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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Ermittlung und Auswertung von Sensordaten eines Umfeldsensors eines Fahrzeugs.
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Ein Fahrzeug umfasst typischerweise eine Vielzahl von unterschiedlichen Umfeldsensoren (z.B. Kameras, Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Lidar-Sensoren), mit denen das Umfeld des Fahrzeugs erfasst werden kann. Die von den Umfeldsensoren erfassten Sensordaten können dazu verwendet werden, Fahrzeugfunktionen, insbesondere Fahrerassistenzfunktionen, bereitzustellen, die den Fahrer eines Fahrzeugs bei der Führung des Fahrzeugs unterstützen. Dabei steigen typischerweise mit steigender Automatisierung des Fahrzeugs die Anforderungen an den Umfang und die Qualität der erfassten Sensordaten an.
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Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, die Qualität von Sensordaten, die mit ein oder mehreren Umfelddaten eines Fahrzeugs erfasst werden können, sowie der Qualität der Auswertung von Sensordaten für die Verwendung in einer Fahrzeugfunktion in effizienter und zuverlässiger Weise zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Erfassung von Sensordaten bezüglich eines Umfelds eines ersten Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren kann durch eine Vorrichtung (insbesondere durch ein Sensorsystem) des ersten Fahrzeugs ausgeführt werden. Das Verfahren umfasst das Ermitteln eines Indizes dafür, dass ein Erfassen von ersten Sensordaten mit einem ersten Umfeldsensor des ersten Fahrzeugs durch einen zweiten Umfeldsensor eines zweiten Fahrzeugs gestört wird oder gestört werden wird. Beispielsweise kann das Indiz eine Wahrscheinlichkeit dafür anzeigen, dass eine Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten vorliegt oder vorliegen wird.
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Der zweite Umfeldsensor kann zum Erfassen von zweiten Sensordaten ein zweites Messsignal emittieren. Dabei kann das zweite Messsignal insbesondere ein akustisches Signal (z.B. ein Ultraschall-Signal) und/oder ein elektromagnetisches Signal (z.B. ein Radar-Signal und/oder ein Licht-Signal) umfassen. In analoger Weise kann auch der erste Umfeldsensor ein Messsignal (ein erstes Messsignal) aussenden. Die Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten mit dem ersten Umfeldsensor kann durch das zweite Messsignal verursacht werden. Insbesondere kann es zu einer Überlagerung des ersten Messsignals (des ersten Umfeldsensors) und des zweiten Messsignals (des zweiten Umfeldsensors) kommen, was zu einer Störung beim ersten Umfeldsensor führen kann.
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Das Ermitteln eines Indizes für eine Störung kann umfassen, das Ermitteln, ob die ersten Sensordaten zumindest ein Störungsmuster umfassen, das typisch für Sensordaten ist, die durch einen anderen Umfeldsensor gestört werden. Das Störungsmuster kann experimentell ermittelt und auf einer Speichereinheit des ersten Fahrzeugs gespeichert werden. Die ersten Sensordaten können mit einem solchen Störungsmuster verglichen werden. Insbesondere kann ein Abstandsmaß zwischen den ersten Sensordaten und dem Störungsmuster ermittelt werden. Das Indiz für eine Störung kann dann auf Basis des Abstandsmaßes ermittelt werden bzw. das Indiz kann das Abstandsmaß umfassen. Mit Reduzierung des Abstandsmaßes steigt dabei typischerweise die Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen einer Störung.
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Der erste Umfeldsensor kann zum Erfassen der ersten Sensordaten ein erstes Messsignal aussenden und ein von dem ersten Messsignal abhängiges erstes Rücksignal empfangen. Aufgrund einer Störung kann das erste Rücksignal durch ein von dem zweiten Umfeldsensor ausgesendeten zweiten Messsignal gestört sein.
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Das Ermitteln eines Indizes für eine Störung kann umfassen, das Vergleichen eines Aussende-Zeitpunkts des ersten Messsignals und eines Empfangs-Zeitpunkts des ersten Rücksignals, und/oder das Vergleichen des ersten Rücksignals mit dem ersten Messsignal. Wenn der Vergleich eine Abweichung anzeigt, die größer als ein Abweichungs-Schwellenwert ist, so kann dies ein Hinweis auf das Vorliegen einer Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten sein. Das Indiz kann von der Abweichung abhängen bzw. das Indiz kann die Abweichung umfassen.
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Das Ermitteln eines Indizes für eine Störung kann umfassen, das Ermitteln von Positionierungs-Information in Bezug auf das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug. Die Positionierungs-Information kann z.B. mittels eines Umfeldsensors (z.B. mittels einer Bild-Kamera, Radar, etc.) des ersten Fahrzeugs ermittelt werden. Die Positionierungs-Information kann einen Abstand und/oder eine Anordnung zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug anzeigen, wobei typischerweise die Wahrscheinlichkeit für eine Störung mit sinkendem Abstand steigt. Die Positionierungs-Information kann außerdem eine Ausrichtung des zweiten Fahrzeugs relativ zu dem ersten Fahrzeug anzeigen. Insbesondere kann die Ausrichtung des zweiten Umfeldsensors relativ zu dem ersten Umfeldsensors angezeigt werden. Die Wahrscheinlichkeit für eine Störung hängt typischerweise von der Ausrichtung der Umfeldsensoren zueinander ab.
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Die Positionierungs-Information kann an einer Sequenz von Zeitpunkten ermittelt werden. So kann eine Tendenz des Ausmaßes einer Störung ermittelt werden, was die Prädiktion einer Störung ermöglicht.
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Alternativ oder ergänzend kann das Ermitteln eines Indizes für eine Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten umfassen, das Empfangen von Sensor-Informations-Daten von dem zweiten Fahrzeug über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle. Dabei können die Sensor-Information-Daten Information über eine Einstellung des zweiten Umfeldsensors anzeigen. So kann in zuverlässiger Weise ermittelt werden, ob die Gefahr einer Störung durch den zweiten Umfeldsensor besteht oder nicht.
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Das Verfahren umfasst außerdem das Veranlassen, in Abhängigkeit von dem Indiz, dass zumindest eine Einstellung des ersten Umfeldsensors und/oder des zweiten Umfeldsensors angepasst wird. Alternativ oder ergänzend umfasst das Verfahren das Veranlassen, in Abhängigkeit von dem Indiz, dass eine Auswertung der ersten Sensordaten des ersten Umfeldsensors angepasst wird. Die Anpassung erfolgt dabei bevorzugt derart, dass eine Auswirkung der Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten reduziert wird (z.B. eine Auswirkung der Störung auf eine Fahrzeugfunktion, z.B. auf eine zumindest teilautomatisch fahrende Funktion, des ersten Fahrzeugs).
