FR3095509A1 - Procédé de sélection d’un itinéraire optimisé et système correspondant - Google Patents

Abstract

Procédé de sélection d’un itinéraire optimisé et système correspondant L’invention concerne un procédé de sélection d’un itinéraire optimisé comportant les étapes suivantes : déterminer (E103) des itinéraires vers une destination, sélectionner (E106) et notifier (E107) au moins un itinéraire et démarrer (E108) la navigation. Au moins lors d’une première itération, une phase d’apprentissage (E10) comporte les étapes :relever (E101) et enregistrer (E102) des données concernant la destination et les conditions de départ, relever (E103) au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur,calculer (E104) un facteur d’exposition à la pollution,mémoriser (E109) le choix d’itinéraire et l’heure d’arrivée, etanalyser (E110) les données mémorisées pour établir une corrélation avec l’itinéraire choisi. Lors d’une itération ultérieure, une phase d’exploitation comporte les étapes suivantes :relever et comparer les conditions de départ avec les données mémorisées, eten fonction des corrélation établies, sélectionner automatiquement une destination et/ou un itinéraire. L’invention concerne aussi un système pour la mise en œuvre d’un tel procédé. Figure pour l’abrégé: Figure 4

Description

Procédé de sélection d’un itinéraire optimisé et système correspondant

La présente invention est du domaine des véhicules automobiles, en particulier la protection des occupants du véhicule automobile par rapport à la pollution de l’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile.

L’invention concerne un procédé permettant de déterminer des itinéraires et de sélectionner au moins un itinéraire optimisé pour un utilisateur donné, en particulier, dans un environnement sujet à la pollution de l’air. L’invention concerne également un système associé permettant au moins en partie la mise en œuvre d’un tel procédé, pour sélectionner l’itinéraire optimisé. L’invention concerne également un support de stockage lisible par ordinateur, stockant un programme d’instructions exécutables par une machine pour exécuter le procédé.

La pollution de l’air est de plus en plus problématique et devient une préoccupation majeure en raison de ses effets néfastes sur la santé. Les occupants, conducteurs ou passagers, des véhicules automobiles sont particulièrement exposés, car ces véhicules font partie du trafic existant dans les zones urbanisées, où la concentration de pollution atmosphérique et les concentrations de gaz et de particules fines de polluants sont plus élevées. Naturellement, les personnes se déplaçant à pied, à vélo ou à moto sont aussi, voire plus, concernées.

Les niveaux de pollution sont surveillés par des agences gouvernementales et des entités privées. Les mesures sont généralement fournies sous forme de cartes dites cartes de pollution. De telles cartes de pollution sont obtenues, par exemple, en mesurant la pollution avec un certain nombre de stations de mesure ou d’appareils de mesure de pollution à une position fixe et par un modèle de dispersion de pollution combiné à des données sources d’émission.

Un dispositif de navigation typique, par exemple un dispositif de navigation de véhicule, est configuré pour proposer un ou plusieurs itinéraires candidats entre un point de départ et un point de destination sélectionné. Les itinéraires sont généralement classés en fonction de plusieurs critères, notamment la distance, le temps et le coût.

De façon à améliorer ou limiter l’exposition à la pollution, certains dispositifs de navigation peuvent prendre en compte les cartes de pollution pour proposer des itinéraires moins pollués dits « propres ».

Cependant, de tels itinéraires moins pollués sont proposés de façon isolée, sans prendre en compte une exposition à la pollution plus globale de l’utilisateur. En particulier, pour un utilisateur qui fréquente des lieux particulièrement pollués, comme à son domicile ou sur le lieu de travail, il existe un besoin de recommander des itinéraires « propres ». Une telle recommandation peut être moins nécessaire pour un utilisateur qui fréquente des endroits moins pollués, notamment son domicile ou son lieu de travail.

L’invention a pour objectif de pallier au moins partiellement ces inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé et un système correspondant, permettant de limiter l’exposition à la pollution d’un utilisateur sur du long terme. Un autre objectif est de limiter le nombre d’interférences entre l’utilisateur et l’interface du dispositif de navigation de façon à proposer un itinéraire de plus en plus intuitif.

À cet effet l’invention a pour objet un procédé de sélection d’un itinéraire optimisé pour un utilisateur, via un terminal utilisateur comportant un dispositif de navigation et pourvu d’au moins un périphérique d’entrée et d’un périphérique de sortie, ledit procédé comportant les étapes suivantes : déterminer une pluralité d’itinéraires entre un lieu de départ et une destination, sélectionner au moins un itinéraire selon au moins un critère de sélection, notifier ledit au moins un itinéraire sélectionné, via le périphérique de sortie du terminal utilisateur, et démarrer la navigation selon l’itinéraire choisi par l’utilisateur via le périphérique d’entrée. Selon l’invention, ledit procédé comporte une phase d’apprentissage au moins lors d’une première itération, et une phase d’exploitation lors d’une itération ultérieure.

La phase d’apprentissage comporte les étapes suivantes :
- relever et enregistrer dans une base de données, des données concernant la destination et les conditions de départ dont le lieu et au moins une information temporelle,
- relever au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur, dans l’espace et/ou dans le temps, en particulier pour une période de temps prédéfinie antérieure à la mise en œuvre dudit procédé,
- calculer pour une durée prédéfinie, un facteur d’exposition à la pollution à partir desdits paramètres,
- mémoriser dans la base de données, le choix d’itinéraire de l’utilisateur et l’heure d’arrivée à la destination, et
- analyser les données mémorisées pour établir une corrélation entre les conditions de départ, la destination, l’heure d’arrivée, au moins une caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur et le facteur d’exposition à la pollution calculé.

La phase d’exploitation comporte les étapes suivantes :
- relever et comparer les données concernant les conditions de départ lors de l’itération ultérieure, avec les données mémorisées dans la base de données, et
- en fonction des corrélations établies lors de la phase d’apprentissage, sélectionner automatiquement une destination anticipée et/ou au moins un itinéraire anticipé à notifier à l’utilisateur.

Ainsi, un tel procédé permet de collecter et d’analyser des données aussi bien lorsque l’utilisateur interagit avec le dispositif de navigation qu’en dehors du véhicule, et de préférence concernant l’exposition à laquelle l’utilisateur a déjà été exposé avant de mettre en route le dispositif de navigation. Au fur et à mesure des itérations du procédé, cela permet un apprentissage des itinéraires quotidiens et des habitudes de l’utilisateur.

Un tel procédé permet, en croisant toutes les données relevées, de limiter l’exposition à la pollution de l’utilisateur en adaptant et optimisant ses itinéraires par exemple pour des trajets en voiture, en fonction de la pollution à laquelle l’utilisateur est exposé même en dehors de ses trajets en voiture et en fonction des habitudes de l’utilisateur.

Ledit procédé peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison.

Selon un aspect de l’invention, ledit au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur est relevé sur le lieu de départ et/ou sur le lieu de destination et/ou pour chaque itinéraire et/ou au moins un lieu fréquenté par l’utilisateur et/ou est enregistré dans un profil de l’utilisateur.

Selon un mode de réalisation, ledit au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur est relevé par au moins un capteur de pollution.

En particulier, ledit au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur est relevé par au moins un capteur de pollution portable de l’utilisateur.

Un tel capteur portable est avantageusement configuré pour mesurer la pollution dans l’environnement de l’utilisateur de façon régulière et sauvegarder les mesures.

Ledit au moins un capteur de pollution portable peut être connecté au terminal utilisateur et/ou associé à un profil de l’utilisateur.

Avantageusement, le ou les paramètres représentatifs de l’exposition à la pollution peuvent être obtenus par une hybridation entre un ou plusieurs capteurs de pollution fixes, mobiles ou portable et une ou plusieurs cartes de pollution.

Selon un autre aspect de l’invention, le lieu de départ peut être relevé par géolocalisation du terminal utilisateur et/ou du véhicule automobile.

L’information temporelle de départ relevée peut être une heure, un jour de la semaine, un quantième du mois, un mois. Il s’agit notamment d’un horodatage.

La période prédéfinie pour le calcul du facteur d’exposition à la pollution peut être quotidienne, hebdomadaire, mensuelle, voire annuelle.

Selon un exemple de réalisation, la phase d’apprentissage comporte de plus les étapes suivantes :
- comparer le facteur d’exposition calculé à un seuil maximal prédéterminé pour la durée prédéfinie,
- sélectionner, au moins un itinéraire pour lequel le facteur d’exposition calculé est inférieur ou égal au seuil maximal prédéterminé, à notifier à l’utilisateur.

