指定領域^１Ｒ_ｎを生成する。この生成方法としては、障害物の位置Ｐ_１，ｎ＝（Ｐ_ｘ１，ｎ，Ｐ_ｙ１，ｎ）に対して許容される位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内の位置、つまり、式（１１）で示す円の内側の領域を決定すればよい。この障害物が存在する指定領域^１Ｒ_ｎについては、適切な大きさや形状であればどのようなものでもよい。指定領域^１Ｒ_ｎは、１個以上（Ｎ０個）生成される。

総合判断部１６は、障害物検出センサ１５で検出した障害物情報と送信側の車両Ｖ２から受信した障害物情報とを比較し、不一致の場合（乖離の度合いが大きい場合）には車両Ｖ２側に異常があると判断し、その車両Ｖ２からの障害物情報を使用しない。なお、障害物情報を送信する車両Ｖ２が複数台存在する場合、各車両Ｖ２について障害物情報の正当性をそれぞれ判断する。

具体的には、通信装置１１から受信データとして障害物情報を取得すると、総合判断部１６では、障害物が存在する各指定領域^１Ｒ_ｎ毎に、その取得した障害物情報の中から指定領域^１Ｒ_ｎ内でセンシングした障害物情報（障害物数Ｎ_{ｏｂｊ，ｎ}、障害物位置^ＷＯ_２，ｍ）を抽出する。但し、指定領域^１Ｒ_ｎについて検知外フラグを受信している場合、総合判断部１６では、その指定領域^１Ｒ_ｎについての処理は行わず、検知外カウント数Ｃ_ｏｕｔを１増やし、次の指定領域^１Ｒ_ｎについての処理に移る。検知外カウント数Ｃ_ｏｕｔは、指定領域^１Ｒ_ｎの数からエラー評価する領域の数を算出し、他の車両Ｖ２側でのセンシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒを算出する際に使用される。

車両Ｖ２で障害物をセンシングできた指定領域^１Ｒ_ｎ毎に、総合判断部１６では、障害物検出センサ１５で検出した相対座標系での障害物位置^１Ｐ_１，ｎを絶対座標系での障害物位置^ＷＰ_１，ｎに変換する。そして、総合判断部１６では、車両Ｖ２でセンシングした障害物位置^ＷＯ_２，ｍと自車両Ｖ１でセンシングした障害物位置^ＷＰ_１，ｎとの距離を算出し、その距離が位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内か否かを判定する。つまり、車両Ｖ２と自車両Ｖ１とで同じ障害物をセンシングしているか否かを判定する。位置誤差Ｐ_ｅｒｒは、障害物検出センサのセンシングエラーを考慮して予め設定され、この位置誤差Ｐ_ｅｒｒより２点間の距離が大きければセンシングエラーが発生していると推定できる。総合判断部１６では、この比較判定を、車両Ｖ２で指定領域^１Ｒ_ｎ内でセンシングした障害物数Ｎ_{ｏｂｊ，ｎ}個の障害物について順次行い、２点間の距離が位置誤差Ｐ_ｅｒｒの障害物をみつけた場合（自車両Ｖ１でセンシングした障害物と他車両Ｖ２でセンシングした障害物とで一致する障害物があった場合）には次の指定領域^１Ｒ_ｎ＋１の処理に移る。また、総合判断部１６では、２点間の距離が位置誤差Ｐ_ｅｒｒの障害物がなかった場合（自車両Ｖ１でセンシングした障害物と他車両Ｖ２でセンシングした障害物とで一致する障害物がなかった場合）、その領域についてはエラーが発生していると判断し、エラーカウント数Ｃ_ｅｒｒを１増やし、次の指定領域^ＷＲ_ｎ＋１の処理に移る。

Ｎ０個の指定領域^１Ｒ_ｎについての処理が終了すると、総合判断部１６では、検知外カウント数Ｃ_ｏｕｔとエラーカウント数Ｃ_ｅｒｒを用いて、式（１２）によりセンシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒを算出する。そして、総合判断部１６では、センシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒが閾値ＴＨ_ｅｒｒ以下か否かを判定する。閾値ＴＨ_ｅｒｒは、実験などによって予め設定される。

センシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒが閾値ＴＨ_ｅｒｒ以下の場合、総合判断部１６では、車両Ｖ２にセンシングエラーが発生していないと判断し、その車両Ｖ２から取得した障害物情報を使用する。一方、センシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒが閾値ＴＨ_ｅｒｒより大きい場合、総合判断部１６では、車両Ｖ２にセンシングエラーが発生していると判断し、その車両Ｖ２に対してエラーフラグを設定し、その車両Ｖ２から取得した障害物情報を使用しない。総合判断部１６では、その車両Ｖ２にエラーフラグを送信するために、エラーフラグを送信データとして通信装置１１に出力する。

警報・制御・表示装置１４では、センシングエラーが発生していない車両Ｖ２（エラーフラグが設定されていない車両Ｖ２）からの障害物情報と自車両Ｖ１で検出した障害物情報を用いて、警報出力、介入制御、表示出力を行う。受信装置１０Ｂでは自車両Ｖ１でセンシングした障害物情報を優先して使用するが、他の車両Ｖ２と一致する障害物情報があった場合には平均化などを行い、統合してもよい。

