CN111634329A - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于，减轻正在进行自动转向控制当中的驾驶员的不适及烦恼。本发明的车辆控制系统配备有：对车辆的车轮进行转向的转向装置、检测由车辆的驾驶员进行的转向操作的转向传感器、以及控制装置。无论转向操作如何，控制装置都进行控制转向装置以对车轮自动地进行转向的自动转向控制。修正要求度表示由所述驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度。在自动转向控制的实施中，控制装置基于转向传感器的检测结果计算修正要求度。在修正要求度超过阈值的情况下，控制装置不结束自动转向控制，而进行系统抑制处理。在系统抑制处理中，与修正要求度在阈值以下的情况相比，控制装置弱化自动转向控制。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的车辆控制系统。特别地，本发明涉及进行自动转向控制的车辆控制系统。
背景技术
专利文献1公开了一种车辆的转向辅助装置。转向辅助装置对转向系统施加转向扭矩，进行对驾驶员的转向辅助，以便使车辆沿着车道行驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014－024448号公报
发明内容
发明所要解决的课题
首先，考虑对车辆的车轮自动地进行转向的“自动转向控制”。通过自动转向控制进行的车辆行驶并不一定与驾驶员的感觉(意图、喜好)一致。因此，在有的情况下，在自动转向控制的实施中，驾驶员进行转向操作(手动操作)，修正车辆的位置或动态。由驾驶员进行的修正对于自动转向控制成为外部干扰。自动转向控制进行工作，以便消除外部干扰，即，对抗由驾驶员进行的转向操作。这成为车辆的不稳定的原因。另外，车辆变得不会像驾驶员所希望的那样行驶。其结果是，驾驶员感到不适或者烦恼。
本发明的一个目的在于，提供一种能够减轻正在进行自动转向控制当中的驾驶员的不适或烦恼的技术。
解决课题的手段
第一个观点涉及控制车辆的车辆控制系统。
所述车辆控制系统配备有：
转向装置，所述转向装置对所述车辆的车轮进行转向；
转向传感器，所述转向传感器检测由所述车辆的驾驶员进行的转向操作；以及
控制装置，无论所述转向操作如何，所述控制装置都进行控制所述转向装置而自动地对所述车轮进行转向的自动转向控制。
修正要求度表示由所述驾驶员进行的所述转向操作对通过所述自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度。
在所述自动转向控制的实施中，所述控制装置基于所述转向传感器的检测结果，计算所述修正要求度。
在所述修正要求度超过阈值的情况下，所述控制装置不结束所述自动转向控制，而进行系统抑制处理。
在所述系统抑制处理中，与所述修正要求度在所述阈值以下的情况相比，所述控制装置弱化所述自动转向控制。
第二个观点在第一个观点的基础上还具有以下的特征。
随着所述修正要求度从所述阈值起增加，所述自动转向控制弱化的程度增加。
第三个观点在第一或者第二个观点的基础上还具有以下的特征。
在所述系统抑制处理中，与所述修正要求度在所述阈值以下的情况相比，所述控制装置使用于计算所述自动转向控制的控制量的控制增益减小。
第四个观点在第三个观点的基础上还具有以下的特征。
所述自动转向控制包括控制所述车轮的转向以便使所述车辆追踪目标轨道的轨道追踪控制。
在所述轨道追踪控制中，所述控制装置基于所述车辆与所述目标轨道之间的偏差来计算目标转向角，进行反馈控制，以便使实际转向角追踪所述目标转向角。
在所述系统抑制处理中减小的所述控制增益包括用于根据所述偏差计算所述目标转向角的第一增益和所述反馈控制的第二增益之中的至少一方。
第五个观点在第一至第四个观点中的任一个的基础上还具有以下的特征。
所述转向传感器检测由所述转向操作产生的转向扭矩。
所述控制装置基于所述转向扭矩的变动幅度计算所述修正要求度。
第六个观点在第五个观点的基础上还具有以下的特征。
所述修正要求度是所述转向扭矩的所述变动幅度。
第七个观点在第五个观点的基础上还具有以下的特征。
所述修正要求度是所述转向扭矩的所述变动幅度超过变动幅度阈值的状态的持续时间或者发生频度。
第八个观点在第五个观点的基础上还具有以下的特征。
所述修正要求度是在第一期间中所述转向扭矩的所述变动幅度的积分值。
第九个观点在第八个观点的基础上还具有以下的特征。
所述控制装置根据所述转向扭矩的所述变动幅度可变地设定所述第一期间。
