DE102017110251A1

DE102017110251A1 - Funktionalität zur Rundum-Versorgung für Fahrgäste von vollständig autonomen gemeinsam genutzten oder Taxidienst-Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102017110251A1
Application number: DE102017110251.5A
Authority: DE
Inventors: Gila Kamhi; Eli Tzirkel-Hancock; Asaf Degani; Claudia V. Goldman-Shenhar
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-05-12
Filing date: 2017-05-11
Publication date: 2017-11-16
Also published as: US20170327082A1; CN107483528A

Abstract

Ein System zur Implementierung in einem autonomen Fahrzeug umfasst eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle und eine nicht vorübergehende Speichervorrichtung, die ein Registrierungsmodul enthält, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, Fahrgastregistrierungsfunktionen ausführt. Die Funktionen umfassen, dass Fahrgastregistrierungsdaten beschafft werden, die mehrere Identifikationen anzeigen, die jeweils mehreren Fahrgästen entsprechen, die für die Verwendung eines Fahrdiensts des autonomen Fahrzeugs registriert sind, und dass festgestellt wird, ob jede von mehreren Personen, die versuchen, in dem autonomen Fahrzeug zu fahren, einer der Fahrgäste ist, die für den Fahrdienst des autonomen Fahrzeugs registriert sind, wodurch jeweilige Authentifizierungen im Hinblick auf Personen geliefert werden, für die festgestellt wird, dass sie einer der Fahrgäste sind, die für den Dienst registriert sind. Die Speichervorrichtung enthält außerdem ein Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast, das, wenn es ausgeführt wird, eine Kommunikation im Fahrzeug mit Fahrgästen, die authentifiziert sind, mit Hilfe der Mensch-Maschine-Schnittstelle einleitet, und das in einigen Fällen mit authentifizierten Fahrgästen zumindest zeitweise vom Beginn bis zum Ende der autonomen Fahrt kommuniziert, und dies auf personalisierte Weise erledigt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein Systeme und Verfahren zum VERSORGEN von Fahrgästen von vollständig autonomen Fahrzeugen, etwa bei Mitfahrgelegenheitsfahrten oder Taxifahrten und insbesondere Systeme, Algorithmen und Prozesse zum Interagieren mit den Fahrgästen zur Planung der Fahrten, während der Fahrten und danach, um das Fahrerlebnis und die Sicherheit von Fahrgästen zu verbessern. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen Sicherheitsmerkmale einen mehrstufigen Authentifizierungsprozess und einen Prozess zum Einleiten von Kommunikationen mit einem Fahrzeugbetreiber oder einer Kundendienstzentrale in fragwürdigen Situationen, etwa wenn ein nicht eingeplanter Fahrgast versucht, an einer Fahrt teilzunehmen.
HINTERGRUND
Dieser Abschnitt stellt Hintergrundinformationen mit Bezug auf die vorliegende Offenbarung bereit, die nicht unbedingt den Stand der Technik bilden.
Hersteller produzieren in zunehmendem Maß Fahrzeuge, die höhere Niveaus an Fahrautomation aufweisen. Merkmale wie etwa eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und eine seitliche Positionierung sind populär geworden und sind Vorläufer für eine größere Akzeptanz von Fahrzeugen, die zum vollständig autonomen Fahren in der Lage sind.
Obwohl die Verfügbarkeit von Fahrzeugen, die zum autonomen Fahren in der Lage sind, ansteigt, werden die Vertrautheit und das Wohlbefinden eines Anwenders mit Funktionen des autonomen Fahrens nicht unbedingt schritthalten. Das Wohlbefinden des Anwenders mit der Automatisierung ist ein wichtiger Aspekt bei der Akzeptanz der Gesamttechnologie und des Benutzerfahrerlebnisses.
Während erwartet wird, dass hochgradig automatisierte Fahrzeuge allgemein verfügbar werden, entwickeln sich außerdem Märkte für vollständig autonome Taxidienste und gemeinsam genutzte Fahrzeuge. Zusätzlich dazu, dass sie mit der automatisierten Funktionalität vertraut werden, wird es notwendig sein, dass Kunden, die an diesen Diensten interessiert sind, sich nicht nur an das Fahren in einem autonomen Fahrzeug gewöhnen, sondern auch, dass sie von einem fahrerlosen Fahrzeug gefahren werden, das ihnen nicht gehört, und in einigen Fällen mit zusätzlichen Fahrgästen, die sie möglicherweise gar nicht kennen.
Unbehagen mit der Funktionalität des automatisierten Fahrens und möglicherweise auch mit Fahrerlebnissen bei gemeinsam genutzten Fahrzeugen kann zu einer verringerten Verwendung der Fähigkeiten des autonomen Fahrens führen, etwa indem der Anwender den Betrieb des autonomen Fahrens nicht einschaltet oder ausschaltet. Oder es kann sein, dass der Anwender eine Fahrt in einem gemeinsam genutzten Fahrzeug nicht antritt oder nicht fortsetzt. In einigen Fällen fährt der Anwender fort, die autonomen Funktionen zu verwenden, aber mit einer relativ geringen Zufriedenheit.
Ein Anwender, der sich nicht wohlfühlt, wird außerdem möglicherweise weniger wahrscheinlich einen Dienst mit vollständig autonomem Fahren erneut bestellen, unabhängig davon, ob die Fahrt mit Mitfahrern erfolgen würde. Und daher kann es weniger wahrscheinlich werden, dass sie fortgeschrittenere Fähigkeiten des autonomen Fahrens verwenden oder auch nur kennenlernen, die für gemeinsame Fahrten oder Solofahrten verfügbar sind.
Akzeptanzniveaus können außerdem die Vermarktung und die Verkäufe von autonomen Fahrzeugen beeinflussen. Wenn das Vertrauen der Anwender in Systeme mit autonomen Fahren zunimmt und allgemein in die Verwendung von gemeinsam genutzten autonomen Fahrzeugen, wird es wahrscheinlicher sein, dass sie ein Fahrzeug kaufen, das zum autonomen Fahren in der Lage ist, ein automatisiertes Taxi bestellen, an einer Fahrt mit einem automatisierten Fahrzeug teilnehmen oder anderen empfehlen, das Gleiche zu tun.
ZUSAMMENFASSUNG
In einem Aspekt umfasst die vorliegende Technologie ein System zur Implementierung mit einem autonomen Fahrzeug, das eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle und eine nicht vorübergehende Speichervorrichtung umfasst, die ein Registrierungsmodul enthält, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, Funktionen zur Registrierung von Fahrgästen ausführt. Die Funktionen umfassen, dass Registrierungsdaten von Fahrgästen beschafft werden, welche mehrere Identifikationen anzeigen, die jeweils mehreren Fahrgästen entsprechen, die für die Nutzung eines Fahrdienstes eines autonomen Fahrzeugs registriert sind, und dass bestimmt wird, ob jede von mehreren Personen, die versuchen, in dem autonomen Fahrzeug zu fahren, einer der Fahrgäste ist, die für den Fahrdienst des autonomen Fahrzeugs registriert sind, wodurch jeweilige Authentifizierungen im Hinblick auf Personen geliefert werden, für die festgestellt wurde, dass sie einer der Fahrgäste sind, die für den Dienst registriert sind.
Die Speichervorrichtung enthält außerdem ein Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast, das, wenn es ausgeführt wird, eine Kommunikation innerhalb des Fahrzeugs mit Fahrgästen einleitet, die mit Hilfe der Mensch-Maschine-Schnittstelle authentifiziert wurden, und das in einigen Fällen mit authentifizierten Fahrgästen zumindest zeitweise vom Beginn bis zum Ende der autonomen Fahrt kommuniziert und dies auf eine personalisierte Weise erledigt.
Das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast kann ein Fahrgastbegrüßungs-Teilmodul enthalten, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Begrüßungskommunikation für den mindestens einen Fahrgast bereitstellt. Das Fahrgastbegrüßungs-Teilmodul, erzeugt, wenn es ausgeführt wird, die Begrüßungskommunikation, die in einigen Implementierungen für den mindestens einen Fahrgast personalisiert ist. Die Begrüßungskommunikation kann einen Namen des mindestens einen Fahrgasts enthalten.
In verschiedenen Ausführungsformen enthält das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast ein Pförtner-Teilmodul, das, wenn es ausgeführt wird, eine Frage an den mindestens einen Fahrgast mit Hilfe der Mensch-Maschine-Schnittstelle liefert.
Das Pförtner-Teilmodul ist in einigen Implementierungen ausgestaltet, um eine Antwort des Fahrgasts zu empfangen, und es leitet auf der Grundlage der Antwort eine Aktion ein.
Das Pförtner-Teilmodul bestimmt in einigen Implementierungen eine Weise zum Justieren einer Fahrzeugvorrichtung persönlich für den mindestens einen Fahrgast.
Die Fahrzeugvorrichtung kann eine Klimaanlagenvorrichtung umfassen und das Pförtner-Teilmodul bestimmt, wenn es ausgeführt wird, die Weise, auf welche die Klimaanlagenvorrichtung justiert werden soll, auf der Grundlage von Fahrgastdaten, die eine Vorliebe oder einen Wunsch des mindestens einen Fahrgasts anzeigen.
Die Fahrzeugvorrichtung umfasst eine Infotainmentvorrichtung und das Pförtner-Teilmodul bestimmt, wenn es ausgeführt wird, die Weise, auf welche die Infotainmentvorrichtung justiert werden soll, auf der Grundlage von Fahrgastdaten, die eine Vorliebe oder einen Wunsch des mindestens einen Fahrgasts anzeigen.
Die Fahrzeugvorrichtung enthält in verschiedenen Ausführungsformen eine Vorrichtung zum autonomen Fahren, und das Pförtner-Teilmodul bestimmt, wenn es ausgeführt wird, die Weise, auf welche die Vorrichtung zum autonomen Fahren justiert werden soll, auf der Grundlage von Fahrgastdaten, die eine Vorliebe oder einen Wunsch des mindestens einen Fahrgasts anzeigen.
In verschiedenen Ausführungsformen umfasst die Speichervorrichtung ein Kommunikationsabschluss-Teilmodul, das, wenn es ausgeführt wird, eine für den Fahrgast personalisierte Kommunikation am Ende der Fahrt bestimmt, die für den mindestens einen Fahrgast kurz vor dem Ende der Fahrt bereitgestellt werden soll.
Die für den Fahrgast personalisierte Kommunikation am Ende der Fahrt kann ausgestaltet sein, um den mindestens einen Fahrgast darauf hinzuweisen, dass sich sein Ziel nähert. Und die für den Fahrgast personalisierte Kommunikation am Ende der Fahrt kann ausgestaltet sein, um festzustellen, ob der mindestens eine Fahrtgast es wünschen würde, dass das System eine Aktivität des Fahrgasts nach der Fahrt beeinflusst.
Die Aktivität des Fahrgasts nach der Fahrt kann eine Restaurantreservierung, eine Hotelreservierung und/oder Reservierungen für Unterhaltungsveranstaltungen umfassen.
Das Feststellen, ob jede von mehreren Personen, die versuchen, in dem autonomen Fahrzeug zu fahren, einer der Fahrgäste ist, die für den Fahrdienst des autonomen Fahrzeugs registriert sind, kann eine Sicherheitsprüfung auf niedrigerer Ebene und eine Sicherheitsprüfung auf höherer Ebene umfassen.
Das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast kann, wenn es ausgeführt wird, eine Position des mindestens einen Fahrgasts in dem Fahrzeug bestimmen und die Begrüßungskommunikation mit Hilfe einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs bereitstellen, die auf die Position in dem autonomen Fahrzeug fokussiert ist, damit sie hauptsächlich von dem mindestens einen Fahrgast empfangen wird.
Das Registrierungsmodul kann, wenn es ausgeführt wird, eine Authentifizierungsfehleraktion bestimmen, die in Verbindung mit jeder nicht authentifizierten Person zu ergreifen ist, die versucht, in dem autonomen Fahrzeug zu fahren, von der aber festgestellt wurde, dass sie nicht registriert ist.
Die Authentifizierungsfehleraktion kann eines oder mehrere umfassen von: Bereitstellen einer Alarmkommunikation an einen Fahrgast des Fahrzeugs; Bereitstellen einer Alarmkommunikation an die nicht authentifizierte Person; Bereitstellen einer Alarmkommunikation an eine zuständige Stelle; Anwenden eines Minuspunkts auf jeweilige Konten für jede nicht authentifizierte Person; und Justieren der jeweiligen Konten, so dass jede nicht authentifizierte Person den Fahrdienst des autonomen Fahrzeugs nicht länger verwenden kann.
In einem anderen Aspekt betrifft die Technologie ein System zur Implementierung mit einem autonomen Fahrzeug, das eine nicht vorübergehende Speichervorrichtung enthält, welche das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast mit dem Fahrgastbegrüßungs-Teilmodul, das Pförtner-Teilmodul, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Frage an den mindestens einen Fahrgast mit Hilfe der Mensch-Maschine-Schnittstelle stellt und/oder eine Weise bestimmt, auf die ein Fahrzeugvorrichtung persönlich auf den mindestens einen Fahrgast justiert werden soll; und das Abschlusskommunikations-Teilmodul enthält, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine für den Fahrgast personalisierte Kommunikation am Ende der Fahrt bestimmt, die für den mindestens einen Fahrgast kurz vor dem Ende einer Fahrt bereitgestellt werden soll.
Bei einem anderen Aspekt enthalten die Systeme der vorliegenden Technologie eine Anwendung, die ausgestaltet ist, um (i) Fahrgäste zur Benutzung von vollständig autonomen Fahrzeugen, etwa für gemeinsame Fahrten oder Taxifahrten, zu registrieren, um (ii) die Fahrgäste bei der Ankunft am Fahrzeug zu authentifizieren, um (iii) über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) mit den Fahrgästen während der Fahrt zu interagieren, und um (iv) Rückmeldungen über die Fahrt von den Fahrgästen zu erhalten.
Die Authentifizierung (ii) enthält in verschiedenen Ausführungsformen einen mehrstufigen Authentifizierungsprozess. Im Hinblick auf die Authentifizierung ergreift das System ferner (v) einen oder mehrere vorbestimmte Schritte, wenn eine nicht autorisierte Person versucht, das Fahrzeug zu benutzen, etwa das Bereitstellen einer Kommunikation, welche die fehlgeschlagene Registrierung für eine relevante Partei anzeigt, etwa für die nicht autorisierte Person, für andere Fahrgäste, für einen Fahrzeugbetreiber, für eine Kundendienstzentrale und für Ersthelfer oder eine andere zuständige Stelle.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das System ferner ausgestaltet, um (vi) ein Anwenderprofil für jeden Fahrgast mitzuführen, was das Aktualisieren derselben mit beliebigen von vielfältigen Informationen umfasst. Beispielhafte Informationen umfassen die Anwendergeschichte, etwa im Hinblick auf die Verwendung des Fahrdiensts, und Vorliebeninformationen, etwa Vorlieben, Abneigungen, einen bevorzugten Fahrstil (z. B. bevorzugt er Nebenstraßen gegenüber der Autobahn; er bevorzugt einen Folgeabstand, der größer als im Durchschnitt ist), den Musiktyp, eine Lautstärke von Medien, Klimaanlageneinstellungen (z. B. hvac-Einstellungen) und Vorlieben dafür, welche und wie andere Infotainments, etwa ein Nachrichtenkanal usw. bereitgestellt werden.