なお、受信装置１０Ｂでは、障害物情報を検出し、他の車両に対して提供しているので、車車間通信を行っている全ての車両からエラーフラグが送信された場合、自身の障害物検出センサ１５にセンシングエラーが発生していると判断し、総合判断部１６での処理を停止するとともに警報・制御・表示装置１４でも自車両Ｖ１で検出した障害物情報を用いない。

図１及び図１１を参照して、第２の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける動作について説明する。ここでは、第２の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと比較すると、受信装置１０Ｂで行う処理が追加されるので、その追加される動作について詳細に説明する。特に、受信装置１０Ｂの総合判断部１６での処理については図１２のフローチャートに沿って説明する。図１２は、図１１の総合判断部の処理の流れを示すフローチャートである。受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ｂと送信側の車両Ｖ２の送信装置２０Ｂは、それぞれ少なくとも１台以上存在し、以下の動作を繰り返し行う。

受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ｂでは、障害物検出センサ１５により、車両Ｖ１の周辺に障害物を検出し、障害物が存在する場合には車両Ｖ１との相対位置^１Ｐ_１、ｎを算出する。また、受信装置１０Ｂでは、指定領域を設定する際に、第１の実施の形態と同様に障害物情報を取得すべき指定領域を算出するとともに、自車両Ｖ１で障害物をセンシングした領域をそれぞれ指定領域^１Ｒ_ｎとしてＮ０個設定する。そして、受信装置１０Ｂでは、通信装置１１で設定した各指定領域を示す指定領域送信要求を送信側の車両Ｖ２に送信する。

受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ｂでは、通信装置１１で車両Ｖ２でセンシングした障害物情報を受信すると、障害物をセンシングできた指定領域^１Ｒ_ｎに初期値として^１Ｒ_１を設定する（Ｓ４０）。そして、受信装置１０Ｂでは、障害物が存在する指定領域^１Ｒ_ｎ毎に、その受信した障害物情報の中から指定領域^１Ｒ_ｎ内でセンシングした障害物の障害物数Ｎ_{ｏｂｊ，ｎ}と障害物位置^ＷＯ_２，ｍをそれぞれ抽出する（Ｓ４１）。また、受信装置１０Ｂでは、指定領域^１Ｒ_ｎについて検知外フラグを受信しているか否かを判定する（Ｓ４２）。Ｓ４２にて検知外フラグを受信していると判定した場合、受信装置１０Ｂでは、その指定領域^１Ｒ_ｎについての処理は行わず、検知外カウント数Ｃ_ｏｕｔに１を加算し、次の指定領域^１Ｒ_ｎ＋１についての処理に移る（Ｓ４３）。

一方、Ｓ４２にて検知外フラグを受信していないと判定した場合、受信装置１０Ｂでは、指定領域^１Ｒ_ｎ内で自車両Ｖ１がセンシングした相対座標系での障害物位置^１Ｐ_１，ｎを絶対座標系での障害物位置^ＷＰ_１，ｎに変換する（Ｓ４４）。そして、受信装置１０Ｂでは、ｍに１を設定する（Ｓ４５）。さらに、受信装置１０Ｂでは、他の車両Ｖ２でセンシングした障害物位置^ＷＯ_２，ｍと自車両Ｖ１でセンシングした障害物位置^ＷＰ_１，ｎとの距離が位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内か否かを判定する（Ｓ４６）。

Ｓ４６にて２点間の距離が位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内と判定した場合、受信装置１０Ｂでは、自車両Ｖ１でセンシングした障害物と他車両Ｖ２でセンシングした障害物とが一致したと判断し、次の指定領域^１Ｒ_ｎ＋１の処理に移行する。一方、Ｓ４６にて２点間の距離が位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内でないと判定した場合、受信装置１０Ｂでは、ｍが車両Ｖ２でセンシングした障害物数Ｎ_{ｏｂｊ，ｎ}以下か否かを判定し（Ｓ４７）、ｍに１を加算して次の障害物位置^ＷＯ_{２，ｍ＋１}についての処理に移行する（Ｓ４６）。

一方、Ｓ４７にてｍが障害物数Ｎ_{ｏｂｊ，ｎ}より大きくなったと判定した場合、受信装置１０Ｂでは、車両Ｖ２でセンシングした障害物の中に自車両Ｖ１でセンシングした障害物と一致する障害物がなかったと判断し、その指定領域^１Ｒ_ｎについてはセンシングエラーが発生しているので、エラーカウント数Ｃ_ｅｒｒに１を加算する（Ｓ４８）。そして、受信装置１０Ｂでは、指定領域^１Ｒ_ｎがＮ０個の最後の指定領域^１Ｒ_Ｎ０か否かを判定する（Ｓ４９）。Ｓ４９にて指定領域^１Ｒ_ｎが指定領域^１Ｒ_Ｎ０でないと判定した場合、受信装置１０Ｂでは、次の指定領域^１Ｒ_ｎ＋１についての処理に移る。