所述转向扭矩的所述变动幅度越大，则所述第一期间越短。
第十个观点涉及控制车辆的车辆控制系统。
所述车辆控制系统配备有：
转向装置，所述转向装置对所述车辆的车轮进行转向；
转向传感器，所述转向传感器检测由所述车辆的驾驶员进行的转向操作；
控制装置，所述控制装置控制所述转向装置。
所述控制装置进行：
根据所述转向操作，控制所述转向装置以对所述车轮的转向进行辅助的辅助控制；以及
无论所述转向操作如何，都控制所述转向装置，对所述车轮自动地进行转向的自动转向控制。
修正要求度表示由所述驾驶员进行的所述转向操作对通过所述自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度。
在所述自动转向控制的实施中，所述控制装置基于所述转向传感器的检测结果，计算所述修正要求度。
在所述修正要求度超过阈值的情况下，所述控制装置不结束所述自动转向控制，而进行系统抑制处理。
在所述系统抑制处理中，与所述修正要求度在所述阈值以下的情况相比，所述控制装置弱化所述自动转向控制，或者，加强所述辅助控制。
发明的效果
根据本发明的车辆控制系统，在自动转向控制的实施中修正要求度超过阈值的情况下，进行系统抑制处理。在系统抑制处理中，与修正要求度在阈值以下的情况相比，车辆控制系统弱化自动转向控制。由此，减轻正在自动转向控制中的驾驶员的不适及烦恼。
另外，车辆控制系统计算修正要求度，所述修正要求度表示由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度。并且，车辆控制系统基于计算出的修正要求度，确定是否进行系统抑制处理。驾驶员的感觉而言因人而异，并且，即使是同一个驾驶员，也会因状况的不同而要求不同。即，驾驶员的要求对于不同驾驶员或状况也会不同。通过不只是简单检测转向操作，而且还逐一地计算并参照修正要求度，能够恰当地提取出驾驶员的要求。
附图说明
图1是用于说明根据本发明的第一种实施方式的车辆控制系统的概要的概念图。
图2是表示由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的情况下的一个例子的概念图。
图3是表示由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的情况下的另一个例子的概念图。
图4是用于说明由根据本发明的第一种实施方式的车辆控制系统进行的系统抑制处理的概念图。
图5是表示根据本发明的第一种实施方式的车辆及车辆控制系统的具体的结构例的框图。
图6是表示根据本发明的第一种实施方式的信息获取装置及驾驶环境信息的例子的框图。
图7是用于说明作为根据本发明的第一种实施方式的自动转向控制一个例子的轨道追踪控制的概念图。
图8是表示根据本发明的第一种实施方式的控制装置的基本的功能结构的框图。
图9是表示与由根据本发明的第一种实施方式的控制装置进行的系统抑制处理相关的功能结构的框图。
图10是表示与由根据本发明的第一种实施方式的控制装置进行的系统抑制处理相关的处理的流程图。
图11是用于说明本发明的第一种实施方式中的修正要求度的计算方法的例子的时间图。
图12是表示与由根据本发明的第二种实施方式的控制装置进行的系统抑制处理相关的功能结构的框图。
图13是表示根据本发明的第三种实施方式的车辆及车辆控制系统的具体的结构例的框图。
图14是表示根据本发明的第三种实施方式的控制装置的基本的功能结构的框图。
具体实施方式
下面参照附图，说明本发明的实施方式。
1.第一种实施方式
1－1.概要
图1是用于说明根据第一种实施方式的车辆控制系统10的概要的概念图。车辆控制系统10被搭载于车辆1，控制车辆1。特别地，车辆控制系统10至少进行对车辆1的车轮自动地进行转向的“自动转向控制”。
作为自动转向控制的一个例子，可以列举出轨道追踪控制(trajectoryfollowing control)。车辆控制系统10确定目标轨道TR，控制车辆1的行驶(转向、加减速)，以便使车辆1追踪目标轨道TR。这样的轨道追踪控制在自动驾驶控制、车道保持辅助控制(LTA：Lane Tracing Assist)等中进行。
作为自动转向控制的其它例子，也可以考虑防止车辆1从行驶车道脱离的防止脱离车道控制。例如，在车辆1靠近车道交界LB的情况下，车辆控制系统10进行自动转向控制，以便使车辆1返回到行驶车道的中央。
但是，通过自动转向控制进行的车辆行驶，并不一定与车辆1的驾驶员的感觉(意图、喜好)相一致。因此，存在着在自动转向控制的实施中，驾驶员进行转向操作(手动操作)，修正车辆1的位置或动态的情况。即，存在着由驾驶员进行的转向操作对通过自动驾驶控制进行的车辆行驶进行修正的情况。图2及图3举例表示出这样的情况。
