WO2017187064A1 - Procédé de calcul d'un trajet á emprunter - Google Patents
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Definitions
- the present invention proposes to reduce the level of air pollution that an individual will experience when moving along a path.
- the computer here comprises a processor, a storage unit
- the computer is then provided to implement a method of calculating different paths, allowing the driver to choose the path that suits him best to reach a point of arrival.
- the remote server is expected to return the pollution levels Np requested.
- the air quality data can also be obtained from modeling tools whose input data are here, not data measured over a territory but pollution data inventories: pollution emitted by the traffic is for example known at a given place, at a given date and time, pollution emitted by buildings or industries ...
- the flap When recycling the air in the passenger compartment, the flap can reopen automatically to ensure a certain level of oxygen in the cabin.
- the calculator can also, by knowing the level of air pollution along the entire path, optimize the entire path of air recycling, by controlling the opening of the flap, not when the rate of oxygen is very low, but when it drops and a polluted area may prohibit the opening of the flap over a prolonged period.
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Abstract
L'invention concerne un procédé de calcul d'un trajet à emprunter, comprenant des étapes de : -acquisition d'un point de départ (Pd) et d'un point d'arrivée (Pa), -sélection d'un trajet (Tr3)reliant le point de départ et le point d'arrivée, compte tenu d'informations mémorisées dans une cartographie. Selon l'invention,à l'étape d'acquisition, des données relatives à la qualité de l'air sont acquises, et à l'étape de sélection, le trajet est choisi compte tenu des données relatives à la qualité de l'air.
Description
PROCEDE DE CALCUL D'UN TRAJET A EMPRUNTER
DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la pollution de l'air ambiant.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de calcul d'un trajet à emprunter, comprenant des étapes :
a) d'acquisition d'un point de départ et d'un point d'arrivée, et b) de sélection d'un trajet reliant le point de départ et le point d'arrivée, compte tenu d'informations mémorisées dans une cartographie.
L'invention s'applique particulièrement avantageusement aux usagers de véhicules automobiles, mais elle s'applique également à d'autres catégories d'individus, notamment les piétons et les usagers de deux-roues. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Un piéton ou un passager d'un véhicule quelconque (automobile, bicyclette, ...) est soumis à la pollution de l'air ambiant lorsqu'il se déplace le long d'un trajet donné.
Cette pollution peut se présenter sous diverses formes (forte concentration de particules, forte concentration de gaz potentiellement toxiques tels que le monoxyde de carbone, forte concentration de micro-organismes ou de pollen, fortes nuisances sonores, ...).
Il a dès lors été développé des solutions techniques pour éviter que les usagers des véhicules automobiles ne soient trop exposés à ces différentes formes de pollutions.
Ainsi, il est connu d'équiper l'entrée d'air d'un véhicule automobile d'un filtre de protection contre les particules et contre certains composés gazeux. On constate malheureusement que ces filtres ne permettent pas de filtrer l'ensemble des polluants contenus dans l'air admis dans l'habitacle du véhicule. Ils peuvent même très rapidement se colmater dans les pays très fortement pollués.
Il est alors connu d'équiper le véhicule d'un capteur de pollution et d'un système de commande adapté à fermer automatiquement les entrées d'air
du véhicule lorsque le niveau de pollution détecté dépasse un seuil. Un tel capteur s'avère malheureusement onéreux et d'efficacité contestable.
Il est enfin connu du document WO0300051 3 d'équiper un véhicule automobile de moyens de communication adaptés à recevoir d'un serveur distant des données relatives à la qualité de l'air. Dans ce document, il est enseigné d'asservir les moyens de commande automatique de la fermeture des entrées d'air du véhicule à ces moyens de communication, de manière qu'ils puissent bloquer l'entrée d'air lorsque le niveau de pollution dépasse un seuil.
Ce type de système présente deux inconvénients majeurs.
Le premier inconvénient est qu'il ne s'applique qu'à des véhicules comprenant un habitacle, mais il ne peut s'appliquer ni à un piéton ni à un usager de deux roues.
Le second inconvénient est que la fermeture des entrées d'air ne peut être maintenue trop longtemps, si bien que dans certaines conditions, le système est forcé de rouvrir les volets alors que le niveau de pollution est encore élevé à l'extérieur du véhicule.
