FR3011924A1 - Dispositif d'aide a la navigation pour calculer des trajets en fonction de valeurs d'etat de portions de voies de circulation - Google Patents

Abstract

Un dispositif d'aide à la navigation (D) équipe un véhicule automobile (V) pouvant emprunter des voies de circulation. Ce dispositif (D) comprend des moyens de calcul (MC) agencés pour calculer au moins un trajet entre un lieu de départ et un lieu de destination en fonction de positions géographiques définissant des voies de circulation, de premières informations définissant le type de ces voies de circulation, d'au moins un critère sélectionné, et de valeurs représentatives d'états de portions de ces voies de circulation, lorsqu'un critère d'état a été sélectionné.

Description

DISPOSITIF D'AIDE À LA NAVIGATION POUR CALCULER DES TRAJETS EN FONCTION DE VALEURS D'ÉTAT DE PORTIONS DE VOIES DE CIRCULATION L'invention concerne les dispositifs d'aide à la navigation qui sont destinés à équiper des véhicules automobiles pouvant circuler sur des voies de circulation. Comme le savent les personnes qui se déplacent fréquemment avec des véhicules automobiles, les voies de circulation peuvent être dans des états bien différents selon leur type. Ainsi, il est généralement considéré que les autoroutes (et voies rapides) ont des revêtements très lisses et donc sont associées au meilleur des états, que les routes nationales hors agglomération et les routes dans les agglomérations sont lisses (peu d'aspérités) et donc sont associées à un bon état, que les routes départementales (ou de campagne) sont moyennement usées (aspérités fréquentes) et donc sont associées à un état moyen, et que les chemins sont bosselés et donc sont associés au plus mauvais des états. Par conséquent, lorsqu'un véhicule automobile est équipé d'un dispositif d'aide à la navigation et qu'un usager fait calculer au moins un trajet à ce dernier pour aller d'un lieu de départ à un lieu de destination, l'usager peut se faire une idée de la qualité de ce(s) trajet(s) calculé(s) en fonction des types des voies de circulation qui le(s) constituent. Hélas, cette idée peut ne pas refléter correctement la réalité. En effet, une voie de circulation peut comporter des portions dans des états notablement différents, par exemple en raison de conditions climatiques et/ou de situations géographiques localement différentes, ou bien du fait qu'elle traverse des régions qui ne disposent pas des mêmes capacités d'entretien. En outre, l'état associé à un type de voie de circulation peut varier d'un pays à un autre, voire parfois d'une région à une autre.

L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif d'aide à la navigation, destiné à équiper un véhicule automobile pouvant emprunter des voies de circulation, et comprenant des moyens de calcul agencés pour calculer au moins un trajet entre un lieu de départ et un lieu de destination en fonction de positions géographiques définissant des voies de circulation, de premières informations définissant le type de ces voies de circulation et d'au moins un critère sélectionné. Ce dispositif se caractérise par le fait que ses moyens de calcul sont agencés pour calculer un trajet en fonction en outre de valeurs qui sont représentatives d'états de portions des voies de circulation, lorsqu'un critère d'état a été sélectionné.