一方、Ｓ４９にて指定領域^１Ｒ_ｎが指定領域^１Ｒ_Ｎ０と判定した場合、全ての指定領域に対する処理が終了したので、受信装置１０Ｂでは、検知外カウント数Ｃ_ｏｕｔ、エラーカウント数Ｃ_ｅｒｒ、指定領域^１Ｒ_ｎの数Ｎ０を用いて、式（１２）によりセンシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒを算出する（Ｓ５０）。そして、受信装置１０Ｂでは、センシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒが閾値ＴＨ_ｅｒｒ以下か否かを判定する（Ｓ５１）。

Ｓ５１にてセンシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒが閾値ＴＨ_ｅｒｒ以下と判定した場合、受信装置１０Ｂでは、車両Ｖ２にセンシングエラーが発生していないと判断する。一方、Ｓ５１にてセンシングエラー率Ｒａｔｅ_Ｃｅｒｒが閾値ＴＨ_ｅｒｒより大きいと判定した場合、受信装置１０Ｂでは、車両Ｖ２にセンシングエラーが発生していると判断し、その車両Ｖ２に対してエラーフラグを設定する。

受信装置１０Ｂでは、Ｓ４０〜Ｓ５２の処理を、障害物情報を送信している全ての車両Ｖ２についてそれぞれ行う。

そして、受信装置１０Ｂでは、エラーフラグが設定されていない車両Ｖ２からの障害物情報と自車両Ｖ１で検出した障害物情報に基づいて、第１の実施の形態と同様の警報出力、介入制御、表示出力を行う。

第２の実施の形態に係る道路状況検出システムによれば、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。第２の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、受信側の車両Ｖ１で自身でセンシングした障害物情報に基づいて送信側の車両Ｖ２でセンシングした障害物情報の正当性を評価し、車両ｖ２でセンシングエラーが発生している場合にはその障害物情報を破棄するので、送信側の障害物情報を誤って採用することを防止でき、よりロバストなシステムを作動させることができる。

図１及び図１３を参照して、第３の実施の形態に係る道路状況検出システムについて説明する。図１３は、第３の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける受信装置と送信装置の構成図である。なお、第３の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

第３の実施の形態に係る道路状況検出システムは、少なくとも１台以上の車両Ｖ１に搭載される受信装置１０Ｃと少なくとも１台以上の車両Ｖ２に搭載される送信装置２０Ｃとによって構成され、障害物情報を取得するために受信装置１０Ｃと送信装置２０Ｃ間で車車間通信を行う。特に、第３の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと比較して、車両Ｖ２におけるセンシングの信頼性を評価するために、受信装置１０Ｃでの処理が異なり、受信装置１０Ｃにおいて送信装置２０Ｂから受信した障害物情報についての信頼度を推定する。なお、送信装置２０Ｃについては、第１の実施の形態に係る送信装置２０Ａと同様の構成なので、その説明を省略する。

受信装置１０Ｃについて説明する。受信装置１０Ｃでは、第１の実施の形態に係る受信装置１０Ａと比較して、障害物を検出する手段を備え、自身が検出した障害物情報と他の車両Ｖ２から取得した障害物情報とを比較し、車両Ｖ２毎のセンシングの信頼度を推定する。特に、受信装置１０Ｃでは、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２で同じ領域をセンシングしていない場合でも信頼度を推定可能であり、また、信頼度を順次更新してゆくことにより信頼度を常に最新の状態にすることができる。そのために、受信装置１０Ｃは、通信装置１１、自車位置特定情報生成部１２、情報取得領域判断部１３、警報・制御・表示装置１４及び障害物検出センサ１５、障害物推定部１７、信頼度推定部１８、信頼度データベース１９を備えている。なお、第３の実施の形態では、通信装置１１が特許請求の範囲に記載する受信装置の受信手段に相当し、情報取得領域判断部１３と通信装置１１が特許請求の範囲に記載する領域要求送信手段に相当し、障害物検出センサ１５が特許請求の範囲に記載する受信側周辺情報取得手段に相当し、信頼度推定部１８及び信頼度データベース１９が特許請求の範囲に記載する受信情報判断手段に相当する。

通信装置１１、自車位置特定情報生成部１２、情報取得領域判断部１３、警報・制御・表示装置１４については、第１の実施の形態と同様の構成なので、その説明を省略する。障害物検出センサ１５については、第２の実施の形態に係る受信装置１０Ｂの障害物検出センサ１５と同様の構成なので、その説明を省略する。なお、障害物検出センサ１５，２２では、障害物の位置以外に、障害物を識別するための障害物情報を検出する。障害物情報としては、例えば、障害物の大きさ、形状、レーダ光に対する反射強度である。