OBJET DE L'INVENTION
Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose de calculer le trajet à emprunter de telle manière que lorsqu'il parcourt ce trajet, l'usager contourne les zones les plus polluées.
Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de calcul tel que défini dans l'introduction, dans lequel des données relatives à la qualité de l'air sont acquises, et dans lequel, à l'étape b), le trajet est sélectionné compte tenu de ces données.
Ainsi, grâce à l'invention, il est possible de proposer à l'utilisateur des trajets alternatifs (autres que le trajet le plus court ou le plus rapide), qui évitent les zones polluées.
De cette manière, si l'usager le souhaite ou si cela lui est recommandé (notamment s'il est sujet à des problèmes respiratoires tels que l'asthme) l'usager peut choisir un trajet évitant ces zones polluées, quitte à ce que le trajet soit plus long.
D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de calcul conforme à l'invention sont les suivantes :
- la cartographie mémorisant des tronçons de route qui se joignent au niveau d'intersections, à l'étape b), on distingue plusieurs trajets préliminaires reliant le point de départ et le point d'arrivée, on acquiert, pour chaque tronçon de route composant chaque trajet préliminaire, un niveau de pollution, puis, compte tenu des niveaux de pollution acquis, on calcule un indice de pollution pour chaque trajet préliminaire, et enfin, on sélectionne ledit trajet parmi les trajets préliminaires, en fonction desdits indices de pollution calculés ;
- à l'étape b), au moins un autre trajet est sélectionné en vue d'être proposé en alternative audit trajet, ledit autre trajet étant sélectionné indépendamment des données relatives à la qualité de l'air ;
- à l'étape a), on acquiert une heure de départ et/ou d'arrivée, puis les données relatives à la qualité de l'air sont acquises compte tenu de l'heure de départ et/ou d'arrivée ;
- le procédé étant mis en œuvre sur un appareil comportant des moyens de saisie d'informations accessibles à un usager, préalablement à l'étape a), il est prévu une étape de saisie par l'usager d'un polluant particulier, et à l'étape b), le trajet est sélectionné compte tenu des données relatives à la présence dans l'air de ce polluant particulier ;
- le procédé étant mis en œuvre sur un véhicule automobile qui comprend un habitacle, des moyens d'aération de l'habitacle qui comportent au moins un volet d'ouverture et fermeture de l'aération, et des moyens de commande automatique de chaque volet, lorsque le véhicule automobile emprunte ledit trajet, les moyens de commande pilotent automatiquement l'ouverture et/ou la fermeture de chaque volet en fonction des données relatives à la qualité de l'air acquises à l'étape a) ;
- le procédé étant mis en œuvre sur un véhicule automobile qui comprend un habitacle, des moyens d'aération de l'habitacle qui comportent au moins un volet d'ouverture et fermeture de l'aération, des moyens de commande manuel de chaque volet, et des moyens de communication d'informations à destination d'un occupant du véhicule automobile, lorsque le
véhicule automobile emprunte ledit trajet, les moyens de communication émettent automatiquement des signaux conseillant à l'occupant d'ouvrir ou de fermer chaque volet, en fonction des données relatives à la qualité de l'air acquises à l'étape a) ;
- le procédé étant mis en œuvre au moyen d'un appareil comportant des moyens de communication d'informations à destination d'un usager, compte tenu des données relatives à la qualité de l'air acquises, on détermine au moins une zone du trajet dans laquelle lesdites données enseignent que la qualité de l'air est bonne relativement à la qualité de l'air sur le reste du trajet, puis, lorsque l'usager emprunte ledit trajet, les moyens de communication émettent automatiquement un signal invitant l'usager à s'arrêter lorsqu'il se trouve dans ladite zone ou à y pratiquer des exercices physiques ;
- le procédé étant mis en œuvre au moyen d'un appareil comportant des moyens de communication avec un serveur distant via un réseau informatique, les données relatives à la qualité de l'air sont reçues du serveur distant ;
- le procédé étant mis en œuvre dans un véhicule automobile comprenant des moyens de mesure d'un niveau de pollution ambiant et des moyens de communication avec un serveur distant via un réseau informatique, il est prévu de mesurer le niveau de pollution ambiant et de transmettre le niveau de pollution ambiant au serveur distant.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur le dessin annexé, la figure 1 est une vue schématique d'un plan d'une agglomération et de ses environs, sur lequel trois trajets ont été représentés.