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Insbesondere kann eine Anpassung erfolgen, wenn das Indiz anzeigt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Störung höher als ein vor-definierter Wahrscheinlichkeits-Schwellenwert ist und/oder wenn das Indiz anzeigt, dass das Ausmaß einer Störung einen vor-definierten Ausmaß-Schwellenwert überschreitet. Andererseits kann ggf. keine Anpassung erfolgen.
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Bevorzugt umfasst das Verfahren, dass abhängig von dem ermittelten Indiz die Art und/oder die Kombination von Anpassungen, insbesondere zwischen folgenden Varianten, variiert wird: Anpassen zumindest einer Einstellung des ersten Umfeldsensors; Anpassen zumindest einer Einstellung des zweiten Umfeldsensors; und/oder Anpassen einer Auswertung der ersten Sensordaten des ersten Umfeldsensors. Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren umfassen, dass abhängig von dem ermittelten Indiz zumindest ein Parameter einer oder mehrerer Anpassungen ermittelt bzw. variiert werden.
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Besonders bevorzugt kann das Indiz eine Information über ein qualitatives und/oder quantitatives Maß der (vorliegenden, vermuteten oder erwarteten) Störung umfassen. Abhängig von dem qualitatives und/oder quantitatives Maß der Störung kann wiederum zumindest ein qualitativer und/oder quantitativer Parameter der zumindest einen Anpassung ermittelt werden.
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Durch die Berücksichtigung von (potentiellen) Störungen bei der Umfelderfassung eines Fahrzeugs können die Qualität und Robustheit der Umfelderfassung und die Qualität und Robustheit von Fahrzeugfunktionen des ersten Fahrzeugs erhöht werden. Somit kann unmittelbar oder mittelbar auch eine höhere Qualität, Verlässlichkeit und/oder Sicherheit einer oder mehrerer Fahrzeugfunktionen, insbesondere Fahrerassistenzfunktionen, erreicht werden.
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Das Veranlassen der Anpassung einer Einstellung des ersten Umfeldsensors und/oder des zweiten Umfeldsensors kann derart erfolgen, dass der erste Umfeldsensor und der zweite Umfeldsensor gleichzeitig (wenn das Indiz keine Störung anzeigt) oder abwechselnd (wenn das Indiz eine Störung anzeigt) zum Erfassen von Sensordaten betrieben werden. Alternativ oder ergänzend kann das Veranlassen der Anpassung einer Einstellung des ersten Umfeldsensors und/oder des zweiten Umfeldsensors derart erfolgen, dass zeitlich abwechseln, insbesondere alternierend, eine Einstellung des ersten Umfeldsensors und des zweiten Umfeldsensors angepasst wird. So können Störungen effektiv und zuverlässig vermieden oder reduziert werden.
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Die Einstellung des ersten Umfeldsensors und/oder des zweiten Umfeldsensors kann ein oder mehrere umfassen von: eine Wellenlänge eines zum Erfassen von Sensordaten emittierten Messsignals; eine Pulsfolge und/oder Pulssequenz eines emittierten Messsignals; eine Phase eines emittierten Messsignals; eine, insbesondere Raum-abhängige, Abstrahlung eines Umfeldsensors; und/oder eine, insbesondere Raum-abhängige, Empfindlichkeit eines Umfeldsensors.
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Das Veranlassen einer Anpassung einer Einstellung des zweiten Umfeldsensors kann umfassen, das Senden einer Steueranweisung, insbesondere über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, von dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug. So kann ausgehend von dem ersten Fahrzeug ein Betrieb des zweiten Umfeldsensors gesteuert werden.
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Das Anpassen einer Auswertung der ersten Sensordaten kann ein oder mehrere umfassen, von: eine Korrektur eines Wertes der ersten Sensordaten; eine Filterung der ersten Sensordaten; eine Interpolation der ersten Sensordaten; einen zumindest teilweise Ersatz der ersten Sensordaten; und/oder eine Anpassung einer Empfindlichkeitskurve des ersten Umfeldsensors bei der Auswertung der ersten Sensordaten.
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Das Verfahren kann umfassen, das Prädizieren, auf Basis des Indizes, einer Störung für einen in der Zukunft liegenden Zeitpunkt. Außerdem kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln einer Steuerungsinformation zum Veranlassen der Anpassung der zumindest einen Einstellung des ersten Umfeldsensors und/oder des zweiten Umfeldsensors und/oder der Auswertung der ersten Sensordaten für den in der Zukunft liegenden Zeitpunkt. Durch das Prädizieren einer Störung können bereits im Vorfeld geeignete Maßnahmen eingeleitet werden, um eine Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten zu verhindern oder zu reduzieren. So kann die Qualität der Umfelderfassung weiter verbessert werden.
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Das Verfahren kann umfassen, das Ermitteln eines Parameterwertes für einen Parameter der Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten. Der Parameterwert kann insbesondere ein Ausmaß und/oder eine Stärke der Störung anzeigen. Es kann dann eine, von dem Parameterwert abhängige, Anpassung der Einstellung des ersten Umfeldsensors und/oder des zweiten Umfeldsensors und/oder der Auswertung der ersten Sensordaten veranlasst werden. So kann die Qualität der Umfelderfassung weiter verbessert werden.
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Das Verfahren kann umfassen, das Anpassen einer Fahrzeugfunktion des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Indiz für eine Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten. So kann die Zuverlässigkeit von Fahrzeugfunktionen weiter erhöht werden.
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Das Verfahren kann umfassen, das Ermitteln, in Abhängigkeit von dem Indiz für die Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten, von Information in Bezug auf eine, durch den ersten Umfeldsensor verursachten, Störung beim Erfassen von zweiten Sensordaten durch den zweiten Umfeldsensor. Dabei kann die Information insbesondere ein Ausmaß der Störung beim Erfassen der zweiten Sensordaten anzeigen. Die Information kann über eine Ausgabeeinheit (z.B. eine optische oder akustische Ausgabe) des ersten Fahrzeugs ausgegeben und/oder bei einer Fahrzeugfunktion des ersten Fahrzeugs berücksichtigt werden. So kann ein mögliches Fehlverhalten des zweiten Fahrzeugs aufgrund der Störung berücksichtigt werden. Insbesondere kann so die Zuverlässigkeit von Fahrzeugfunktionen weiter erhöht werden.