L'usager d'un véhicule automobile dispose ainsi d'informations sur les états réel respectifs des portions des voies de circulation qui constituent un trajet calculé pour lui et donc peut désormais sélectionner un trajet parmi plusieurs proposés en fonction de ces états réels. Le dispositif d'aide à la navigation selon l'invention peut comporter 15 d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de calcul peuvent être agencés pour associer à chaque valeur d'état une couleur spécifique afin que les portions du trajet calculé, associées à des valeurs d'état, soient affichées avec les couleurs 20 correspondantes ; - ses moyens de calcul peuvent être agencés pour calculer au moins deux trajets correspondant à des combinaisons de portions associées à des valeurs d'état différentes en vue de la sélection de l'un d'entre eux en fonction de son état général réel ; 25 - ses moyens de calcul peuvent être agencés pour calculer un trajet constitué d'une combinaison de portions dont des contributions respectives définissent une valeur de qualité estimée au moins égale à une valeur de qualité prédéfinie sélectionnée parmi plusieurs par un usager ; - ses moyens de calcul peuvent être agencés pour calculer la valeur de 30 qualité estimée en fonction d'une somme de produits d'un coefficient de pondération associé à une valeur d'état associée à au moins une portion PCjm du trajet par la contribution de distance ou de durée de cette portion PCjm à ce trajet ; - les valeurs de qualité peuvent correspondre à au moins trois qualités différentes ; - les valeurs d'état peuvent correspondre à au moins trois états différents ; - il peut également comprendre, d'une part, des moyens de traitement agencés pour estimer chaque valeur d'état en fonction d'une valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm, pour la portion correspondante, d'une grandeur représentative de vibrations subies par le véhicule sur une fenêtre temporelle associée à des données de localisation dlm de ce véhicule, estimée en fonction de valeurs primaires cumulées VPCjmi de cette o grandeur, elles-mêmes estimées pour le véhicule sur des fenêtres temporelles associées à des données de localisation dlm sensiblement identiques, et d'autre part, des moyens d'analyse agencés pour attribuer à chacune des portions une valeur représentative de son état et fonction de la valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm estimée pour elle, et pour 15 déclencher la transmission à un serveur des valeurs d'état estimées dans le véhicule par des moyens de communication embarqués dans ce dernier, en vue de leur stockage dans des moyens de stockage ; - les moyens de traitement peuvent être agencés pour estimer chaque valeur primaire cumulée VPCjmi de la grandeur sur une portion en 20 fonction de données primaires représentatives de mesures d'accélération effectuées dans le véhicule lorsqu'il parcourt cette portion et associées à des données de localisation dlm de ce véhicule ; - la fenêtre temporelle peut être glissante. L'invention propose également un véhicule automobile propre à 25 circuler sur des voies de circulation et comprenant un dispositif d'aide à la navigation du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 30 la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule automobile équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'aide à la navigation selon l'invention et couplé à un serveur de communication via un réseau de communication, et - la figure 2 illustre au sein d'un diagramme deux exemples de courbes de pondération fréquentielle (pf) en fonction de la fréquence (f), pouvant être utilisées par un dispositif d'aide à la navigation selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif d'aide à la navigation D destiné à équiper un véhicule automobile V pouvant circuler sur des voies de circulation Cj. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile V est une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile pouvant circuler sur des voies de circulation, et notamment les cars (ou bus), les camions, les véhicules utilitaires et les motocyclettes. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d'un dispositif d'aide à la navigation D selon l'invention, installé dans un véhicule automobile V.

Il est important de noter qu'un dispositif d'aide à la navigation D, selon l'invention, peut ne pas être installé fixement dans un véhicule automobile V. En effet, il peut être installé dans un ordinateur individuel, ou bien constituer un équipement électronique transportable afin de pouvoir être embarqué temporairement dans un véhicule automobile V. Par conséquent, le dispositif d'aide à la navigation D peut être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou informatiques (ou « software »)), ou bien seulement de modules logiciels (notamment pour le traitement du signal). Compte tenu des choix non limitatifs précités, le véhicule V comprend un écran EC destiné à afficher des informations et des images, relatives à son fonctionnement ou à des résultats délivrés par des applications embarquées ou par le dispositif d'aide à la navigation D. On notera que le véhicule V peut également comprendre un module (ou boîtier) télématique principalement chargé de contrôler l'affichage des informations et des images sur l'écran EC.