Un individu, lorsqu'il se déplace le long d'un trajet, est soumis à une pollution ambiante. Lorsque le niveau de pollution est élevé, cette pollution peut avoir des effets indésirables sur sa santé.
Cette pollution peut se présenter sous diverses formes. Dans la suite de cet exposé, le terme « pollution » recouvrira plus particulièrement :
- la pollution aux particules (notamment les particules fines, par exemple celles désignées par les références PM10 et PM2,5, c'est-à-dire les particules atmosphériques de diamètres respectivement inférieurs à 10 et à 2,5 μηη),
- la pollution aux gaz polluants (notamment au monoxyde de carbone, au monoxyde d'azote, au dioxyde d'azote, aux composés organiques volatils, et à l'ozone), et
- la pollution aux micro-organismes,
- la pollution aérobiologique.
En variante ou en complément, le terme « pollution » pourrait désigner d'autres éléments. Elle pourrait également recouvrir la notion de pollution sonore.
Quoi qu'il en soit, ici, la présente invention propose de réduire le niveau de pollution atmosphérique auquel un individu sera confronté lorsqu'il se déplacera le long d'un trajet.
Dans la suite de cet exposé, on considérera que l'individu concerné sera le conducteur d'un véhicule automobile carrossé, mais en variante, cet individu pourrait être un piéton ou un conducteur de deux-roues.
Avant de décrire en détail le procédé permettant de réduire le niveau de pollution atmosphérique rencontré sur le trajet choisi, on peut décrire brièvement le véhicule automobile.
Ce véhicule automobile comprend un habitacle et des moyens d'aération de l'habitacle.
Ces moyens d'aération comprennent un conduit d'entrée d'air qui est équipé d'un filtre (adapté à filtrer une partie des polluants précités) et d'un volet d'ouverture et fermeture du conduit.
En position fermée, ce volet bloque l'entrée d'air depuis l'extérieur du véhicule vers l'habitacle. Dans ce cas, la ventilation de l'habitacle se fait en circuit fermé. Au contraire, en position ouverte, le volet ne fait pas obstacle à l'entrée d'air à l'intérieur de l'habitacle du véhicule.
Le véhicule automobile comporte des moyens de commande du volet.
Ces moyens de commande seront de préférence automatisés au moyen d'un moteur d'actionnement du volet et d'un contrôleur pilotant le moteur afin d'ouvrir et de fermer automatiquement le volet, en fonction des conditions rencontrées.
En variante, les moyens de commande pourraient simplement être à commande manuelle ou semi-automatisés (c'est-à-dire équipés d'un moteur d'actionnement du volet piloté par un bouton accessible au conducteur).
Le véhicule comporte par ailleurs des moyens de saisie d'informations et des moyens de communication d'informations, permettant au conducteur d'interagir avec le véhicule.
Typiquement, ces moyens de saisie et de communication d'informations pourront être formés par un écran tactile situé sur la console centrale du véhicule. Ils pourront également comporter des haut-parleurs, ou tout autre moyen utile à l'invention.
Le véhicule automobile comprend par ailleurs une unité électronique de commande (ou ECU pour "Electronic Control Unit"), appelée ici calculateur, permettant notamment de commander l'écran tactile pour l'affichage ou la saisie d'informations.
Le calculateur comprend ici un processeur, une unité de mémorisation
(appelée ci-après mémoire), et des moyens de communication avec un serveur distant.
La mémoire enregistre des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous.
Elle enregistre notamment une application informatique, constituée de programmes d'ordinateur comprenant des instructions dont l'exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé de calcul qui sera décrit ci-après.
Elle enregistre également des données issues de mesures réalisées par des capteurs ou issues de calcul.
Les moyens de communication avec un serveur distant sont quant à eux adaptés à se connecter à un réseau privé ou public (typiquement le réseau
Internet) via une liaison radio (typiquement via le réseau de téléphonie mobile). Ainsi, lorsque le serveur distant est connecté à ce réseau, le calculateur est adapté à échanger des informations avec ce serveur distant.
Le véhicule automobile comporte par ailleurs un système de géolocalisation et de navigation.
Ce système comporte, d'une part, des moyens pour géolocaliser le véhicule automobile (par exemple grâce à des signaux GPS ou GSM - selon l'acronyme anglo-saxon de « Global System for Mobile communication »), et, d'autre part, une cartographie permettant de déterminer la position du véhicule sur une carte.