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Das Verfahren kann umfassen, das Fusionieren, in Abhängigkeit von dem Indiz, der ersten Sensordaten mit weiteren Sensordaten von zumindest einem weiteren Umfeldsensor des ersten Fahrzeugs. Durch das Fusionieren von Sensordaten kann die Umfelderfassung des ersten Fahrzeugs weiter erhöht werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Erfassung von Sensordaten bezüglich eines Umfelds eines ersten Fahrzeugs beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, ein Indiz dafür zu ermitteln, dass ein Erfassen von ersten Sensordaten mit einem ersten Umfeldsensor des ersten Fahrzeugs durch einen zweiten Umfeldsensor eines zweiten Fahrzeugs gestört wird oder gestört werden wird. Die Vorrichtung ist weiter eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Indiz für die Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten zu veranlassen, dass zumindest eine Einstellung des ersten Umfeldsensors und/oder des zweiten Umfeldsensors; und/oder eine Auswertung der ersten Sensordaten des ersten Umfeldsensors, derart angepasst wird, dass eine Auswirkung der Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten reduziert wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (insbesondere ein Straßenkraftfahrzeug z.B. ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst. Besonders bevorzugt ist dabei die Vorrichtung zusammen mit einem Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs ausgebildet und/oder eine Steuereinheit der Vorrichtung kann zugleich auch einer Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems entsprechen. Ferner kann die Vorrichtung eine oder mehrere weitere, z.B. innerhalb der Fahrzeugsensoren, verbaute Steuereinheiten umfassen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt, beschrieben. Das Computerprogramm kann ggf. direkt in den internen Speicher einer digitalen Vorrichtung (insbesondere einer elektronischen Steuereinheit der Vorrichtung) geladen werden. Desweiteren kann das Computerprogramm Softwarecodeabschnitte umfassen, mit denen die Schritte des Verfahrens gemäß einem der beschriebenen Verfahrensansprüche ausgeführt werden, wenn das Computerprodukt auf der digitalen Vorrichtung läuft.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
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1 eine beispielhafte Fahrsituation, bei der Sensordaten ermittelt werden; und
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2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung von Sensordaten bezüglich eines Umfelds eines Fahrzeugs.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Bereitstellung von präzisen Sensordaten bzw. mit der präzisen Auswertung von Sensordaten in einem Fahrzeug. In diesem Zusammenhang zeigt 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 mit ein oder mehreren Umfeldsensoren 102, die eingerichtet sind, Umfelddaten bzw. Sensordaten bezüglich eines Umfelds des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 102 sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor und/oder ein Lidar-Sensor.
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Die Sensordaten können von einer Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 (die z.B. eine Steuereinheit umfasst) ausgewertet werden, um eine Fahrzeugfunktion bereitzustellen. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 auf Basis der Sensordaten zumindest teilweise automatisch geführt werden.
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Mit steigendem Automatisierungsgrad der Fahrzeuge 100 steigt typischerweise auch die Anzahl von Umfeldsensoren. Dies kann dazu führen, dass sich Umfeldsensoren von unterschiedlichen Fahrzeugen 100 gegenseitig beeinflussen. Dies gilt insbesondere für Umfeldsensoren, die zur Erfassung von Sensordaten ein Messsignal emittieren (wie z.B. Ultraschall-basierte Sensorsysteme). Das von einem Fahrzeug emittierte Messsignal kann die Umfelderfassung eines anderen Fahrzeugs stören, was sich negativ auf Fahrzeugfunktionen in dem anderen Fahrzeug auswirken kann. Dies kann insbesondere für automatische Fahrfunktionen, wie z.B. TAF (Teilautomatisiertes Fahren), HAF (Hochautomatisiertes Fahren), TAP (Teilautomatisiertes Parken) und/oder HAP (Hochautomatisiertes Parken), gelten.
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1 zeigt ein Umfeld des (ersten) Fahrzeugs 100. Insbesondere zeigt 1 eine Parkbucht 106, die mit einer Mauer 105 (als Beispiel für ein durch die Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 zu erfassendes Objekt 105) abgegrenzt ist. Ein Fahrer des Fahrzeugs 100 möchte z.B. rückwärts in die Parkbucht 106 einfahren. Die Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 können zu diesem Zweck Sensordaten in Bezug auf ein oder mehrere Objekte 105 (z.B. die Mauer) im Umfeld des Fahrzeugs 100 erfassen und die Vorrichtung 101 kann die Sensordaten auswerten, um den Fahrer bei dem Einparkmanöver zu unterstützen.
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In einer benachbarten Parkbucht kann ein anderes Fahrzeug 110 zeitgleich die Parkbucht (z.B. rückwärts) verlassen wollen. Das andere (zweite) Fahrzeug 110 kann ein oder mehrere Umfeldsensoren 112 umfassen, die Sensordaten für den Ausparkvorgang erfassen. Die ein oder mehreren Umfeldsensoren 112 des zweiten Fahrzeugs 110 können dabei eine Störung auf die ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des ersten Fahrzeugs 100 bewirken (z.B. durch das Aussenden eines (zweiten) Messsignals). Dies gilt insbesondere für emittierende Umfeldsensoren 102, die z.B. elektromagnetische Wellen (wie Radarsensoren), Ultraschallwellen (wie Ultraschallsensoren), Licht, Infrarotlicht, Lichtmuster und/oder Lichtpulse (wie LIDAR) aussenden. Durch eine derartige Störung der Umfelderfassung im ersten Fahrzeug 100 kann die Qualität der Umfelderfassung im ersten Fahrzeug 100 reduziert werden.
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Zur Reduzierung der Störeinflüsse können die Modi zweier Sensoriksysteme 102, 112 (die von zwei unterschiedlichen Fahrzeugen 100, 110 sein können) automatisch verändert werden, so dass sich die Sensoriksysteme 102, 112 nicht mehr gegenseitig stören. Beispielsweise kann zu diesem Zweck eine Zeitslot-basierte Taktung der Sensoriksysteme 102, 112 mit einer bestimmten Sequenz erfolgen. Insbesondere können für die unterschiedlichen Sensoriksysteme 102, 112 unterschiedliche Zeitintervalle für die Umfelderfassung reserviert werden. Des Weiteren kann ein Zusammenführen von Sensordaten, die die unterschiedlichen Sensoriksysteme 102, 112 in den jeweiligen Phasen mit einem der unterschiedlichen (sich umschaltenden) Sensorbetriebsmodi gesammelt haben, erfolgen.
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Ein solches Verfahren zur Anpassung eines Betriebsmodus kann insbesondere in bestimmten Situationen, die mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit zu (gegenseitigen) Störungen von Sensoriksystemen 102, 112 von unterschiedlichen Fahrzeugen 100, 110 führen oder in der Vergangenheit geführt haben, automatisch aktiviert werden. Das in diesem Dokument beschriebene Verfahren kann außerdem dazu verwendet werden, störende Objekte, insbesondere ein anderes Fahrzeug 110, störungsfrei und korrekt sensorisch zu erfassen. Das Verfahren kann z.B. an bestimmten Stellen (etwa an Parkplätzen, in Parkhäusern oder in Garagen), an denen mit erhöhter Wahrscheinlichkeit gegenseitige Störungen auftreten, automatisch aktiviert werden. Insbesondere kann ggf. automatisch ein Sensoriksystem 102 in einen passenden (optimierten) Modus versetzt werden.