Versionen oder Instanzen der Anwendung können bei beliebigen von verschiedenen Systemen mitgeführt werden, etwa bei Anwendergeräten in betroffenen Fahrzeugen – z. B. Telefone, Tablets, Laptops usw. – und bei entfernten Servern oder Computern einer Kundendienstzentrale.
In betrachteten Ausführungsformen können Anwender mit dem System durch andere Kanäle als durch eine Anwendung oder ein Programm interagieren, etwa durch ein Tonwahl-Telefonsystem oder durch Personal einer Anrufzentrale. Derartige nicht direkte Kanäle können wiederum mit der Anwendung oder dem Programm gekoppelt sein.
Andere Aspekte der vorliegenden Technologie werden sich teilweise ergeben und werden teilweise hier im Anschluss dargelegt.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 veranschaulicht auf schematische Weise ein beispielhaftes Transportfahrzeug mit lokalen und entfernten persönlichen Rechengeräten in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
2 veranschaulicht auf schematische Weise mehr Details des beispielhaften Fahrzeugcomputers von 1 in Kommunikation mit den lokalen und entfernten Rechengeräten.
3 zeigt eine weitere Ansicht des Fahrzeugs, die beispielhafte Speicherkomponenten betont.
4 zeigt Interaktionen zwischen den verschiedenen Komponenten von 3, die externe Systeme umfassen.
Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu und einige Merkmale können hervorgehoben oder minimiert sein, um Details von speziellen Komponenten zu zeigen.
GENAUE BESCHREIBUNG
Wie gefordert werden detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung hier offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen sind nur Beispiele, die in verschiedenen und alternativen Formen und Kombinationen daraus ausgeführt werden können. Die Begriffe beispielhaft, zum Beispiel und ähnliche Begriffe bezeichnen, so wie sie hier verwendet werden, umfassend Ausführungsformen, die als Veranschaulichung, Beispiel, Modell oder Muster dienen.
In einigen Fällen wurden gut bekannte Komponenten, Systeme, Materialien oder Prozesse nicht im Detail beschrieben, um ein Verschleiern der vorliegenden Offenbarung zu vermeiden. Spezielle hier offenbarte strukturelle und funktionale Details dürfen daher nicht als Einschränkung interpretiert werden, sondern lediglich als eine Grundlage für die Ansprüche und als eine repräsentative Grundlage zur Unterrichtung des Fachmanns darüber, wie die vorliegende Offenbarung verwendet werden soll.
I. Technologische Einführung
Die vorliegende Offenbarung beschreibt verschiedene Ausführungsformen, Algorithmen, Systeme und Prozesse zum Versorgen von Fahrgästen von vollständig autonomen Fahrzeugen, etwa gemeinsamen Fahrten oder Taxifahrten. Die Systeme interagieren mit den Fahrgästen, um die Fahrt zu planen, während der Fahrt und danach, um die Sicherheit und das Fahrerlebnis der Fahrgäste zu verbessern.
In verschiedenen Ausführungsformen umfassen Sicherheitsmerkmale einen mehrstufigen Authentifizierungsprozess und Kommunikationen mit einem Fahrzeugbetreiber oder einer Kundendienstzentrale in dem Fall, dass ein nicht eingeplanter Fahrgast versucht, an der Fahrt teilzunehmen.
Obwohl ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie Transportfahrzeuge oder Reisemodi und speziell Kraftfahrzeuge beschreiben, ist die Technologie nicht auf diesen Schwerpunkt begrenzt. Die Konzepte können auf eine große Vielfalt von Systemen und Geräten erweitert werden, etwa andere Transport- oder Bewegungsfahrzeuge, die Flugzeuge, Wasserfahrzeuge, Busse, dergleichen und andere umfassen.
Und obwohl ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie vollständig autonome Fahrzeuge beschreiben, ist die Technologie nicht auf die Verwendung in autonomen Fahrzeugen (vollständig oder teilweise autonom) oder auf die Fälle begrenzt, in welchen ein zum autonomen Fahren fähiges Fahrzeug autonom gefahren wird. Das System kann von einem Mitfahrdienst oder einem taxiähnlichen Dienst verwendet werden, mit einem Fahrer, der manchmal oder nie Fähigkeiten des autonomen Fahrens verwendet. Oder von einem Elternteil, einem Freund oder einer Bekanntschaft das/der/die ein oder mehrere Fahrgäste mitnimmt, unabhängig davon, ob sie autonome Fähigkeiten nutzen.
Hier sollen beispielsweise Bezugnahmen auf Eigenschaften eines Fahrgasts und auf Kommunikationen, die zum Empfang durch einen Fahrgast bereitgestellt werden, so aufgefasst werden, dass sie analoge Implementierungen im Hinblick auf einen Fahrzeugfahrer während eines manuellen Fahrzeugbetriebs offenbaren. Während eines vollständig autonomen Fahrens wird der ”Fahrer” als Fahrgast betrachtet.
II. Trägerfahrzeug – Fig. 1
Mit Bezug nun auf die Figuren und insbesondere auf die erste Figur, zeigt 1 ein beispielhaftes Träger-Transportfahrzeug 10, das am Beispiel eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Das Fahrzeug ist in verschiedenen Ausführungsformen vorzugsweise ein vollständig autonomes Fahrzeug, das in der Lage ist, ohne einen menschlichen Fahrer Fahrgäste entlang einer Route zu befördern.
Das Fahrzeug 10 enthält einen hardwarebasierten Controller oder ein Controllersystem 20. Das hardwarebasierte Controllersystem 20 enthält ein Kommunikations-Teilsystem 30 zur Kommunikation mit mobilen oder lokalen Rechengeräten 34 und/oder mit externen Netzwerken 40.
Durch die externen Netzwerke 40, etwa das Internet, ein lokales Netzwerk, ein Mobilfunknetzwerk oder ein Satellitennetzwerk, durch Kommunikationen von Fahrzeug zu Fahrzeug, von Fußgänger zu Fahrzeug oder von anderen Infrastrukturkommunikationen usw. kann das Fahrzeug 10 mobile oder lokale Systeme 34 oder entfernte Systeme 50, etwa entfernte Server, erreichen.
Beispielhafte mobile Geräte 34 umfassen ein Smartphone 31 des Anwenders, ein von dem Anwender am Körper tragbares Gerät 32 und ein Tablet oder einen anderen mobilen Computer 33 des Anwenders, etwa einen Laptop, und sie sind nicht auf diese Beispiele beschränkt. Beispielhafte am Körper tragbare Geräte 32 umfassen intelligente Uhren, Brillen, wie in 2 und 3 gezeigt ist, und intelligenten Schmuck, etwa Ohrringe, Halsketten und Schleifen.
Mobile Geräte können auf verschiedene Weisen von dem System genutzt werden (z. B. von dem Controller 20), welche das Authentifizieren der Identität eines gegenwärtigen oder potentiellen Fahrgasts des Fahrzeugs 10, wie nachstehend weiter beschrieben wird, umfassen.
Ein weiteres beispielhaftes lokales Gerät ist ein On-Board-Gerät (OBD) (das nicht im Detail gezeigt ist), etwa ein Radsensor, ein Bremsensensor, ein Beschleunigungsmesser, ein Bremsscheibenverschleißsensor, ein Drosselklappenpositionssensor, ein Lenkwinkelsensor, eine Anzeige der Umdrehungen pro Minute (RPM-Anzeige), Bremskraftsensoren, ein anderer Sensor für das Fahrzeug, der einen Fahrzeugzustand oder eine Fahrzeugdynamik betrifft, mit dem das Fahrzeug nach der Herstellung nachgerüstet wird. Die OBDs können das Sensorteilsystem, das nachstehend durch Bezugszeichen 60 bezeichnet wird, enthalten oder ein Teil davon sein.
Das Fahrzeugcontrollersystem 20, welches in betrachteten Ausführungsformen einen oder mehrere Mikrocontroller enthält, kann mit OBDs mit Hilfe eines Controllerbereichsnetzwerks (CAN) kommunizieren. Das nachrichtenbasierte CAN-Protokoll ist typischerweise für eine elektrische Multiplexverdrahtung bei Kraftfahrzeugen konstruiert und eine CAN-Infrastruktur kann einen CAN-Bus enthalten. Die OBDs können außerdem als Komponenten oder Produkte mit einer Fahrzeug-CAN-Schnittstelle (VCI) bezeichnet werden und die durch das CAN übertragenen Signale können als CAN-Signale bezeichnet werden. Kommunikationen zwischen den OBDs und dem primären Controller oder Mikrocontroller 20 werden in anderen Ausführungsformen über ein ähnliches oder ein anderes nachrichtenbasiertes Protokoll ausgeführt.
Das Fahrzeug 10 weist außerdem verschiedene Montagestrukturen 35 auf. Die Montagestrukturen 35 enthalten eine Mittelkonsole, ein Armaturenbrett und ein Instrumentenfeld. Die Montagestruktur 35 enthält einen Steckanschluss 36 – zum Beispiel einen USB-Anschluss – und eine visuelle Anzeige 37, etwa eine berührungsempfindliche Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) zur Eingabe/Ausgabe (I/O).
Das Fahrzeug 10 weist außerdem ein Sensorteilsystem 60 auf, das Sensoren enthält, die Informationen für das Controllersystem 20 bereitstellen. Die Sensoreingabe in den Controller 20 ist schematisch rechts unter der Motorhaube des Fahrzeugs von 2 gezeigt. Außerdem sind beispielhafte Sensoren gezeigt, die das Grund-Bezugszeichen 60 aufweisen (60 ₁, 60 ₂, usw.)
Sensordaten betreffen Merkmale wie etwa Operationen des Fahrzeugs, eine Position des Fahrzeugs und eine Pose des Fahrzeugs, Fahrgasteigenschaften, etwa biometrische oder physiologische Messwerte und Umgebungseigenschaften, die einen Fahrzeuginnenraum oder die äußere Umgebung des Fahrzeugs 10 betreffen.
Beispielhafte Sensoren umfassen eine Kamera 60 ₁, die in einem Rückspiegel des Fahrzeugs 10 positioniert ist, eine Himmel- oder Deckenkamera 60 ₂, die an der Decke des Fahrzeugs 10 positioniert ist, eine der Welt zugewandte Kamera 60 ₃ (vom Fahrzeug 10 weg gerichtet), und einen der Welt zugewandten Entfernungssensor 60 ₄.
Sensoren 60 ₁, 60 ₂, die auf das Fahrzeuginnere fokussiert sind, etwa Kameras und Mikrofone, sind ausgestaltet, um die Anwesenheit von Personen, Aktivitäten von Personen oder andere Aktivitäten oder Eigenschaften der Fahrgastzelle zu erfassen.
Die Sensoren können bei einem Vorregistrierungs- und/oder Registrierungsprozess außerdem für Authentifizierungszwecke verwendet werden. Diese Teilmenge der Sensoren wird nachstehend weiter beschrieben.
Der Welt zugewandte Sensoren 60 ₃, 60 ₄ erfassen Eigenschaften einer Umgebung 11, die zum Beispiel Werbetafeln, Gebäude, andere Fahrzeuge, Verkehrszeichen, Verkehrslichter, Fußgänger, Objekte im Blickfeld der Sensoren usw. umfassen. Sie können außerdem Personen erfassen, die sich dem Fahrzeug nähern, etwa registrierte Fahrgäste, und möglicherweise Personen, die versuchen, in das Fahrzeug einzusteigen, obwohl sie nicht registriert sind.
Die erwähnten OBDs können in verschiedenen Ausführungsformen als lokale Geräte, Sensoren des Teilsystems 60 oder beides betrachtet werden.
Lokale Geräte 34, etwa ein Telefon, ein am Körper tragbares Gerät oder ein Einsteckgerät des Fahrgasts können ebenfalls als Sensoren 60 aufgefasst werden. Sie können zum Beispiel in Ausführungsformen, bei welchen das Fahrzeug 10 Daten von dem Gerät 34 verwendet, als Sensoren verwendet werden, etwa Daten von einem Sensor des Geräts 34. Das Fahrzeugsystem kann Daten von einem Smartphone des Anwenders verwenden, die physiologische Eigenschaften des Fahrzeugs eines Anwenders anzeigen, die von einem biometrischen Sensor des Telefons erfasst werden.
Das Fahrzeug 10 enthält außerdem Komponenten 70 zur Ausgabe in die Fahrgastzelle, etwa Lautsprecher 70 ₁, ein Instrumentenfeld oder eine Anzeige 70 ₂. Die Ausgabekomponenten können außerdem einen Anzeigebildschirm 70 ₃ am Armaturenbrett oder an der Mittelkonsole, einen Rückspiegelbildschirm 70 ₄ enthalten – beispielsweise zum Anzeigen von Bildern von einer Rückfahrkamera des Fahrzeugs – und ein beliebiges visuelles Anzeigegerät 37 des Fahrzeugs.
III. Rechenarchitektur an Bord – Fig. 2
2 veranschaulicht in größerem Detail das hardwarebasierte Rechen- oder Controllersystem 20 von 1. Das Controllersystem 20 kann durch andere Begriffe bezeichnet werden, etwa Rechenvorrichtung, Controller, Controllervorrichtung oder derartige beschreibende Begriffe, und es kann aus einem oder mehreren Mikrocontrollern bestehen oder diese enthalten, wie vorstehend erwähnt wurde.
Das Controllersystem 20 ist in verschiedenen Ausführungsformen Teil des erwähnten größeren Systems 10, etwa eines Fahrzeugs.
Das Controllersystem 20 enthält ein nicht vorübergehendes, hardwarebasiertes, computerlesbares Speichermedium oder eine Datenspeichervorrichtung 104 und eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit 106. Die Verarbeitungseinheit 106 ist mit Hilfe einer Kommunikationskopplung 108, etwa durch einen Computerbus oder drahtlose Komponenten, mit der computerlesbaren Speichervorrichtung 104 verbunden oder verbindbar.
Die Verarbeitungseinheit 106 kann mit anderen Namen bezeichnet werden, etwa Prozessor, Verarbeitungshardwareeinheit, dergleichen oder andere.
Die Verarbeitungseinheit 106 kann aus mehreren Prozessoren bestehen oder diese enthalten, welche verteilte Prozessoren oder parallele Prozessoren in einer einzigen Maschine oder in mehreren Maschinen enthalten können. Die Verarbeitungseinheit 106 kann zum Unterstützen einer virtuellen Verarbeitungsumgebung verwendet werden.
Die Verarbeitungseinheit 106 kann beispielsweise eine Zustandsmaschine, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder ein programmierbares Gatearray (PGA) einschließlich eines Feld-PGAs umfassen. Hier erfolgte Bezugnahmen darauf, dass die Verarbeitungseinheit Code oder Anweisungen ausführt, um Operationen, Handlungen, Aufgaben, Funktionen, Schritte oder dergleichen auszuführen, können umfassen, dass die Verarbeitungseinheit die Operationen direkt ausführt und/oder ermöglicht, dass sie mit einer anderen Vorrichtung oder Komponente zusammenarbeitet oder diese lenkt, um die Operationen auszuführen.
In verschiedenen Ausführungsformen ist die Datenspeichervorrichtung 104 eine beliebige aus einem flüchtigen Medium, einem nichtflüchtigen Medium, einem ausbaubaren Medium und einem nicht ausbaubarem Medium.
Der Begriff computerlesbare Medien und Varianten derselben bezeichnet, so wie er in der Beschreibung und in den Ansprüchen verwendet wird, konkrete Speichermedien. Die Medien können ein Gerät sein und sie können nicht vorübergehend sein.
In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Speichermedien flüchtige und/oder nichtflüchtige, ausbaubare und/oder nicht ausbaubare Medien, wie zum Beispiel einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen elektrisch löschbaren, programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Halbleiterspeicher oder eine andere Speichertechnologie, eine CD-ROM, eine DVD, eine BLU-RAY oder einen anderen Speicher mit optischen Scheiben, ein Magnetband, einen Magnetplattenspeicher oder andere magnetische Speichervorrichtungen.