Ici, les moyens de géolocalisation sont connectés au calculateur, et la cartographie est stockée dans la mémoire du calculateur.
Cette cartographie comprend tout d'abord la topographie des routes. Cette topographie est ici mémorisée sous forme de tronçons de routes (ou mailles). Chaque tronçon est défini comme une portion de route s'étendant entre deux intersections de routes voisines.
La cartographie stockée dans la mémoire du calculateur comprend également diverses données caractérisant chaque tronçon de route, parmi lesquelles la vitesse maximale autorisée sur chaque tronçon de route.
On peut en outre prévoir que le calculateur acquiert d'autres informations via le réseau Internet, parmi lesquelles la vitesse moyenne instantanée des véhicules roulant sur chaque tronçon de route, la présence d'embouteillages...
Le calculateur est alors prévu pour mettre en œuvre un procédé de calcul de différents trajets, permettant au conducteur de choisir le trajet qui lui convient le mieux pour parvenir à un point d'arrivée.
Pour cela, au cours d'une première étape a), le calculateur acquiert diverses données dont la position géolocalisée du véhicule (qui correspond au point de départ Pd du trajet) et la position géolocalisée du point d'arrivée Pa du trajet (voir figure 1 ).
La position géolocalisée du point d'arrivée Pa peut être obtenue de diverses manières. Ainsi, elle peut être obtenue lorsque l'usager saisit sur
l'écran tactile une destination à laquelle il souhaite se rendre. En variante, elle peut être obtenue automatiquement, sur la base par exemple des habitudes du conducteur (trajet maison-travail, ...).
Le calculateur est ensuite en mesure, au cours d'une seconde étape b), de sélectionner un trajet (ou itinéraire) reliant le point de départ Pd et le point d'arrivée Pa, compte tenu des informations mémorisées dans la cartographie.
Classiquement, cette sélection est réalisée au moyen d'un modèle mathématique qui explore un grand nombre d'itinéraires que le véhicule est susceptible d'emprunter pour rejoindre le point d'arrivée Pa, puis qui propose au conducteur de choisir :
- la trajet Tr1 le plus court (sélectionné compte tenu des longueurs des tronçons de route empruntés), ou
- le trajet Tr2 le plus rapide (sélectionné compte tenu des longueurs des tronçons de routes empruntés et des vitesses maximales autorisées sur ces tronçons de route et/ou des vitesses moyennes instantanées mesurées sur ces tronçons de route).
Ici, et c'est d'ailleurs l'objet de la présente invention, le calculateur est prévu pour proposer au conducteur un trajet Tr3 supplémentaire, à savoir celui qui réduira au mieux l'exposition des passagers du véhicule à la pollution.
Pour cela, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur acquiert des données relatives à la qualité de l'air, puis, au cours de la seconde étape b), il sélectionne un autre trajet Tr3 compte tenu de ces données relatives à la qualité de l'air.
On peut décrire plus en détail la manière selon laquelle ces étapes seront mises en œuvre.
Lorsque le calculateur recherche les trajets reliant le point de départ Pd et le point d'arrivée Pa, il distingue ici plusieurs trajets préliminaires reliant le point de départ Pd et le point d'arrivée Pa.
Ces trajets préliminaires sont par exemple ceux qui permettent de rejoindre le point d'arrivée avec un temps de parcours inférieur à une fois et demie le temps de parcours le plus court.
Ces trajets préliminaires sont mémorisés par le calculateur.
Puis, le calculateur acquiert, pour chaque tronçon de route composant chaque trajet préliminaire, au moins un niveau de pollution Np. Ce niveau de pollution Np correspond par exemple à la concentration dans l'air d'un polluant particulier.
En pratique, ici, le calculateur acquiert, pour chaque tronçon de route composant chaque trajet préliminaire, le niveau de pollution de chacun des polluants précités (particules fines, NO2, ...).
Ensuite, compte tenu des niveaux de pollution Np acquis, le calculateur calcule un indice de pollution Ip pour chaque trajet préliminaire, permettant de distinguer les trajets le long desquels la pollution rencontrée sera la plus réduite des autres trajets.
La manière selon laquelle ces niveaux et indices de pollution Np, Ip sont obtenus sera détaillée dans la suite de cet exposé.