在图2所示的例子中，车辆控制系统10进行上述轨道追踪控制。在本例中，目标轨道TR位于行驶车道的中央。但是，在弯道区间中驾驶员所希望的行驶位置并不一定是行驶车道的中央。从而，驾驶员有可能进行转向操作，以便修正通过轨道追踪控制(自动转向控制)进行的车辆行驶。
在图3所示的例子中，目标轨道TR是行驶车道的中央。但是，在行驶车道的单侧排列有柱子的情况下，驾驶员希望与柱子保持一定程度的距离地行驶。从而，驾驶员有可能进行转向操作，以便对通过轨道追踪控制(自动转向控制)进行的车辆行驶进行修正。
由驾驶员进行的修正对于自动转向控制而言成为外部干扰。自动转向控制进行工作，以便消除外部干扰，即，对抗由驾驶员进行的转向操作。这成为车辆1不稳定的原因。另外，车辆1变得不像驾驶员所希望的那样行驶。其结果是，驾驶员感到不适和烦恼。从以上的观点出发，本实施方式提供一种技术，该技术能够减轻正在进行自动转向控制当中的驾驶员的不适或烦恼。
图4是用于说明本实施方式的特征的概念图。如上所述，在自动转向控制的实施中，存在着由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的情况。以下，将由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度称为“修正要求度R”。修正要求度R也可以说是与对自动转向控制的信任度相反的概念。
在自动转向控制的实施中，车辆控制系统10计算修正要求度R。在修正要求度R大的情况下，推定为驾驶员对于由自动转向控制进行的车辆行驶感到不适或烦恼。在这种情况下，车辆控制系统10弱化自动转向控制。更详细地说，在修正要求度R超过阈值Rth的情况下，与修正要求度R在阈值Rth以下的情况相比，车辆控制系统10弱化自动转向控制。“弱化自动转向控制”意味着减少自动转向控制对车轮转向的影响(作用)。以下，将弱化自动转向控制的处理称为“系统抑制处理”。
另外，即使在进行系统抑制处理的情况下，自动转向控制也不结束，而是继续进行。即，车辆控制系统10不结束自动转向控制，而是弱化自动转向控制。例如，车辆控制系统10保持目标轨道TR不变，继续进行轨道追踪控制。
如上面说明的那样，根据本实施方式的车辆控制系统10，在自动转向控制的实施中修正要求度R超过阈值Rth的情况下，进行系统抑制处理。在系统抑制处理中，与修正要求度R在阈值Rth以下的情况相比，车辆控制系统10弱化自动转向控制，由此，在正在进行自动转向控制当中的驾驶员的不适和烦恼被减轻。
另外，根据本实施方式，车辆控制系统10计算修正要求度R，所述修正要求度R表示由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度。并且，车辆控制系统10基于计算出的修正要求度R来确定是否进行系统抑制处理。驾驶员的感觉因人而异，另外，即使是同一个驾驶员，也会因状况不同而要求不同。即，驾驶员的要求相应于每个驾驶员或者状况会变得不同。通过不只是简单地检测转向操作，而且还逐一地计算并参照修正要求度R，能够恰当地提取出驾驶员的要求。
也可以随着修正要求度R从阈值Rth增加而使弱化自动转向控制的程度单调地或者阶梯式地增加，由此，更有效地减轻驾驶员的不适或烦恼。
1－2.结构例
图5是表示根据第一种实施方式的车辆1及车辆控制系统10的具体的结构例的框图。
车辆1配备有车轮2、手柄3(方向盘)、转向轴4、以及转向机构5。手柄3是为了驾驶员进行转向操作而使用的操作构件。转向轴4的一端连接于手柄3，另一端连接于转向机构5。转向机构5根据手柄3的转动操作来对车轮2进行转向。具体地说，转向机构5包括与转向轴4连接的小齿轮、与小齿轮啮合的齿条、将齿条与车轮2之间连接起来的转向横拉杆。手柄3的旋转经由转向轴4被传递给小齿轮。小齿轮的旋转运动被转换成齿条的直线运动，由此，车轮2的转向角θ变化。
车辆控制系统10配备有转向装置20、转向传感器40、行驶装置50、信息获取装置60、以及控制装置100。
转向装置20包括转向马达(转向促动器)，利用转向马达的动作对车轮2进行转向。例如，转向马达经由转换机构连接于齿条。当转向马达的转子旋转时，转换机构将其旋转运动转换成齿条的直线运动。由此，车轮2的转向角θ变化。转向装置20也被称为EPS(ElectricPower Steering：电动助力转向系统)。转向装置20的动作由控制装置100控制。
转向传感器40检测由车辆1的驾驶员进行的转向操作(手柄3的操作)。转向传感器40包括手柄角传感器41、转向扭矩传感器42、以及转向角传感器43。