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Eine Veränderung, eine Korrektur oder ein zeitweiliges Abschalten von einem Teil eines Sensorsystems 112 eines Fahrzeugs 110 kann so gestaltet werden, dass zunächst automatisch eine Priorität ermittelt wird, welches der beiden Fahrzeuge 100, 110 die Sensordaten bezüglich der jeweiligen Umgebung dringender benötigt. Das gegenseitige Abstimmen der Sensorsysteme 102, 112 kann z.B. derart erfolgen, dass ein Fahrzeug 100, das die Sensordaten, z.B. aufgrund einer erhöhten Sicherheitsrelevanz, mit einer erhöhten Priorität benötigt, die Sensordaten zuerst und/oder mit einem größeren Zeitslot und/oder mit günstigeren Parametern, z.B. Wellenlängen, sensieren darf.
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Somit können die Sensorsysteme 102, 112 von zwei unterschiedlichen Fahrzeugen 100, 110 zu Gunsten der fehlerfreien und präzisen Umfelderfassung angepasst werden. Des Weiteren kann eine adaptive Korrektur der Sensordaten und/oder der Interpretation der Sensordaten erfolgen.
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In diesem Dokument werden somit ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Sensorsystems 102 eines Fahrzeugs 100 bei Störeinfluss durch ein anderes Fahrzeug 110 beschrieben. Außerdem wird ein entsprechendes System, weitere Mittel und ein entsprechendes Computerprodukt aufgezeigt.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 200 zur Erfassung von Sensordaten bezüglich eines Umfelds eines ersten Fahrzeugs 100 (z.B. bzgl. eines Objekts 105 im Umfeld des ersten Fahrzeugs 100). Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 eines Indizes dafür, dass ein Erfassen von ersten Sensordaten mit einem ersten Umfeldsensor 102 des ersten Fahrzeugs 100 durch einen zweiten Umfeldsensor 112 eines zweiten Fahrzeugs 110 gestört wird oder gestört werden wird. Das Indiz kann z.B. auf Basis der ersten Sensordaten und/oder auf Basis von weiteren Daten ermittelt werden.
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Außerdem umfasst das Verfahren 200 das Veranlassen 202, in Abhängigkeit von dem Indiz, dass zumindest eine Einstellung des ersten Umfeldsensors 102 und/oder des zweiten Umfeldsensors 112; und/oder eine Auswertung der ersten Sensordaten des ersten Umfeldsensors 102 angepasst wird. Dabei kann die Anpassung derart erfolgen, dass eine Auswirkung der Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten, z.B. eine Auswirkung auf eine Fahrzeugfunktion des ersten Fahrzeugs 100, reduziert wird. Durch eine Berücksichtigung von möglichen Störungen durch einen Umfeldsensor 112 eines anderen Fahrzeugs 110 kann die Qualität der sensorischen Umfelderfassung im ersten Fahrzeug 110 verbessert werden.
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Es wird somit ein Verfahren 200 zum Betreiben eines Sensorsystems 102 eines ersten Fahrzeugs 100 bei einem Störeinfluss, insbesondere von einem anderen, zweiten Fahrzeug 110, beschrieben. Das Verfahren 200 kann umfassen, das Erkennen, dass eine Störung eines Sensors 102 des ersten Fahrzeugs 100 durch ein anderes, zweites Fahrzeug 110 vorliegt oder mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit demnächst vorliegen wird. Das Verfahren 200 kann weiter umfassen, das Ermitteln einer Steuerungsinformation zur Veränderung zumindest eines Sensormodus des Sensors 102 (d.h. des ersten Umfeldsensors 102 des ersten Fahrzeugs 100) und/oder einer Interpretation der von dem Sensor 102 erfassten Sensordaten. Außerdem kann das Verfahren 200 umfassen, das Ansteuern des Sensorsystems 102 des ersten Fahrzeugs 100 bzw. des störenden, zweiten Fahrzeugs 110 und/oder das Variieren der Interpretation der Sensordaten für eine Fahrzeugfunktion des ersten Fahrzeugs 100. Dies kann derart erfolgen, dass die Auswirkungen der Störung des Sensorsystems 102 des ersten Fahrzeugs 100 zumindest teilweise korrigiert bzw. kompensiert werden.
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Es kann somit im Rahmen des Verfahrens 200 eine Störung, die durch einen Sensor 112 eines anderen Fahrzeugs 110 oder ggf. durch einen Sensor 102 des eigenen Fahrzeugs 100 verursacht wird, von einer beliebigen anderen Störung, z.B. durch sonstige Vorrichtungen, Naturphänomene, Echos, etc., unterschieden werden.
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Insbesondere kann eine erhöhte Wahrscheinlichkeit einer Störung aus den globalen Koordinaten bzw. Positionsdaten des ersten Fahrzeugs 100 (z.B. kann erkannt werden, dass sich das erste Fahrzeug 100 in der Umgebung einer Garage, eines Parkhauses, einer Engstelle, eines besonderen Grundstücks, etc. befindet) und/oder aus der Erkennung eines bestimmten Manövers (z.B. eines Park- oder Rangier-Manövers, eines Einpark-, Auspark- bzw. Rangiermanövers, eines Wendemanövers, einer Engstellendurchfahrt) ermittelt werden. Eine erhöhte Wahrscheinlichkeit oder ein bestimmtes Maß an Wahrscheinlichkeit allein oder in Kombination mit einem weiteren der in diesem Dokument dargestellten Kriterien kann zur Annahme oder Voraussage einer Störungssituation verwendet werden (d.h. zur Ermittlung eines Indizes für eine Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten mit dem ersten Umfeldsensor 102).
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Die Störung kann ggf. direkt auf Basis von Daten (z.B. auf Basis der ersten Sensordaten) des ersten Sensorsystems 102 des ersten Fahrzeugs 100 erkannt werden.
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Die Steuerungsinformation umfasst bevorzugt quantitative Information und/oder eine Vielzahl von unterschiedlichen Parametern, die unterschiedliche Merkmale eines Umfelderfassungsverfahrens beeinflussen können. Dabei kann das Ansteuern bzw. das Anpassen einer Vielzahl der Parameter des Sensorsystems 102 (die z.B. zum Ermitteln unterschiedlicher Messgrößen dienen) zur verbesserten Erfassung der vorliegenden Umfelderkennungssituation erfolgen. Die Steuerungsinformation kann mit Mitteln des Fahrzeugs 100, insbesondere innerhalb eines Sensors oder einer Sensorfusionseinheit, ermittelt werden.