Enfin, le calculateur sélectionne l'un des trajets préliminaires, par exemple le trajet Tr3 dont l'indice de pollution Ip est le plus réduit.
Ainsi, le calculateur est en mesure de proposer au conducteur un troisième trajet Tr3 à emprunter, à savoir un trajet moins nocif pour sa santé que les deux trajets Tr1 , Tr2 calculés précédemment.
Ici, pour acquérir le niveau de pollution Np de chaque tronçon de route composant chaque trajet préliminaire, le calculateur émet une requête vers un serveur distant.
La requête comprend au moins un identifiant de chaque tronçon de route sur lequel on souhaite connaître le niveau de pollution Np.
La requête peut également comprendre un jour et une heure correspondant soit au moment du départ, soit au moment d'arrivée, soit au moment du passage prévu du véhicule sur chaque tronçon de route identifié.
Alors, le serveur distant est prévu pour renvoyer les niveaux de pollution Np demandés.
Pour cela, le serveur distant stocke de nombreuses données relatives à la qualité de l'air.
Ces données sont préférentiellement mesurées par des capteurs répartis sur l'ensemble d'un territoire donné. Elles sont ensuite utilisées par un
logiciel de simulation de qualité de l'air afin de calculer un niveau de pollution Np pour chaque polluant sur chaque tronçon de route du territoire donné. Ce logiciel de simulation peut effectuer ce calcul de manière instantanée ou de manière prédictive.
Les données mesurées peuvent en outre être complétées et affinées à partir d'informations extérieures. Par exemple, on peut prévoir que les véhicules équipés de capteurs de pollution transmettent les données mesurées au serveur de manière que ce dernier puisse obtenir une très bonne évaluation du niveau de pollution Np pour chaque polluant sur chaque tronçon de route du territoire donné.
A titre d'exemple, les données peuvent déjà être obtenues via l'indice européen CITEAIR, qui fournit des informations susceptibles d'être exploitées pour mettre en œuvre l'invention.
Les données de qualité de l'air peuvent également être obtenues à partir d'outils de modélisation dont les données d'entrée sont ici, non pas des données mesurées sur un territoire mais des inventaires de données de pollution : la pollution émis par le trafic est par exemple connue à un lieu donné, à une date, et heure donnée, la pollution émis par les bâtiments ou par les industries...
On notera enfin que le logiciel de simulation pourra calculer les niveaux de pollution Np compte tenu non seulement des données topographiques, mais également d'autres paramètres tels que le relief, la modélisation tridimensionnelle des bâtiments ou de la végétation, ...
Quoi qu'il en soit, lorsque le calculateur reçoit les niveaux de pollution Np demandés, il procède au calcul de l'indice de pollution Ip de chaque trajet préliminaire de la manière suivante.
Dans un premier temps, le calculateur détermine, pour chaque trajet préliminaire, un sous-indice de pollution Ip, relatif à un polluant i déterminé (particules PM10, NO2, ...)■
Ce sous-indice de pollution Ip, est par exemple égal à la moyenne des niveaux de pollutions Np de chaque tronçon de route composant le trajet préliminaire considéré.
Cette moyenne peut être une moyenne mathématique. Selon une variante préférentielle, il s'agira plutôt d'une moyenne temporelle, obtenue par un calcul intégral. En effet, une telle moyenne temporelle permet de tenir compte du fait que le véhicule emprunte chaque tronçon de route sur une durée qui varie d'un tronçon à l'autre.
Le calculateur détermine ensuite l'indice de pollution Ip associé à chaque trajet préliminaire, compte tenu des sous-indices de pollution Ip, associées aux différents polluants considérés.
Cet indice de pollution Ip peut alors être calculé en déterminant la moyenne ou la somme des sous-indices de pollution Ip, du trajet préliminaire considéré.
Alors, le trajet Tr3 sera choisi parmi les trajets préliminaires considérés. Le trajet Tr3 choisi sera par exemple celui pour lequel l'indice de pollution Ip est le plus faible.
En variante, il pourra s'agir du trajet le plus rapide ou le plus court parmi les trajets ayant un indice de pollution Ip faible.
Le conducteur pourra alors choisir d'emprunter soit le trajet Tr1 le plus court, soit le trajet Tr2 le plus rapide, soit le trajet Tr3 dans lequel l'exposition aux polluants sera le plus faible.