Le facteur d’exposition peut être une moyenne d’un indice de qualité d’air sur la période prédéfinie. En variante, il peut s’agir de la moyenne du niveau de pollution d’au moins un polluant auquel l’utilisateur est exposé.

Le seuil maximal prédéterminé peut être une recommandation de l’Organisation Mondiale de la Santé accessible depuis un serveur distant, en ligne.

La phase d’apprentissage peut comporter une étape pour mettre à jour et mémoriser le facteur d’exposition à la pollution pour la durée prédéfinie en fonction de l’itinéraire choisi par l’utilisateur.

Selon un autre aspect de l’invention, ledit procédé peut comporter les étapes suivantes, mises en œuvre au moins lors de la phase d’apprentissage :
- sélectionner au moins un premier itinéraire à partir d’au moins un critère de sélection, parmi au moins une préférence d’utilisateur associée à un profil de l’utilisateur du terminal utilisateur identifié, un temps de trajet, un coût, une distance, une condition de circulation routière,
- sélectionner au moins un deuxième itinéraire en fonction du facteur d’exposition à la pollution calculé, et
- notifier à l’utilisateur lesdits au moins un premier et deuxième itinéraires sélectionnés.

Ladite au moins une caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur pour établir une corrélation avec les conditions de départ, peut être le temps de trajet et/ou le paramètre représentatif de l’exposition à la pollution.

La phase d’apprentissage peut comporter au moins une étape pour relever un historique de positions par géolocalisation du terminal utilisateur de façon à reconstruire un itinéraire suivi par l’utilisateur.

La phase d’apprentissage peut comporter une étape pour mémoriser les corrélations identifiées dans la base de données.

Selon un exemple de réalisation, la phase d’apprentissage comporte une étape pour analyser les données mémorisées de façon à identifier au moins une destination récurrente et une fréquence associée.

Par ailleurs, le procédé peut comporter au moins lors de la première itération, une étape de saisie de la destination par l’utilisateur via le périphérique d’entrée.

Après notification d’une destination anticipée, ledit procédé peut encore comporter les étapes suivantes :
- si l’utilisateur confirme la destination anticipée, sélectionner au moins un itinéraire à notifier à l’utilisateur,
- sinon, requérir la saisie d’une destination par l’utilisateur par l’intermédiaire du périphérique d’entrée du terminal utilisateur.

Selon un autre aspect de l’invention, ledit procédé comporte une étape de détection de passagers dans ledit véhicule, et dans lequel la phase d’apprentissage comporte une étape pour identifier une corrélation entre le choix d’itinéraire de l’utilisateur et la détection de passagers dans ledit véhicule.

Selon encore un autre aspect de l’invention, pour la sélection automatique d’au moins un itinéraire anticipé, la phase d’exploitation comporte les étapes suivantes :
- comparer une heure de départ relevée lors de l’itération ultérieure à une heure de référence limite enregistrée pour la destination saisie par l’utilisateur ou sélectionnée automatiquement,
- si l’heure de départ relevée est plus tardive que l’heure de référence limite, sélectionner au moins un itinéraire présentant un temps de trajet optimisé,
- sinon, sélectionner au moins un itinéraire anticipé prenant en compte le facteur d’exposition à la pollution en fonction d’un choix antérieur mémorisé.

Selon un mode de réalisation, le procédé peut comporter les étapes suivantes :
- recevoir une mise à jour de déplacement du terminal utilisateur sur ledit itinéraire choisi par l’utilisateur,
- recevoir au moins une donnée en temps réel, parmi des informations de trafic, de condition routière, de données météorologiques, de données de pollution,
- déterminer un itinéraire de remplacement optimisé, depuis l’emplacement du terminal utilisateur vers la destination.

L’invention concerne également un système correspondant pour la mise en œuvre d’un tel procédé. Le système comporte au moins un terminal utilisateur et/ou un serveur de données distant et/ou un fournisseur de données par exemple de pollution ou météorologiques distant.

Ledit système peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison.

Ledit système comprend un module de communication configuré pour recevoir des informations saisies par l’utilisateur via le périphérique d’entrée d’un terminal utilisateur, pour transmettre et/ou recevoir des données de pollution d’un fournisseur distant de données de pollution.

Ledit système comprend au moins un module de pollution pour relever au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur. Un tel paramètre peut être représentatif de l’exposition à la pollution dans l’espace, c'est-à-dire suivant les différents lieux fréquentés ou traversés par l’utilisateur par exemple lors de trajets en voiture. En variante ou en complément, un tel paramètre peut être représentatif de l’exposition à la pollution dans le temps, notamment pour une période de temps prédéfinie antérieure à la mise en œuvre dudit procédé, c'est-à-dire représentatif de la pollution à laquelle l’utilisateur a déjà été exposé, par exemple sur la journée ou la semaine.

Ledit au moins un module de pollution peut comporter au moins un capteur de pollution choisi parmi un capteur de pollution portable, un capteur de pollution embarqué sur un véhicule automobile de l’utilisateur, un capteur de pollution installé à l’intérieur d’un bâtiment fréquenté par l’utilisateur.

Ledit système comprend au moins une mémoire dans laquelle sont mémorisés des données concernant des conditions de départ dont le lieu et au moins une information temporelle, une destination, un choix d’itinéraire de l’utilisateur et une heure d’arrivée à la destination.

Ledit système comprend un module de calcul et de commande pour déterminer une pluralité d’itinéraires entre un lieu de départ et une destination, calculer pour une durée prédéfinie un facteur d’exposition à la pollution à partir desdits paramètres, pour sélectionner au moins un itinéraire selon au moins un critère de sélection, sélectionner automatiquement une destination anticipée et/ou au moins un itinéraire anticipé à notifier à l’utilisateur en fonction des corrélations établies lors de la phase d’apprentissage, générer un signal de commande pour notifier ledit au moins un itinéraire sélectionné, via le périphérique de sortie du terminal utilisateur, et générer un signal de commande pour démarrer la navigation selon l’itinéraire choisi par l’utilisateur via le périphérique d’entrée.

Ledit système comprend un module d’analyse de données pour analyser les données mémorisées et établir une corrélation entre les conditions de départ, la destination, l’heure d’arrivée, au moins une caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur et le facteur d’exposition à la pollution calculé, pour comparer les données relevées lors d’une itération ultérieure avec les données antérieures mémorisées dans la base de données.

D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :

La figure 1 représente de façon schématique des véhicules automobiles dans lesquels des terminaux utilisateurs sont connectés à un serveur de données distant.

La figure 2 illustre un schéma fonctionnel décrivant divers éléments d’un système pour la sélection d’itinéraires optimisés selon un mode de réalisation de l’invention.

La figure 3 illustre un organigramme général d’un procédé de sélection d’un itinéraire optimisé selon l’invention.

La figure 4 montre un organigramme illustrant diverses étapes d’une phase d’apprentissage du procédé.

La figure 5 montre un organigramme illustrant diverses étapes d’une phase d’exploitation de résultats d’analyse suite à la phase d’apprentissage du procédé.

Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.

Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent uniquement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.

Dans la description, on peut indexer certains éléments, comme par exemple premier élément ou deuxième élément. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps.

L’invention concerne un procédé et un système correspondant permettant de proposer de façon automatique des itinéraires, notamment pour véhicule automobile. Ces itinéraires sont anticipés en fonction des itinéraires quotidiens ou des habitudes d’un utilisateur, tout en tenant compte de l’exposition à la pollution de l’utilisateur et d’autres facteurs notamment horaires ou des conditions routières par exemple en temps réel.

SYSTÈME:
Le système peut comprendre un ou plusieurs équipements parmi un terminal utilisateur 1, 2, et/ou un ordinateur de bord d’un véhicule V1, V2 et/ou un système d’information, de divertissement ou d’infodivertissement du véhicule V1, V2 et/ou un fournisseur de services de navigation et/ou un fournisseur de données de pollution et/ou un serveur de données 100 distant également nommé Cloud par anglicisme. Le système comporte en outre plusieurs moyens de traitements pour sélectionner un itinéraire optimisé qui peuvent être prévus dans un équipement ou plusieurs équipements du système.

En particulier, en se référant à la figure 1, chaque utilisateur peut avoir accès à un terminal 1, 2 comportant un dispositif de navigation.

À titre d’exemple illustratif, le terminal peut être un terminal fixe, par exemple référencé 1 sur la figure 1, embarqué dans un véhicule automobile V1, par exemple dans un sous-système du véhicule, tel que le système de divertissement ou d’infodivertissement du véhicule.