Die Datenspeichervorrichtung 104 enthält ein oder mehrere Speichermodule 110, die computerlesbaren Code oder Anweisungen speichern, der/die von der Verarbeitungseinheit 106 ausführbar sind, um die Funktionen des hier beschriebenen Controllersystems 20 auszuführen. Die Module und Funktionen werden nachstehend in Verbindung mit 3 und 4 weiter beschrieben.
Die Datenspeichervorrichtung 104 enthält in verschiedenen Ausführungsformen außerdem Hilfs- oder Unterstützungskomponenten 112, etwa zusätzliche Software und/oder Daten, die das Ausführen der Prozesse der vorliegenden Offenbarung unterstützen, etwa ein oder mehrere Anwenderprofile oder eine Gruppe von Standard- und/oder vom Anwender eingestellten Vorlieben.
Wie erwähnt enthält das Controllersystem 20 außerdem ein Kommunikationsteilsystem 30 zur Kommunikation mit lokalen und externen Geräten und Netzwerken 34, 40, 50. Das Kommunikationsteilsystem 30 enthält in verschiedenen Ausführungsformen beliebige von einer verdrahtungsbasierten Eingabe/Ausgabe (i/o) 116, mindestens einem drahtlosen Sender/Empfänger 118 mit großer Reichweite und einen oder mehrere drahtlose Sender/Empfänger 120 mit kurzer und/oder mittlerer Reichweite. Eine Komponente 122 ist als Beispiel gezeigt, um zu betonen, dass das System ausgestaltet sein kann, um eine oder mehrere andere Typen von drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationen zu versorgen.
Der Sender/Empfänger 118 mit großer Reichweite ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um Kommunikationen zwischen dem Controllersystem 20 und einem Satelliten und/oder einem Mobilfunktelekommunikationsnetzwerk zu ermöglichen, welches auch so aufgefasst werden kann, dass es durch Bezugszeichen 40 schematisch angezeigt ist.
Der Sender/Empfänger 120 mit kurzer oder mittlerer Reichweite ist ausgestaltet, um Kommunikationen mit kurzer oder mittlerer Reichweite zu ermöglichen, etwa Kommunikationen mit anderen Fahrzeugen, Kommunikationen von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V-Kommunikationen) und Kommunikationen mit einer Transportsysteminfrastruktur (V2I-Kommunikationen). Weit gefasst kann ”Fahrzeug zu Entität” (V2X) Kommunikationen mit kurzer Reichweite mit einer beliebigen Art von externer Entität bezeichnen (zum Beispiel mit Geräten, die Fußgängern oder Fahrradfahrern zugeordnet sind, usw.).
Zur Kommunikation von V2V, V2I oder mit anderen Geräten außerhalb des Fahrzeugs, etwa lokalen Kommunikationsroutern usw. kann der Sender/Empfänger 120 für Kommunikationen mit kurzer oder mittlerer Reichweite ausgestaltet sein, um mit Hilfe eines oder mehrerer Kommunikationsprotokolle für kurze oder mittlere Reichweite zu kommunizieren. Beispielhafte Protokolle umfassen Dedicated Short-Range Communications (DSRC), WI-FI^®, BLUETOOTH^®, Infrarot, Infrarotdatenassoziation (IRDA), Nahfeldkommunikationen (NFC), dergleichen oder Verbesserungen derselben (WI-FI ist eine eingetragene Marke der WI-FI Alliance aus Austin, Texas; BLUETOOTH ist eine eingetragene Marke der Bluetooth SIG, Inc., aus Bellevue, Washington).
Durch drahtlose Kommunikationen mit kurzer, mittlerer und/oder großer Reichweite kann das Controllersystem 20 durch den Betrieb des Prozessors 106 Informationen etwa in der Form von Nachrichten oder gepackten Daten an die Kommunikationsnetzwerke 40 senden und von diesen empfangen.
Entfernte Vorrichtungen 50, mit denen das Teilsystem 30 kommuniziert, sind in verschiedenen Ausführungsformen in der Nähe des Fahrzeugs 10, von dem Fahrzeug 10 entfernt oder beides.
Die entfernten Vorrichtungen 50 können mit einer beliebigen geeigneten Struktur ausgestaltet sein, um die hier beschriebenen Operationen auszuführen. Beispielhafte Strukturen umfassen beliebige oder alle Strukturen wie diejenigen, die in Verbindung mit der Rechenvorrichtung 20 des Fahrzeugs beschrieben sind. Eine entfernte Vorrichtung 50 enthält beispielsweise eine Verarbeitungseinheit, ein Speichermedium mit Modulen, einen Kommunikationsbus und eine Eingabe/Ausgabe-Kommunikationsstruktur. Diese Merkmale werden durch 1 und den Querverweis, der durch diesen Absatz bereitgestellt wird, als für die entfernte Vorrichtung 50 gezeigt betrachtet.
Obwohl lokale Geräte 34 in 1 und 2 so gezeigt sind, dass sie sich innerhalb des Fahrzeugs 10 befinden, können sich beliebige von diesen außerhalb des Fahrzeugs befinden und mit dem Fahrzeug in Kommunikation stehen.
Beispielhafte entfernte Systeme 50 umfassen einen entfernten Server (zum Beispiel einen Anwendungsserver) oder eine entfernte Daten-, Kundendienst- und/oder Steuerungszentrale. Ein Rechen- oder elektronisches Gerät 34 des Anwenders, etwa ein Smartphone, kann sich auch entfernt von dem Fahrzeug 10 befinden und mit dem Teilsystem 30 in Kommunikation stehen, etwa über das Internet oder ein anderes Kommunikationsnetzwerk 40.
Eine beispielhafte Steuerungszentrale ist die OnStar^®-Steuerungszentrale, die Anlagen aufweist, um mit Fahrzeugen und Anwendern zu interagieren, etwa über das Fahrzeug oder auf andere Weise (zum Beispiel über ein Mobiltelefon), mit Hilfe von Kommunikationen mit großer Reichweite, etwa Satelliten- oder Mobilfunkkommunikationen. ONSTAR ist eine eingetragene Marke der OnStar Corporation, die eine Tochter der General Motors Company ist.
Wie erwähnt enthält das Fahrzeug 10 außerdem ein Sensorteilsystem 60, das Sensoren enthält, die Informationen für das Controllersystem 20 bereitstellen im Hinblick auf Objekte wie etwa Fahrzeugoperationen, eine Fahrzeugposition, eine Fahrzeugpose, Anwendereigenschaften, etwa Biometriken oder physiologische Messwerte, und/oder die Umgebung um das Fahrzeug 10 herum. Die Anordnung kann so ausgestaltet werden, dass das Controllersystem 20 mit den Sensoren des Sensorteilsystems 60 über drahtgebundene oder drahtlose Nahbereichskommunikationskopplungen 116, 120 kommuniziert oder zumindest Signale von diesen empfängt.
In verschiedenen Ausführungsformen enthält das Sensorteilsystem 60 mindestens eine Kamera und mindestens einen Entfernungssensor 60 ₄, etwa Radar oder Sonar, der von dem Fahrzeug weg gerichtet ist, etwa zum Unterstützen des autonomen Fahrens.
Kameras 60 ₃ für sichtbares Licht, die von dem Fahrzeug 10 weg gerichtet sind, können eine monokulare nach vorne gerichtete Kamera enthalten, etwa diejenigen, die bei Fahrspurabweichungs-Warnsystemen (LDW-Systemen) verwendet werden. Ausführungsformen können andere Kameratechnologien umfassen, etwa eine Stereokamera oder eine Trifokalkamera.
Sensoren, die ausgestaltet sind, um externe Bedingungen zu erfassen, können in eine beliebige einer Vielfalt von Richtungen angeordnet oder orientiert sein, ohne von dem Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Zum Beispiel können die Kameras 60 ₃ und der Entfernungssensor 60 ₄ bei jeder oder einer ausgewählten Position aus (i) von einem vorderen Mittelpunkt des Fahrzeugs 10 aus nach vorne, (ii) von einem hinteren Mittelpunkt des Fahrzeugs 10 nach hinten, (iii) von einer Seitenposition des Fahrzeugs 10 aus seitlich zum Fahrzeug, und/oder (iv) zwischen diesen Richtungen orientiert, und beispielsweise jede/jeder auf oder zu einer beliebigen Höhe hin gerichtet sein.
Der Entfernungssensor 60 ₄ kann beispielsweise einen Radar mit kurzer Reichweite (SRR), einen Ultraschallsensor, einen Radar mit großer Reichweite, etwa diejenigen, die bei autonomen Systemen oder Systemen mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung (ACC-Systemen) verwendet werden, oder einen Lichtdetektions- und Entfernungssensor (LiDAR-Sensor) umfassen.
Andere beispielhafte Sensorteilsysteme 60 enthalten die erwähnten Fahrgastzellensensoren 60 ₁, 60 ₂, die ausgestaltet und angeordnet sind (z. B. in dem Fahrzeug positioniert und darin eingebaut), um Aktivitäten, Personen, Umgebungsbedingungen in der Fahrgastzelle oder andere Merkmale, die den Innenraum des Fahrzeugs betreffen, zu erfassen. Beispielhafte Fahrgastzellensensoren 60 ₁, 60 ₂, umfassen Mikrofone, Kameras für sichtbares Licht m Fahrzeug, Sitzgewichtssensoren, den Salzgehalt, die Retina oder andere Anwendereigenschaften des Anwenders, Biometriken oder physiologische Messwerte und/oder die Umgebung um das Fahrzeug 10 herum.
Die Fahrgastzellensensoren (60 ₁, 60 ₂, usw.) der Fahrzeugsensoren 60 können eine oder mehrere temperaturempfindliche Kameras (z. B. auf sichtbarem Licht beruhende (3D, RGB, RGB-D), Infrarot oder Thermographie) oder Sensoren umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen werden Kameras vorzugsweise in einer hohen Position in dem Fahrzeug 10 positioniert. Beispielhafte Positionen umfassen einen Rückspiegel und in einem Deckenfach.
Im Allgemeinen reduziert eine höhere Positionierung für eine Kamera oder für einen anderen Sensor innerhalb des Fahrzeugs Interferenzen von seitlichen Hindernissen (einschließlich oder vorne/hinten), etwa Sitzrücklehnen der vorderen Reihe, die Fahrgäste in der zweiten oder dritten Reihe blockieren, oder einen größeren Teil dieser Fahrgäste blockieren. Eine höhere Positionierung reduziert Interferenzen von seitlichen Hindernissen, etwa Sitzrücklehnen der vorderen Reihe, die Fahrgäste in der zweiten oder dritten Reihe blockieren oder einen größeren Teil dieser Fahrgäste blockieren. Eine höher positionierte Kamera (auf Licht (z. B. RGB, RGB-D, 3D), oder Temperatur oder Infrarot basierend) oder ein anderer Sensor wird wahrscheinlich in der Lage sein, die Temperatur von einem größeren Teil des Körpers jedes Fahrgasts zu erfassen – z. B. Torso, Beine, Füße.
Zwei beispielhafte Stellen für Kameras sind in 1 durch Bezugszeichen 60 ₁, 60 ₂ angezeigt – eine am Rückspiegel und eine an der Fahrzeugdecke.
Andere beispielhafte Sensorteilsysteme 60 umfassen Sensoren 134 der Fahrzeugdynamik, etwa eine Trägheitsmomenteinheit (IMU), die zum Beispiel ein oder mehrere Beschleunigungsmesser aufweist, Radsensoren, oder einen Sensor, der einem Lenkungssystem des Fahrzeugs 10 (z. B. einem Lenkrad) zugeordnet ist.
Die Sensoren 60 können einen beliebigen Sensor zum Messen einer Fahrzeugpose oder anderer Dynamiken enthalten, etwa Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung, oder Höhe – z. B. einen Fahrzeughöhensensor.
Die Sensoren 60 können einen beliebigen bekannten Sensor zum Messen einer Umgebung des Fahrzeugs enthalten, einschließlich derjenigen, die vorstehend erwähnt sind, und andere, wie etwa einen Niederschlagssensor zum Detektieren, ob und wie stark es gerade regnet oder schneit, einen Temperatursensor und beliebige weitere.
Sensoren zum Erfassen von Anwendereigenschaften umfassen einen beliebigen biometrischen Sensor, etwa einen Retinascanner oder einen anderen Augenscanner oder Sensor, einen Temperatursensor, einen Fingerabdruckscanner, ein Gesichtserkennungsteilsystem, das eine Kamera umfasst, Mikrofone, die mit einem Spracherkennungsteilsystem verbunden sind, einen Gewichtssensor, einen Salzgehaltsensor, Atemqualitätssensoren (z. B. ein Promillemessgerät), einen Anwendertemperatursensor, einen Elektrokardiogramm-Sensor (ECG-Sensor), Sensoren für die elektrodermale Aktivität (EDA-Sensor) oder für die galvanische Hautreaktion (GSR-Sensoren), Blutvolumenpulssensoren (BVP-Sensoren), Herzfrequenzsensoren (HR-Sensoren), Elektroenzephalogramm-Sensoren (EEG-Sensoren), einen Elektromyographie-Sensor (EMG-Sensor) und einen Anwendertemperatursensor, einen Sensor, der einen Salzgehalt misst, dergleichen oder anderes.
Schnittstellen zwischen Anwender und Fahrzeug, etwa eine berührungsempfindliche Anzeige 37, Taster, Knöpfe, dergleichen oder anderes können ebenfalls als Teil des Sensorteilsystems 60 aufgefasst werden.
2 zeigt außerdem die vorstehend erwähnten Fahrgastzellen-Ausgabekomponenten 70. Die Ausgabekomponenten umfassen in verschiedenen Ausführungsformen einen Mechanismus zur Kommunikation mit Fahrzeuginsassen. Die Komponenten umfassen, sind aber nicht beschränkt auf, Lautsprecher 140, visuelle Anzeigen 142, etwa das Instrumentenfeld, den Anzeigebildschirm auf der Mittelkonsole und den Rückspiegelbildschirm, und haptische Ausgaben 144, etwa Aktoren zur Vibration des Lenkrads oder eines Sitzes. Das vierte Element 146 in diesem Abschnitt 70 wird bereitgestellt, um zu betonen, dass das Fahrzeug beliebige einer großen Vielfalt von anderen Ein/Ausgabe-Komponenten enthalten kann, etwa Komponenten, die ein Aroma oder eine Beleuchtung in der Fahrgastzelle bereitstellen.
IV. Zusätzliche Fahrzeugkomponenten – Fig. 3
3 zeigt eine alternative Ansicht des Fahrzeugs 10 von 1 und 2, die beispielhafte Speicherkomponenten betont und zugehörige Vorrichtungen zeigt.
Wie erwähnt enthält die Datenspeichervorrichtung 104 ein oder mehrere Module 110, welche Algorithmen zum Ausführen der Prozesse der vorliegenden Offenbarung enthalten oder definieren. Und die Vorrichtung 104 kann Hilfskomponenten 112 enthalten, etwa zusätzliche Software und/oder Daten, die das Ausführen der Prozesse der vorliegenden Offenbarung unterstützen. Die Hilfskomponenten 112 können beispielsweise zusätzliche Software und/oder Daten enthalten, die das Ausführen der Prozesse der vorliegenden Offenbarung unterstützen, etwa ein oder mehrere Anwenderprofile oder eine Gruppe von Standard- und/oder vom Anwender eingestellten Vorlieben.
Beliebiger beschriebener Code oder beliebige beschriebene Anweisungen können Teil von mehr als einem Modul sein. Und beliebige hier beschriebene Funktionen können durch die Ausführung von Anweisungen in einem oder mehreren Modulen ausgeführt werden, obwohl die Funktionen anhand eines primären Beispiels hauptsächlich in Verbindung mit einem Modul beschrieben sein können. Jedes der Module kann durch beliebige einer Vielfalt von Namen bezeichnet werden, etwa durch einen Begriff oder einen Ausdruck, der dessen Funktion anzeigt.
Teilmodule können veranlassen, dass die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit 106 spezielle Operationen oder Routinen von Modulfunktionen ausführt. Jedes Teilmodul kann außerdem durch beliebige einer Vielfalt von Namen bezeichnet werden, etwa durch einen Begriff oder einen Ausdruck, der dessen Funktion anzeigt. Teilmodule können außerdem als Module bezeichnet werden, etwa in den Ansprüchen, wenn das allgemeine Modul, das die Teilmodule umfasst, nicht vorhanden ist oder zumindest nicht erwähnt wird.
Beispielhafte gezeigte Module 110 umfassen:

– ein Eingabeschnittstellenmodul 302;
– ein Aktivitätsmodul 304;
– ein Datenbankmodul 306; und
– ein Ausgabeschnittstellenmodul 308.

Andere gezeigte Fahrzeugkomponenten umfassen das Fahrzeugkommunikationsteilsystem 30 und das Fahrzeugsensorteilsystem 60.
Verschiedene Eingabevorrichtungen und Systeme können als Eingabequellen für die Module 110 dienen und speziell für das Eingabeschnittstellenmodul 302. Beispielhafte Eingaben von dem Kommunikationsteilsystem 30 umfassen Identifizierungssignale von mobilen Geräten, etwa von einem Gerät oder einer Anwenderkennung, die durch RFID übertragen wird. Die Kennung kann verwendet werden, um ein mobiles Gerät für das Fahrzeug 10 zu identifizieren oder zu registrieren, und damit den entsprechenden Anwender, oder zumindest um das Gerät/den Anwender vorläufig zu registrieren, wonach eine Registrierung auf höherer Ebene folgen muss.
Ein mobiles Gerät 34 kann beispielsweise verwendet werden, um Informationen zu erzeugen, die auf dem Gerät 34 gespeichert werden und mit dem Fahrzeug 10 oder einem entfernten Server 50 geteilt werden. Zu diesem Zweck kann das Gerät 34 ausgestaltet sein, um beispielsweise beliebige der Funktionen der vorliegenden Technologie auszuführen, etwa das Empfangen einer Anwendereingabe, um eine Fahrt mit einem autonomen Fahrzeug zu planen, das Senden von Authentifizierungskommunikationen (z. B. ein Kennungssignal) an das Fahrzeug 10, und das Empfangen einer Anwendereingabe, die ein Fahrerlebnis bewertet.
Als Beispiel im Hinblick auf die Registrierung und Authentifizierung kann das Fahrzeug 10 vor einer Fahrt einen Code empfangen, der ein mobiles Gerät oder einen Anwender identifiziert, ein Kennungssignal von dem mobilen Gerät 34 empfangen, wenn der Anwender bei dem Fahrzeug ankommt – wenn er sich beispielsweise dem Fahrzeug nähert oder darin einsteigt, in Abhängigkeit von der Funktionalität des betreffenden Fahrzeugs und programmierter Vorlieben. Das Fahrzeug 10 kann erkennen, dass das Signal von dem mobilen Gerät von dem gleichen mobilen Gerät stammt, das zum Planen der Fahrt verwendet wurde, etwa indem eine Gerätekennung in dem Signal mit einer Gerätekennung verglichen wird, die mit der Anforderung zum Planen der Fahrt empfangen wurde.
Beispielhafte Eingabevorrichtungen von dem Fahrzeugsensorteilsystem 60 umfassen und sind nicht beschränkt auf:

– biometrische Sensoren, die biometrische Daten im Hinblick auf Fahrzeuginsassen bereitstellen, etwa eine Haut- oder Körpertemperatur für jeden Insassen;
– Eingabevorrichtungen für Fahrzeuginsassen oder Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMIs), etwa ein berührungsempfindlicher Bildschirm, Taster, Knöpfe, ein Mikrofon und dergleichen;
– Fahrgastzellensensoren, die Daten über Eigenschaften innerhalb des Fahrzeugs bereitstellen, etwa Fahrzeuginnentemperatur, Sitzgewichtssensoren und Bewegungsdetektionssensoren;
– Umgebungssensoren, die Daten über Bedingungen um das Fahrzeug herum bereitstellen, etwa von einer externen Kamera und Entfernungssensoren (z. B. LiDAR, Radar); und
– von dem Fahrzeug 10 getrennte Quellen, etwa lokale Geräte 34, Vorrichtungen, die von Fußgängern am Körper getragen werden, andere Fahrzeugsysteme, lokale Infrastruktur (lokale Sender, Mobilfunkmasten usw.), Satellitensysteme und entfernte Systeme, die beliebige einer großen Vielfalt von Informationen bereitstellen, etwa Daten zur Identifikation von Anwendern, historische Anwenderdaten, Kontextdaten für Anwenderauswahlen oder Anwendervorlieben (Wetter, Straßenbedingungen, Navigation usw.), Aktualisierungen von Programmen oder Systemen – beispielsweise können entfernte Systeme Anwendungsserver enthalten, die Anwendungen entsprechen, die bei dem Fahrzeug 10 betrieben werden und bei beliebigen relevanten Anwendergeräten 34, Computern eines Anwenders oder einer Überwachungsinstanz (Eltern, Arbeitsüberwacher), Servern eines Fahrzeugbetreibers, ein Kundensteuerzentralensystem, etwa Systeme der erwähnten OnStar^®-Steuerungszentrale oder ein Fahrzeugbetreibersystem, etwa dasjenige eines Taxiunternehmens, das eine Flotte betreibt, zu welcher das Fahrzeug 10 gehört, oder eines Betreibers eines Mitfahrgelegenheitsdienstes.

Die Ansicht zeigt außerdem beispielhafte Fahrzeugausgaben 70 und Anwendergeräte 34, die in dem Fahrzeug 10 positioniert sein können. Ausgaben 70 können umfassen und sind nicht beschränkt auf: Fahrzeuglautsprecher oder Audioausgaben;

– Fahrzeugbildschirme oder visuelle Ausgaben;
– Fahrzeugdynamikaktoren, etwa diejenigen, die das autonome Fahren beeinflussen (z. B. Fahrzeugbremse, Drosselklappe, Lenkung);
– Fahrzeugklimaaktoren, etwa diejenigen, die eine Temperatur des HVAC-Systems, die Feuchtigkeit, Zonenausgaben und Ventilatorgeschwindigkeiten steuern; und
– lokale und entfernte Vorrichtungen und Systeme, an welche das System eine große Vielfalt von Information liefern kann, etwa Daten zur Identifikation von Anwendern, biometrische Daten von Anwendern, historische Daten von Anwendern, Kontextdaten (Wetter, Straßenbedingungen usw.), Anweisungen oder Daten zur Verwendung beim Bereitstellen von Benachrichtigungen, Alarmen oder Nachrichten für den Anwender oder relevante Entitäten, wie etwa zuständige Stellen, Ersthelfer, Eltern, einen Betreiber oder Besitzer eines betreffenden Fahrzeugs 10 oder ein Kundendienstzentralensystem wie etwa der OnStar^®-Steuerungszentrale.