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Insbesondere können im Rahmen des Verfahrens 200 Störungsparameter ermittelt werden, die einen bestimmten Einfluss einer Ultraschallsensorik 112 eines zweiten Fahrzeugs 110 auf die Ultraschallsensorik 102 des ersten Fahrzeugs 110 repräsentieren. Dabei kann auch eine quantitative Bewertung des Einflusses erfolgen, wie z.B.: eine Stärke des Einflusses; eine Fehlerwahrscheinlichkeit; eine Art des Fehlers, der durch den Einfluss verursacht werden kann; und/oder eine (bestimmte) zu erwartende Werteabweichung.
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Bevorzugt kann eine drahtlose einseitige oder gegenseitige Abstimmung der Steuerungsdaten zur Veränderung der Eigenschaften eines Sensors 102, 112 und/oder des angewandten Sensierungsverfahrens zwischen zumindest zwei Fahrzeugen 100, 110 ausgeführt werden.
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Das Ansteuern eines Sensorsystems 102, 112 kann bevorzugt gezielt die störenden Einflusse reduzieren, insbesondere derart, dass ein Vermeidung oder Unterdrückung der (bestimmten) Störung, z.B. mittels Anwendung eines Filters erfolgt, und/oder Zeitintervalle, die zum Ermitteln der Sensordaten maßgeblich ausgewertet werden, variiert werden.
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Eine Störung eines Sensors 102 eines Fahrzeugs 100 kann abhängig von einer Mustererkennung erkannt werden, die auf die Sensordaten des Sensors 102 angewendet wird. Insbesondere können bestimmte „Störungsbilder“ anhand ihrer charakteristischen Merkmale in den Sensordaten erkannt werden. Bei Vorliegen eines bestimmten Störungsbildes kann angenommen werden, dass die Störung von einem anderen, zweiten Fahrzeug 110 (und nicht etwa wegen Verschmutzung oder Vereisung, etc., des Sensors 102) verursacht wird.
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Eine Störung eines Sensors 102 eines Fahrzeugs 100 kann abhängig vom Empfang eines Signals (z.B. eines Rücksignals) durch den Sensor 102 des Fahrzeugs 100 erkannt werden. Insbesondere kann dabei erkannt werden, dass
- • das Signal zu vorausbestimmten Merkmalen eines Messsignals eines Fahrzeugsensors 102 passt;
- • sich das Signal von dem Messsignal eines (bestimmten) Sensors 102 oder aller Sensoren des Fahrzeugs 100 unterscheidet; und/oder
- • der Empfangszeitpunkt des Signals nicht zu einem Aussendezeitpunkt eines Messsignals des Fahrzeugs 100 passt, insbesondere sich nicht zu einem Messsignal zuordnen lässt.
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So kann eine Störung, die durch einen Sensor 112 eines anderen, zweiten Fahrzeugs 110 oder ggf. durch einen Sensor 102 des eigenen Fahrzeugs 100 verursacht wird, von einer beliebigen anderen Störung, z.B. durch sonstige Vorrichtungen, Naturphänomene, Echos, etc., unterschieden werden.
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Im Rahmen des Verfahrens 200 kann eine Information ermittelt werden, die eine Störung, insbesondere einen Parameter der Störung, repräsentiert. Diese Information kann ermittelt werden, abhängig von
- • einer relativen Positionsinformation (bzw. Positionierungs-Information) zu einem anderen Fahrzeug 110; und/oder
- • zumindest zwei Positionsinformationen repräsentierend die Position zweier Fahrzeuge 100, 110; und/oder
- • zumindest einer Positionsinformation oder Positionssequenz eines ersten Fahrzeugs 100 und zumindest einer Positionssequenz eines zweiten Fahrzeugs 110.
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Dabei kann zumindest eine Positionsinformation die Richtung, insbesondere die gegenseitige Ausrichtung zweier Fahrzeuge 100, 110 umfassen. Insbesondere kann berücksichtigt werden, an welcher relativen Position (z.B. Distanz, Versatz, Winkelinformation) sich ein zweites Fahrzeug 110 in Relation zu einer bestimmten Konstellation von Objekten befindet und/oder wie schnell sich das zweite Fahrzeug 110 annähert.
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Die Steuerungsinformation kann abhängig von zwei oder mehreren Positionsinformationen, besonders bevorzugt abhängig von einer Positionssequenz, ermittelt werden.
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Die Information zu einer (wahrscheinlichen Störung) kann abhängig von einer Sequenz von Positionen eines zweiten Fahrzeugs 110 ermittelt werden, die eine absolute und/oder relative Zeitinformation, z.B. eine Zeitintervallangabe zu den Positionen, umfasst.
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Beispielsweise kann eine Situation beim Annähern an eine enge Durchfahrt aus zwei verschiedenen Winkeln unterschiedlich behandelt werden. Bei einer ersten Annäherungstrajektorie zweier Fahrzeuge 100, 110 zueinander (d.h. insbesondere in Abhängigkeit von der relativen Trajektorie) kann ein erster Störungsparameter ermittelt und eine erste Veränderung in zumindest einem Sensorsystem 102, 112 veranlasst werden. Bei einer zweiten, anderen Annäherungstrajektorie zweier Fahrzeuge 100, 110 zueinander (d.h. insbesondere in Abhängigkeit von der relativen Trajektorie) kann ein zweiter Störungsparameter ermittelt und eine zweite Veränderung in zumindest einem Sensorsystem 102, 112 veranlasst werden.
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Im Rahmen des Verfahrens 200 kann eine Voraussage zum Eintritt einer bestimmten Störung für die nahe Zukunft ermittelt werden (z.B. eine Voraussage für die nächsten 1, 2, 5, 10 Sekunden). Des Weiteren kann eine Steuerungsinformation für die nahe Zukunft ermittelt werden.
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Die gegenseitige Abstimmung zwischen zwei Sensorsystemen 102, 112 kann dabei in Form einer Zeitsequenz zur Anwendung der Veränderung der Eigenschaften eines Sensorsystems 102, 112 und/oder der Veränderung eines angewandten Sensierungsverfahrens erfolgen.
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Die Abstimmung kann insbesondere über eine drahtlose Kommunikationsbotschaft erfolgen, die z.B. abhängig von einer räumlichen Nähe von zumindest zwei Fahrzeugen 100, 110 zueinander oder zu einer bestimmten Umfelderfassungssituation ausgelöst oder verändert wird.
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Es können ein oder mehrere quantitative Parameter einer vorliegenden oder erwarteten Störung, insbesondere ein zeitlicher Verlauf der Parameter, ermittelt werden. Abhängig von den ein oder mehreren Parametern, insbesondere von dem zeitlichen Verlauf der ein oder mehreren Parameter, kann eine Steuerungsinformation ermittelt werden, die ein, zwei oder mehrere Veränderungen zumindest eines Sensormodus und/oder einer Interpretation der Sensordaten eines Fahrzeugs 100 repräsentiert.