De façon alternative, il peut s’agir d’un terminal mobile, par exemple référencé 2 sur la figure 1, d’un utilisateur. Ce dernier peut être un occupant d’un véhicule automobile V2. Le terminal mobile 2 peut être un dispositif de communication portable, tel que par exemple, mais sans s’y limiter, un ordinateur portable, un téléphone portable dit intelligent, plus communément appelé smartphone par anglicisme, ou encore une tablette ou d’autres objets similaires qui peuvent être transportés par les occupants du véhicule. Un tel dispositif de communication portable peut éventuellement être couplé de manière communicante au véhicule V2, via un réseau de communication tel que, par exemple, mais sans limitation, un réseau WIFI, Bluetooth®, ou autre.

Le terminal 1 ou 2 peut être tout type d’équipement capable d’échanger des données, requêtes, messages et autres contenus avec un serveur de données 100 ou un fournisseur de données distant, et/ou avec un ordinateur de bord d’un véhicule

Le véhicule automobile V1 ou V2 peut ou non être connecté avec d’autres véhicules et/ou le serveur de données 100 distant, c’est-à-dire qu’il peut ou non échanger des données avec d’autres véhicules et/ou avec le serveur de données distant. L’échange de données avec le serveur de données distant peut se faire par l’intermédiaire d’un réseau de communication tel qu’un réseau WIFI par exemple.

En particulier, les dispositifs de navigation des terminaux 1, 2, peuvent être des systèmes de géolocalisation ou géo-positionnement par satellite, dits GPS pour l’anglais Global Positioning System, et de routage.

De façon classique les terminaux 1, 2 comportent chacun un ou plusieurs périphériques d’entrée et de sortie. Un périphérique d’entrée peut former un périphérique de sortie. Le périphérique d’entrée facilite la saisie ou sélection d’une destination et d’un itinéraire pour atteindre la destination.

Chaque terminal 1, respectivement 2, peut comporter une interface d’affichage i1, respectivement i2, telle qu’un écran permettant d’afficher notamment une ou plusieurs cartes de navigation et/ou de pollution. Il peut s’agir en particulier d’un écran tactile formant à la fois un périphérique d’entrée et de sortie.

Le véhicule automobile, par exemple V1, peut comporter ou non au moins un capteur de pollution S1. Autrement dit, au moins un capteur de pollution S1 peut être embarqué dans le véhicule V1. Il s’agit par exemple d’un ou plusieurs capteurs de pollution S1 de l’air extérieur qui peuvent déterminer la qualité de l’air à l’extérieur de l’habitacle du véhicule V1, avantageusement en temps réel. En alternative ou en complément, le capteur de pollution peut être agencé à l’intérieur du véhicule de façon à déterminer la qualité de l’air intérieur circulant dans l’habitacle du véhicule.

Le capteur de pollution S1 embarqué dans le véhicule V1, est également désigné par capteur de pollution mobile par opposition à des capteurs de pollution fixes par exemple prévus à divers emplacements le long de routes ou d’itinéraires permettant notamment la modélisation de cartes de pollution, on parle également de stations de mesure ou d’appareils de mesure de pollution, ou encore prévus à des endroits fixes comme un lieu de départ ou une destination entre lesquels un itinéraire doit être sélectionné, ou encore un lieu fréquenté par l’utilisateur en dehors de son véhicule.

La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant de façon schématique divers éléments du système pour sélectionner un itinéraire optimisé et leur interaction conformément à un mode de réalisation de la présente invention.

Selon l’exemple particulier de la figure 2, le système comporte :
- au moins un module de communication 10,
- au moins un module de pollution 20,
- avantageusement au moins un module de géolocalisation 30,
- selon une option, au moins un module de détection de passagers 40,
- au moins une mémoire de stockage 50,
- au moins un module de calcul et de commande 60, et
- au moins un module d’analyse de données 70.

De façon générale, les éléments ou modules du système peuvent comporter un ou plusieurs moyens de traitement parmi un ou plusieurs moyens de communication, télécommunication ou télématique, au moins un calculateur, un processeur et/ou tout autre matériel permettant d’exécuter un logiciel ou non, un circuit intégré propre à une application connu sous le sigle ASIC, une mémoire de stockage par exemple une mémoire morte connue sous le sigle ROM et/ou une mémoire vive connue sous le sigle RAM, ou autre mémoire, ou encore d’autres matériels conventionnels ou personnalisés.

Le module de communication 10 peut être un module du dispositif de navigation ou plus généralement du terminal utilisateur 1 ou 2 en se référant également à la figure 1. Il est notamment configuré pour recevoir des informations saisies par l’utilisateur depuis le périphérique d’entrée du terminal utilisateur 1, 2, tel que l’interface d’affichage i1 par exemple du système d’infodivertissement du véhicule V1 ou l’interface d’affichage i2 du terminal mobile 2.

En variante ou en complément, le module de communication 10 est configuré pour transmettre et recevoir des données d’un fournisseur ou serveur 100 distant, telles que des données de pollution d’un fournisseur distant de données de pollution. Autrement dit, le module de communication du terminal utilisateur 1, 2 peut être configuré pour échanger avec un module de communication du fournisseur distant ou serveur 100 distant aussi nommé Cloud.

Le module de communication 10 peut transmettre les informations saisies par l’utilisateur ou reçues d’un fournisseur ou serveur 100 distant, à la mémoire de stockage 50 et/ou au module de calcul et de commande 60.

En outre, le module de communication 10 peut recevoir des données en provenance du module de pollution 20 et/ou du module de géolocalisation 30 et/ou du module de détection de passagers 40. Afin de faciliter la lecture de la figure 2, ces échanges de données des modules 20 à 40 vers le module de communication 10 sont schématisés par des flèches en tirets.

Le module de pollution 20 permet de relever au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution atmosphérique de l’utilisateur.

L’exposition à la pollution concerne aussi bien une exposition dans l’espace, c'est-à-dire sur différents lieux fréquentés par l’utilisateur, que dans le temps, c'est-à-dire pour une durée définie, une fréquence donnée, etc., qui peut être totalement indépendante des trajets en voiture par exemple de l’utilisateur. Il peut en particulier s’agir de la pollution à laquelle l’utilisateur a déjà été exposé par exemple sur la journée en cours, ou la semaine, voire le mois ou l’année en cours.

Le paramètre représentatif de l’exposition à la pollution peut se rapporter à un indice de qualité de l’air, connu sous le signe AQI pour l’anglais « Air Quality Index ». Il peut aussi s’agir d’un indice de pollution de l’air, de la concentration atmosphérique de particules fines (PM pour « Particulate Matter » en anglais) classées suivant leurs tailles, par exemple de diamètre inférieur à 1µm (PM1), à 2,5µm (PM2.5), ou à 10µm (PM10), d’oxydes d’azote NOx, de monoxyde de carbone CO, de dioxyde de carbone CO2, de dioxyde de soufre SO2, d’ozone O3, de composés organiques volatils (COV), d’allergènes et autres.

Le module de pollution 20 peut comprendre au moins un capteur de pollution S1 embarqué dans le véhicule V1 comme précédemment évoqué.

En variante ou en complément, le module de pollution 20 peut comprendre des capteurs de pollution fixes et/ou au moins un récepteur de données de pollution transmises par ces capteurs fixes. Comme précédemment évoqué, les capteurs de pollution fixes peuvent être des stations de mesures disposées le long des routes ou d’aires. Selon un exemple particulier de réalisation, les capteurs de pollution fixes sont disposés sur le lieu de départ et/ou sur le lieu de destination. Il peut aussi s’agir de capteurs de pollution fixes installés à l’intérieur de bâtiments pour déterminer la qualité de l’air à l’intérieur de ces bâtiments, par exemple au domicile de l’utilisateur, sur son lieu de travail, sur un lieu de loisir ou tout autre bâtiment fréquenté par l’utilisateur.

En variante ou en complément, le module de pollution 20 peut comporter au moins un capteur de pollution portable. Il s’agit donc également d’un capteur mobile mais au lieu d’être embarqué dans le véhicule automobile, il peut être porté par l’utilisateur, par exemple en étant accroché à un vêtement, un objet de maroquinerie ou encore au terminal utilisateur 1, 2 ou tout autre emplacement jugé utile par l’utilisateur. À cet effet, le capteur portable est avantageusement de taille réduite, par exemple de dimensions inférieures à un téléphone portable. Un tel capteur est aussi nommé capteur individuel ou personnel. Ce capteur de pollution portable permet par exemple de mesurer la concentration de polluants dans l’environnement de l’utilisateur selon la portée dudit capteur. Il peut s’agir de la concentration d’oxydes d’azote NOx, tels que le dioxyde d’azote NO2, de monoxyde de carbone CO, de dioxyde de carbone CO2, de dioxyde de soufre SO2, d’ozone O3, de composés organiques volatils (COV), d’allergènes et autres, et de particules fines par exemple de diamètre inférieur à 1µm (PM1), à 2,5µm (PM2.5), ou encore à 10µm (PM10). De plus, le capteur de pollution portable peut être connecté ou couplé au terminal 1, 2 par l’intermédiaire d’un réseau de communication tel que, par exemple, mais sans limitation, un réseau WIFI, Bluetooth®, ou autre.