Die Module, Teilmodule und deren Funktionen werden nachstehend weiter beschrieben.
V. Algorithmen und Prozesse – Fig. 4
V.A. Einführung in die Algorithmen
4 zeigt einen beispielhaften Algorithmus, der schematisch durch einen Prozessablauf 400 in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Technologie dargestellt ist. Obwohl der Einfachheit halber ein einziger Prozessablauf gezeigt ist, können beliebige der Funktionen oder Operationen in einem oder mehreren Prozessen, Routinen oder Teilroutinen von einem oder mehreren Algorithmen, von einer oder mehreren Vorrichtungen oder Systemen ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die Schritte, Operationen oder Funktionen der Prozesse 400 nicht unbedingt in einer beliebigen speziellen Reihenfolge dargestellt sind und dass das Ausführen von einigen oder allen Operationen in einer alternativen Reihenfolge möglich ist und in Betracht gezogen wird. Die Prozesse können außerdem kombiniert werden oder sich überlappen, so dass eine oder mehrere Operationen von einem der Prozesse in dem anderen Prozess ausgeführt wird/werden.
Die Operationen wurden in der gezeigten Reihenfolge zur Erleichterung der Beschreibung und Veranschaulichung präsentiert. Operationen können hinzugefügt, weggelassen und/oder gleichzeitig ausgeführt werden, ohne von dem Umfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen. Es versteht sich außerdem, dass die dargestellten Prozesse 400 jederzeit beendet werden können.
In bestimmten Ausführungsformen werden einige oder alle Operationen der Prozesse 400 und/oder im Wesentlichen äquivalente Operationen von einem Computerprozessor, etwa der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit 106 ausgeführt, welche von einem Computer ausführbare Anweisungen ausführt, die in einer nicht vorübergehenden, computerlesbaren Speichervorrichtung gespeichert sind, etwa in einer beliebigen der Datenspeichervorrichtungen 104 oder in einem mobilen Gerät, das beispielsweise vorstehend beschrieben ist.
V.B. Systemkomponenten und Funktionen
4 zeigt die Komponenten von 3, die in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Algorithmen und Prozessabläufen interagieren.
Das Eingabemodul 302, das in der nicht vorübergehenden Speichervorrichtung 104 gespeichert ist und von einem Prozessor ausgeführt wird, etwa von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit 106, empfängt beliebige einer großen Vielfalt von Eingabedaten oder Signalen von den Quellen, die in dem vorherigen Abschnitt (IV.) beschrieben wurden.
Eingabequellen umfassen Fahrzeugsensoren 60 und lokale oder entfernte Geräte 34, 50 über das Fahrzeugkommunikationsteilsystem 30. Eingaben können außerdem eine Fahrzeugdatenbank umfassen, die durch das veranschaulichte Datenbankmodul 304 repräsentiert ist und/oder darüber zugänglich ist.
Eingaben in ein beliebiges der Teilmodule 304 _1-7 können historische oder andere gespeicherte Daten aus dem Datenbankmodul 306 oder von einer Quelle außerhalb des Fahrzeugs, etwa von einem entfernten Server 50 umfassen. Andere potentielle Quellen umfassen mobile Geräte des Anwenders oder andere Anwendercomputer. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die gespeicherten Daten Daten zur Fahrzeugdynamik oder zu Fahrzeugoperationen, von Sensoren oder Teilsystemen des Fahrzeugs, welche Geschwindigkeit, Aufenthaltsort des Fahrzeugs, Temperatur usw. anzeigen.
Eingabedaten werden nach einer beliebigen Auslese, Formatierung, Umwandlung oder anderen Verarbeitung bei dem Eingabemodul 302 an das Aktivitätsmodul 304 weitergeleitet.
In verschiedenen Implementierungen kann das Aktivitätsmodul 304 auch programmiert sein, um relevante Daten von Eingabequellen, etwa von dem Datenbankmodul 306, durch Anfordern (Pull), durch Empfangen ohne Anforderung (Push) oder auf andere Weise zu beschaffen.
Das Datenbankmodul 306 kann Speicherabschnitte des Fahrzeugs 10, etwa einen Abschnitt, der die erwähnten Hilfsdaten speichert, enthalten, ein Teil davon sein oder damit in Kommunikation stehen. Die Hilfsdaten können ein oder mehrere Anwenderprofile enthalten. Die Profile können von dem System vorab erzeugt worden sein und/oder von einer oder von mehreren entfernten Quellen empfangen werden, etwa von einem Server 50 oder von einem entfernten Anwendercomputer.
Das Profil für jeden Anwender kann anwenderspezifische Vorlieben enthalten, die von dem Anwender an das System kommuniziert werden, etwa über einen berührungsempfindlichen Bildschirm des Fahrzeugs, eine Mikrofonschnittstelle des Fahrzeugs, ein Smartphone, ein am Körper tragbares Gerät usw.
Anwendervorlieben können eine beliebige Einstellung enthalten, die eine Weise beeinflusst, auf welche das System arbeitet, etwa das Steuern des Fahrzeugbetriebs, das Authentifizieren von Anwendern, die eine Fahrt suchen, das Interagieren mit dem Anwender und das Interagieren mit einem fahrzeugfremden System, etwa einem entfernten Server oder einem Anwendergerät, um Daten, die für die Implementierung der vorliegenden Technologie relevant sind, zu senden und/oder zu empfangen. Beispielhafte Vorlieben umfassen Lautstärke, Klang oder andere Tonvorlieben zur Lieferung von Medien in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs zur Erbauung des Anwenders, und den Typ oder die Lautstärke von Benachrichtigungen, die für den Anwender bereitgestellt werden.
Informationen von dem Datenbankmodul 306 können außerdem historische Daten umfassen, die beispielsweise eine vergangene Aktivität zwischen dem System und einem Anwender, zwischen dem System und anderen Anwendern oder anderen derartigen Systemen und diesen oder anderen Anwendern repräsentieren. Als Beispiel kann das System, wenn bei wiederholten Gelegenheiten ein Anwender in Ansprechen auf das Empfangen einer bestimmten Benachrichtigung eine Lautstärke in seiner Akustikzone herunterregelt, historische Daten für diesen Anwender erzeugen, die veranlassen, dass das System eine geringere Lautstärke für diese Benachrichtigung verwendet.
Eine Ausgabe aus dem Datenbankmodul 306 kann bei beliebigen der anderen Module empfangen und verarbeitet werden, etwa um ein Anwenderprofil mit Daten, die eine ermittelte Vorliebe anzeigen, mit einer Aktivität, die im Hinblick auf den Anwender ergriffen wurde, oder mit einem Anwenderverhalten, das Aktionen des Anwenders in bestimmten Umständen oder als Reaktion darauf umfassen, zu aktualisieren.
Eine Aktivität beliebiger der Teilmodule 304 _1-7 kann umfassen, dass historische Daten oder Daten zur Vorliebe des Anwenders aktualisiert werden oder deren Aktualisierung eingeleitet wird, unabhängig davon, ob die Daten bei dem Fahrzeug 10, bei einem Anwendergerät 34 und/oder bei einer entfernten Rechenvorrichtung 50 mitgeführt werden. Beliebige derartige andere Vorrichtungen können eine gleiche oder verwandte Anwendung wie diejenige enthalten, die bei der vorliegenden Technologie am Fahrzeug betrieben werden kann, und ein Server ist ausgestaltet, um mit jeder derartigen Anwendung zu arbeiten.
Vorlieben können auch von einem entfernten Profil empfangen werden, etwa von einem Profil, das bei einem mobilen Anwendergerät 34 oder einem entfernten Server 50 gespeichert ist, und Merkmale von lokalen und entfernten Profilen können synchronisiert oder mit beliebigen Systemen im Fahrzeug, mit mobilen Geräten 34 des Anwenders und mit entfernten Servern 50 geteilt werden.
Auf der Grundlage von Eingaben und seiner Programmierung führt das Aktivitätsmodul 304 verschiedene Operationen aus, die hier explizit und inhärent beschrieben werden. Die Operationen können von einem oder mehreren Teilmodulen 304 _1-7 ausgeführt werden;

– Fahrplanungs-Teilmodul 304 ₁,
– Vorregistrierungs-Teilmodul 304 ₂,
– Registrierungs-Teilmodul 304 ₃;
– Vorstellungs- oder Eröffnungsteilmodul 304 ₄;
– Pförtner-Teilmodul 304 ₅;
– Abschluss-Teilmodul 304 ₆; und
– Teilmodul 304 ₇ für Aktivitäten nach der Fahrt.