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Es ist typischerweise vorteilhaft, möglichst konkret einen oder mehrere quantitative Parameter einer vorliegenden oder erwarteten Störung zu ermitteln, um daraufhin mit einer angepassten und datenschonenden Veränderung zu reagieren.
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Abhängig von den ein oder mehreren Parametern, insbesondere abhängig von einer vorausgesagten Veränderung des Störeinflusses (d.h. abhängig von dem Indiz für eine Störung beim Erfassen der ersten Sensordaten), können unterschiedlich starke oder unterschiedliche Reaktionen des Sensorsystems 102 oder der Dateninterpretation veranlasst werden. Beispielsweise kann solange ein Parameter des Störeinflusses einen quantitativen Schwellenwert unterschreitet (z.B. wenn ein Störeinfluss noch relativ klein ist) eine Filterung abhängig von einer Frequenz der Störung erfolgen. Wenn ein Parameter des Störeinflusses einen quantitativen Schwellenwert überschreitet, kann z.B. eine Veränderung der Frequenz vorgenommen werden, in der der Sensor 102 sendet und empfängt. Wenn ein Parameter des Störeinflusses einen zweiten (höheren) quantitativen Schwellenwert überschreitet, dann kann z.B. ein Übergang in einen Zeitslot-Betrieb erfolgen.
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Es kann ein Variieren, insbesondere ein Einschränken einer Fahrzeugfunktion, vorgenommen werden, wenn festgestellt wird, dass in einer nahen Zukunft ein Parameter eines Störeinflusses größer als ein vorausbestimmter Parameterwert sein wird.
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Es kann eine Steuerungsinformation ermittelt werden, die einen gleichzeitigen Betrieb und/oder abwechselnden Betrieb zweier gleichartiger Sensoren 102, 112 von zumindest zwei unterschiedlichen Fahrzeugen 100, 110 veranlasst.
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Mehrere Arten von Sensoren, insbesondere Ultraschallsensoren, könnten sich gegenseitig blockieren, z.B. die PDC(park distance control)-Funktionen von zwei Fahrzeugen 100, 110 in einer Tiefgarage, wenn sich die Fahrzeug 100, 110 in einem Abstand von bis zu 15 Metern zu einander befinden. Durch einen abwechselnden Betrieb und/oder einen gleichzeitiger Betrieb mit unterschiedlichen Parametern kann eine Blockade vermieden werden.
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Ein gleichzeitiger Betrieb kann einen Betrieb mit variierten Parametern zumindest eines oder zweier Sensorsysteme 102, 112 umfassen. Ein abwechselnder Betrieb kann zeitlich alternierende oder nach zeitlichen Kriterien veränderliche, insbesondere variierte, Sensorsysteme 102, 112 umfassen.
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Bevorzugt kann zumindest eine Steuerungsinformation derart ermittelt werden, dass:
- • zumindest eine Betriebsfrequenzänderung eines Sensors 102, 112 zumindest eines Fahrzeugs 100, 110 veranlasst wird; und/oder
- • zumindest eine Modulation, insbesondere eine Phasenmodulation, zumindest eines Sensors 102, 112 zumindest eines Fahrzeugs 100, 110 verändert wird; und/oder
- • zumindest ein zeitlich abwechselnder Betrieb veranlasst wird, insbesondere eine zeitliche Bedingung bzw. Folge veranlasst wird, in der zumindest ein Sensor 102, 112 eines Fahrzeugs 100, 110 betätigt wird.
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Im Rahmen des Verfahrens 200 kann eine Steuerungsinformation für zumindest zwei Sensoren 102, 112 zweier unterschiedlicher Fahrzeuge 100, 110 derart ermittelt werden, dass ein zeitlich abwechselndes Variieren der Parameter der zumindest zwei Sensoren 102, 112 veranlasst wird.
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Das zeitlich abwechselnde Variieren kann z.B. einen gepulsten Betrieb von Sensoren 102, 112 umfassen. Alternativ können ggf. nur ein oder mehrere Parameter (z.B. eine Phase) derart verändert werden, dass eine gegenseitige Störung verringert wird. Beispielsweise kann in einem ersten Zeitintervall eine Wellenlänge eines von einem Radar ausgesandten elektromagnetischen Messsignals oder eines von einem Ultraschallsensor ausgesandten Ultraschallsignals verringert werden. In einem zweiten Zeitintervall kann die Wellenlänger wieder angehoben werden. Bei einem späteren Abgleich der Sensordaten können die Effekte der verschobenen Wellenlänge korrigiert werden.
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Die Steuerungsinformation kann eine Veränderung eines oder mehrerer der folgenden Parameter eines Sensorsystems 102 eines Fahrzeugs 100, insbesondere in einem bestimmten quantitativen Maß, veranlassen:
- • eine oder mehrere Wellenlängen, in der eine Sensierung durchgeführt wird; und/oder
- • eine Pulsfolge oder Pulssequenz, z.B. eine Kombination und/oder zeitliche Abhängigkeit, von bzw. zwischen zumindest zwei Messvorgängen; und/oder
- • eine Veränderung der Phase eines oder mehrerer Messimpulse oder die Berücksichtigung der jeweils veränderten Phase der empfangenen Impulse.
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Dabei kann eine Veränderung im Wesentlichen für die Dauer und/oder in einer quantitativen Abhängigkeit von der ermittelten Sensierungssituation erfolgen.
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Mehrere Arten von Sensoren 102 (Ultraschallsensoren, unterschiedliche Radarsensoren, lichtemittierende Sensoren, wie Laserscanner, LED-Sensorik, etc.) können unterschiedlich angesteuert werden. Dabei kann ein Sensierungs-Modus (z.B. die Wellenlänge, Phase, Pulse, etc.) und/oder das Sensierungsverfahren verändert werden.
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Abhängig vom Ermitteln zumindest eines Datensatzes kann ein Sensor 102 seine Eigenschaften verändern, so dass korrekte oder zumindest der Realität besser entsprechende Messdaten resultieren. Insbesondere können konkrete (z.B. häufig in der bestimmten Sensierungssituation auftretende) sensorisch bedingte Fehler (z.B. spezielle Echos, Übersprechen der Sensoren, besondere Reflektionen, etc.) vermieden werden.
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Beispielsweise kann abhängig von den räumlich bezogenen ermittelten Daten die Messreihenfolge von Ultraschallsensoren verändert werden. Dies kann derart erfolgen, dass Störungen bei einer Kreuzechomessung oder andere Artefakte bzw. physikalische Effekte reduziert werden, die für bestimmte Sensierungssituationen bzw. Arten von Sensierungssituationen typisch sind.