信頼度データベース１９は、ＲＡＭの所定の領域に構成される。信頼度データベース１９には、障害物情報を送信する他の車両Ｖ２毎に、障害物の総検出数Ｎｄ、誤検出数Ｎｅ、未検出数Ｎｍ、総誤差Ｅｓｕｍ、各障害物に対する受信回数Ｔ_２，ｍ、障害物情報Ｉ_２，ｍ、障害物位置^ＷＯ_２，ｍなどが格納される。なお、信頼度データベース１９については、個々の車両で持っていてもよいし、あるいは、他の車両との間で共有して持っていてもよい。共有化することによって、効率的にデータベースを構築できる。

なお、信頼度データベース１９については、個々の車両で持っていてもよいし、あるいは、他の車両との間で共有して持っていてもよい。特に、信頼度データベース１９を道路環境全体で統一的に管理する際には、特定の時間、場所に依存しにくい総検出数Ｎｄ、誤検出数Ｎｅ、未検出数Ｎｍ、総誤差Ｅｓｕｍの情報を共有することなど、情報を選別することでより効率的に共有できる。このように共有することで、効率的にデータベースを構築できる。

総検出数Ｎｄは、他車両Ｖ２のセンシングにおいて自車両Ｖ１でセンシングした障害物をセンシングできた数である。誤検出数Ｎｅは、他車両Ｖ２のセンシングにおいて自車両Ｖ１でセンシングしなかった障害物をセンシングした数である。未検出数Ｎｍは、他車両Ｖ２のセンシングにおいて自車両Ｖ１でセンシングした障害物をセンシングできなかった数である。総誤差Ｅｓｕｍは、他車両Ｖ２のセンシングにおいて自車両Ｖ１でセンシングした障害物をセンシングできた場合の他車両Ｖ２のセンシングした障害物位置と自車両Ｖ１でセンシングした障害物位置との距離の総和である。受信回数Ｔ_２，ｍは、他車両Ｖ２からの同じ障害物の受信回数である。

誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰは、総検出数Ｎｄ、誤検出数Ｎｅ、未検出数Ｎｍを用いて式（１３）により算出される値であり、値が大きいほど車両Ｖ２でのセンシングでの誤検出が多い。未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰは、総検出数Ｎｄ、未検出数Ｎｍを用いて、式（１４）により算出される値であり、値が大きいほど車両Ｖ２でのセンシングでの未検出が多い。誤差Ｅ_ｐｏｓは、総検出数Ｎｄ、総誤差Ｅｓｕｍを用いて、式（１５）により算出される値であり、値が大きいほど車両Ｖ２でのセンシングでの精度が悪い。

信頼度推定部１８は、障害物検出センサ１５で検出した障害物情報と他の車両Ｖ２から取得した障害物情報とを比較し、比較結果に基づいて総検出数Ｎｄ、誤検出数Ｎｅ、未検出数Ｎｍ、総誤差Ｅｓｕｍを設定し、その新たに設定した値によって信頼度データベース１９を更新する。なお、第２の実施の形態における総合判断部１６での処理では同じ時刻に同じ障害物をセンシングできていないと評価できないが、信頼度推定部１８での処理では同じ時刻に同じ障害物がセンシングできなくても評価可能であり、例えば、遮蔽物によってセンシングできなかった障害物を車両が移動後にセンシングできた場合には評価できる。

具体的には、通信装置１１から受信データとして障害物情報を取得する毎に（他車両Ｖ２から障害物情報を受信する毎に）、信頼度推定部１８では、その取得した障害物情報の中から障害物位置^ＷＯ_２，ｍと障害物情報Ｉ_２，ｍをそれぞれ抽出する。障害物情報Ｉ_２，ｍは、障害物を識別可能な情報であり、例えば、障害物の大きさ、形状、レーザ光に対する反射強度である。そして、信頼度推定部１８では、その今回受信した障害物情報Ｉ_２，ｍが信頼度データベース１９に格納されているか否かを判定する。信頼度データベース１９に格納されていない場合（つまり、車両Ｖ２で今回新たな障害物をセンシングした場合）、信頼度推定部１８では、その新たな障害物の障害物位置^ＷＯ_２，ｍと障害物情報Ｉ_２，ｍを信頼度データベース１９に記憶させる。一方、信頼度データベース１９に格納されている場合（つまり、車両Ｖ２で過去に同じ障害物をセンシングした場合）、信頼度推定部１８では、その障害物について受信回数Ｔ_２，ｍを１増やし、障害物位置^ＷＯ_２，ｍを更新する。

信頼度推定部１８では、障害物検出センサ１５で今回（現時刻ｔ）検出した障害物の中から、指定領域^１Ｒ_ｎに対する距離が閾値ＴＨ_ｄ以下（指定領域^１Ｒ_ｎに近傍）かつ前回（前時刻ｔ−１）検出されていなかった障害物（障害物位置^１Ｐ’_１，ｎ）を選択する。つまり、処理量を低減するために、今回新しく検出できた障害物だけを評価対象とする。そして、信頼度推定部１８では、その選択した相対座標系での障害物位置^１Ｐ’_１，ｎを絶対座標系での障害物位置^ＷＰ’_１，ｎに変換する。