Das Fahrplanungs-Teilmodul 304 ₁ empfängt Informationen, die eine geplante Fahrt in dem Fahrzeug 10 anzeigen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise ein Taxi oder ein Mitfahrgelegenheitsfahrzeug ist, können Planungs- oder Fahrplandaten Personen anzeigen, die sich für eine Fahrt in dem Fahrzeug 10 zu einem bestimmten Zeitpunkt angemeldet haben. Fahrplandaten können eine Route oder einen Reiseweg für die geplante Fahrt eines jeden Fahrgasts, etwa Zeitpunkt, Start und Ziel für jeden Fahrgast enthalten.
Die Fahrplandaten können bei dem Fahrplanungs-Teilmodul 304 ₁ von einer spezialisierten Anwendung empfangen werden, die beispielsweise auf einem Anwendergerät läuft. Wie erwähnt können komplementäre Versionen oder Instanzen der Anwendung bei betreffenden Fahrzeugen, Anwendergeräten, etwa Telefonen, Tablets, Laptops, usw. sowie bei entfernten Servern oder Kundendienstzentralencomputern mitgeführt werden. Einige oder alle Module 110 und Teilmodule sind Teil der im Fahrzeug betriebenen Version der Anwendung. Das Fahrplanungs-Teilmodul 304 ₁ des Fahrzeugs kann Fahrplandaten von einem Fahrplanungs-Teilmodul eines Anwendergeräts 34, zum Beispiel etwa über ein Kommunikationsnetzwerk 40 oder eine Verbindung mit kurzer Reichweite wie etwa Bluetooth empfangen.
Bei betrachteten Ausführungsformen können Anwender mit dem System durch Kanäle interagieren, die sich von einem direkten Interagieren durch eine Anwendung oder ein Programm unterscheiden, etwa durch ein Tonwahl-Telefonsystem oder durch Personal eines Telefoncallcenters.
In einer betrachteten Ausführungsform kann ein Anwender eine Fahrt mit automatisiertem Fahren – sei es eine Mitfahrgelegenheitsfahrt, ein Taxi usw. – bei dem Fahrzeug planen, etwa indem er bei dem Fahrzeug unangekündigt ankommt (d. h. keine Vorregistrierung) und sich dort bei dem Fahrzeug registriert. Der Anwender kann bereits ein Konto zur Benutzung des Fahrzeugs aufweisen, etwa weil er ein Abonnent oder ein vorheriger Nutzer des Fahrdiensts ist.
Das Aktivitätsmodul 304 kann die Fahrplandaten in einer Vielfalt von Weisen verwenden. Das Aktivitätsmodul 304 verwendet in verschiedenen Ausführungsformen die Fahrplandaten, um zu bestätigen, dass jeder Fahrgast, der in das Fahrzeug 10 einsteigt oder sich bereits darin befindet, in einem Fahrplan identifiziert ist.
Das Vorregistrierungs-Teilmodul 304 ₂ und das Registrierungs-Teilmodul 304 ₃ können allgemein als grob und fein oder mit relativ niedrigeren und relativ höheren Ebenen von Sicherheitsprüfungen betrachtet werden.
Das Vorregistrierungs-Teilmodul 304 ₂ führt in verschiedenen Ausführungsformen eine Vorregistrierung im Hinblick auf einen sich nähernden, einsteigenden oder das Fahrzeug 10 besetzenden Anwender aus, bevor eine Fahrt beginnt, oder bei einigen Implementierungen nach dem Start. Das Fahrzeug 10 empfängt und/oder erzeugt ein Fahrgastverzeichnis oder Daten von geplanten Fahrgästen, die anzeigen, welche Fahrgäste für die Fahrt geplant sind.
Die Vorregistrierung kann als Beispiel das Empfangen und Identifizieren einer Kommunikation von einem mobilen Gerät umfassen, etwa von einem Smartphone, von einem Radiofrequenz-Identifikationsanhänger (RFID-Anhänger), oder von einer intelligenten Uhr, die von jedem Anwender mitgeführt oder am Körper getragen wird. In diesem Fall wird die Vorregistrierung als eine Sicherheitsprüfung mit einem relativ niedrigen Niveau betrachtet, weil es beispielsweise möglich ist, dass, obwohl ein Gerätebesitzer eines mobilen Geräts (z. B. ein Elternteil) ein Taxi oder eine Mitfahrgelegenheit in einem Fahrzeug 10 vorgebucht hat, eine andere Person (z. B. ein jugendliches Kind) im Besitz des mobilen Geräts des Eigentümers sein könnte.
Bei einer anderen betrachteten Ausführungsform umfasst die Vorregistrierung, dass das System von der Person einen Code über eine Fahrzeugschnittstelle, als ein paar Beispiele etwa über ein Fahrzeugmikrofon, über ein Tastenfeld oder über ein persönliches mobiles Gerät anfordert oder anderweitig empfängt. Der Code kann dem Anwender beispielsweise zusammen mit einer Fahrtbestätigung zugestellt worden sein, etwa als Papierticket oder elektronisches Ticket per Email oder Text oder eine andere Bestätigung. Oder der Code kann ein von einem Anwender oder dem System festgelegter Code oder Passwort sein.
In einigen Fällen wird eine codebasierte Vorregistrierung als eine Sicherheitsprüfung auf einer relativ niedrigen Ebene betrachtet, weil eine andere Person den Code erhalten haben kann. Das Gleiche trifft bei einigen Implementierungen im Hinblick auf den Besitz eines persönlichen Geräts zu, da eine andere Person das persönliche Gerät – z. B. ein Mobiltelefon – in seinen Besitz gebracht haben kann.
Die Vorregistrierung umfasst in einer betrachteten Ausführungsform (a), dass ein Gewicht, eine Größe oder eine andere physikalische Eigenschaft eines erfassten Insassen beschafft wird – die von einem Sitzgewichtssensor, einer Kamera, Radar usw. gemessen wird, und (b) die erfassten Eigenschaften mit vorab gespeicherten Werten für diesen im Hinblick auf die Person, die versucht, den Fahrdienst zu nutzen, verglichen werden.
Die Vorregistrierung ist in vielen Szenarien nützlich. Als Beispiel kann das Fahrzeugsystem programmiert sein, um die Vorregistrierung bei Anwendern auszuführen, während sie sich dem Fahrzeug 10 nähern oder bei diesem ankommen, bevor sie einsteigen. Wenn eine Person nicht in der Lage ist, die Vorregistrierung zu bestehen, kann das System eine beliebige einer Vielfalt von Sicherheitserzwingungsmaßnahmen ergreifen, etwa die Person daran hindern, in das Fahrzeug einzusteigen (z. B. Verriegeln von Fahrzeugtüren), das Fahrzeug von der offensichtlich nicht registrierten oder nicht autorisierten Person wegbewegen, andere zu benachrichtigen (z. B. eine Sprachnachricht auszugeben, die geplante Fahrgäste unterrichtet), oder zuständige Stellen, eine Kundendienstzentrale (z. B. eine OnStar^®-Zentrale) oder einen Besitzer oder entfernten Betreiber eines Fahrzeugs zu informieren.
Und das System kann programmiert sein, um beliebige derartige Schritte zu ergreifen, wenn eine Person die anschließende Registrierung des nächsten Teilmoduls 304 ₃ nicht besteht.
Das Registrierungs-Teilmodul 304 ₃ führt eine Sicherheitsprüfung durch, und wenn es eine Vorregistrierung gibt, ist die Prüfung in einigen Fällen eine Prüfung auf höherer Ebene oder eine strengere Prüfung. In einer betrachteten Ausführungsform weist die Registrierung ein ähnliches Sicherheitsniveau wie dasjenige der Vorregistrierung auf, wobei der Unterschied zwischen diesen beiden darin besteht, dass die Registrierung später stattfindet. Die Vorregistrierung und die Registrierung können beispielsweise ein vom Anwender gewähltes Passwort und einen Buchungscode umfassen; oder ein Passwort oder einen Code und den Besitz eines mobilen Geräts mit einer vorregistrierten Kennung.
In verschiedenen Ausführungsformen umfasst die Registrierungsfunktion eine biometrische oder physiologische Validierung. Dieser Typ von Validierung kann beispielsweise ein beliebiges oder mehrere von Retina, Fingerabdruck oder Gesicht oder Sprache umfassen. Bei einer betrachteten Implementierung umfasst die Registrierung ein Passwort oder einen Code unabhängig davon, ob in einer vorherigen Vorregistrierung ein anderer Code enthalten ist. Die Vorregistrierung kann zum Beispiel einen Code von einem Papierticket oder einem e-Ticket enthalten und der Registrierungscode kann ein von dem Anwender festgelegtes Passwort enthalten oder umgekehrt.
Die Registrierung umfasst in verschiedenen Ausführungsformen das Senden eines Bilds des Anwenders, das über eine Fahrzeugkamera aufgenommen wurde, an eine entfernte Kundendienstzentrale 50, etwa das erwähnte OnStar-System. Dort wird eine Gesichtserkennung automatisch durchgeführt, oder Personal der Servicezentrale bestätigt, dass das Bild offensichtlich von der richtigen Person ist. Oder die Verarbeitung der Gesichtserkennung kann bei dem Fahrzeug durchgeführt werden.
Obwohl das System in verschiedenen Ausführungsformen ein separates Vorregistrierungs-Teilmodul 304 ₂ und ein separates Registrierungs-Teilmodul 304 ₃ enthält, unabhängig davon, ob diese miteinander interagieren, enthält das System bei einigen anderen Ausführungsformen ein einzelnes Modul oder Teilmodul zum Ausführen von sowohl Vorregistrierungs- als auch Registrierungs-Funktionen.
Bei noch einer weiteren Implementierung gibt es keine Vorregistrierungsfunktion, nur eine einzige Registrierung für jede Fahrt, und das Sicherheitsniveau derselben kann auf ein beliebiges gewünschtes Niveau eingestellt werden – irgendwo zwischen sehr streng, auf hoher Ebene (z. B. Netzhautscan) und einer relativ geringen Ebene (z. B. Passcode, Passwort oder Übereinstimmung des Anwendergeräts).
In einigen Implementierungen wird eine Vorregistrierung bevorzugt, da sie eine relativ schnelle und leichte Weise zur Bestätigung bereitstellt, dass die Person, die analysiert wird, wahrscheinlich die richtige Person ist. Auf diese Weise sind die meisten, wenn nicht eine riesige Mehrheit oder sogar alle Personen, die von dem nachfolgenden Registrierungsmodul 304 ₃ bewertet werden, die richtigen Personen.
Wenn das Vorregistrierungs- oder Registrierungs-Teilmodul 304 ₂, 304 ₃ feststellt, dass eine Person nicht autorisiert ist, um ein Fahrgast für eine Fahrt in einem betreffenden Fahrzeug 10 zu sein, können beliebige einer großen Vielfalt von Ausgabeaktionen ausgeführt werden. Ausgabeaktionen können umfassen, dass ein Warnalarm für Fahrzeuginsassen oder andere Systeme (Mobiltelefon, entfernter Computer) oder für andere Parteien, etwa Eltern, einen Besitzer oder Betreiber des Fahrzeugs, zuständige Stellen oder eine Kundendienstzentrale bereitgestellt wird.
In einer Ausführungsform sind das Vorregistrierungs- und/oder das Registrierungs-Teilmodul 304 ₂, 304 ₃ ausgestaltet, um mit dem Fahrgast zu interagieren, um mehr Informationen zu gewinnen, die zur Bestimmung verwendet werden, ob der Fahrgast der richtige ist, die mit einem entfernten System geteilt werden (z. B. einer Kundendienstzentrale), und/oder zur Aufzeichnung, im Fall dass eine spätere Untersuchung oder Systemaktualisierungen benötigt werden.
Die Aufzeichnung kann für spätere Untersuchungen nützlich sein, einschließlich durch den Fahrzeugbetreiber oder durch zuständige Stellen – Polizei, Eltern, Arbeitgeber usw.
Das System kann in Ansprechen darauf, dass die Person versucht, eine Fahrt zu unternehmen, für die sie nicht geplant ist, ein Konto, das beispielsweise mit der Person verbunden ist oder zu dem Zeitpunkt für die Person geschaffen wurde, mit einem Minuspunkt belasten. Oder das System kann zu einem derartigen Konto eine Anzeige hinzufügen, dass die Person nachfolgend keine Fahrt mit der betreffenden Mitfahrgelegenheitsanordnung planen kann. Die letztere Ausschlussmaßnahme kann in Ansprechen darauf erfolgen, dass die Person eine voreingestellte Anzahl von Minuspunkten erhalten hat.
Im Hinblick auf die Vorregistrierung und die Registrierung können beispielsweise historische Daten anzeigen, dass eine spezielle Person bei mehreren Gelegenheiten eine Fahrt in einem Fahrzeug versucht hat, für deren Nutzung sie nicht vorregistriert war.
Das System kann beispielsweise über das Vorregistrierungs-Teilmodul 304 ₂ daher einen aggressiveren Umgangston mit der Person ergreifen, etwa durch (a) Einleiten eines Disqualifikationsprozesses, bei dem das System lokal oder über eine entfernte Vorrichtung (z. B. den Anwendungsserver 50) ein Anwenderprofil oder Systemeinstellungen justiert, um anzuzeigen, dass die Person von einer weiteren Verwendung des betreffenden Fahrzeugmitfahr- oder Taxidienstes ausgeschlossen ist, und (b) die Person informieren, dass sie von jeder weiteren Nutzung des betreffenden Fahrzeugmitfahrgelegenheits- oder Taxisystems ausgeschlossen ist.
Das Aktivitätsmodul kann ein Kommunikationsmodul sein oder enthalten, das ausgestaltet ist, um, wenn es ausgeführt wird, verschiedene Kommunikationen mit authentifizierten Personen, die das Fahrzeug gerade nutzen, einzuleiten oder anderweitig auszuführen. Die Funktionen des Kommunikationsmoduls können von einem oder mehreren Teilmodulen ausgeführt werden, etwa einem Eröffnungsoder Begrüßungs-Teilmodul 304 ₄, einem Pförtner-Teilmodul 304 ₅, einem Abschluss-Teilmodul 304 ₆; und einem Teilmodul 304 ₇ für Aktivitäten nach der Fahrt.
In verschiedenen Ausführungsformen wird nach der Registrierung eines Fahrgasts das Begrüßungs- oder Eröffnungs-Teilmodul 304 ₄ ausgeführt, um eine Interaktion mit dem Fahrgast zu beginnen. Interaktionen können umfassen, dass zum Starten Begrüßungsinformationen für den Fahrgast über eine oder mehrere Schnittstellen präsentiert werden. Wie jede hier beschriebene Komponente kann das Teilmodul 304 ₄ durch eine Vielfalt von Namen bezeichnet werden. Hier kann das Teilmodul auch als Fahrgastbegrüßungs-Teilmodul 304 ₄ bezeichnet werden.
Die Schnittstelle, durch welche das Teilmodul 304 ₄ mit jedem Fahrgast kommuniziert, kann eine oder mehrere HMIs des Fahrzeugs umfassen, etwa ein Lautsprechersystem und einen Anzeigebildschirm des Fahrzeugs. Die Schnittstelle kann stattdessen oder außerdem eine oder mehrere HMIs eines Anwendergeräts 34, etwa eines Telefons des Fahrgasts oder einer am Körper tragbaren Vorrichtung, das über die Kommunikationskomponente 30 des Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Fahrzeug 10 steht, umfassen.
Die Begrüßungsinformationen können beliebige einer großen Vielfalt von Wohlfühl- oder Informationsnachrichten für den Fahrgast umfassen. Ziele beim Bereitstellen der Begrüßungsinformationen umfassen (a) eine Bestätigung für den Fahrgast, dass er sich im richtigen Fahrzeug befindet, wodurch Vertrauen zu sowohl dem Mitfahrgelegenheits-/Taxisystem als auch insbesondere zu dem Fahrzeug erzeugt wird, so dass er sich wohl und willkommen fühlt, und (b) eine Bestätigung, dass sein Fahrweg oder Ziel wie in den Fahrplandaten aufgezeichnet ist, (c) die geschätzte Ankunftszeit und (d) erwartete Situationen während der Fahrt, nur als ein paar Beispiele, etwa neuer Verkehr und dessen Ursache.
Die Begrüßungsbenachrichtigung kann außerdem ein sicheres oder sichereres Gefühl beim Fahrgast fördern, indem sie ihm hilft, festzustellen, dass er sich in dem Fahrzeug befindet, indem er sich befinden soll, und dass jeder von beliebigen anderen Fahrgästen ebenfalls authentifiziert worden ist und so anzunehmen ist, dass er sich auch in dem Fahrzeug befinden soll.
In verschiedenen Ausführungsformen bestimmt das Begrüßungs-Teilmodul 304 ₄, wo ein Fahrgast in dem Fahrzeug 10 positioniert ist, und ordnet den Aufenthaltsort in dem Fahrzeug 10 für die Fahrt diesem Fahrgast zu. Das System kann die Zuordnung auf verschiedene Weisen verwenden, etwa in Verbindung mit Kommunikationen mit dem Fahrgast während der Fahrt, etwa durch Präsentieren von Begrüßungs- und Pförtnerinformationen auf einem Anzeigebildschirm oder durch Lautsprecher, die auf die Position des Fahrgasts fokussiert sind. Der Bildschirm kann beispielsweise direkt vor dem Sitz positioniert sein, und die Lautsprecher können in der Kopfstütze des Sitzes positioniert sein.
In einigen Implementierungen kann die entsprechende Ausgabe auch zwischen Positionen geteilt werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 einen ersten Bildschirm enthalten, der von der Decke vor den Sitzen der zweiten Reihe herabhängt und einen zweiten Bildschirm, der von der Decke vor den Sitzen der dritten Reihe herabhängt. Wenn eine Nachricht für einen oder mehrere Fahrgäste in der zweiten Reihe gedacht ist, kann sie auf dem ersten Bildschirm angezeigt werden, etwa irgendwo auf dem Bildschirm oder an einer Seite (links) des Bildschirms (z. B. links), die einer Seite der zweiten Reihe entspricht, bei der der Fahrgast in der zweiten Reihe gerade sitzt; und wenn eine Nachricht für einen Fahrtgast in der dritten Reihe gedacht ist, kann sie auf dem zweiten Bildschirm auf eine ähnliche Weise angezeigt werden.
Beispielhafte Begrüßungsinformationen können beliebige der folgenden umfassen, welche über eine visuelle und/oder akustische HMI des Fahrzeugs 10 und/oder des Anwendergeräts 34 präsentiert werden:

(i) ”Hallo Bob Smith, willkommen in Ihrem (Mitfahrgelegenheits-/Taxidienst-Fahrzeug)”;
(ii) ”Es wird nur 15 Minuten dauern, sie zu dem TransAmerica Building zu bringen”; und
(iii) ”Bob, wünschen Sie es, dass (die Anwendung) eine Reservierung in dem (Lobbyrestaurant) zum Abendessen in dem TransAm Building macht?”.