Le module de pollution 20, et en particulier le ou chaque capteur fixe, mobile, portable, tel que précédemment décrit, peut transmettre au moins une donnée de pollution mesurée ou reçue d’un fournisseur de données de pollution ou serveur 100 distant, au module de communication 10 et/ou à la mémoire de stockage 50 et/ou au module de calcul et de commande 60. Selon une variante, le module de pollution 20 peut être configuré pour échanger des données uniquement avec le module de communication 10 qui à son tour peut par exemple transmettre les données reçues à la mémoire de stockage 50 et/ou au module de calcul et de commande 60.

Le module de géolocalisation 30 est un module du dispositif de navigation ou plus généralement du terminal utilisateur 1 ou 2 ou du véhicule V1 par exemple. Il est configuré pour relever des coordonnées de positionnement. Le module de géolocalisation 30 peut transmettre au moins une donnée de géolocalisation au module de communication 10 et/ou à la mémoire de stockage 50 et/ou au module de calcul et de commande 60. Selon une variante, le module de géolocalisation 30 peut être configuré pour échanger des données uniquement avec le module de communication 10 qui à son tour peut par exemple transmettre les données reçues à la mémoire de stockage 50 et/ou au module de calcul et de commande 60.

Le module de détection de passagers 40 peut comporter un ou plusieurs capteur de détection d’occupation de siège. Le module de détection de passagers 40, et en particulier le ou chaque capteur de détection d’occupation de siège, peut transmettre au moins un signal de détection d’occupation de sièges au module de communication 10 et/ou à la mémoire de stockage 50 et/ou au module de calcul et de commande 60. Selon une variante, le module de détection de passagers 40 peut être configuré pour échanger des données uniquement avec le module de communication 10 qui à son tour peut par exemple transmettre les données reçues à la mémoire de stockage 50 et/ou au module de calcul et de commande 60.

Un profil d’utilisateur peut par exemple être enregistré dans la mémoire de stockage 50. Un tel profil d’utilisateur peut par exemple être renseigné par l’intermédiaire du périphérique d’entrée du terminal utilisateur 1, 2 et transmis par le module de communication 10. Le profil d’utilisateur peut être commun ou synchronisé entre le terminal 1, 2 et le capteur de pollution portable par exemple, ou encore un capteur de pollution fixe au domicile de l’utilisateur.

La mémoire de stockage 50 peut recevoir des données concernant des conditions de départ dont le lieu et au moins une information temporelle, une destination, un choix d’itinéraire de l’utilisateur, une heure d’arrivée à la destination, selon une option le nombre de passagers dans le véhicule, et avantageusement au moins une donnée de pollution. Pour ce faire, la mémoire de stockage 50 peut recevoir des données d’au moins un module parmi le module de communication 10, le module de pollution 20, le module de géolocalisation 30, le module de détection de passagers 40. Plus précisément, ces différentes données sont enregistrées dans au moins une base de données stockée dans la mémoire de stockage 50. Il peut s’agir de la mémoire de stockage du terminal utilisateur 1, 2. En alternative, les données peuvent être mémorisées dans une mémoire de stockage du serveur distant, aussi dénommé Cloud.

La mémoire de stockage 50 peut également transmettre des données mémorisées au module de communication 10.

Le module de calcul et de commande 60 peut recevoir des entrées d’au moins un module parmi le module de communication 10, le module de pollution 20, le module de géolocalisation 30, le module de détection de passagers 40, et peut accéder à des données stockées dans la mémoire de stockage 50. Le module de calcul et de commande 60 est en outre configuré pour échanger des données avec le module de traitement ou d’analyse de données 70.

Le module de calcul et de commande 60 peut également transmettre des données au module de communication 10.

Sur la base des entrées reçues des différents modules 10 à 40 et de la mémoire de stockage 50, le module de calcul et de commande 60 peut réaliser une ou plusieurs des opérations décrites ci-après.

Il peut déterminer une pluralité d’itinéraires entre un lieu de départ et une destination, par exemple à partir des données transmises par le module de communication 10 des informations saisies par l’utilisateur depuis le périphérique d’entrée du terminal utilisateur 1 ou 2. En variante, le lieu de départ peut être déterminé automatiquement par le module de géolocalisation 20 et transmis au module de calcul et de commande 60.

Avantageusement, le module de calcul et de commande 60 est configuré pour sélectionner automatiquement une destination anticipée par apprentissage, tel que décrit plus en détail par la suite.

Sur la base des données de pollution à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule automobile, à l’intérieur de bâtiments fréquentés par l’utilisateur ou encore de l’environnement de l’utilisateur, reçues d’un ou plusieurs capteurs du module de pollution 20, et avantageusement également de données de pollution antérieures transmises par la mémoire de stockage 50, le module de calcul et de commande 60 peut calculer un facteur d’exposition à la pollution pour une durée prédéfinie, par exemple journalière, hebdomadaire ou mensuelle ou encore annuelle. Le facteur d’exposition calculé peut être mémorisé dans la mémoire de stockage 50.

Le module de calcul et de commande 60 peut comporter un comparateur pour comparer le facteur d’exposition calculé à un seuil maximal prédéterminé.

Le module de calcul et de commande 60 est configuré pour sélectionner au moins un itinéraire selon au moins un critère de sélection, par exemple selon les résultats de comparaison du facteur d’exposition au seuil maximal prédéterminé ou en fonction d’un choix antérieur mémorisé, selon des préférences de l’utilisateur par exemple enregistrées dans le profil d’utilisateur, le nombre de passagers dans le véhicule, l’heure de départ et/ou d’arrivée souhaitée, ou encore des conditions de trafic en temps réel.

De plus, le module de calcul et de commande 60 est configuré pour sélectionner automatiquement au moins un itinéraire anticipé par apprentissage, tel que décrit plus en détail par la suite.

Selon un exemple, le module de calcul et de commande 60 peut également générer une requête de saisie d’informations par l’utilisateur via le périphérique d’entrée du terminal utilisateur 1, 2

Le module de calcul et de commande 60 peut générer un signal de commande pour commander la notification, par exemple l’affichage, d’un ou plusieurs itinéraires sélectionnés via le périphérique de sortie du terminal utilisateur 1, 2, et pour démarrer la navigation selon l’itinéraire choisi par l’utilisateur via le périphérique d’entrée du terminal utilisateur 1, 2.

Sur la base des entrées reçues des différents modules 10 à 40 et de la mémoire de stockage 50, le module de calcul et de commande 60 peut également construire un historique de navigation, de lieux fréquentés par l’utilisateur, et des choix d’itinéraires antérieurs de l’utilisateur.

Enfin, le module de traitement ou d’analyse de données 70 peut accéder aux données enregistrées dans la base de données stockée dans la mémoire de stockage 50. Il peut également recevoir des entrées du module de calcul et de commande 60, par exemple concernant le facteur d’exposition calculé et/ou le choix de destination ou d’itinéraire de l’utilisateur.

Le module d’analyse de données 70 est par exemple configuré pour analyser les différentes données mémorisées de façon à identifier au moins une destination récurrente et une fréquence associée.

Le module d’analyse de données 70 est configuré pour analyser les différentes données de façon à établir une corrélation entre les conditions de départ, la destination, l’heure d’arrivée, au moins une caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur et le facteur d’exposition à la pollution calculé. Par exemple, le module d’analyse de données 70 permet également d’identifier une corrélation entre le choix d’itinéraire de l’utilisateur et la détection de passagers dans le véhicule.

Il peut également comprendre un comparateur pour comparer les données relevées lors d’une itération ultérieure avec les données antérieures enregistrées dans la base de données. Par exemple, le module d’analyse de données 70 peut comporter au moins un moyen de traitement pour identifier une plage horaire ou une heure de référence limite ou encore calculer une heure de départ moyenne et comparer une heure de départ relevée à la plage horaire ou l’heure de référence limite identifiée, voire à l’heure de départ moyenne calculée, pour la destination saisie par l’utilisateur ou sélectionnée automatiquement, et déterminer si l’heure de départ relevée est plus tardive ou non, et éventuellement calculer une valeur de retard, ou au contraire une valeur d’avance.