Cet écran EC est, par exemple et comme illustré non limitativement, installé dans la planche de bord PB du véhicule V dans une position centrale. Il peut, par exemple, s'agir d'un combiné. Par ailleurs, cet écran EC (ou l'éventuel module (ou boîtier) télématique), peut, comme illustré non limitativement, être connecté à un réseau de communication (ou réseau de bord) RC du véhicule V, éventuellement de type multiplexé, et permettant l'échange d'informations entre des équipements électroniques embarqués dans le véhicule V (et notamment ici le dispositif d'aide à la navigation D). Ces informations peuvent être, par exemple, des commandes (ou instructions), des messages, des fichiers de données, des valeurs de paramètres, de grandeurs ou d'états mesurées ou estimées, ou des résultats de calculs. Comme illustré, un dispositif d'aide à la navigation D, selon l'invention, comprend au moins des moyens de calcul MC qui sont agencés pour calculer au moins un trajet entre un lieu de départ et un lieu de destination en fonction de positions géographiques qui définissent des voies de circulation Cj, de premières informations qui définissent le type de ces voies de circulation Cj, d'au moins un critère sélectionné, et de valeurs qui sont représentatives d'états de portions PCjm des voies de circulation Cj, lorsqu'un critère d'état a été sélectionné. Ce critère d'état fait ici partie de la liste des critères de sélection parmi lesquels un usager peut effectuer son choix pour « programmer » le dispositif d'aide à la navigation D avant que ce dernier (D) ne procède au calcul d'au moins un trajet. Ce choix de programmation se fait au moyen d'une interface homme/machine que comprend le dispositif d'aide à la navigation D ou bien le véhicule V. Parmi les critères de sélection de cette liste on peut par exemple citer le trajet le plus court, le trajet le plus rapide, le trajet offrant le plus de tronçons d'autoroute, le trajet le moins cher en termes de coût de péage, l'affichage de stations-services, l'affichage de bâtiments publics ou privés pouvant être visités ou permettant d'effectuer des courses ou des opérations bancaires. La position géographique en cours du véhicule V est définie par des données de localisation dlm qui sont fournies par un module de localisation ML, par exemple par satellites (éventuellement de type GPS). Dans l'exemple non limitatif illustré, ce module de localisation ML fait partie du dispositif d'aide à la navigation D. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d'un autre équipement embarqué dans le véhicule V (même temporairement) et utilisant des données de localisation pour son usage personnel. Ces données de localisation dlm sont associées à des horaires. Les valeurs d'état qui sont associées aux portions PCjm des voies de circulation Cj peuvent être stockées dans le dispositif d'aide à la navigation D et rafraichies (ou mises à jour). Ce rafraichissement peut, par exemple, se faire grâce à l'existence de positions géographiques définissant des portions PCjm de voies de circulation Cj et stockées en correspondance de valeurs d'état dans des moyens de stockage MS faisant partie d'un serveur de communication SC (comme illustré) ou accessibles via ce dernier (SC). Cela nécessite, comme illustré, que le véhicule V comprenne un module de communication MCN propre à établir des communications par voie d'ondes avec un réseau de communication RCN disposant d'une infrastructure de communication sans fil et permettant d'accéder au serveur de communication SC. On notera que le rafraichissement peut se faire à l'initiative du dispositif d'aide à la navigation D (par exemple chaque fois qu'il est mis en fonctionnement ou bien tous les trimestres ou semestres) ou bien du serveur de communication SC. Ces positions géographiques, définissant des portions PCjm de voies de circulation Cj, et les valeurs d'état correspondantes peuvent être obtenues par des véhicules de test (chargés de sillonner des voies de circulation Cj lors de campagnes d'acquisition de données) et/ou par des véhicules V d'usagers équipés à cet effet. Dans ce dernier cas, le dispositif d'aide à la navigation D peut, comme illustré non limitativement, être chargé de l'obtention des positions géographiques et des valeurs d'état correspondantes des portions PCjm empruntées par son véhicule V, et de la transmission de ces positions géographiques et valeurs d'état obtenues au serveur de communication SC, via le module de communication MCN du véhicule V, afin que les usagers d'autres véhicules automobiles équipés d'un dispositif d'aide à la navigation D puissent en bénéficier (tout comme il pourra bénéficier de celles obtenues par ces autres véhicules automobiles). Pour ce faire, et comme illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d'aide à la navigation D peut également comprendre des moyens de traitement MT et des moyens d'analyse MA qui sont décrits plus loin.