Nach einer beliebigen anfänglichen Begrüßung und Interaktion des Begrüßungs-Teilmoduls 304 ₄ bestimmt das Pförtner-Teilmodul 304 ₅ alle weiteren Kommunikationen, die während der Fahrt mit den Fahrgästen durchgeführt werden sollen.
Die von dem Pförtner-Teilmodul 304 ₅ bestimmten Kommunikationen können beliebige von verschiedenen Typen von Kommunikationen zum Verbessern der Fahrerlebnisse der Anwender enthalten, etwa informative, nachfragende oder das Wohlfühlen fördernde Kommunikationen. In einer Ausführungsform werden die zwei letzten vorstehenden Beispiele (ii), (iii) (hinsichtlich Begrüßung und Fahrzeit) als Pförtnernachrichten betrachtet, die einer anfänglichen Begrüßung wie das vorstehende erste Beispiel (i) folgen (im Hinblick darauf, dass das System potentiell eine Hotelreservierung für den Anwender arrangiert).
Ziele der Interaktionen des Pförtnerdienstes umfassen das Fortsetzen des Erzeugens von Vertrauen, Zuversicht, Sicherheit und Wohlfühlen im Fahrgast mit dem autonomen Fahrzeug 10 und dem zugehörigen Fahrdienst.
Auf diese Weise wird das Pförtner-Teilmodul 304 ₅ in verschiedenen Ausführungsformen so betrieben, dass jeder Fahrgast einschließlich seiner Bedürfnisse verstanden wird. In verschiedenen Ausführungsformen implementiert das Pförtner-Teilmodul 304 ₅ Lernprotokolle, etwa Berechnungsintelligenz oder heuristische Programmierung oder dergleichen, um in einer persönlichen und effektiven Weise mit einem Fahrgast zu interagieren, um Bedürfnisse des Fahrgasts zu erfüllen oder einen nicht erwarteten Dienst bereitzustellen.
Das Pförtner-Teilmodul 304 ₅ bestimmt in verschiedenen Ausführungsformen auch beliebige Justierungen am Fahrzeug, die das Fahrerlebnis der Fahrgäste verbessern könnten. Die Bestimmung kann auf einer Eingabe eines Fahrgasts beruhen, beispielsweise etwa einer Anforderung, die Temperatur abzusenken, ein Fenster hochzufahren oder langsamer zu fahren oder Kurven zu fahren.
Oder die Bestimmung kann auf gespeicherten Fahrgastdaten beruhen, etwa auf Anwendervorlieben, die in dem Fahrzeug 10 oder entfernt gespeichert sind – z. B. am Server 50 der dem Anwendergerät 34 – und bei dem Pförtner-Teilmodul 3045 von dem Eingabemodul 302 und/oder dem Datenbankmodul 306 empfangen werden. Die Daten der Vorlieben können zum Beispiel anzeigen, dass jeder Fahrgast während seiner Fahrt oder auf der Autobahn, bevorzugt klassische Musik hört. Andere Vorlieben für jeden Fahrgast können zum Beispiel eine bevorzugte Temperatur betreffen, ob er es vorzieht, mit dem Vornamen oder mit dem Nachnamen angesprochen zu werden, oder bevorzugte Kommunikationsmodi, etwa mit Hilfe einer HMI des Fahrzeugs, etwa einem Fahrzeugbildschirm oder einem Audiosystem des Fahrzeugs oder durch ein tragbares Anwendergerät, etwa einen Text oder Pop-up-Benachrichtigungen mit Hilfe eines Anwendertelefons.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Pförtner-Teilmodul 304 ₅ ausgestaltet, um auf eine Anwendereingabe zu antworten, etwa wenn ein Anwender Informationen oder wie erwähnt Justierungen am Fahrzeugbetrieb anfordert. Oder um auf Informationen von dem Anwendergerät 34 zu antworten – z. B. ”Herr Smith, wir stellen fest, dass das Leistungsniveau ihres Telefons niedrig ist – es gibt ein Stromkabel für ihren Telefontyp in der Armlehne zu ihrer Rechten”. Das System kann programmiert sein, um beispielsweise ein Signal oder eine Nachricht von dem Telefon zu empfangen, die das geringere Leistungsniveau anzeigt, oder das Fahrzeug kann gehört haben, dass Mr. Smith das gleiche Problem verbal erwähnt hat.
Das Abschluss-Teilmodul 304 ₆ kann in verschiedenen Implementierungen als Gegenstück zu dem Begrüßungs-Teilmodul und/oder zu dem Pförtner-Teilmodul 304 ₅ betrachtet werden.
Das Abschluss-Teilmodul 304 ₆ ermöglicht in betrachteten Ausführungsformen das Bezahlen für die Fahrt durch den Fahrgast, wenn dies nicht bereits von dem Begrüßungs-Teilmodul 304 ₄ oder über eine entsprechende Anwendung gehandhabt wurde, beispielsweise etwa eine gleiche Anwendung auf einem Anwendergerät 34, welche der Anwender zum Buchen der Fahrt verwendet hat.
Das Abschluss-Teilmodul 304 ₆ kann programmiert sein, um beliebige von verschiedenen Kommunikationen für den Anwender bereitzustellen oder von diesem zu empfangen, während man sich dem Ziel nähert oder dieses erreicht. Nachrichten, die für den Fahrgast vor der Ankunft bereitgestellt werden, können von dem Abschluss- oder Pförtner-Teilmodul 304 ₆, 304 ₅ bereitgestellt werden. Die Kommunikationen können wiederum von einer HMI bereitgestellt werden, die für die Kommunikation auf einen betreffenden Fahrgast gerichtet ist – etwa einen Lautsprecher, der in einen Sitz eingebettet ist, auf dem der Fahrgast sitzt.
Beispielhafte Abschlussinformationen können beliebige der folgenden umfassen, die beispielsweise über eine visuelle und/oder eine akustische HMI des Fahrzeugs und/oder des Anwendergeräts 34 präsentiert werden:

(a) ”Herr Smith, wir werden in Kürze (oder ”in 5 Minuten”) an Ihrem Ziel, dem TransAmerica Building, ankommen”;
(b) ”Herr Smith, möchten Sie, dass (die Anwendung) eine Reservierung bei dem (Lobbyrestaurant) zum Abendessen in dem TransAm Building vornimmt?"
(c) ”Herr Smith, wir sind an Ihrem Ziel, dem TransAmerica Building”, angekommen;
(d) ”Wir hoffen, dass Sie einen guten Flug und Besuch in San Francisco haben werden”;
(e) ”Wir hoffen, dass Sie eine schöne Fahrt hatten – wäre es in Ordnung, Ihnen einen Fragebogen nach der Fahrt zuzusenden (oder einen Link an eine Beurteilungsseite)?” und
(f) ”Wir wünschen Ihnen einen guten Tag.”

Das Teilmodul 304 ₇ für Aktivitäten nach der Fahrt stellt in verschiedenen Fällen eine Umfrage bereit, die eine oder mehrere Fragen an den Fahrgast über seine Fahrt enthält, um seine Erfahrungen mitzuteilen. Die Umfrage kann durch eine beliebige Technik bereitgestellt werden, einschließlich über die Anwendung auf dem Anwendergerät 34 für den autonomen Mitfahrgelegenheits-/Taxidienst, über das Fahrzeug 10, während man sich dem Ziel nähert, oder kurz beim Anhalten oder nachdem der Fahrgast das Fahrzeug verlassen hat. Die Umfrage kann über einen automatisierten Telefonanruf bereitgestellt werden – die dem Anwender beispielsweise Auswahlen über Telefontasten ermöglicht, oder Email- oder Textlinks.
In verschiedenen Ausführungsformen interagiert das Teilmodul 304 ₇ für Aktivitäten nach der Fahrt ferner mit dem Fahrgast nach dem Halten und möglicherweise, wenn er sich von dem Fahrzeug wegbewegt hat, um festzustellen, ob die Anwendung ihn bei seinen nächsten Schritten unterstützen kann, etwa durch Vornehmen einer Reservierung in einem Restaurant, Vorab-Einchecken am Flughafen (was auch eine frühere, eine Pförtner-Kommunikation wäre), usw.
VI. Zusätzliche Strukturen, Algorithmenmerkmale und Operationen
Zusätzlich zu oder in Kombination mit beliebigen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann die vorliegende Technologie beliebige Strukturen enthalten oder beliebige Funktionen ausführen wie folgt:

(i) Die Technologie beschreibt in verschiedenen Ausführungsformen ein System, das automatisch Personen identifizieren kann, die versuchen, einen Dienst eines autonomen gemeinsam genutzten Fahrzeugs oder Taxifahrzeugs zu nutzen, wodurch Sicherheit, Vertrauen und eine verbesserte Fahrerfahrung des Anwenders gefördert wird. Es wird davon ausgegangen, dass diese Vorteile und speziell die Sicherheit und das Vertrauen Hand in Hand gehen, und dass sie wesentliche Bedürfnisse der Menschen bei einer Technologie wie etwa derjenigen der vorliegenden Technologie sind.
(ii) Die Technologie ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um ein Fahrerlebnis von Start zu Ziel eines autonomen gemeinsam genutzten Fahrzeugs oder Taxis bereitzustellen, etwa von einer Reservierung des Fahrzeugs über eine Verbindung durch Interaktionen zwischen dem Fahrzeug und der Person über ein personalisiertes Fahrerlebnis des Anwenders im Fahrzeug bis zum Aussteigen des Kundens und zu Aktivitäten nach der Fahrt, etwa Kommunikationen wie etwa eine Umfrage, um eine Rückmeldung des Anwenders zu erhalten, oder um den Anwender bei einer potentiellen nächsten Aktivität für den Anwender nach der Fahrt zu unterstützen, etwa eine Reservierung für einen Hotelaufenthalt, eine Reservierung für ein Restaurant, eine Reservierung für eine weitere Fahrt.
(iii) Die Technologie ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um eine automatische robuste Identifizierung eines jeden Fahrgasts bereitzustellen, bevor der Fahrgast zur Fahrt zugelassen wird, wodurch Vertrauen und Wohlbefinden bei allen registrierten und authentifizierten Anwendern erzeugt wird.
(iv) Die Technologie ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um ein verbessertes Fahrerlebnis des Anwenders in autonomen gemeinsam genutzten Diensten oder Taxidiensten auf der Grundlage der robusten Fahrgastauthentifizierung vor der Fahrt und einer Interaktion mit dem Anwender bereitzustellen, die zum Beispiel umfasst, dass das Fahrzeug automatisch jeden Fahrgast mit Namen begrüßt.
(v) Die Technologie ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um Sicherheitsfunktionen zur Ausführung bereitzustellen, wenn eine Person, die sich dem autonomen Fahrzeug nähert, versucht, in das Fahrzeug einzusteigen oder sich dem Fahrzeug nähert, um in das Fahrzeug einzusteigen, nicht eine Person ist, die für eine Fahrt eingeplant ist. Die Funktionen können beliebige geeignete Aktionen umfassen, etwa als ein paar Beispiele das Verweigern des Zutritts, dass das Fahrzeug nicht fährt, bis die Person aussteigt, eine Kundendienstzentrale informiert wird und Datensätze in einer Datenbank aufgezeichnet werden, um die Person für spätere Betrachtungen hinsichtlich beliebiger zukünftiger Interaktionen mit der Person zu identifizieren.
(vi) Die Technologie ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um ein personalisiertes Fahrerlebnis des Anwenders im Fahrzeug bereitzustellen. Der Fahrgast kann das Taxi mit Hilfe einer Anwendung reservieren, die beispielsweise an seinem mobilen Gerät zugänglich ist. Und mit Hilfe des mobilen Geräts kann er Informationen über den Aufenthaltsort des Fahrzeugs empfangen, während es sich dem Anwender nähert, um ihn mitzunehmen. Die Informationen können Daten darüber enthalten, wie man Zugang zu dem Taxi erhält/in dieses einsteigt, etwa einen Code zum Entriegeln der Tür, oder zur Verwendung beim Authentifizieren durch das Fahrzeug.
(vii) Die Technologie ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um den Anwender automatisch über eine Verbindung mit einem Mobilgerät des Anwenders zu identifizieren, und speziell mit Hilfe einer betreffenden Anwendung, die auf dem mobilen Gerät läuft. In verschiedenen Ausführungsformen ist das gemeinsam genutzte oder autonome Taxifahrzeug ausgestaltet, um die Identität des Kunden erneut zu prüfen oder erneut zu verifizieren, nachdem er eingestiegen ist, etwa in einer Sicherheitsprüfung auf höherer Ebene – z. B. unter Verwendung von Kameras im Fahrzeug.
(viii) Das System kann ferner ausgestaltet sein, um einen Alarm in dem Fall bereitzustellen, dass die Person keine geplante oder registrierte Person ist. Der Alarm kann an eine Kundendienstzentrale (z. B. eine OnStar^®-Zentrale) oder zum Beispiel an eine zuständige Stelle (z. B. Eltern, Fahrzeugbetreiber, Fahrzeugbesitzer) geliefert werden.
(ix) In verschiedenen Ausführungsformen bestimmt das Registrierungsmodul, ob Daten, die über eine Person beschafft wurden, die authentifiziert wird, anzeigen, dass die Person vorab festgelegte Anforderungen für eine Fahrt erfüllt, etwa als nur ein paar Beispiele dass sie keine Vorstrafen aufweist, nicht betrunken ist und keine Fälle von Fehlverhalten bei früheren Fahrten aufweist.
(x) Die Technologie ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um Informationen, die über die Fahrgäste in dem Fahrzeug empfangen und gespeichert sind, zu verwenden, welche beim Interagieren mit dem Fahrgast authentifiziert wurden, etwa bei Begrüßungsinteraktionen, wenn der Fahrgast authentifiziert wird, bei Pförtnerfunktionen während der Fahrt, bei abschließenden Interaktionen, wenn die Haltestelle eines Fahrgasts näherkommt oder erreicht wird, und bei Interaktionen nach der Fahrt mit dem Fahrgast.