そして、信頼度推定部１８では、他の車両Ｖ２でセンシングした障害物の中に、車両Ｖ２でセンシングした障害物位置^ＷＯ_２，ｍと自車両Ｖ１でセンシングした障害物位置^ＷＰ’_１，ｎとの距離ｄが位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内の障害物が存在するか否かを判定する。車両Ｖ２でセンシングした障害物の中に自車両Ｖ１と同じ障害物をセンシングした障害物がない場合、信頼度推定部１８では、信頼度データベース１９の未検出数Ｎｍを１増やす。

一方、車両Ｖ２でセンシングした障害物の中に２点間の距離ｄが位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内の障害物が１個以上ある場合、信頼度推定部１８では、その距離ｄが最も小さい障害物を選択する。そして、信頼度推定部１８では、その最小の距離ｄ_ｍｉｎの障害物の障害物位置^ＷＯ_{２，ｍｍｉｎ}、障害物情報Ｉ_{２，ｍｍｉｎ}、受信回数Ｔ_{２，ｍｍｉｎ}を信頼度データベース１９から消去する。つまり、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２とで同じ障害物をセンシングしてことが判ったので、以降の評価で比較する必要がなく、信頼度データベース１９からデータを削除する。さらに、信頼度推定部１８では、信頼度データベース１９の総誤差Ｅｓｕｍに最小の距離ｄ_ｍｉｎを加算するとともに、総検出数Ｎｄを１増やす。信頼度推定部１８では、この処理を自車両Ｖ１でセンシングしている障害物数Ｎ_ｏｂｊの障害物に対してそれぞれ行う。

自車両Ｖ１でセンシングしている障害物数Ｎ_ｏｂｊについて全て処理が終了すると、信頼度推定部１８では、信頼度データベース１９の中に受信回数Ｔ_２，ｍが閾値ＴＨ_ｍａｘより多い障害物が存在するかを判定する。つまり、自車両Ｖ１でセンシングしていない障害物を、他車両Ｖ２で過去に所定回数センシングしている障害物が存在するか否かを判定する。信頼度データベース１９の中に受信回数Ｔ_２，ｍが閾値ＴＨ_ｍａｘより多い障害物が存在する場合、その障害物に対しての評価はできないので、信頼度推定部１８では、その障害物の障害物位置^ＷＯ_２，ｍ、障害物情報Ｉ_２，ｍ、受信回数Ｔ_２，ｍを信頼度データベース１９から消去する。さらに、信頼度推定部１８では、信頼度データベース１９の誤検出数Ｎｅを１増やす。

信頼度推定部１８では、上記処理を障害物情報を送信している全ての車両Ｖ２に対してそれぞれ行い、車両Ｖ２毎に信頼度データベース１９の情報を更新する。

障害物推定部１７は、障害物情報を送信する車両Ｖ２毎に、車両Ｖ２でのセンシングの信頼度に基づいて障害物情報を使用できるか否かを判断する。具体的には、障害物推定部１７では、車両Ｖ２毎に、信頼度データベース１９から車両Ｖ２の総検出数Ｎｄ、誤検出数Ｎｅ、未検出数Ｎｍ、総誤差Ｅｓｕｍを抽出する。そして、障害物推定部１７では、式（１３）により誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰを算出し、式（１４）により未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰを算出し、式（１５）により誤差Ｅ_ｐｏｓを算出する。さらに、障害物推定部１７では、誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰが閾値ＴＨ_ｅ以下か否か、未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍ以下か否か、誤差Ｅ_ｐｏｓが閾値ＴＨ_Ｅ以下か否かをそれぞれ判定する。閾値ＴＨ_ｅ、閾値ＴＨ_ｍ、誤差Ｅ_ｐｏｓは、実験などによって予め設定される。

誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰが閾値ＴＨ_ｅ以下かつ未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍ以下かつ誤差Ｅ_ｐｏｓが閾値ＴＨ_Ｅ以下の場合、障害物推定部１７では、車両Ｖ２におけるセンシングの信頼度が高いと判断し、その車両Ｖ２から取得した障害物情報を使用する。誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰが閾値ＴＨ_ｅより大きいまたは未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍより大きいまたは誤差Ｅ_ｐｏｓが閾値ＴＨ_Ｅより大きい場合、障害物推定部１７では、車両Ｖ２におけるセンシングの信頼性が低いと判断し、その車両Ｖ２に対してエラーフラグを設定し、その車両Ｖ２から取得した障害物情報を使用しない。特に、未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍより大きい場合（車両Ｖ２でのセンシングが視野外の場合）、障害物推定部１７では、車両Ｖ２では自車両Ｖ１で必要とする領域のセンシングができないと判断し、その車両Ｖ２に対して未検知フラグを設定する。

警報・制御・表示装置１４では、センシングの信頼性の高い車両Ｖ２（エラーフラグが設定されていない車両Ｖ２）からの障害物情報と自車両Ｖ１で検出した障害物情報を用いて、警報出力、介入制御、表示出力を行う。