On notera que les éventuels véhicules de test peuvent comprendre des moyens de traitement MT et des moyens d'analyse MA similaires à ceux qui sont décrits ci-après, afin d'obtenir les positions géographiques et les valeurs d'état correspondantes des portions PCjm qu'ils empruntent.

Ces moyens de traitement MT sont agencés pour estimer pour des portions PCjm d'une voie de circulation Cj, empruntées par le véhicule V considéré, des valeurs globales cumulées et normalisées VGCNjm d'une grandeur qui est représentative de vibrations subies par ce véhicule V sur une fenêtre temporelle qui est associée à des données de localisation dlm du o véhicule V. Chaque estimation est réalisée pour une portion PCjm en fonction de valeurs primaires cumulées VPCjmi de la grandeur, estimées pour le véhicule V sur des fenêtres temporelles qui sont associées à des données de localisation dlm sensiblement identiques. On comprendra que l'indice j désigne ici une voie de circulation Cj, 15 tandis que l'indice m désigne l'une des portions PCjm d'une voie de circulation Cj. Les données de localisation dlm sont fournies par le module de localisation ML décrit plus haut. Les moyens d'analyse MA sont agencés pour attribuer à chacune des 20 portions PCjm d'une voie de circulation Cj une valeur qui est représentative de son état et fonction de la valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm estimée pour elle (PCjm). L'estimation de valeurs globales cumulées et normalisées VGCNjm sur des fenêtres temporelles permet avantageusement de connaître le niveau 25 de sollicitation du véhicule V sur chaque portion PCjm d'une voie de circulation Cj et donc d'en déduire l'état de chaque portion PCjm. La précision de l'analyse dépend du nombre d'états différents qui peuvent être associés aux portions PCjm en fonction des valeurs globales cumulées et normalisées VGCNjm estimées qui sont associées à ces 30 dernières (PCjm). Par exemple, les moyens d'analyse MA peuvent attribuer les valeurs d'état après avoir effectué des comparaisons. Dans ce cas, ils sont agencés pour comparer chaque valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm estimée pour une portion PCjm à au moins deux seuils prédéfinis, et pour attribuer à chacune des portions PCjm une valeur qui est représentative de son état choisi parmi au moins trois états différents en fonction du résultat de la comparaison. Ces trois états peuvent être par exemple un très bon état (défini par une première valeur d'état), un état moyen (défini par une deuxième valeur d'état), et un mauvais état (défini par une troisième valeur d'état). Un nombre d'états supérieur à trois peut être utilisé. Par exemple, on peut utiliser trois seuils prédéfinis pour qualifier quatre états différents : un très o bon état (défini par une première valeur d'état), un bon état (défini par une deuxième valeur d'état), un état moyen (défini par une troisième valeur d'état), et un mauvais état (défini par une quatrième valeur d'état), par exemple avec un ordre respectivement croissant de la valeur d'état. Par exemple, les moyens de traitement MT peuvent estimer chaque 15 valeur primaire cumulée VPCjmi (de la grandeur) sur une portion PCjm en fonction de données primaires qui sont représentatives de mesures d'accélération effectuées dans le véhicule V lorsqu'il parcourt cette portion PCjm et qui sont associées à des données de localisation dlm du véhicule V. On notera que les mesures d'accélération peuvent avoir plusieurs 20 origines. En effet, elles peuvent par exemple être effectuées par un équipement qui est embarqué dans le véhicule V et qui les utilisent pour ses besoins internes. Cela peut, par exemple, être le calculateur chargé de contrôler la trajectoire du véhicule V (fonction ESP (« Electronic Stability Program »)). En variante, elles peuvent par exemple être effectuées par un 25 boîtier de mesures d'accélération implanté spécifiquement dans le véhicule V, de préférence au voisinage de son centre de gravité, et pouvant les transmettre au dispositif d'aide à la navigation D (par exemple via le réseau de communication RC embarqué). Dans encore une autre variante, illustrée non limitativement sur la figure 1, elles peuvent par exemple être effectuées 30 par un module de mesures d'accélération MM qui fait partie du dispositif d'aide à la navigation D (ou d'un dispositif d'analyse comprenant les moyens de traitement MT et les moyens d'analyse MA dans le cas d'un véhicule de test).