Une fois l'un de ces trajets Tr1 , Tr2, TR3 sélectionné, le calculateur peut encore faire en sorte que l'exposition des passagers du véhicule aux polluants demeure faible, même dans les zones traversées où la pollution est importante.
Pour cela, le calculateur détermine tout d'abord les zones du trajet sélectionné dans lesquelles la concentration en polluants est élevée.
Dans un premier mode de réalisation, le calculateur pourrait à cet effet distinguer, parmi les tronçons de route du trajet Tr1 , Tr2, Tr3 sélectionné, ceux dans lesquels le niveau de pollution Np de l'un au moins des polluants (particules fines, NO2, ...) est supérieur à un seuil déterminé.
Dans un second mode de réalisation préférentiel, le calculateur repère plutôt les zones polluées du trajet au moyen d'un calcul mathématique portant sur les niveaux de pollution Np des tronçons de route du trajet Tr1 , Tr2, Tr3
choisi par le conducteur. Ce calcul est ici une intégrale temporelle des niveaux de pollution Np qui seront rencontrés par le véhicule lorsqu'il parcourra le trajet choisi, calculée sur une durée déterminée (on parle de moyenne glissante).
La durée déterminée sera supérieure ou égale à 30 secondes. De cette manière, les zones du trajet qui seront considérées polluées seront celles dans lesquelles le niveau de pollution de l'un au moins des polluants dépassera un seuil critique sur une durée supérieure ou égale à la durée déterminée.
Une fois ces zones polluantes repérées, et une fois que le véhicule commence à parcourir le trajet choisi, le calculateur pilote automatiquement la fermeture du volet d'entrée d'air dans l'habitacle, dès que le véhicule entre dans l'une de ces zones polluées, puis il commande automatiquement l'ouverture de ce volet dès que le véhicule sort de cette zone.
L'intérêt d'utiliser une durée déterminée supérieure ou égale à la minute est d'éviter que le volet ne s'ouvre et se ferme de manière intempestive.
Lors du recyclage de l'air dans l'habitacle, le volet peut se rouvrir automatiquement pour assurer un certain niveau d'oxygène dans l'habitacle.
Le calculateur peut également, en connaissant le niveau de pollution de l'air sur l'ensemble du trajet, optimiser sur l'ensemble du trajet le recyclage de l'air, en commandant l'ouverture du volet, non pas lorsque le taux d'oxygène est très bas, mais lorsqu'il baisse et qu'une zone polluée risque d'interdire l'ouverture du volet sur une durée prolongée.
En variante, dans le cas notamment où le volet est à commande manuelle ou semi-automatique, le calculateur peut afficher sur l'écran tactile un message invitant le conducteur à ouvrir ou fermer le volet lorsqu'il entre et sort d'une zone polluée.
La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.
En particulier, on pourra prévoir que le conducteur du véhicule puisse saisir sur l'écran tactile un polluant auquel il est particulièrement sensible ou allergique (typiquement le pollen ou les particules fines).
Alors, le calculateur pourra sélectionner le trajet pour lequel le sous- indice de pollution associé à ce polluant particulier est le plus faible. On peut également prévoir, dans le cas où ce sous-indice est malgré tout élevé, une étape de recherche d'autres trajets alternatifs plus longs, permettant de réduire au mieux ce sous-indice.
Selon une autre variante de l'invention, on peut prévoir que le calculateur propose des activités physiques au conducteur dans les zones peu polluées.
Pour cela, le calculateur peut déterminer les zones du trajet (via un calcul de moyenne glissante) dans lesquelles le niveau de pollution est particulièrement faible.
Alors, lorsque le véhicule entre dans l'une de ces zones, le calculateur peut afficher un message sur l'écran tactile invitant le conducteur à s'arrêter pour pratiquer des exercices physiques s'il le souhaite.
Dans le cas où le véhicule comporte un mode de conduite autonome
(le conducteur ayant alors la possibilité de relâcher le volant et les pédales sans danger alors que le véhicule progresse le long du trajet sélectionné), lorsque le véhicule entre dans l'une de ces zones, le calculateur peut afficher un message sur l'écran tactile invitant le conducteur à passer en mode autonome pour pratiquer des exercices physiques.