なお、誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰ、未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰ、誤差Ｅ_ｐｏｓを警報・制御・表示装置１４に出力し、警報・制御・表示装置１４において誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰ、未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰ、誤差Ｅ_ｐｏｓの大きさに応じて警報出力、介入制御、表示出力を行うようにしてもよい。また、上記の信頼度の基準以外にも、センシングの総稼動時間などの別の基準を設けてもよい。

図１及び図１３を参照して、第３の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける動作について説明する。ここでは、第３の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと比較すると、受信装置１０Ｃで行う処理が追加されるので、その追加される動作について詳細に説明する。特に、受信装置１０Ｃの信頼度推定部１８での処理については図１４のフローチャートに沿って説明する。図１４は、図１３の信頼度推定部の処理の流れを示すフローチャートである。受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ｃと送信側の車両Ｖ２の送信装置２０Ｃは、それぞれ少なくとも１台以上存在し、以下の動作を繰り返し行う。

受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ｃでは、障害物検出センサ１５により、一定時間毎に、車両Ｖ１の周辺の障害物を検出し、障害物が存在する場合には車両Ｖ１との障害物位置^１Ｐ_１、ｎを算出するとともに障害物情報Ｉ_１，ｎを検出する。また、同様に、送信側の車両Ｖ２の受信装置２０Ｃでも、障害物検出センサ２２により、一定時間毎に、車両Ｖ２の周辺の障害物を検出し、障害物が存在する場合には車両Ｖ２との障害物位置^２Ｏ_２、ｍを算出するとともに障害物情報Ｉ_２，ｍを検出する。

受信側の車両Ｖ１の受信装置１０Ｃでは、一定時間毎に、通信装置１１で他の車両Ｖ２でセンシングした障害物（障害物位置^ＷＯ_２、ｍ、障害物情報Ｉ_２，ｍ）を受信する（Ｓ６０）。受信した障害物毎に、受信装置１０Ｃでは、信頼度データベース１９に障害物情報Ｉ_２，ｍがないか否かを判定する（Ｓ６１）。Ｓ６１にて信頼度データベース１９に障害物情報Ｉ_２，ｍがないと判定した場合、受信装置１０Ｃでは、その新たな障害物の障害物位置^ＷＯ_２，ｍと障害物情報Ｉ_２，ｍを信頼度データベース１９に記憶させる（Ｓ６２）。一方、Ｓ６１にて信頼度データベース１９に障害物情報Ｉ_２，ｍがあると判定した場合、受信装置１０Ｃでは、その障害物について障害物位置^ＷＯ_２，ｍを更新し、受信回数Ｔ_２，ｍに１を加算する（Ｓ６３）。

次に、受信装置１０Ｃでは、自車両Ｖ１で現時刻ｔにセンシングした障害物の中から、指定領域^１Ｒ_ｎに近傍かつ前時刻ｔ−１でセンシングされていなかった障害物位置^１Ｐ’_１，ｎを選択する（Ｓ６４）。そして、受信装置１０Ｃでは、その選択した相対座標系での障害物位置^１Ｐ’_１，ｎを絶対座標系での障害物位置^ＷＰ’_１，ｎに変換する（Ｓ６５）。

続いて、受信装置１０Ｃでは、ｉに１を設定する（Ｓ６６）そして、受信装置１０Ｃでは、他の車両Ｖ２でセンシングした障害物の中に、車両Ｖ２でセンシングした障害物位置^ＷＯ_２，ｍと自車両Ｖ１でセンシングした障害物位置^ＷＰ’_１，ｎとの距離ｄが位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内の障害物が存在するか否かを判定する（Ｓ６７）。Ｓ６７にて他の車両Ｖ２でセンシングした障害物の中に２点間の距離ｄが位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内の障害物が存在しないと判定した場合、受信装置１０Ｃでは、信頼度データベース１９の未検出数Ｎｍに１を加算し、自車両でセンシングしたその障害物位置^ＷＰ’_１，ｎについての処理を終了する（Ｓ６８）。

Ｓ６７にて他の車両Ｖ２でセンシングした障害物の中に２点間の距離ｄが位置誤差Ｐ_ｅｒｒ内の障害物が１個以上存在すると判定した場合、受信装置１０Ｃでは、その障害物の中から距離ｄが最小の障害物位置^ＷＯ_{２，ｍｍｉｎ}を選択する（Ｓ６９）。そして、受信装置１０Ｃでは、その最小の距離ｄの障害物の障害物位置^ＷＯ_{２，ｍｍｉｎ}、障害物情報Ｉ_{２，ｍｍｉｎ}、受信回数Ｔ_{２，ｍｍｉｎ}を信頼度データベース１９から消去する（Ｓ７０）。さらに、受信装置１０Ｃでは、信頼度データベース１９の総誤差Ｅｓｕｍに最小の距離ｄを加算するとともに、総検出数Ｎｄに１を加算する（Ｓ７１）。

そして、受信装置１０Ｃでは、ｉが自車両Ｖ１でセンシングした障害物数Ｎ_ｏｂｊ以下か否かを判定する（Ｓ７２）。Ｓ７２にてｉが障害物数Ｎ_ｏｂｊ以下と判定した場合、受信装置１０Ｃでは、ｉに１を加算し、自車両でセンシングした次の障害物位置^ＷＰ’_{１，ｎ＋１}についての処理に移行する。