Les résultats d’analyse peuvent être transmis au module de calcul et de commande 60 par exemple pour anticiper une destination ou un itinéraire. Les résultats d’analyse peuvent également être enregistrés dans la base de données.

On décrit ci-après plus en détail le procédé de sélection d’un itinéraire optimisé pour un utilisateur, par exemple mis en œuvre à l’aide d’un ou plusieurs moyens de traitement d’un tel système.

PROCÉDÉ:
Au moins certaines étapes du procédé peuvent être mises en œuvre au niveau du terminal utilisateur 1, 2. En variante ou en complément, au moins certaines étapes du procédé peuvent être mises en œuvre au niveau d’un fournisseur de données ou serveur 100 distant.

En référence à la figure 3, on peut prévoir une étape préliminaire E0, durant laquelle l’utilisateur peut créer et renseigner un profil d’utilisateur, par exemple via le périphérique d’entrée du terminal 1 ou 2 (en se référant également à la figure 1). Le profil d’utilisateur peut être mémorisé dans la mémoire de stockage 50 (en se référant également à la figure 2). L’utilisateur peut renseigner, compléter ou mettre à jour son profil d’utilisateur à tout moment. Le profil d’utilisateur peut selon une option être récupéré de façon automatique par exemple par identification d’un compte utilisateur associé au terminal 1, 2 ou encore à un capteur de pollution portable.

En particulier, le profil d’utilisateur peut comporter des données d’identification de l’utilisateur, par exemple son prénom et/ou son nom, éventuellement le genre et l’âge, ou encore des lieux fréquents tels que son adresse de domicile voire de lieu de travail ou de loisir ou d’école des enfants ou autre bâtiment.

Le profil d’utilisateur comporte avantageusement au moins une information et/ou une préférence d’utilisateur pour la sélection d’itinéraires, par exemple de façon non limitative en fonction de la qualité de l’air, du temps de trajet, du coût, de la distance.

Le profil d’utilisateur peut également comporter des données liées à sa santé, comme par exemple de façon non limitative une allergie ou de l’asthme. L’utilisateur peut également renseigner dans son profil d’utilisateur des données élargies par exemple aux autres membres de sa famille, conjoint(e) ou enfants, et des données liées à leur santé, voire la présence d’animaux de compagnie allergènes, tels que des chiens ou chats. On peut parler de profil d’utilisateur enrichi.

Le procédé peut démarrer à l’étape E1 par exemple de façon non limitative lorsque le terminal 1, 2 est allumé, lorsque le dispositif de navigation du terminal 1, 2 est activé, dans le cas d’un véhicule connecté V1 lorsque le contact est mis, lorsqu’une position est détectée par exemple par le module de géolocalisation 30, lorsqu’un occupant est détecté dans le véhicule V1 ou V2 par exemple par le module de détection de passagers 40, ou encore dès qu’une application correspondante est lancée sur un terminal mobile 2 intelligent, tel qu’un smartphone, ou via le système d’infodivertissement d’un véhicule connecté V1.

Le procédé peut comporter une étape E2 d’identification de l’utilisateur. Cette étape d’identification peut ou non être réalisée par la saisie ou la sélection d’un identifiant via le périphérique d’entrée du terminal 1, 2 en se référant également à la figure 1, ou être réalisée de façon automatique par exemple lorsque le terminal 1, 2 est allumé ou lorsque l’application est lancée par exemple via un smartphone ou via le système d’infodivertissement du véhicule V1, ou encore dans le cas d’un véhicule connecté V1, lorsque le contact est mis. L’identifiant de l’utilisateur peut encore être récupéré de façon automatique. Par exemple, il peut s’agir du dernier profil d’utilisateur identifié connecté ou d’un profil d’utilisateur associé au véhicule connecté V1 ou au terminal 1, 2 utilisateur. Selon encore une autre option, l’identifiant de l’utilisateur peut être récupéré lorsqu’un capteur de pollution portable se connecte par exemple au terminal 1, 2 ou au serveur 100 distant.

De façon générale, le procédé permet de déterminer une pluralité d’itinéraires entre un lieu de départ et une destination, de sélectionner au moins un itinéraire selon au moins un critère de sélection, de notifier un itinéraire sélectionné ou un sous-ensemble d’itinéraires, via le périphérique de sortie du terminal utilisateur 1, 2, et de démarrer la navigation selon l’itinéraire choisi par l’utilisateur via le périphérique d’entrée. Ces étapes peuvent être mises en œuvre par le module de calcul et de commande 60 du système précédemment décrit.

En particulier, le procédé permet d’anticiper les choix de l’utilisateur, par exemple de destination, d’itinéraire, par apprentissage, c’est-à-dire en utilisant des données collectées lors de différentes itérations du procédé.

Pour ce faire, au moins lors d’une première itération, le procédé peut fonctionner ou être mis en œuvre selon une séquence ou une phase d’apprentissage E10. Lors des itérations ultérieures, le procédé peut être mis en œuvre selon une phase d’exploitation E20. Au moins certaines étapes de la phase d’apprentissage E10 peuvent être mises en œuvre durant la phase d’exploitation E20 de façon à enrichir les données collectées avec le temps et l’usage.

Phase d’apprentissage:
En référence à la figure 4, la phase d’apprentissage E10 comporte les étapes ci-après.

Lors d’une étape E101, les données concernant la destination et les conditions de départ sont relevées.

La destination peut être saisie depuis le périphérique d’entrée du terminal 1, 2 (en se référant également à la figure 1). Les informations saisies peuvent être reçues par le module de communication 10 du système (en se référant également à la figure 2).

Une des conditions de départ est le lieu départ. Il peut être acquis par détection de la position, notamment par géolocalisation, du terminal utilisateur 1, 2 ou du véhicule V1, par exemple à partir du dispositif de navigation, notamment du module de géolocalisation 30. En variante, le lieu de départ peut être saisi via le périphérique d’entrée du terminal 1, 2, et cette saisie peut être reçue par le module de communication 10.

Une autre condition de départ peut être au moins une information temporelle, par exemple l’heure de départ, voire également le jour de la semaine, ou le quantième du mois, le mois, l’année. Il s’agit notamment d’un horodatage. Cette information temporelle peut par exemple être relevée de façon automatique par le dispositif de navigation dès que l’utilisateur rentre dans le véhicule ou met le contact ou lorsque l’application est lancée par exemple via un smartphone ou le système d’infodivertissement du véhicule.

Encore une autre condition de départ peut être le nombre de passagers dans le véhicule V1 ou V2, et éventuellement leur identification par exemple de façon non limitative s’il s’agit de passagers arrière et que le profil d’utilisateur fait mention d’enfants. Cette détection peut être mise en œuvre par le module de détection de passagers 40 du système décrit précédemment.

Ces données relevées peuvent être enregistrées à l’étape E102, dans la base de données stockée dans la mémoire de stockage 50.

Les données relevées à l’étape E101 peuvent également être transmises au module de calcul et de commande 60 du système.

L’étape E103 permet de déterminer les itinéraires possibles entre les lieux de départ et de destination, ainsi que l’exposition à la pollution suivant ces itinéraires. Cette étape E103 peut être mise en œuvre par le module de calcul et de commande 60 du système.

Pour ce faire, un ou plusieurs paramètres représentatifs de l’exposition à la pollution de l’utilisateur peuvent être relevés, par exemple par le module de pollution 20 et/ou être reçus par le module de communication 10 du système tel que décrit précédemment. En particulier, les données de pollution peuvent être obtenues par une hybridation entre un ou plusieurs capteurs de pollution, parmi les capteurs fixes, mobiles ou portable, et une ou plusieurs cartes de pollution.

Comme décrit précédemment, il peut s’agir d’indices de qualité de l’air, d’indices de pollution de l’air, ou de concentrations d’émissions de polluants. Les données de pollution peuvent être au moins en partie obtenues à partir d’une carte de pollution d’un fournisseur de données de pollution ou à partir des capteurs de pollution embarqués du véhicule, ou encore à partir d’un capteur de pollution portable. Les données de pollution peuvent être des mesures de pollution en temps réel ou encore des données mémorisées dans la base de données et relatives à des trajets précédents ou un facteur d’exposition calculé lors d’une itération précédente.