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Ggf. kann ein räumlicher Sensierungsbereich, z.B. durch eine Elevation von Radar-Systemen, variiert werden. Dadurch kann eine gezielte Erfassung bestimmter räumlicher Bereiche, insbesondere zur Vermeidung von bestimmten (speziellen) Störungen, erfolgen.
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Die Steuerungsinformation kann eine zeitlich alternierende, insbesondere abwechselnde, Veränderung der Eigenschaften eines Sensors 102 und/oder des angewandten Sensierungsverfahrens veranlassen.
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Die Aktivierung eines anderen Modus eines Sensierungsverfahrens kann Schwachstellen aufweisen. Daher kann es vorteilhaft sein, insbesondere innerhalb derselben Sensierungssituation, zwischen zwei oder mehreren Sensierungsverfahren eines Sensorsystems 102 zu wechseln oder eine wiederholte Veränderung der Eigenschaften zumindest eines Sensors 102 im Bezug auf dieselbe Sensierungssituation durchzuführen.
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Dabei kann das Verfahren 200 umfassen, das Vergleichen der resultierenden Messwerte (d.h. der Sensordaten des Sensorsystems 102), die in zwei unterschiedlichen Sensierungs-Phasen (mit jeweils zumindest zwei unterschiedlichen Eigenschaften eines Sensors und/oder des angewandten Sensierungsverfahrens) erfasst wurden. Die Messwerte können ggf. zusammengeführt werden, um die Qualität der Sensordaten zu erhöhen. Besonders effektiv kann ein solcher Vergleich der Sensordaten abhängig von Daten erfolgen, die Information über die Performance zumindest eines Sensors oder des Sensorsystems repräsentieren.
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Beispielsweise kann in einer problematischen Situation (z.B. bei einer komplexen Konstellation von Objekten, z.B. in einer Garage), bei der das Sensorsystem 102 des Fahrzeugs 100 nicht zufriedenstellende Daten bereitstellt, Folgendes erfolgen:
Es kann eine besondere Art der Sensierungssituation erkannt werden. Das Sensorsystem 102 kann z.B. ein Seitenradarsystem mit 4 Seitenradarsensoren, und/oder ein Ultraschallsystem mit 8–12 Sensoren umfassen. Das Sensorsystem 102 kann in einen Modus versetzt werden, der für die vorliegende Sensierungssituation bessere Ergebnisse liefert. Das Sensorsystem 102 kann dabei z.B. im Sekundentakt in zumindest zwei verschiedene Modi versetzt werden, die jeweils unterschiedliche Stärken und Schwächen ausweisen. Die resultierenden Messdaten können in einem weiteren Schritt des Verfahrens 200 derart miteinander verglichen, insbesondere fusioniert, werden, dass die Stärken beider Modi maximal hervorgehoben werden und/oder die Schwächen (Fehleranfälligkeit, Nichtlinearitäten oder sonstiges) zumindest teilweise kompensiert bzw. abgeschwächt werden. Dabei können die Information, repräsentierend eine Performance zumindest eines Sensors oder Sensorsystems des Fahrzeugs, und/oder Lerndaten berücksichtigt werden.
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Abhängig von dem Erkennen, dass ein Sensor 102 des ersten Fahrzeugs 100 von einem anderen Sensor 112 eines anderen Fahrzeugs 110 gestört wird, kann ermittelt werden, dass (und insbesondere wie stark oder hinsichtlich welcher Eigenschaft) zumindest ein anderer Sensor des anderen Fahrzeugs 110 von zumindest einem Sensor 102 des ersten Fahrzeugs 100 gestört wird. Mit anderen Worten, wenn eine Störung eines Sensors 102 des ersten Fahrzeugs 100 detektiert wird, so kann daraus geschlossen werden, dass auch eine Störung eines Sensors 112 eines anderen Fahrzeugs 110 vorliegt.
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Die Steuerungsinformation kann ermittelt werden, abhängig von
- • einer relativen Positionsinformation zu einem anderen Fahrzeug 110: und/oder
- • zumindest zwei Positionsinformationen, repräsentierend die Position zweier Fahrzeuge 100, 110; und/oder
- • zumindest einer Positionsinformation oder Positionssequenz eines ersten Fahrzeugs 100 und zumindest einer Positionssequenz eines zweiten Fahrzeugs 110.
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Eine Störungsinformation kann auch unabhängig von einer Annäherung von Fahrzeugen 100, 110, z.B. durch ein bestimmtes Muster in den Sensordaten, erkannt werden. Die weiteren Steuerungsdaten können dann (z.B. in mehreren Schritten) so angepasst werden, dass die Steuerungsdaten möglichst gut zu der Weiterentwicklung der Störung passen. Beispielsweise kann eine Situation beim Annähern an eine enge Durchfahrt aus zwei verschiedenen Winkeln unterschiedlich behandelt werden. Bei einer ersten Annäherungstrajektorie zweier Fahrzeuge 100, 110 zueinander (insbesondere in Bezug auf eine relative Trajektorie) kann eine erste Steuerungsinformation ermittelt werden, die z.B. einen gegenseitigen Einfluss einer Ultraschallsensorik in der Umfelderfassung reduziert, die bei einer solchen Annäherungstrajektorie Fehler verursachen würde. Bei einer zweiten Annäherungstrajektorie zweier Fahrzeuge zueinander (insbesondere in Bezug auf eine relative Trajektorie), kann eine Veränderung eines Modus des Ultraschallsystems bewirkt werden und es können die resultierenden Werte mit weiteren Sensordaten fusioniert bzw. bestätigt werden.
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Im Rahmen des Verfahrens 200 können quantitative Parameter eines Störeinflusses eines anderen Sensors 112 eines anderen Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Anhängig davon kann zumindest ein Parameter ermittelten werden, der einen Störeinfluss des Sensors 102 des ersten Fahrzeugs 100 auf einen anderen Sensor 112 repräsentiert.
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Typischerweise ist es auch im Interesse des ersten Fahrzeugs 100, keinen Sensor 112 eines entgegenkommenden oder sich in der Nähe befindlichen Fahrzeugs 110 zu stören. Wenn sich eine solche Störung allerdings nicht vermeiden lässt, kann Information in Bezug auf diese Störung bereitgestellt werden. Z.B. kann das erste Fahrzeug 100 auf Basis der Information in Bezug auf eine Störung eines anderen Fahrzeugs 110 eine Fahrzeugfunktion des ersten Fahrzeugs 100 konfigurieren (z.B. um eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fehlverhaltens des anderen Fahrzeugs 110 zu berücksichtigen).