手柄角传感器41检测手柄3的转向角、即手柄角MA。手柄角传感器41将表示手柄角MA的信息输出给控制装置100。
转向扭矩传感器42检测施加给转向轴4的转向扭矩MT。转向扭矩传感器42将表示转向扭矩MT的信息输出给控制装置100。
转向角传感器43检测车轮2的转向角θ。例如，转向角传感器43根据转向装置20的转向马达的旋转角来计算转向角θ。转向角传感器43将表示转向角θ的信息输出给控制装置100。
行驶装置50包括驱动装置和制动装置。驱动装置是产生驱动力的动力源。作为驱动装置举例为电动机、发动机。制动装置产生制动力。行驶装置50的动作由控制装置100控制。
信息获取装置60获取由车辆控制系统10进行的车辆行驶控制所需的信息。车辆行驶控制所需的信息是表示车辆1的驾驶环境的信息，以下称为“驾驶环境信息70”。信息获取装置60将所获取的驾驶环境信息70输送给控制装置100。
图6是表示信息获取装置60及驾驶环境信息70的例子的框图。信息获取装置60配备有地图信息获取装置61、位置信息获取装置62、识别传感器63、以及车辆状态传感器64。驾驶环境信息70包括地图信息71、位置信息72、周边状况信息73、以及车辆状态信息74。
地图信息获取装置61获取表示车道配置、道路形状的地图信息71。例如，地图信息获取装置61从地图数据库获取必要的区域的地图信息71。地图数据库可以存储在搭载于车辆1中的规定的存储装置中，也可以被存储在车辆1的外部的管理服务器中。在后者的情况下，地图信息获取装置61通过通信从管理服务器的地图数据库获取必要的地图信息71。
位置信息获取装置62获取表示车辆1的位置及方位的位置信息72。例如，位置信息获取装置62包括计测车辆1的位置及方位的GPS(全球定位系统)装置。位置信息获取装置62进而也可以包括检测车辆1的周围的白线的传感器。通过将检测出的白线的配置和由地图信息71表示的车道配置进行对比，可以精度良好地计算车辆1的位置及方位。
识别传感器63识别(检测)车辆1的周围的状况。例如，识别传感器63包括照相机、激光雷达(LIDAR：Laser ImagingDetection and Ranging)以及雷达。周边状况信息73表示识别传感器63的识别结果。例如，周边状况信息73包括车辆1的周围的周边车辆或白线的信息。
车辆状态传感器64获取表示车辆1的状态的车辆状态信息74。例如，车辆状态传感器64包括车速传感器、车轮速度传感器、横摆率传感器、加速度传感器、上面所述的转向传感器40等。车速传感器检测车速V(车辆1的速度)。车轮速度传感器检测各个车轮2的车轮速度。横摆率传感器检测车辆1的横摆率YR。加速度传感器检测车辆1的加速度。
控制装置100是配备有处理器及存储器的微型计算机。控制装置100也称为ECU(电子控制装置)。通过处理器执行存储在存储器中的控制程序，实现由控制装置100进行的各种处理。例如，控制装置100通过控制转向装置20来控制车轮2的转向。另外，控制装置100通过控制行驶装置50来控制加、减速。以下，对于由控制装置100进行的转向控制进行详细说明。
1－3.基本的转向控制
由控制装置100进行的转向控制包括“驾驶员转向控制”和“自动转向控制”。驾驶员转向控制是根据由驾驶员进行的转向操作来进行的转向控制。另一方面，自动转向控制是与由驾驶员进行的转向操作无关地自动进行的转向控制。
1－3－1.驾驶员转向控制的例子
驾驶员转向控制包括用于减轻驾驶员进行转向操作时的转向负担的“辅助控制”。在辅助控制中，控制装置100控制转向装置20对车轮2的转向进行辅助。
更详细地说，控制装置100基于转向扭矩MT或车速V计算辅助扭矩。典型地，转向扭矩MT越大，则辅助扭矩也越大。并且，控制装置100控制转向装置20，以便获得辅助扭矩。利用该辅助扭矩对车轮2的转向进行辅助，减轻驾驶员的转向负担。
辅助控制也可以包括阻尼控制及补偿控制。阻尼控制是用于产生在抑制转向速度的方向上作用的阻尼力的控制。随着转向速度(dMA/dt)变高，阻尼力也变大。利用该阻尼控制来抑制转向速度，使收敛性提高。补偿控制是用于提高驾驶员的转向感的控制。
1－3－2.自动转向控制的例子
在自动转向控制中，无论由驾驶员进行的转向操作如何，控制装置100都控制转向装置20对车轮2自动地进行转向。例如，自动转向控制包括控制车辆1的行驶以便使车辆追踪目标轨道TR的轨道追踪控制。
图7是用于说明轨道追踪控制的概念图。首先，对于坐标系(X，Y)进行定义。在图7所示的例子中，原点O是车辆1的中心。X方向是车辆1的前方方向，Y方向是与X方向正交的平面方向。但是，坐标系(X，Y)并不局限于图7所示的例子。