一方、Ｓ７２にてｉが障害物数Ｎ_ｏｂｊより大きくなったと判定した場合、受信装置１０Ｃでは、信頼度データベース１９の中に受信回数Ｔ_２，ｍが閾値ＴＨ_ｍａｘ以上の障害物が存在するかを判定する（Ｓ７３）。Ｓ７３にて信頼度データベース１９の中に受信回数Ｔ_２，ｍが閾値ＴＨ_ｍａｘより多い障害物が存在すると判定した場合、受信装置１０Ｃでは、その障害物の障害物位置^ＷＯ_２，ｍ、障害物情報Ｉ_２，ｍ、受信回数Ｔ_２，ｍを信頼度データベース１９から消去し（Ｓ７４）、信頼度データベース１９の誤検出数Ｎｅに１を加算する（Ｓ７５）。

受信装置１０Ｃでは、Ｓ６０〜Ｓ７５の処理を、障害物情報を送信している全ての車両Ｖ２についてそれぞれ行う。

次に、受信装置１０Ｃでは、障害物情報を送信している車両Ｖ２毎に、信頼度データベース１９から車両Ｖ２の総検出数Ｎｄ、誤検出数Ｎｅ、未検出数Ｎｍ、総誤差Ｅｓｕｍを抽出する。そして、受信装置１０Ｃでは、総検出数Ｎｄ、誤検出数Ｎｅと未検出数Ｎｍで誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰを算出し、総検出数Ｎｄと未検出数Ｎｍで未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰを算出し、総検出数Ｎｄと総誤差Ｅｓｕｍで誤差Ｅ_ｐｏｓを算出する。

さらに、受信装置１０Ｃでは、誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰが閾値ＴＨ_ｅ以下か否か、未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍ以下か否か、誤差Ｅ_ｐｏｓが閾値ＴＨ_Ｅ以下か否かをそれぞれ判定する。そして、誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰが閾値ＴＨ_ｅ以下かつ未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍ以下かつ誤差Ｅ_ｐｏｓが閾値ＴＨ_Ｅ以下の場合、受信装置１０Ｃでは、車両Ｖ２におけるセンシングの信頼度が高いと判断する。一方、誤検出率Ｒａｔｅ_ＦＰが閾値ＴＨ_ｅより大きいまたは未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍより大きいまたは誤差Ｅ_ｐｏｓが閾値ＴＨ_Ｅより大きい場合、受信装置１０Ｃでは、車両Ｖ２におけるセンシングの信頼性が低いと判断し、その車両Ｖ２に対してエラーフラグを設定し、未検出率Ｒａｔｅ_ＴＰが閾値ＴＨ_ｍより大きい場合にはその車両Ｖ２に対して未検知フラグを設定する。

そして、受信装置１０Ｃでは、エラーフラグが設定されていない車両Ｖ２からの障害物情報と自車両Ｖ１で検出した障害物情報に基づいて、第１の実施の形態と同様の警報出力、表示出力、介入制御を行う。

第３の実施の形態に係る道路状況検出システムによれば、第１の実施の形態に係る道路状況検出システムと同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。第３の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、受信側の車両Ｖ１で自身でセンシングした障害物情報を利用して送信側の車両Ｖ２におけるセンシングの信頼性を推定し、その信頼性が低い場合にはその障害物情報を破棄するので、送信側の障害物情報を誤って採用することを防止でき、よりロバストなシステムを作動させることができる。特に、第３の実施の形態に係る道路状況検出システムでは、受信側の車両Ｖ１と送信側の車両Ｖ２とで同じ障害物を同じ時刻にセンシングしていなくても信頼性の推定が可能であり、推定精度も高い。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では道路状況の情報として他車両や歩行者などの障害物情報を送受信し、障害物情報に基づいて警報出力、表示出力や介入制御などを行う道路状況検出システムに適用したが、道路状況の情報としては道路周辺の固定物（画像などで検出）、道路上の落下物（画像などで検出）、道路周辺の天候情報（雨滴センサ、照度計などで検出）、渋滞情報（ＶＩＣＳ、車速などで検出）などの他の情報でもよいし、また、障害物情報などの道路状況の情報を衝突軽減装置、乗員保護装置などの他のシステムに提供するようにしてもよい。

また、本実施の形態では車車間通信に適用したが、路側装置（監視カメラ、ＶＩＣＳのビーコンなど）、歩行者、自転車などと車両間の通信などにも適用可能である。

また、本実施の形態では送信装置において受信装置から送信された指定領域に基づいて送信すべき障害物情報を判断する構成としたが、送信装置において、送信側のセンシング領域と受信側のセンシング領域をそれぞれ取得する手段を備え、送信側のセンシング領域のうち受信側のセンシング領域以外の領域における障害物情報を送信すべき情報と判断してもよいし、あるいは、送信装置において障害物検出センサで検出した受信装置の位置情報などに基づいて送信すべき情報を判断してもよい。