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Im Rahmen des Verfahrens 200 können quantitative Parameter eines Störeinflusses eines anderen Sensors 112 eines anderen Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Dabei kann der Parameter eine Voraussage über einen Störeinfluss zumindest eines Sensors 112 auf zumindest einen anderen Sensor 102 in der nahen Zukunft repräsentieren. Wenn beispielsweise beim Fahren in eine bestimmte Richtung ein Störeinfluss zunimmt (und wenn diese einen Erfahrungswert für eine maximale Störung noch nicht überschritten hat), kann darauf geschlossen werden, dass beim Fortsetzen der Weiterfahrt die Störung weiter zunehmen wird. Somit kann ein Störeinfluss an einem zukünftigen Zeitpunkt prädiziert werden.
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Ein Fahrzeug 100 kann Mittel zur Ausführung einer Sensorfusion umfassen. Dabei kann abhängig von der ermittelten Steuerungsinformation die Fusion der Sensordaten von zumindest zwei Sensoren variiert wird. Insbesondere kann die Fusion der Sensordaten variiert werden hinsichtlich:
- • einer Zuordnung von Messwerten eines oder unterschiedlicher Sensoren zueinander und/oder zu bestimmten Objekten und/oder zu ausgewählten Raumbereichen (Areas of Interest); und/oder
- • einer Gewichtung von Messwerten von zumindest zwei Sensoren beim Ermitteln zumindest eines fusionierten Messwerts; und/oder
- • eines Zeitversatzes zwischen den zu fusionierenden Messwerten zumindest zweier Sensoren.
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Im Rahmen des Verfahrens 200 kann eine Information ermittelt werden, die eine Störung repräsentiert, abhängig von drahtlos empfangenen Daten eines weiteren Fahrzeugs 110 in der Umgebung des Fahrzeugs 100, mit dem sich eine einseitige oder gegenseitige Störung einer (bestimmten) Sensorik 102 ergibt oder in naher Zukunft ergeben könnte. Insbesondere können die Daten dabei von einem Fahrzeug 110 zu dem anderen Fahrzeug 100 unmittelbar oder mittelbar übertragen werden, z.B. mit einem energieversorgungsfreier Datenträger (z.B. einem passiven Chip zur drahtlosen Nahfeldkommunikation, insbesondere RFID), und/oder mit WLAN, 3G, etc.
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Dabei ist die Verwendung von RFID vorteilhaft, da die Daten bei einer Annäherung der Fahrzeuge 100, 110, insbesondere auf weniger als 20, 15, 10, 5, 3, 1 Meter, ermittelt werden können und dabei das Verfahren 200 unmittelbar oder mittelbar aktivieren können.
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Alternativ oder zusätzlich kann z.B. zumindest eine Zeitinformation zur Veränderung zumindest eines Sensormodus und/oder einer Interpretation der Sensordaten des Fahrzeugs 100 oder des störenden Fahrzeugs 110 ausgetauscht werden, z.B. eine Gesetzmäßigkeit, in der die Zeitslots zwischen zwei Fahrzeugen 100, 110 gewählt oder variiert werden. Der Austausch einer derartigen Information kann bereits ausreichen, um einen störungsfreien Betrieb zu ermöglichen.
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Das Ermitteln einer Steuerungsinformation zur Veränderung zumindest eines Sensormodus und/oder zur Veränderung einer Interpretation der Sensordaten des Fahrzeugs kann alternativ oder zusätzlich für das störende Fahrzeug 110 ermittelt werden. Eine solche Steuerungsinformation, insbesondere Information zur Generierung der eigentlichen Störungsinformation im störenden Fahrzeug 110, kann dann zum störenden Fahrzeug 110 (ggf. drahtlos) übermittelt werden. Das Übermitteln einer solchen Störungsinformation kann z.B. per WLAN, RFID, LTE, etc. erfolgen. Besonders bevorzugt kann das Übermitteln mittels der oder derselben Sensorik 102 selbst erfolgen, indem z.B. eine solche Information in ein emittiertes Messsignal eines Sensors 102, 112 (z.B. in Radarwellen) moduliert wird. Mit anderen Worten der Umfeldsensor 102, 112 eines Fahrzeugs 100, 110 kann dazu verwendet werden, (z.B. mittels einer Modulation eines ausgesandten Messsignals) Information an das jeweils andere Fahrzeug 100, 110 zu übermitteln. So wird eine effiziente Kommunikation ermöglicht.
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Das Sensoriksystem eines Fahrzeugs kann dabei darauf vorbereitet werden, eine Veränderung der Eigenschaften eines Sensors und/oder des angewandten Sensierungsverfahrens (nach einen bestimmter Planung, insbesondere umfassend eine Zeitinformation, z.B. Sequenz) durchzuführen. Die Information in Bezug auf eine solche Planung kann zumindest einem Fahrzeug in der Umgebung mitgeteilt werden, und/oder es kann die Planung (d.h. die fahrzeugeigene Planung) abhängig von einer von einem anderen Fahrzeug übermittelten Information verändert werden.
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Zumindest eine Steuerungsinformation kann eine räumliche Verteilung quantitativer Parameter, insbesondere in Bezug auf bestimmte Zeitintervalle, repräsentieren. Beispielsweise kann die Steuerungsinformation anzeigen,
- • dass eine Abstrahlung von einem Sensor in unterschiedliche Raumbereiche variiert wird, und/oder
- • dass die Empfindlichkeit eines Sensors in Bezug auf zumindest zwei Raumbereiche variiert wird.
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Durch die Steuerungsinformation können einer oder mehrere der folgenden Schritte veranlasst werden:
- • eine Korrektur von Messwerten zumindest eines Sensors des Sensorsystems um einen quantitativen Faktor; und/oder
- • eine Empfindlichkeitskurve (insbesondere räumliche und/oder zeitliche Parameter) für die Auswertung von Sensordaten; und/oder
- • eine Filterung von Nutz- bzw. von Stördaten; und/oder
- • eine Interpolation fehlender oder unplausibler Daten; und/oder
- • einen räumlich und/oder zeitlich begrenzten Ersatz von Sensormesswerten durch die, abhängig von den ermittelten Daten, ermittelten Werte.
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In analoger Weise zu dem beschrieben Verfahren 200 wird in diesem Dokument auch eine entsprechende Vorrichtung 101 bzw. ein entsprechendes Sensorsystem 102 und ein entsprechendes Computerprogramm(produkt) beschrieben.
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Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen wird eine Schließung von Funktionslücken, insbesondere für Fahrerassistenzsysteme, ermöglicht. Dies ist beispielsweise für die Umsetzung von TAF, HAF und/oder HAP Funktionen vorteilhaft. Insbesondere ermöglichen es die beschriebenen Maßnahmen, in effizienter Weise die Qualität von bereitgestellten Sensordaten und/oder die Qualität der Auswertung von Sensordaten zu verbessern, wodurch die Bereitstellung von zuverlässigen und robusten Fahrzeugfunktionen ermöglicht wird.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