Ce ou ces paramètres sont avantageusement représentatifs de l’exposition à la pollution dans le temps, et en particulier pour une période de temps prédéfinie antérieure à la mise en œuvre du procédé décrit. En variante ou en complément, le ou les paramètres peuvent être représentatifs de l’exposition à la pollution dans l’espace, c'est-à-dire suivant les lieux fréquentés par l’utilisateur.

Au moins un tel paramètre peut être relevé sur au moins l’un des lieux suivants : le lieu de départ, le lieu de destination, un ou divers emplacements le long de chaque itinéraire. Dans ce cas, le ou les paramètres peuvent être relevés par des capteurs de pollution fixes tels que des stations de mesure AQI. Un tel paramètre peut également être relevé à l’intérieur de bâtiments, notamment sur les lieux de départ et d’arrivée, par exemple à l’intérieur du domicile ou du bâtiment de travail, ou tout autre bâtiment fréquenté par l’utilisateur dans lequel un capteur de pollution fixe est disposé.

En variante ou en complément, un ou plusieurs paramètres peuvent être relevés de façon extérieure au véhicule, voire indépendamment des itinéraires possibles entre le lieu de départ et la destination. Ces paramètres peuvent être relevés par exemple par un capteur de pollution portable. Il peut s’agir notamment de relevés, d’historiques, ou de cartographies de la pollution à laquelle l’utilisateur est exposé suivant ses déplacements, ou durant la journée en cours ou de la veille, sur une semaine, ou toute autre période de temps prédéfinie. Ces données de pollution en provenance d’un capteur de pollution portable peuvent éventuellement être associées au profil d’utilisateur ou enregistrées dans le profil d’utilisateur.

Selon une option, le procédé peut en outre comporter au moins une étape pour relever un historique de positions du terminal utilisateur 1, 2, par exemple par géolocalisation, de façon à reconstruire un itinéraire suivi, même en dehors d’une navigation via le terminal 1, 2, et pour acquérir un ou plusieurs paramètres représentatifs de la pollution le long de cet itinéraire reconstruit, par exemple à partir d’une carte dite de pollution ou encore à partir de mesures sauvegardées du capteur de pollution portable.

Sur la base notamment des paramètres représentatifs de la pollution relevés, un facteur d’exposition à la pollution peut être calculé à l’étape E104, pour une durée prédéfinie par exemple sur une journée, une semaine, un mois ou encore une année. Avantageusement, les données enregistrées dans le profil d’utilisateur telles que les adresses fréquentées par exemple et éventuellement des horaires associés, peuvent être prises en compte pour déterminer le temps passé à une adresse donnée pour une estimation plus précise de l’exposition à la pollution de l’utilisateur.

Le facteur d’exposition peut être une moyenne d’un indice de qualité d’air AQI sur la période prédéfinie. En variante, il peut s’agir de la moyenne du niveau de pollution d’au moins un polluant auquel l’utilisateur est exposé. Cette étape de calcul du facteur d’exposition peut être mise en œuvre par le module de calcul et de commande 60 du système.

Le facteur d’exposition calculé peut avantageusement être utilisé pour effectuer un tri parmi la pluralité d’itinéraires possibles entre le lieu de départ et la destination.

Selon une option, la phase d’apprentissage peut comporter une étape E105 de comparaison du facteur d’exposition calculé à l’étape E104 à un seuil maximal prédéterminé pour la durée prédéfinie. Le seuil maximal prédéterminé peut être une recommandation de l’Organisation Mondiale de la Santé accessible depuis un fournisseur ou serveur de données en ligne.

À l’étape E106, le nombre d’itinéraires peut être restreint par rapport au seuil maximal. Autrement dit, parmi la pluralité d’itinéraires, le ou les itinéraires pour lesquels le facteur d’exposition calculé est inférieur ou égal au seuil maximal prédéterminé, sont sélectionnés pour être notifiés à l’utilisateur.

On peut aussi prévoir qu’au moins un premier itinéraire et un deuxième itinéraire soient sélectionnés pour être notifiés à l’utilisateur.

Le premier itinéraire ou un sous-ensemble de premiers itinéraires peut être sélectionné à partir d’au moins un critère de sélection, parmi au moins une préférence d’utilisateur associée au profil de l’utilisateur du terminal utilisateur identifié, un temps de trajet, un coût, une distance, une condition de circulation routière.

Le deuxième itinéraire ou un sous-ensemble de deuxièmes itinéraires peut être sélectionné en fonction du facteur d’exposition à la pollution calculé, comme décrit précédemment.

À l’étape E107, un ou plusieurs itinéraires peuvent être notifiés à l’utilisateur, par exemple au moins un premier itinéraire et un deuxième itinéraire sélectionnés selon différents critères. Cette notification peut par exemple être sous forme d’affichage sur l’interface d’affichage i1 ou i2 du terminal 1 ou 2.

Les étapes E105 à E107 peuvent être mises en œuvre par le module de calcul et de commande 60 du système.

À l’étape E108, l’utilisateur peut choisir un itinéraire via le périphérique d’entrée du terminal 1, 2, par exemple l’interface d’affichage i1 ou i2 notamment s’il s’agit d’un écran tactile. Ce choix est enregistré et la navigation peut démarrer. À la fin de la navigation, l’heure d’arrivée peut également être enregistrée.

La phase d’apprentissage peut comporter une étape pour mettre à jour le facteur d’exposition à la pollution pour la durée prédéfinie en fonction de l’itinéraire choisi par l’utilisateur.

La phase d’apprentissage peut comporter une étape E109 pour mémoriser dans la base de données, et avantageusement trier et classer une ou plusieurs des données suivantes : les conditions de départ, la destination, les données de pollution, le facteur d’exposition calculé, le choix d’itinéraire de l’utilisateur et l’heure d’arrivée à la destination.

À l’étape E110, les données mémorisées, notamment aux étapes E102 et E109, sont analysées. Par exemple, elles sont analysées de façon à identifier au moins une destination récurrente et une fréquence associée.

Les données mémorisées sont également analysées pour établir une corrélation entre les conditions de départ, la destination, l’heure d’arrivée, au moins une caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur et le facteur d’exposition à la pollution calculé. La caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur peut être l’une des caractéristiques suivantes : le temps de trajet, un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution ou le facteur d’exposition calculé.

Selon un exemple, les données mémorisées peuvent être analysées de façon à identifier une corrélation entre l’heure de départ et le temps de trajet choisi et/ou le facteur d’exposition calculé.

Par exemple de façon non limitative, pour une destination récurrente identifiée, une ou plusieurs plages horaires de départ peuvent être identifiées. Une plage horaire ou une heure peut être identifiée comme plage ou heure de référence limite au-delà laquelle le choix de l’utilisateur change, autrement dit, le critère de sélection préféré pour le choix de l’itinéraire change selon l’heure de départ. De façon illustrative, pour une heure de départ en avance ou correspondant à l’heure de référence limite ou dans la plage horaire de référence identifiée, on peut remarquer si l’utilisateur privilégie par exemple la qualité de l’air au temps de trajet. Et, pour une heure de départ en retard par rapport à l’heure de référence limite ou la plage horaire de référence identifiée, on peut remarquer par exemple si l’utilisateur privilégie au contraire le temps de trajet à la qualité de l’air.

Selon un autre exemple, si la présence de passagers a été détectée au niveau des sièges, les données mémorisées peuvent être analysées de façon à identifier une corrélation entre le choix d’itinéraire de l’utilisateur et la détection de passagers dans le véhicule. À titre d’exemple illustratif non limitatif, on peut remarquer si l’utilisateur privilégie par exemple la qualité de l’air lorsqu’un ou plusieurs passagers sont détectés par exemple au niveau des sièges arrière.

Les corrélations identifiées peuvent être mémorisées dans la base de données. Ces corrélations peuvent être mises à jour à chaque itération d’une ou plusieurs étapes de la phase d’apprentissage du procédé.

Phase d’exploitation:
Lors d’itérations ultérieures du procédé, la phase d’exploitation E20, dont diverses étapes sont schématisées sur la figure 5, peut être mise en œuvre au moins en partie en parallèle avec la phase d’apprentissage. Autrement dit, dès la deuxième itération du procédé, les résultats d’analyse de la phase d’apprentissage peuvent être exploités tout en continuant la collecte des données pour apprentissage.

La phase d’exploitation E20 comporte les étapes ci-après.

Les données concernant les conditions de départ peuvent être relevées à l’étape E201.

De façon similaire à l’étape E101 de la phase d’apprentissage, le lieu départ peut être acquis par détection de la position, notamment par géolocalisation, à partir du dispositif de navigation notamment du module de géolocalisation 30. En variante, le lieu de départ peut être saisi via le périphérique d’entrée du terminal 1, 2, et cette saisie peut être reçue par le module de communication 10 (en se référant également aux figures 1 et 2).