在某个时刻的坐标系(X，Y)中定义目标轨道TR。考虑从原点O起位于Y方向上的目标轨道TR上的点S。这时，横偏差Ed是原点O与点S之间的距离，即，车辆1与目标轨道TR之间的距离。横摆角偏差(方位角偏差)Ad是在点S处的目标轨道TR的切线TL与X方向之间的夹角。
首先，控制装置100基于驾驶环境信息70生成目标轨道TR。例如，目标轨道TR是通过行驶车道的中央的线。控制装置100可以基于地图信息71和位置信息72计算目标轨道TR。或者，控制装置100可以基于周边状况信息73(白线的信息)计算目标轨道TR。但是，目标轨道TR及其计算方法并不局限于此。
接着，控制装置100基于目标轨道TR和驾驶环境信息70，计算车辆1与目标轨道TR之间的第一偏差(横偏差Ed及横摆角偏差Ad)。例如，控制装置100可以基于目标轨道TR和位置信息72计算第一偏差。另外，控制装置100也可以基于车辆状态信息74(车速V、横摆率YR)计算车辆1的移动量，基于移动量修正第一偏差。
并且，控制装置100控制车辆1的行驶，以便使第一偏差(横偏差Ed及横摆角偏差Ad)减小。更详细地，控制装置100计算为了减小第一偏差所需的目标横摆率YRt。例如，目标横摆率YRt由下面的式(1)表示。
式(1)： YRt＝Ga×Ed+Gb×Ad
式(1)中的Ga、Gb分别是对于横偏差Ed及横摆角偏差Ad的增益。式(1)也可以包含以目标轨道TR的曲率为基础的前馈项。
控制装置100根据目标横摆率YRt与实际横摆率YR的差、即横摆率偏差，计算目标转向角θt。实际横摆率YR从车辆状态信息74获得。横摆率偏差越大，则目标转向角θt也越大。
进而，控制装置100进行反馈控制，以便使实际转向角θ追踪目标转向角θt。实际转向角θ由转向角传感器43来检测。反馈控制例如是PID控制。例如，控制装置100基于目标转向角θt与实际转向角θ之间的第二偏差进行反馈控制。这样，实现轨道追踪控制。
1－3－3.功能块的例子
图8是表示根据本实施方式的控制装置100的基本的功能结构的框图。控制装置100具有驾驶员转向控制部110和自动转向控制部120来作为与转向控制相关的功能块。这些功能块通过控制装置100的处理器执行存储在存储器中的控制程序来实现。
驾驶员转向控制部110进行驾驶员转向控制。驾驶员转向控制部110计算驾驶员转向控制所需的第一控制量C1。第一控制量C1是用于驱动转向装置20(转向马达)的扭矩指令、电流指令。
例如，驾驶员转向控制部110包含进行上述辅助控制的辅助控制部111。辅助控制部111基于转向扭矩MT等计算用于生成辅助扭矩的基本辅助控制量。转向扭矩MT越大，则基本辅助控制量也越大。另外，辅助控制部111基于转向速度(dMA/dt)计算用于产生阻尼力的阻尼控制量。随着转向速度变高，阻尼控制量变大。进而，辅助控制部111计算用于补偿控制的补偿控制量。并且，辅助控制部111计算基本辅助控制量、阻尼控制量以及补偿控制量之和，作为辅助控制所需的第一控制量C1。
自动转向控制部120进行自动转向控制。自动转向控制部120计算自动转向控制所需的第二控制量C2。第二控制量C2是用于驱动转向装置20(转向马达)的扭矩指令、电流指令。
例如，自动转向控制部120进行上述轨道追踪控制。在该情况下，自动转向控制部120包括目标转向角生成部121和反馈控制部122。
目标转向角生成部121基于驾驶环境信息70，计算目标转向角θt。具体地，目标转向角生成部121基于驾驶环境信息70生成目标轨道TR，计算车辆1与目标轨道TR之间的第一偏差(横偏差Ed及横摆角偏差Ad)。另外，目标转向角生成部121根据上述式(1)计算目标横摆率YRt。并且，目标转向角生成部121根据目标横摆率YRt和实际横摆率YR的差、即横摆率偏差计算目标转向角θt。
反馈控制部122进行反馈控制，以便使实际转向角θ追踪目标转向角θt。具体地，反馈控制部122计算为了使实际转向角θ追踪目标转向角θt所需的第二控制量C2。例如，反馈控制部122根据目标转向角θt与实际转向角θ之间的第二偏差计算第二控制量C2。第二偏差越大，则第二控制量C2也越大。
控制装置100综合第一控制量C1和第二控制量C2而生成转向控制量C。控制装置100根据转向控制量C来控制转向装置20，由此进行必要的转向控制。
1－4.系统抑制处理
图9是表示与由控制装置100进行的系统抑制处理相关的功能结构的框图。控制装置100在上述驾驶员转向控制部110和自动转向控制部120的基础上，还具有修正要求判定部130和系统抑制处理部140。这些功能块通过控制装置100的处理器执行存储在存储器中的控制程序来实现。