De préférence, ces mesures d'accélération sont effectuées suivant trois directions de l'espace (X, Y, Z) qui sont perpendiculaires entre elles. La direction X est la direction longitudinale (parallèle aux côtés longitudinaux du véhicule V), la direction Y est la direction transversale (perpendiculaire à la direction longitudinale X), et la direction Z est la direction verticale (perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y). Cependant, des mesures d'accélération suivant la seule direction verticale Z peuvent s'avérer suffisantes. L'estimation de chaque valeur primaire cumulée VPCjmi peut se faire de différentes manières. L'indice i désigne ici une direction de l'espace, soit i = x, y ou z. Ainsi, elle peut se faire en fonction de sommes (ou intégrales) de données primaires élevées à la puissance quatre (4). La puissance quatre est ici utilisée pour donner plus d'importance relative aux forts niveaux. En variante, on pourrait utiliser des puissances différentes, multiples de 2, par exemple comprises entre 2 à 20. Par exemple, les données primaires peuvent être des mesures d'accélération non traitées (ou brutes) ai(t) effectuées à un instant t par les moyens de mesure MM. Mais, il est préférable d'utiliser des données primaires qui sont chacune égale à une accélération pondérée alpe) résultant du produit d'une mesure d'accélération non traitée (ou brute) ai(t) par un coefficient de pondération wi. On a alors alpe) = ai(t) * wi. Cette pondération est destinée à fournir des résultats plus réalistes par rapport au dispositif empruntant les voies de circulation.

Deux exemples de courbes de pondération fréquentielle (pf) en db, référencées Cl et C2, sont illustrés sur la figure 1 en fonction de la fréquence (f) en Hz. La première courbe Cl est constituée de coefficients w, dédiés aux accélérations a, suivant la direction verticale Z, tandis que la seconde courbe C2 est constituée de coefficients wx,y dédiés aussi bien aux accélérations ax suivant la direction longitudinale X qu'aux accélérations ay suivant la direction transversale Y. Les courbes de coefficients wi sont stockées et utilisées par les moyens de traitement MT du dispositif d'aide à la navigation D. Mais on notera que lorsque le dispositif d'aide à la navigation D est externe au véhicule V et alimenté en données primaires de type accélération pondérée alpe), c'est le dispositif d'acquisition de données primaires qui est installé dans le véhicule V qui détermine lui-même les accélérations pondérées alpe) à partir des accélérations brutes ai(t). Lorsque les données primaires sont des accélérations pondérées alpe), chaque valeur primaire cumulée VPCjmi peut être donnée par la relation : ITPCj où t = 0 est l'instant où débute une fenêtre temporelle, et T est l'instant où se termine cette fenêtre temporelle. La durée T de la fenêtre temporelle est choisie en fonction du type d'analyse pour permettre une discrimination des variations de sollicitation du véhicule V directement liées à la qualité des voies de circulation empruntées. Par exemple, elle peut être comprise entre 0,5 s et 10 s. Plus la durée T est courte, plus on renforce l'importance des défauts sur une portion PCjm et la capacité à détecter des « obstacles » courts en distance sur la chaussée. En revanche, plus la durée T est longue, plus on diminue l'importance des défauts sur une portion PCjm du fait du moyennage. On notera qu'une portion PCjm peut être éventuellement associée à au moins deux fenêtres temporelles. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être éventuellement agencés pour utiliser une fenêtre temporelle glissante. Dans ce cas, on peut avoir un taux de recouvrement entre les fenêtres temporelles glissantes successives. Cela permet de lisser les résultats obtenus, notamment lorsque la vitesse du véhicule V varie fréquemment et sensiblement. Par exemple, ce taux de recouvrement peut être compris entre environ 10% et environ 90%. Plus ce taux est élevé, plus l'évaluation se fait sur des points qui sont rapprochés pour la distance parcourue. On notera également que la grandeur VPCjmi, définie par la relation précédente, représente en quelque sorte la dose (ou quantité) de vibrations subies par le véhicule V pendant une fenêtre temporelle. Lorsque cela est possible, chaque valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm est préférentiellement estimée en fonction d'une somme, élevée à la puissance 0,25 (ou 1/4), de trois valeurs primaires globales cumulées et normalisées VGCNjm; (de la grandeur), élevées à la puissance quatre (4), et estimées respectivement en fonction de premières (i = x), deuxièmes (i = y) et troisièmes (i = z) données primaires représentatives de mesures d'accélération effectuées dans le véhicule V respectivement dans les trois directions de l'espace X, Y et Z qui sont perpendiculaires entre elles. o On a alors VGCNjm = (VGCNjmx4 + VGCNjmy4 + VGCNjm74)°25, où VGCNjmx est la valeur primaire cumulée de la grandeur suivant la direction longitudinale X, VGCNjmy est la valeur primaire cumulée de la grandeur suivant la direction transversale Y, et VGCNjm, est la valeur primaire cumulée de la grandeur suivant la direction verticale. 15 A titre d'exemple, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour estimer chaque valeur primaire globale cumulée et normalisée VGCNjm; en fonction du résultat, élevé à la puissance 0,25 (ou 1/4), d'un produit entre une valeur primaire cumulée VPCjmi élevée à la puissance quatre (4), et un rapport entre un nombre de normalisation P et la durée T de la fenêtre 20 temporelle. On a alors : Par exemple, le nombre de normalisation P peut être égal à (8*3600 = 28800) lorsque l'on veut normaliser sur une durée de huit heures rapportée en secondes (dans ce cas T est également donné en secondes). On notera 25 que d'une manière générale le nombre de normalisation P est égal à (p*3600) lorsque l'on veut normaliser sur une durée de p heures rapportée en secondes. Lorsque les données sont acquises par un véhicule de test qui parcourt volontairement Njm fois une même portion PCjm d'une voie de 30 circulation Cj (avec Njm 2), la valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm associée peut être égale à la moyenne des valeurs globales cumulées et normalisées VGCNjm obtenues pour cette portion PCjm. En variante, si une même portion PCjm d'une voie de circulation Cj est empruntée Njm fois par le véhicule de test (avec Njm 2), la valeur primaire cumulée VPCjmi associée peut être égale à la moyenne des valeurs primaires cumulées VPCjmi obtenues pour cette portion PCjm dans chacune des fenêtres temporelles concernées. Lorsque plusieurs véhicules V ont acquis les données précitées sur une même portion PCjm, le serveur de communication SC peut, par exemple, stocker comme valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm associée à cette portion PCjm la moyenne des valeurs globales cumulées et normalisées VGCNjm obtenues pour cette portion PCjm par les différents véhicules V. Par exemple, les moyens de calcul MC peuvent être agencés pour associer à chaque valeur d'état une couleur spécifique afin que les portions PCjm d'un trajet calculé, associées à des valeurs d'état, soient affichées avec les couleurs correspondantes. Au lieu d'utiliser différentes couleurs, on pourrait utiliser différents niveaux de gris ou bien différents styles de trait, et d'une manière générale tout moyen graphique permettant de différencier des portions PCjm associées à des valeurs d'état différentes. Ainsi, si une partie d'une voie de circulation Cj appartient à un trajet calculé et que cette partie est subdivisée en plusieurs portions PCjm affichées avec des couleurs (ou styles de trait) différent(e)s, l'usager est informé visuellement de l'état réel de cette partie et donc peut décider d'accepter ou de refuser cette partie ou le trajet en connaissance de son état réel. On notera que les moyens de calcul MC peuvent être également agencés pour calculer au moins deux trajets correspondant à des combinaisons de portions PCjm associées à des valeurs d'état différentes en vue de la sélection de l'un d'entre eux par un usager en fonction de son état général réel. On comprendra en effet que certains usagers peuvent préférer des trajets plus courts mais moins confortables à des trajets plus longs mais plus confortables, ou inversement.