De même, l’information temporelle, par exemple l’heure de départ, voire également le jour de la semaine, ou le quantième du mois, le mois, l’année, peut être relevée de façon automatique par le dispositif de navigation dès que l’utilisateur rentre dans le véhicule ou met le contact ou lorsque l’application est lancée par exemple via un smartphone ou le système d’infodivertissement du véhicule.

Éventuellement, le nombre de passagers dans le véhicule V1 ou V2, peut être détecté par le module de détection de passagers 40.

Les données relevées à l’étape E201 peuvent être comparées à l’étape E202 avec les données mémorisées dans la base de données. Cette comparaison peut être mise en œuvre par le module d’analyse de données 70.

En fonction des corrélations établies lors de la phase d’apprentissage, une destination peut être anticipée à l’étape E203 et sélectionnée automatiquement pour être notifiée à l’utilisateur, par exemple par affichage. Cette étape peut être mise en œuvre par le module de calcul et de commande 60.

Après notification d’une destination anticipée à l’étape E203, l’utilisateur peut à l’étape E204 confirmer ou non cette destination anticipée.

Si l’utilisateur ne confirme pas la destination proposée automatiquement, il peut être invité à saisir une destination par l’intermédiaire du périphérique d’entrée du terminal utilisateur. À l’étape E205, une requête de saisie de destination peut être notifiée à l’utilisateur, par exemple par affichage sur l’interface d’affichage i1, i2. La requête de saisie peut être générée par le module de calcul et de commande 60. Par la suite, au moins les étapes E101 de saisie d’une destination par l’utilisateur par l’intermédiaire du périphérique d’entrée du terminal utilisateur 1, 2, et E102 d’enregistrement de la phase d’apprentissage peuvent être mises en œuvre.

En alternative, si après l’étape E202 de comparaison, il ressort qu’aucune des conditions de départ mémorisées ne correspond à la condition actuelle de départ, alors on envoie un message à l’utilisateur lui demandant de choisir sa destination. Il s’agit de l’étape E205. Une requête de saisie de destination peut être notifiée à l’utilisateur, par exemple par affichage sur l’interface d’affichage i1, i2. La requête de saisie peut être générée par le module de calcul et de commande 60. Autrement dit, si la ou les conditions de départ actuelles n’est / ne sont pas connue(s) alors il s’agit d’une nouvelle itération de phase d’apprentissage.

Par ailleurs, si après la notification de l’étape E204, l’utilisateur confirme la destination proposée automatiquement, la phase d’exploitation peut comporter au moins une étape d’analyse E206, notamment pour comparer les conditions de départ aux conditions de départ antérieures mémorisées, de façon à anticiper le choix d’itinéraire de l’utilisateur en fonction de ses choix antérieurs pour des conditions de départ similaires.

L’étape d’analyse E206 peut aussi être mise en œuvre après saisie de la destination par l’utilisateur.

L’étape d’analyse E206 peut être mise en œuvre par le module d’analyse de données 70. En fonction des résultats d’analyse, le procédé peut anticiper un ou plusieurs itinéraires que l’utilisateur est susceptible de suivre, en fonction de choix antérieurs de l’utilisateur mémorisés lors d’itérations antérieures du procédé.

En particulier, à titre d’exemple illustratif, à l’étape E206, l’heure de départ relevée lors de l’itération ultérieure peut être comparée à une heure de référence limite identifiée dans la base de données pour la destination saisie par l’utilisateur ou sélectionnée automatiquement.

Si l’heure de départ relevée est plus tardive que l’heure de référence limite, c'est-à-dire que l’utilisateur est en retard, un premier itinéraire ou un sous-ensemble d’itinéraires peut être sélectionné à l’étape E207 sur la base d’un ou plusieurs premiers critères de sélection pour être notifié à l’utilisateur, par exemple par affichage.

Selon l’exemple particulier décrit, en cas de retard de l’utilisateur, au vu des choix antérieurs de l’utilisateur, le temps de trajet peut être privilégié par rapport à la qualité de l’air. Le premier itinéraire ou sous-ensemble d’itinéraires notifié peut présenter un temps de trajet optimisé, en particulier il peut s’agir de l’itinéraire le plus rapide. Si l’utilisateur sélectionne l’itinéraire ou un itinéraire du sous-ensemble, l’interaction de l’utilisateur est enregistrée et la navigation peut commencer à l’étape E208. Si l’utilisateur refuse l’itinéraire anticipé notifié, on peut envisager d’itérer une ou plusieurs étapes permettant de sélectionner un itinéraire ou un sous-ensemble d’itinéraires selon au moins un critère de sélection, comme décrit en référence aux étapes E103 à E107 de la phase d’apprentissage, et d’enregistrer le choix d’itinéraire de l’utilisateur.

Par ailleurs, si de la comparaison à l’étape E206, il ressort que l’utilisateur est en avance ou dans les temps, un deuxième itinéraire ou un sous-ensemble d’itinéraires peut être anticipé sur la base d’un ou plusieurs deuxièmes critères de sélection. Le deuxième critère de sélection, différent du premier critère de sélection utilisé à l’étape E207, est dans cet exemple particulier l’exposition à la pollution de l’utilisateur, plus précisément le facteur d’exposition à la pollution.

Selon une option, la phase d’exploitation peut comporter une étape E209 pour analyser l’exposition à la pollution de l’utilisateur, par exemple en calculant le facteur d’exposition à la pollution de façon similaire à l’étape E104, pour une durée prédéfinie par exemple sur une journée, une semaine, un mois ou encore une année, ou en le mettant à jour.

Une étape E210 permet de déterminer des itinéraires possibles entre les lieux de départ et de destination. Le facteur d’exposition à la pollution peut être estimé à l’étape E209 suivant les divers itinéraires. Le facteur d’exposition calculé peut avantageusement être utilisé pour effectuer un tri parmi la pluralité d’itinéraires déterminés à l’étape E210.

La phase d’exploitation peut comporter une étape E211 de comparaison du facteur d’exposition calculé à un seuil maximal prédéterminé pour la durée prédéfinie, de façon à restreindre le nombre d’itinéraires à ceux pour lesquels le facteur d’exposition calculé est inférieur ou égal au seuil maximal prédéterminé. Un ou plusieurs critères peuvent également être pris en compte pour trier ou classer les itinéraires. Il peut s’agir par exemple du temps de trajet. Dans ce cas, à titre d’exemple illustratif non limitatif, un itinéraire peut être sélectionné selon un compromis entre l’exposition à la pollution et le temps de trajet et notifié à l’utilisateur à l’étape E212.

Si l’utilisateur sélectionne l’itinéraire notifié, l’interaction de l’utilisateur est enregistrée et la navigation peut commencer à l’étape E213.

Si l’utilisateur refuse l’itinéraire anticipé notifié, on peut envisager à l’étape E214 de sélectionner un sous-ensemble d’itinéraires, classés en prenant en compte un ou plusieurs critères de sélection. Le sous-ensemble ou classement d’itinéraires est notifié à l’utilisateur à l’étape E215, par exemple par affichage sur l’interface d’affichage i1 ou i2 du terminal 1 ou 2. L’utilisateur peut choisir un itinéraire via le périphérique d’entrée du terminal 1, 2, par exemple l’interface d’affichage i1 ou i2 notamment s’il s’agit d’un écran tactile, et ce choix d’itinéraire de l’utilisateur est enregistré. La navigation peut commencer à l’étape E216. À la fin de la navigation, l’heure d’arrivée peut également être enregistrée.

Les étapes E207 à E216 peuvent être mises en œuvre par le module de calcul et de commande 60 du système.

En outre, après le commencement de la navigation, le procédé peut comporter une étape de mise à jour E217 pour recevoir une mise à jour de déplacement du terminal utilisateur 1, 2 sur l’itinéraire choisi par l’utilisateur, et pour relever ou recevoir des données en temps réel de mises à jour, par exemple d’informations de trafic ou conditions routières, par exemple un embouteillage détecté sur un segment de route, et/ou de données de pollution et/ou de données météorologiques.

Sur la base de ces données, l’estimation du niveau de pollution de l’itinéraire en cours peut être ajustée à l’étape E209, et par conséquent également l’exposition à la pollution de l’utilisateur à l’étape E210.