图10是表示与由控制装置100进行的系统抑制处理相关的处理的流程图。参照图9及图10，说明与系统抑制处理相关的处理。
1－4－1.步骤S100
在自动转向控制的实施中，修正要求判定部130判定是否由驾驶员进行了转向操作。例如，修正要求判定部130基于手柄角MA判定是否进行了转向操作，在进行了转向操作的情况(步骤S100：是)下，处理进入步骤S200。在除此之外的情况(步骤S100：否)下，本次循环中的处理结束。
作为变形例，修正要求判定部130也可以判定转向操作是通常的转向操作还是紧急回避用的转向操作。例如，在手柄角MA与转向速度(dMA/dt)分别在规定的阈值以下的情况下，修正要求判定部130判定为进行了通常的转向操作。在进行了通常的转向操作的情况(步骤S100：是)下，处理进入步骤S200。在除此之外的情况(步骤S100：否)下，本次循环中的处理结束。
1－4－2.步骤S200
在自动转向控制的实施中，修正要求判定部130计算修正要求度R。修正要求度R是表示由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度。在由驾驶员进行的转向操作对通过自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的情况下，转向扭矩MT增大。从而，修正要求判定部130基于由转向扭矩传感器42检测出的转向扭矩MT，计算修正要求度R。
图11是用于说明修正要求度R的计算方法的例子的时间图。纵轴表示转向扭矩MT，横轴表示时间。驾驶员进行转向操作对车辆行驶进行修正的结果，使得转向扭矩MT变动。修正要求判定部130计算转向扭矩MT的变动幅度W。例如，修正要求判定部130对转向扭矩MT的峰值(极值)P进行取样、存储。进而，修正要求判定部130按照正、负分别计算在一定期间内取样的峰值P的平均值。并且，修正要求判定部130根据峰值P的正、负平均值计算出变动幅度W。
在第一个例子中，转向扭矩MT的变动幅度W被作为修正要求度R来使用。即，修正要求判定部130计算出转向扭矩MT的变动幅度W来作为修正要求度R。
在第二个例子中，修正要求度R是转向扭矩MT的变动幅度W超过变动幅度阈值Wth的状态的持续时间或者发生频度(在一定期间中的发生次数)。在由驾驶员进行的修正长时间或频繁地发生的情况下，被推定为驾驶员强烈地感到烦恼。通过利用第二个例子的修正要求度R，能够检测这种驾驶员的强烈烦恼。
在第三个例子中，修正要求度R是在积分期间L(第一期间)中的转向扭矩MT的变动幅度W的积分值。在该第三个例子中，也与上述第二个例子的情况一样，可以考虑由驾驶员进行的修正的持续时间或者发生频度。即，能够检测驾驶员的强烈的烦恼。
在上述第三个例子中，修正要求判定部130也可以可变地设定积分期间L。例如，修正要求判定部130根据转向扭矩MT的变动幅度W可变地设定积分期间L。转向扭矩MT的变动幅度W越小，则积分期间L越长，转向扭矩MT的变动幅度W越大，则积分期间L越短(参照图11)。由此，即使在转向扭矩MT的变动幅度W小的情况下，也能够恰当地检测驾驶员的修正意图。另外，在转向扭矩MT的变动幅度W大的情况下，由于积分期间L变短，因此，可以提早地转移到下一步骤S300。这有助于提高处理的效率。
1－4－3.步骤S300
在计算出修正要求度R之后，修正要求判定部130将该修正要求度R与阈值Rth进行比较。在修正要求度R超过阈值Rth的情况(步骤S300：是)下，判定为驾驶员对于通过自动转向控制进行的车辆行驶感到不适或烦恼。在这情况下，处理进入步骤S400。另一方面，在修正要求度R在阈值Rth以下的情况(步骤S300：否)下，本次循环中的处理结束。
1－4－4.步骤S400
系统抑制处理部140进行系统抑制处理。即，与修正要求度R在阈值Rth以下的情况相比，系统抑制处理部140弱化由自动转向控制部120进行的自动转向控制。所谓“弱化自动转向控制”是指使自动转向控制对车轮2的转向的影响(帮助)减小。
例如，系统抑制处理部140使在自动转向控制部120中为了计算第二控制量C2而使用的控制增益减小。通过减小用于计算自动转向控制的第二控制量C2的控制增益，弱化自动转向控制。
作为一个例子，考虑自动转向控制为轨道追踪控制的情况。如上所述，自动转向控制部120(目标转向角生成部121)计算车辆1与目标轨道TR之间的第一偏差(横偏差Ed及横摆角偏差Ad)。并且，自动转向控制部120基于第一偏差和上述式(1)，计算目标转向角θt。在上述式(1)中，包括用于根据第一偏差来计算目标转向角θt的第一增益(增益Ga、Gb)。系统抑制处理部140使该第一增益减小。