On notera également que les moyens de calcul MC peuvent être également agencés pour calculer un trajet constitué d'une combinaison de portions PCjm dont des contributions respectives définissent une valeur de qualité estimée au moins égale à une valeur de qualité prédéfinie sélectionnée parmi plusieurs par un usager. Une contribution d'une portion PCjm peut être fonction de la valeur d'état qui est associée à cette dernière (PCjm). Par exemple la valeur d'état la plus faible peut être associée à un coefficient de pondération c1, la valeur d'état moyenne peut être associée à un coefficient de pondération c2 strictement inférieure à c1, et la valeur d'état la plus forte peut être associée à un coefficient de pondération c3 strictement inférieure à c2. Cet exemple non limitatif permet de renforcer l'importance que l'on donne dans le calcul aux portions dont l'état est le plus mauvais afin que leur contribution en temps ou en distance dans le trajet calculé soit la plus faible possible, et donc au final donner plus d'importance aux « bonnes routes ». Dans ce cas, la valeur de qualité estimée pour un trajet peut être fonction de la somme de produits du coefficient de pondération ck (ici k = 1 à 3) qui est associé à la valeur d'état associée à au moins une portion PCjm de ce trajet par la contribution de distance ou de durée de cette portion PCjm au trajet. Par exemple, si le trajet comprend des premières portions associées à la valeur d'état la plus faible (et donc à cl) et représentant 10% de la distance (ou du temps) total(e) estimé(e), des deuxièmes portions associées à la valeur d'état moyenne (et donc à c2) et représentant 30% de la distance (ou du temps) total(e) estimé(e), et des troisièmes portions associées à la valeur d'état la plus forte (et donc à c3) et représentant 60% de la distance (ou du temps) total(e) estimé(e), alors la valeur de qualité de ce trajet peut être égale à cl *0,1 + c2*0,3 + c3*0,6. Par exemple, si l'on choisit cl = 3, c2 = 2 et c3 = 1, alors la dernière valeur de qualité du trajet est égale à 1,5.

A titre d'exemple, les valeurs de qualité prédéfinies peuvent correspondre à au moins trois qualités différentes. Dans ce cas, on peut par exemple avoir une première valeur de qualité prédéfinie correspondant à une qualité maximale, une deuxième valeur de qualité prédéfinie correspondant à une qualité moyenne, et une troisième valeur de qualité prédéfinie correspondant à une qualité minimale. Si l'usager a choisi comme critère de sélection un trajet de qualité minimale, alors le dispositif d'aide à la navigation D va calculer, si cela est possible et s'avère compatible avec d'autres éventuels critères de sélection également choisis, au moins un trajet dont la valeur de qualité estimée sera supérieure ou égale à la troisième valeur de qualité prédéfinie. En revanche, si l'usager a choisi comme critère de sélection un trajet de qualité moyenne, alors le dispositif d'aide à la navigation D va calculer, si cela est possible et s'avère compatible avec d'autres éventuels critères de sélection également choisis, au moins un trajet dont la valeur de qualité estimée sera supérieure ou égale à la première valeur de qualité prédéfinie et strictement inférieure à la troisième valeur de qualité prédéfinie. Enfin, si l'usager a choisi comme critère de sélection un trajet de qualité maximale, alors le dispositif d'aide à la navigation D va calculer, si cela la est possible et s'avère compatible avec d'autres éventuels critères de sélection également choisis, au moins un trajet dont la valeur de qualité estimée sera strictement inférieure à la première valeur de qualité prédéfinie. Si l'on considère l'exemple de coefficients de pondération ck décrit plus haut, la première valeur de qualité prédéfinie peut, par exemple, être égale à 1,3, la 15 deuxième valeur de qualité prédéfinie peut, par exemple, être égale à 1,7, et la troisième valeur de qualité prédéfinie peut, par exemple, être égale à 2,2. Mais d'autres méthodes de calcul de la valeur de qualité, plus ou moins complexes que celle décrite ci-avant, peuvent être utilisées. On notera également que le dispositif d'aide à la navigation D peut 20 également et éventuellement permettre d'optimiser la valeur totale du trajet, en utilisant une pondération ou non selon la valeur d'état, et à partir d'une combinaison de n valeurs d'états élémentaires de trajets (ou circuits) proposés par une application GPS et stockées dans une banque de données d'un serveur accessible via un réseau de communication sans fil ou dans le 25 véhicule V.