Claims
1 . Procédé de calcul d'un trajet (Tr3) à emprunter, comprenant des étapes :
a) d'acquisition d'un point de départ (Pd) et d'un point d'arrivée (Pa), et
b) de sélection d'un trajet (Tr3) reliant le point de départ (Pd) et le point d'arrivée (Pa), compte tenu d'informations mémorisées dans une cartographie,
caractérisé en ce qu'il est prévu d'acquérir des données relatives à la qualité de l'air, et en ce que, à l'étape b), le trajet (Tr3) est sélectionné compte tenu des données relatives à la qualité de l'air acquises.
2. Procédé de calcul selon la revendication précédente, dans lequel la cartographie mémorisant des tronçons de route qui se joignent au niveau d'intersections, à l'étape b) :
- on distingue plusieurs trajets préliminaires reliant le point de départ (Pd) et le point d'arrivée (Pa),
- on acquiert, pour chaque tronçon de route composant chaque trajet préliminaire, un niveau de pollution (Np),
- compte tenu des niveaux de pollution (Np) acquis, on calcule un indice de pollution (Ip) pour chaque trajet préliminaire, et
- on sélectionne ledit trajet (Tr3) parmi les trajets préliminaires, en fonction desdits indices de pollution (Ip) calculés.
3. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, dans lequel à l'étape b), au moins un autre trajet (Tr1 , Tr2) est sélectionné en vue d'être proposé en alternative audit trajet (Tr3), ledit autre trajet (Tr1 , Tr2) étant sélectionné indépendamment des données relatives à la qualité de l'air.
4. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, dans lequel à l'étape a), on acquiert une heure de départ et/ou d'arrivée, puis les données relatives à la qualité de l'air sont acquises compte tenu de l'heure de départ et/ou d'arrivée.
5. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, mis en œuvre sur un appareil comportant des moyens de saisie d'informations accessibles à un usager, dans lequel :
- préalablement à l'étape a), il est prévu une étape de saisie par l'usager d'un polluant particulier, et
- à l'étape b), le trajet (Tr3) est sélectionné compte tenu des données relatives à la présence dans l'air de ce polluant particulier.
6. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, mis en œuvre dans un véhicule automobile qui comprend :
- un habitacle,
- des moyens d'aération de l'habitacle qui comportent au moins un volet d'ouverture et fermeture de l'aération, et
- des moyens de commande automatique de chaque volet,
dans lequel lorsque le véhicule automobile emprunte ledit trajet (Tr3), les moyens de commande pilotent automatiquement l'ouverture et/ou la fermeture de chaque volet en fonction des données relatives à la qualité de l'air acquises à l'étape a).
7. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, mis en œuvre dans un véhicule automobile qui comprend :
- un habitacle,
- des moyens d'aération de l'habitacle qui comportent au moins un volet d'ouverture et fermeture de l'aération,
- des moyens de commande manuel de chaque volet, et
- des moyens de communication d'informations à destination d'un occupant du véhicule automobile,
dans lequel lorsque le véhicule automobile emprunte ledit trajet (Tr3), les moyens de communication émettent automatiquement des signaux conseillant à l'occupant d'ouvrir ou de fermer chaque volet, en fonction des données relatives à la qualité de l'air acquises à l'étape a).
8. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, mis en œuvre au moyen d'un appareil comportant des moyens de communication d'informations à destination d'un usager, dans lequel :
- compte tenu des données relatives à la qualité de l'air acquises, on détermine au moins une zone du trajet dans laquelle lesdites données enseignent que la qualité de l'air est bonne relativement à la qualité de l'air sur le reste du trajet (Tr3), et
- lorsque l'usager emprunte ledit trajet (Tr3) et entre dans ladite zone, les moyens de communication émettent automatiquement un signal invitant l'usager à s'arrêter ou à pratiquer des exercices physiques.
9. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, mis en œuvre au moyen d'un appareil comportant des moyens de communication avec un serveur distant via un réseau informatique, dans lequel les données relatives à la qualité de l'air sont reçues du serveur distant.
10. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, mis en œuvre dans un véhicule automobile comprenant des moyens de mesure d'un niveau de pollution ambiant et des moyens de communication avec un serveur distant via un réseau informatique, dans lequel il est prévu de mesurer le niveau de pollution ambiant et de transmettre le niveau de pollution ambiant au serveur distant.
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