另外，自动转向控制部120(反馈控制部122)进行反馈控制，以便使实际转向角θ追踪目标转向角θt。系统抑制处理部140也可以使该反馈控制的增益(第二增益)减小。例如，在反馈控制为PID控制的情况下，系统抑制处理部140使比例增益减小。系统抑制处理部140也可以使微分增益或积分增益减小。
系统抑制处理部140使自动转向控制部120中的第一增益和第二增益中的至少一方减小。由此，轨道追踪控制(自动转向控制)弱化。
如上面说明的那样，在修正要求度R超过阈值Rth的情况下，自动转向控制弱化。其结果是，在正在进行自动转向控制当中的驾驶员的不适及烦恼减轻。也可以是随着修正要求度R从阈值Rth起增加，自动转向控制弱化的程度增加。例如，随着修正要求度R从阈值Rth起增加，自动转向控制的控制增益的减小量增加。由此，更有效地减轻驾驶员的不适及烦恼。
2.第二种实施方式
第二种实施方式与上述的第一种实施方式相比，系统抑制处理(步骤S400)不同。适当地省略与第一种实施方式重复的说明。
图12是表示与根据第二种实施方式的系统抑制处理相关的功能结构的框图。代替弱化由自动转向控制部120进行的自动转向控制，系统抑制处理部140加强由驾驶员转向控制部110进行的驾驶员转向控制。
特别地，系统抑制处理部140加强由辅助控制部111(参照图8)进行的辅助控制。所谓“加强辅助控制”是指增加辅助控制对车轮2的转向的影响(帮助)。如上所述，辅助控制部111基于转向扭矩MT等，计算用于生成辅助扭矩的基本辅助控制量。系统抑制处理部140使用于根据转向扭矩MT等计算基本辅助控制量的控制增益增加。由此，辅助控制增强。通过辅助控制(辅助扭矩)增强，自动转向控制相对弱化。
另外，通过增加辅助扭矩，例如，在切换返回时容易发生波动。为了抑制这样的波动，优选地，系统抑制处理部140同时也增强阻尼控制。阻尼控制是用于产生在抑制转向速度的方向上作用的阻尼力的控制。通过阻尼力增强，波动受到抑制，收敛性提高。
3.第三种实施方式
在第三种实施方式中，考虑电动转向方式的车辆1。适当地省略与第一种实施方式重复的说明。
图13是表示根据第三种实施方式的车辆1及车辆控制系统10的结构例的框图。车轮2与手柄3(转向轴4)能够机械地分离。车辆控制系统10在第一种实施方式(图5)中说明的结构的基础上，还配备有反作用力发生装置30。
反作用力发生装置30模拟地对手柄3施加反作用力扭矩。具体地，反作用力发生装置30包括反作用力电动机(反作用力促动器)。反作用力电动机的转子经由减速器连接于转向轴4。通过反作用力电动机的动作，可以向转向轴4并进而向手柄3施加反作用力扭矩。
控制装置100通过与由驾驶员进行的转向操作相应地控制转向装置20，控制车轮2的转向。例如，控制装置100基于手柄角MA、车速V等计算目标转向角。并且，控制装置100控制转向装置20(转向电动机)，以便使车轮2的转向角θ成为目标转向角。
另外，控制装置100通过与由驾驶员进行的转向操作相应地控制反作用力发生装置30，控制被施加给手柄3的反作用力扭矩。例如，控制装置100基于手柄角MA、车速V等计算目标反作用力扭矩。并且，控制装置100基于目标反作用力扭矩和转向扭矩MT控制反作用力发生装置30(反作用力电动机)，以便对手柄3施加目标反作用力扭矩。
另外，控制装置100也可以分别包括用于控制转向装置20的第一控制装置和用于控制反作用力发生装置30的第二控制装置。在这种情况下，第一控制装置和第二控制装置能够相互通信地连接，可以相互交换必要的信息。
图14是表示根据第三种实施方式的控制装置100的基本的功能结构的框图。自动转向控制部120与第一种实施方式的情况(参照图8)一样。驾驶员转向控制部110包括转向控制部112和反作用力扭矩控制部113。
转向控制部112基于手柄角MA、车速V等计算目标转向角。并且，转向控制部112基于实际转向角θ与目标转向角的偏差，生成用于驱动转向装置20(转向电动机)的第一控制量C1。
反作用力扭矩控制部113基于手柄角MA、车速V等计算目标反作用力扭矩。并且，反作用力扭矩控制部113基于目标反作用力扭矩、转向扭矩MT等，生成用于驱动反作用力发生装置30(反作用力电动机)的控制信号。反作用力电动机按照控制信号被驱动，由此产生反作用力扭矩。
系统抑制处理与第一种实施方式的情况(参照图9、图10)一样。即，在修正要求度R超过阈值Rth的情况下，系统抑制处理部140进行系统抑制处理，弱化自动转向控制。由此，获得与第一种实施方式的情况同样的效果。