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif (D) d'aide à la navigation pour un véhicule automobile (V) empruntant des voies de circulation (Cj), ledit dispositif (D) comprenant des moyens de calcul (MC) agencés pour calculer au moins un trajet entre un lieu de départ et un lieu de destination en fonction de positions géographiques définissant des voies de circulation (Cj), de premières informations définissant le type desdites voies de circulation (Cj) et d'au moins un critère sélectionné, la caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MC) sont agencés pour calculer un trajet en fonction en outre de valeurs représentatives d'états de portions (PCjm) desdites voies de circulation (Cj), lorsqu'un critère d'état a été sélectionné.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits 15 moyens de calcul (MC) sont agencés pour associer à chaque valeur d'état une couleur spécifique afin que les portions (PCjm) du trajet calculé, associées à des valeurs d'état, soient affichées avec les couleurs correspondantes.
3. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce 20 que lesdits moyens de calcul (MC) sont agencés pour calculer au moins deux trajets correspondant à des combinaisons de portions (PCjm) associées à des valeurs d'état différentes en vue de la sélection de l'un d'entre eux en fonction de son état général réel.
4. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 25 lesdits moyens de calcul (MC) sont agencés pour calculer un trajet constitué d'une combinaison de portions (PCjm) dont des contributions respectives définissent une valeur de qualité estimée au moins égale à une valeur de qualité prédéfinie sélectionnée parmi plusieurs par un usager.
5. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits 30 moyens de calcul (MC) sont agencés pour calculer ladite valeur de qualité estimée en fonction d'une somme de produits d'un coefficient de pondération associé à une valeur d'état associée à au moins une portion PCjm dudit trajet par la contribution de distance ou de durée de cette portion PCjm audit trajet.
6. 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que lesdites valeurs de qualité correspondent à au moins trois qualités différentes.
7. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdites valeurs d'état correspondent à au moins trois états différents.
8. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre i) des moyens de traitement (MT) agencés pour estimer chaque valeur d'état en fonction d'une valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm, pour la portion (PCjm) correspondante, d'une grandeur o représentative de vibrations subies par ledit véhicule (V) sur une fenêtre temporelle associée à des données de localisation dlm dudit véhicule (V), estimée en fonction de valeurs primaires cumulées VPCjmi de ladite grandeur, elles-mêmes estimées pour ledit véhicule (V) sur des fenêtres temporelles associées à des données de localisation dlm sensiblement 15 identiques, et ii) des moyens d'analyse (MA) agencés pour attribuer à chacune desdites portions (PCjm) une valeur représentative de son état et fonction de la valeur globale cumulée et normalisée VGCNjm estimée pour elle (PCjm), et pour déclencher la transmission à un serveur (SC) desdites valeurs d'état estimées par des moyens de communication (MCN) embarqués 20 dans ledit véhicule (V), en vue de leur stockage dans des moyens de stockage (MS).
9. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour estimer chaque valeur primaire cumulée VPCjmi de ladite grandeur sur une portion (PCjm) en fonction de 25 données primaires représentatives de mesures d'accélération effectuées dans ledit véhicule (V) lorsqu'il parcourt ladite portion (PCjm) et associées à des données de localisation dlm dudit véhicule (V).
10. 10. Véhicule automobile (V) propre à circuler sur des voies de circulation (Cj), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'aide à la navigation (D) 30 selon l'une des revendications précédentes.