VII. Ausgewählte Vorteile
Viele der Nutzen und Vorteile der vorliegenden Technologie sind vorstehend beschrieben. Der vorliegende Abschnitt erwähnt einige von diesen erneut und nimmt Bezug auf einige weitere. Die beschriebenen Nutzen sind nicht umfassend für den Nutzen der vorliegenden Technologie.
Interaktionen mit dem Fahrgast, welche die Authentifizierung, die Begrüßung, Pförtnerdienste, den Abschluss und Kommunikationen nach der Fahrt umfassen, können Wohlfühlnachrichten oder informative Nachrichten für den Fahrgast umfassen. Das System ist in verschiedenen Ausführungsformen ausgestaltet, um die Kommunikationen auf eine sanfte Weise bereitzustellen, die eine sanfte, angenehme Stimme, eine für die Bedingungen geeignete Lautstärke – z. B. Ort des Lautsprechers, Umgebungsgeräusche usw. – umfassen.
Durch Funktionen des Systems werden verschiedene Ziele gefördert, die umfassen (a) eine Bestätigung für den Fahrgast, dass er sich im richtigen Fahrzeug befindet, wodurch Vertrauen zu sowohl dem Mitfahrgelegenheits/Taxisystem als auch zu dem Fahrzeug im Besonderen erzeugt wird, und veranlasst, dass er sich wohl und willkommen fühlt, und (b) ihm bestätigt wird, dass sein Reiseweg oder Ziel genauso ist, wie er in den Fahrplandaten aufgezeichnet ist. Auch die Begrüßungsnachricht kann das Sicherheitsgefühl des Fahrgasts fördern, da er weiß, dass er sich in dem Fahrzeug befindet, in dem er sich befinden soll, und dass auch jeder andere Fahrgast authentifiziert worden ist und daher in dem Fahrzeug sein soll.
Die Technologie ermöglicht eine größere Kundenanpassung von autonomen Fahrerlebnissen für den Fahrgast oder die Fahrgäste, die in dem Fahrzeug fahren, und sie kann interessierte Parteien (Eltern, einen Fahrzeugbetreiber, zuständige Stellen usw.) über relevante oder bemerkenswerte Umstände benachrichtigen, die die Fahrt oder die Fahrgäste betreffen.
Die Technologie verbessert im Betrieb die Zufriedenheit des Fahrers und/oder Fahrgasts einschließlich des Wohlbefindens beim Verwenden des automatisierten Fahrens, indem sie selektiv beliebige einer großen Vielfalt von Fahrzeugeigenschaften justiert, etwa Fahrstilparameter des Fahrzeugs und Klimaregelungen.
Die Technologie wird zu einer zunehmenden Verwendung von automatisierten Fahrsystemen führen. Ebenso ist es wahrscheinlicher, dass Anwender weiter fortgeschrittene Fähigkeiten des autonomen Fahrens verwenden oder erlernen werden.
Eine Beziehung zwischen den Anwendern und einem betreffenden Fahrzeug kann verbessert werden – der Anwender wird das Fahrzeug eher als ein vertrauenswürdiges Werkzeug, einen Assistenten oder einen Freund auf der Grundlage von Interaktionen mit und von anderen Funktionen der vorliegenden Technologie betrachten.
Die Technologie kann außerdem Akzeptanzniveaus beeinflussen und damit Vermarktung und Verkäufe von Fahrzeugen, die zum autonomen Fahren in der Lage sind. Wenn das Vertrauen der Anwender in Systeme mit autonomen Fahren zunimmt, ist es wahrscheinlicher, dass sie ein Fahrzeug kaufen, das zum autonomen Fahren in der Lage ist, ein weiteres Kaufen oder anderen eines empfehlen oder ihnen die Verwendung vormachen.
Ein weiterer Nutzen der Verwendung des Systems besteht darin, dass Anwenderkeinen Aufwand in das Einstellen oder Kalibrieren von Parametern des automatisierten Fahrstils investieren müssen, da in verschiedenen Ausführungsformen viele der Parameter (z. B. Anwendervorlieben für HVAC, Infotainment, Fahrstil, Fahrgastmischungs-Vorlieben usw.) von dem System automatisch eingestellt oder justiert werden, um Anwenderstress zu minimieren und dadurch die Zufriedenheit und das Wohlbefinden des Anwenders mit autonom fahrenden Fahrzeugen und deren Funktionalität zu erhöhen.
VIII. Schlussfolgerung
Hier sind verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart. Die offengelegten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele, die in verschiedenen und alternativen Formen und Kombinationen daraus ausgeführt werden können.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich beispielhafte Veranschaulichungen von Implementierungen, die für ein klares Verständnis der Prinzipien der Offenbarung offengelegt wurden.
Hier erfolgte Bezugnahmen darauf, wie ein Merkmal angeordnet ist, können sich darauf beziehen, sind aber nicht begrenzt auf, wie das Merkmal mit Bezug auf andere Merkmale positioniert ist. Hier erfolgte Bezugnahmen darauf, wie ein Merkmal ausgestaltet ist, können sich beziehen auf, sind aber nicht beschränkt darauf, wie das Merkmal dimensioniert ist, wie das Merkmal geformt ist und/oder das Material des Merkmals. Der Einfachheit halber kann der Begriff ausgestaltet verwendet werden, um sowohl die Ausgestaltung als auch die Anordnung zu bezeichnen, die in diesem Paragraph vorstehend beschrieben ist.
Richtungsbezüge werden hier hauptsächlich zur Vereinfachung der Beschreibung bereitgestellt und zur vereinfachten Beschreibung der Beispielszeichnungen, und die beschriebenen Systeme können in einer beliebigen einer großen Vielfalt von Orientierungen implementiert werden. Hier erfolgte Bezugnahmen, die eine Richtung angeben, erfolgen nicht in einschränkendem Sinn. Zum Beispiel sind Bezugnahmen auf oberer, unterer, Oberseite, Unterseite oder seitlich nicht bereitgestellt, um die Weise einzuschränken, auf welche die Technologie der vorliegenden Offenbarung implementiert werden kann. Obwohl beispielsweise auf eine obere Oberfläche Bezug genommen wird, kann die Oberfläche, auf die Bezug genommen wird, in einem Entwurfs-, Herstellungs- oder Betriebsbezugsrahmen vertikal nach oben verlaufen oder an der Oberseite sein, muss es aber nicht. Die Oberfläche kann in verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise stattdessen neben oder unter anderen Komponenten des Systems liegen.
Jede Komponente, die in den Figuren als ein einziger Gegenstand beschrieben oder gezeigt ist, kann durch mehrere derartige Gegenstände ersetzt werden, die ausgestaltet sind, um die Funktionen des einzelnen beschriebenen Gegenstands auszuführen. Analog können mehrere beliebige Gegenstände durch einen einzigen Gegenstand ersetzt werden, der ausgestaltet ist, um die Funktionen der mehreren beschriebenen Gegenstände auszuführen.
Variationen, Modifikationen und Kombinationen können an den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen durchgeführt werden, ohne den Umfang der Ansprüche zu verlassen. Alle derartigen Variationen, Modifikationen und Kombinationen sind hier durch den Umfang dieser Offenbarung und durch die folgenden Ansprüche enthalten.

Claims

System zur Implementierung in einem autonomen Fahrzeug, umfassend: eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit; eine Mensch-Maschine-Schnittstelle; und eine nicht vorübergehende Speichervorrichtung, die umfasst: ein Registrierungsmodul, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird: Fahrgastregistrierungsdaten beschafft, die mehrere Identifikationen anzeigen, welche jeweils mehreren Fahrgästen entsprechen, die zur Verwendung eines Fahrdienstes eines autonomen Fahrzeugs registriert sind; und feststellt, ob jede von mehreren Personen, die versuchen, in dem autonomen Fahrzeug zu fahren, einer der Fahrgäste ist, die für den Fahrdienst des autonomen Fahrzeugs registriert sind, wodurch jeweilige Authentifizierungen im Hinblick auf Personen geliefert werden, von denen festgestellt wurde, dass sie einer der Fahrgäste sind, die für den Dienst registriert sind; und ein Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Kommunikation im Fahrzeug mit mindestens einem der Fahrgäste einleitet, der mit Hilfe der Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs oder mit Hilfe eines persönlichen Geräts des mindestens einen Fahrgasts authentifiziert wurde.
System zur Implementierung in einem autonomen Fahrzeug, umfassend: eine nicht vorübergehende Speichervorrichtung, die umfasst: ein Registrierungsmodul, das, wenn es von einer hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird: Fahrgastregistrierungsdaten beschafft, die mehrere Identifikationen anzeigen, welche jeweils mehreren Fahrgästen entsprechen, die zur Verwendung eines Fahrdienstes eines autonomen Fahrzeugs registriert sind; und feststellt, ob jede von mehreren Personen, die versuchen, in dem autonomen Fahrzeug zu fahren, einer der Fahrgäste ist, die für den Fahrdienst des autonomen Fahrzeugs registriert sind, wodurch jeweilige Authentifizierungen im Hinblick auf Personen geliefert werden, von denen festgestellt wurde, dass sie einer der Fahrgäste sind, die für den Dienst registriert sind; und ein Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Kommunikation im Fahrzeug mit mindestens einem der Fahrgäste einleitet, der mit Hilfe einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs oder mit Hilfe eines persönlichen Geräts des mindestens einen Fahrgasts authentifiziert wurde.
System nach Anspruch 2, wobei das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast ein Fahrgastbegrüßungs-Teilmodul umfasst, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Begrüßungskommunikation für den mindestens einen Fahrgast bereitstellt, wobei das Fahrgastbegrüßungs-Teilmodul, wenn es ausgeführt wird, die Begrüßungskommunikation erzeugt, die für den mindestens einen Fahrgast personalisiert ist.
System nach Anspruch 2, wobei das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast ein Pförtner-Teilmodul umfasst, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, mit Hilfe der Mensch-Maschine-Schnittstelle eine Frage an den mindestens einen Fahrgast liefert.
System nach Anspruch 4, wobei das Pförtner-Teilmodul, wenn es ausgeführt wird, eine Antwort des Fahrgasts empfängt und auf der Grundlage der Antwort eine Aktion einleitet.
System nach Anspruch 2, wobei das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast ein Pförtner-Teilmodul umfasst, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Weise bestimmt, um eine Fahrzeugvorrichtung persönlich für den mindestens einen Fahrgast zu justieren.
System nach Anspruch 6, wobei: die Fahrzeugvorrichtung eine Klimavorrichtung umfasst; und das Pförtner-Teilmodul, wenn es ausgeführt wird, die Weise bestimmt, auf welche die Klimavorrichtung auf der Grundlage von Fahrgastdaten justiert werden soll, welche eine Vorliebe oder einen Wunsch des mindestens einen Fahrgasts anzeigen, und/oder die Fahrzeugvorrichtung eine Infotainmentvorrichtung umfasst; und das Pförtner-Teilmodul, wenn es ausgeführt wird, die Weise bestimmt, auf welche die Infotainmentvorrichtung auf der Grundlage von Fahrgastdaten justiert werden soll, welche eine Vorliebe oder einen Wunsch des mindestens einen Fahrgasts anzeigen, und/oder die Fahrzeugvorrichtung eine Vorrichtung zum autonomen Fahren umfasst; und das Pförtner-Teilmodul, wenn es ausgeführt wird, die Weise bestimmt, auf welche die Vorrichtung zum autonomen Fahren auf der Grundlage von Fahrgastdaten justiert werden soll, welche eine Vorliebe oder einen Wunsch des mindestens einen Fahrgasts anzeigen.
System nach Anspruch 2, wobei die nicht vorübergehende Speichervorrichtung ein Abschlusskommunikations-Teilmodul umfasst, das, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine für den Fahrgast personalisierte Kommunikation am Ende der Fahrt bestimmt, die dem mindestens einen Fahrgast kurz vor dem Ende einer Fahrt bereitgestellt werden soll.
System nach Anspruch 2, wobei das Kommunikationsmodul zwischen Fahrzeug und Fahrgast, wenn es ausgeführt wird: eine Position des mindestens einen Fahrgasts im Fahrzeug bestimmt; und die Begrüßungskommunikation mit Hilfe einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs bereitstellt, die auf die Position in dem autonomen Fahrzeug zum Empfang hauptsächlich durch den mindestens einen Fahrgast fokussiert ist.
System nach Anspruch 2, wobei das Registrierungsmodul, wenn es von der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Aktion bei einem Fehler der Authentifizierung bestimmt, die in Verbindung mit jeder nicht authentifizierten Person ergriffen werden soll, die versucht, in dem autonomen Fahrzeug zu fahren, aber von der festgestellt wurde, dass sie nicht registriert ist, wobei die Maßnahme bei einem Fehler der Authentifizierung eine oder mehrere umfasst von: Bereitstellen einer Alarmkommunikation an einen Fahrgast des Fahrzeugs; Bereitstellen einer Alarmkommunikation an die nicht authentifizierte Person; Bereitstellen einer Alarmkommunikation an eine zuständige Stelle; Belasten jeweiliger Konten für jede nicht authentifizierte Person mit einem Minuspunkt; und Justieren der jeweiligen Konten, so dass jede nicht authentifizierte Person den Fahrdienst des autonomen Fahrzeugs nicht mehr nutzen kann.