また、本実施の形態では他車両でセンシングした障害物情報の信頼度を評価し、信頼度が低い場合には他車両でセンシングした障害物情報を用いない構成としたが、自車両でセンシングした障害物情報の信頼度と他車両でセンシングした障害物情報の信頼度とをそれぞれ評価し、信頼度の高い障害物情報を用いるようにしてもよい。

また、要求された指定領域についての情報量（データ量）が送信可能最大量（送信最大数）より少ない場合には全ての情報を送信し、送信可能最大量を超えている場合には自車両でのセンシング結果と他車両から送信された他車両でのセンシング結果とを比較し、自車両でのセンシング結果の信頼度の方が高い場合には信頼度の低い他車両のセンシング結果を自車両でのセンシング結果に置き換えて送信するようにするとよい。これによって、センシング情報を送信する車両が多数存在する場合でも、通信量を一定に保つことができる。なお、この処理を行うために、送信装置において情報送信判断部と通信装置との間に送信量管理を行う処理部を設けるとよい。

本実施の形態に係る道路状況検出システムの構成図である。 第１の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける受信装置と送信装置の構成図である。 本実施の形態に係る指定領域を判断するための進行予定領域の一例である。 本実施の形態に係る指定領域を判断するための障害物存在可能性領域の一例である。 本実施の形態に係る指定領域を判断するための視囲外領域の一例である。 図１の情報取得領域判断部で主に行う処理の流れを示すフローチャートである。 図１の情報送信判断部で主に行う処理の流れを示すフローチャートである。 本実施の形態に係る指定領域の表現方法の他の例である。 本実施の形態に係る指定領域の表現方法の他の例である。 第１の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける受信装置と送信装置の他の構成図である。 第２の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける受信装置と送信装置の構成図である。 図１１の総合判断部の処理の流れを示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係る道路状況検出システムにおける受信装置と送信装置の構成図である。 図１３の信頼度推定部の処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１０Ａ，１０Ａ’，１０Ｂ，１０Ｃ…受信装置、１１…通信装置、１２…自車位置特定情報生成部、１２ａ…ＧＰＳ部、１２ｂ…地図データベース、１３…情報取得領域判断部、１４…警報・制御・表示装置、１５…障害物検出センサ、１６…総合判断部、１７…障害物推定部、１８…信頼度推定部、１９…信頼度データベース、２０Ａ，２０Ａ’，２０Ｂ，２０Ｃ…送信装置、２１…通信装置、２２…障害物検出センサ、２３…他車位置特定部、２３ａ…ＧＰＳ部、２３ｂ…地図データベース、２４…情報送信判断部

Claims (3)

1. 道路上の送信側物体に設けられ、道路状況の情報を送信する送信装置と、道路上の受信側物体に設けられ、道路状況の情報を受信する受信装置とからなる道路状況検出システムであって、
   前記送信装置は、前記送信側物体の周辺情報を取得する送信側周辺情報取得手段と、前記送信側周辺情報取得手段で取得した周辺情報の中から送信すべき情報を判断する送信情報判断手段と、前記送信情報判断手段で判断した周辺情報を送信する送信手段と、送信装置側で情報取得可能な領域を取得する送信側情報取得可能領域取得手段と、受信装置側で情報取得可能な領域を取得する受信側情報取得可能領域取得手段を備え、
   前記受信装置は、前記送信装置の送信手段から送信された周辺情報を受信する受信手段を備え、
   前記送信情報判断手段は、前記送信側情報取得可能領域取得手段で取得した送信装置側で情報取得可能な領域のうち前記受信側情報取得可能領域取得手段で取得した受信装置側で情報取得可能な領域以外の領域における周辺情報を送信すべき情報と判断することを特徴とする道路状況検出システム。
2. 前記受信装置は、前記受信側物体の周辺情報を取得する受信側周辺情報取得手段と、前記受信側周辺情報取得手段で取得した受信側物体の周辺情報と前記受信手段で受信した送信側物体の周辺情報との信頼度をそれぞれ取得する信頼度取得手段と、前記受信手段で受信した送信側物体の周辺情報の採否を判断する受信情報判断手段とを備え、
   前記受信情報判断手段は、前記信頼度取得手段で取得した受信側物体の周辺情報の信頼度と送信側物体の周辺情報の信頼度とを比較し、信頼度の高い方の周辺情報を採用することを特徴とする請求項１に記載する道路状況検出システム。
3. 前記受信装置は、前記受信側物体の周辺情報を取得する受信側周辺情報取得手段と、前記受信手段で受信した送信側物体の周辺情報の採否を判断する受信情報判断手段とを備え、
   前記受信情報判断手段は、前記受信側周辺情報取得手段で取得した受信側物体の周辺情報のうちの所定の情報と前記受信手段で受信した送信側物体の周辺情報のうちの所定の情報との乖離の度合いが閾値以上の場合には前記受信手段で受信した所定の情報を破棄することを特徴とする請求項１に記載する道路状況検出システム。
   

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