En fonction de la mise à jour de l’estimation de la pollution de l’itinéraire en cours, l’étape E211 peut être réitérée de façon à identifier un nouvel itinéraire ou sous-ensemble d’itinéraires optimisé par rapport à l’exposition à la pollution. Ce nouvel itinéraire optimisé vers la destination, peut être notifié à l’étape E212, par exemple par affichage, comme itinéraire de remplacement à l’utilisateur. Si l’utilisateur approuve le remplacement de l’itinéraire, l’interaction de l’utilisateur est enregistrée et la navigation continuer à l’étape E213 avec l’itinéraire de remplacement.

Selon une option, le nouvel itinéraire optimisé peut remplacer automatiquement l'itinéraire en cours, par exemple s’il présente un temps de trajet inférieur à l’itinéraire en cours.

On comprend donc que dès le premier lancement du dispositif de navigation, le procédé permet un apprentissage des trajets quotidiens ou des habitudes qu’un utilisateur peut avoir dans ses choix d’itinéraires, par exemple s’il est en avance ou en retard par rapport à l’heure de départ habituelle pour se rendre à une destination récurrente.

Toutes les données relevées sont croisées pour sélectionner un itinéraire optimisé en fonction des préférences de l’utilisateur et de ses habitudes.

En outre, le procédé permet de connaitre de façon globale l'exposition à la pollution de l’utilisateur, même en dehors de son véhicule, qui peut être prise en compte pour calculer un itinéraire optimisé. Ceci permet de limiter l’exposition de l’utilisateur à la pollution, par exemple quotidienne, pour qu’elle soit inférieure aux recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé par exemple. Ceci peut être étendu à l’exposition sur une semaine, voire annuelle. Ainsi, si l’utilisateur est exposé à un niveau de pollution élevé à son domicile ou au travail, les itinéraires les moins pollués peuvent être sélectionnés de façon automatique. Si un autre jour, l‘utilisateur est exposé à un niveau de pollution moins élevé, les itinéraires sélectionnés peuvent être un peu plus pollués.

Au fur et à mesure des itérations du procédé, cela permet une utilisation de plus en plus intuitive du dispositif de navigation. Par exemple, l’analyse des habitudes de l’utilisateur, permet d’identifier si l’utilisateur autorise un choix d’itinéraire « propre » lorsqu’il est en retard.

Claims (10)

1. Procédé de sélection d’un itinéraire optimisé pour un utilisateur, via un terminal utilisateur (1, 2) comportant un dispositif de navigation et pourvu d’au moins un périphérique d’entrée et d’un périphérique de sortie, ledit procédé comportant les étapes suivantes :
   - déterminer (E103, E210) une pluralité d’itinéraires entre un lieu de départ et une destination,
   - sélectionner (E106) au moins un itinéraire selon au moins un critère de sélection,
   - notifier (E107) ledit au moins un itinéraire sélectionné, via le périphérique de sortie du terminal utilisateur (1, 2), et
   - démarrer (E108) la navigation selon l’itinéraire choisi par l’utilisateur via le périphérique d’entrée,
   caractérisé en ce que :
   ledit procédé comporte au moins lors d’une première itération, une phase d’apprentissage (E10) comportant les étapes suivantes :
   - relever (E101) et enregistrer (E102) dans une base de données, des données concernant la destination et les conditions de départ dont le lieu et au moins une information temporelle,
   - relever (E103) au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur dans l’espace et/ou pour une période de temps prédéfinie antérieure à la mise en œuvre dudit procédé,
   - calculer (E104) pour une durée prédéfinie, un facteur d’exposition à la pollution à partir desdits paramètres,
   - mémoriser (E109) dans la base de données, le choix d’itinéraire de l’utilisateur et l’heure d’arrivée à la destination, et
   - analyser (E110) les données mémorisées pour établir une corrélation entre les conditions de départ, la destination, l’heure d’arrivée, au moins une caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur et le facteur d’exposition à la pollution calculé,
   et en ce que
   ledit procédé comporte lors d’une itération ultérieure, une phase d’exploitation (E20) comportant les étapes suivantes :
   - relever (E201) et comparer (E202) les données concernant les conditions de départ lors de l’itération ultérieure, avec les données mémorisées dans la base de données, et
   - en fonction des corrélations établies lors de la phase d’apprentissage, sélectionner automatiquement une destination anticipée (E203) et/ou au moins un itinéraire anticipé (E207, E212) à notifier à l’utilisateur.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel ledit au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur est relevé par au moins un capteur de pollution portable de l’utilisateur.
3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le lieu de départ est relevé par géolocalisation du terminal utilisateur (1, 2).
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la phase d’apprentissage (E10) comporte les étapes suivantes :
   - comparer (E105) le facteur d’exposition calculé à un seuil maximal prédéterminé pour la durée prédéfinie,
   - sélectionner (E106), au moins un itinéraire pour lequel le facteur d’exposition calculé est inférieur ou égal au seuil maximal prédéterminé, à notifier à l’utilisateur.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins lors de la phase d’apprentissage, ledit procédé comporte les étapes suivantes :
   - sélectionner au moins un premier itinéraire à partir d’au moins un critère de sélection, parmi au moins une préférence d’utilisateur associée à un profil de l’utilisateur du terminal utilisateur identifié, un temps de trajet, un coût, une distance, une condition de circulation routière,
   - sélectionner au moins un deuxième itinéraire en fonction du facteur d’exposition à la pollution calculé, et
   - notifier à l’utilisateur lesdits au moins un premier et deuxième itinéraires sélectionnés.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la phase d’apprentissage comporte une étape (E110) pour analyser les données mémorisées de façon à identifier au moins une destination récurrente et une fréquence associée.
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une étape de détection de passagers dans ledit véhicule, et dans lequel la phase d’apprentissage comporte une étape pour identifier une corrélation entre le choix d’itinéraire de l’utilisateur et la détection de passagers dans ledit véhicule.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel pour la sélection automatique d’au moins un itinéraire anticipé, la phase d’exploitation comporte les étapes suivantes :
   - comparer (E202) une heure de départ relevée lors de l’itération ultérieure à une heure de référence limite enregistrée pour la destination saisie par l’utilisateur ou sélectionnée automatiquement,
   - si l’heure de départ relevée est plus tardive que l’heure de référence limite, sélectionner (E207) au moins un itinéraire présentant un temps de trajet optimisé,
   - sinon, sélectionner (E212) au moins un itinéraire anticipé prenant en compte le facteur d’exposition à la pollution en fonction d’un choix antérieur mémorisé.
9. Système pour la mise en œuvre d’un procédé de sélection d’un itinéraire optimisé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit système comprenant :
   - un module de communication (10) configuré pour recevoir des informations saisies par l’utilisateur via le périphérique d’entrée d’un terminal utilisateur (1, 2), pour transmettre et/ou recevoir des données de pollution d’un fournisseur distant de données de pollution,
   - au moins un module de pollution (20) pour
   relever au moins un paramètre représentatif de l’exposition à la pollution de l’utilisateur dans l’espace et/ou pour une période de temps prédéfinie antérieure à la mise en œuvre dudit procédé,
   - au moins une mémoire (50) dans laquelle sont mémorisés des données concernant des conditions de départ dont le lieu et au moins une information temporelle, une destination, un choix d’itinéraire de l’utilisateur et une heure d’arrivée à la destination,
   - un module de calcul et de commande (60) pour déterminer une pluralité d’itinéraires entre un lieu de départ et une destination, calculer pour une durée prédéfinie un facteur d’exposition à la pollution à partir desdits paramètres, pour sélectionner au moins un itinéraire selon au moins un critère de sélection, sélectionner automatiquement une destination anticipée et/ou au moins un itinéraire anticipé à notifier à l’utilisateur en fonction des corrélations établies lors de la phase d’apprentissage, générer un signal de commande pour notifier ledit au moins un itinéraire sélectionné, via le périphérique de sortie du terminal utilisateur (1, 2), et générer un signal de commande pour démarrer la navigation selon l’itinéraire choisi par l’utilisateur via le périphérique d’entrée
   - un module d’analyse de données (70) pour analyser les données mémorisées et établir une corrélation entre les conditions de départ, la destination, l’heure d’arrivée, au moins une caractéristique de l’itinéraire choisi par l’utilisateur et le facteur d’exposition à la pollution calculé, pour comparer les données relevées lors d’une itération ultérieure avec les données antérieures mémorisées dans la base de données
10. Système selon la revendication précédente, dans lequel ledit au moins un module de pollution comporte au moins un capteur de pollution choisi parmi un capteur de pollution portable, un capteur de pollution (S1) embarqué sur un véhicule automobile (V1) de l’utilisateur, un capteur de pollution installé à l’intérieur d’un bâtiment fréquenté par l’utilisateur.