附图标记说明
1 车辆
2 车轮
3 手柄(方向盘)
4 转向轴
5 转向机构
10 车辆控制系统
20 转向装置
30 反作用力发生装置
40 转向传感器
41 手柄角传感器
42 转向扭矩传感器
43 转向角传感器
50 行驶装置
60 信息获取装置
70 驾驶环境信息
100 控制装置
110 驾驶员转向控制部
111 辅助控制部
112 转向控制部
113 反作用力扭矩控制部
120 自动转向控制部
121 目标转向角生成部
122 反馈控制部
130 修正要求判定部
140 系统抑制处理部

Claims (10)

1.一种控制车辆的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统配备有：
转向装置，所述转向装置对所述车辆的车轮进行转向；
转向传感器，所述转向传感器检测由所述车辆的驾驶员进行的转向操作；以及
控制装置，无论所述转向操作如何，所述控制装置都进行控制所述转向装置以对所述车轮自动地进行转向的自动转向控制，
修正要求度表示由所述驾驶员进行的所述转向操作对通过所述自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度，
在所述自动转向控制的实施中，所述控制装置基于所述转向传感器的检测结果，计算所述修正要求度，
在所述修正要求度超过阈值的情况下，所述控制装置不结束所述自动转向控制，而进行系统抑制处理，
在所述系统抑制处理中，与所述修正要求度在所述阈值以下的情况相比，所述控制装置弱化所述自动转向控制。
2.如权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
随着所述修正要求度从所述阈值起增加，所述自动转向控制弱化的程度增加。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，
在所述系统抑制处理中，与所述修正要求度在所述阈值以下的情况相比，所述控制装置使用于计算所述自动转向控制的控制量的控制增益减小。
4.如权利要求3所述的车辆控制系统，其中，
所述自动转向控制包括控制所述车轮的转向以便使所述车辆追踪目标轨道的轨道追踪控制，
在所述轨道追踪控制中，所述控制装置基于所述车辆与所述目标轨道之间的偏差来计算目标转向角，进行反馈控制，以便使实际转向角追踪所述目标转向角，
在所述系统抑制处理中减小的所述控制增益包括用于根据所述偏差计算所述目标转向角的第一增益和所述反馈控制的第二增益之中的至少一方。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述转向传感器检测由所述转向操作产生的转向扭矩，
所述控制装置基于所述转向扭矩的变动幅度计算所述修正要求度。
6.如权利要求5所述的车辆控制系统，其中，
所述修正要求度是所述转向扭矩的所述变动幅度。
7.如权利要求5所述的车辆控制系统，其中，
所述修正要求度是所述转向扭矩的所述变动幅度超过变动幅度阈值的状态的持续时间或者发生频度。
8.如权利要求5所述的车辆控制系统，其中，
所述修正要求度是在第一期间中所述转向扭矩的所述变动幅度的积分值。
9.如权利要求8所述的车辆控制系统，其中，
所述控制装置根据所述转向扭矩的所述变动幅度可变地设定所述第一期间，
所述转向扭矩的所述变动幅度越大，则所述第一期间越短。
10.一种控制车辆的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统配备有：
转向装置，所述转向装置对所述车辆的车轮进行转向；
转向传感器，所述转向传感器检测由所述车辆的驾驶员进行的转向操作；
控制装置，所述控制装置控制所述转向装置，
所述控制装置进行：
根据所述转向操作，控制所述转向装置以对所述车轮的转向进行辅助的辅助控制；以及
无论所述转向操作如何，都控制所述转向装置以对所述车轮自动地进行转向的自动转向控制，
修正要求度表示由所述驾驶员进行的所述转向操作对通过所述自动转向控制进行的车辆行驶进行修正的程度，
在所述自动转向控制的实施中，所述控制装置基于所述转向传感器的检测结果，计算所述修正要求度，
在所述修正要求度超过阈值的情况下，所述控制装置不结束所述自动转向控制，而进行系统抑制处理，
在所述系统抑制处理中，与所述修正要求度在所述阈值以下的情况相比，所述控制装置弱化所述自动转向控制，或者，加强所述辅助控制。
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