DE102018217121A1 - Betriebsverfahren für ein Bremssystem, Bremssystem und Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für ein Bremssystem (16) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Bremssystem (16) eine Reibbremse (10) und eine regenerative Bremse (4) aufweist, wobei die Fahrsituation (F) hinsichtlich der Verwendung der regenerativen Bremse (4) im Falle einer Bremsung ausgewertet wird, wobei in Abhängigkeit des Ergebnisses der Auswertung (A) eine Verteilungsfunktion (D) zur Verteilung eines Bremsmoments (M) auf die Reibbremse (10) und auf die regenerative Bremse (4) vorgegeben wird, wobei im Falle einer Bremsung ein Soll-Bremsmoment (M) vorgegeben und dieses als Bremsmoment (M) für die Verteilungsfunktion (D) herangezogen wird, wobei anhand der Verteilungsfunktion (D) ein der Reibbremse (10) zugeordneter Anteil (M) des Soll-Bremsmoments (M) und ein der regenerativen Bremse (4) zugeordneter Anteil (M) des Soll-Bremsmoments (M) bestimmt werden, und wobei diese Anteile (M, M) von der jeweiligen Bremse (4,10) übernommen werden. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein solches Bremssystem (16) sowie ein Kraftfahrzeug (2) mit einem solchen Bremssystem (16).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem sowohl eine Reibbremse als auch eine regegenerative Bremse aufweist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein solches Bremssystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Solchen.
  • Ein Kraftfahrzeug mit einer regenerativen (rekuperativen) Bremse kann diese nutzen, um Bewegungsenergie in elektrische Energie umzuwandeln und in einer Batterie zu speichern. Dabei wird das Kraftfahrzeug verlangsamt (abgebremst). Insbesondere ist die regenerative Bremse eine elektrische Maschine (E-Maschine), welche als Generator betrieben wird.
  • Zusätzlich zur regenerativen Bremse weist das Kraftfahrzeug typischerweise eine, insbesondere hydraulisch betätigbare, Reibbremse auf. Hierbei wird die Bewegungsenergie dissipiert und kann folglich nicht zur späteren Verwendung gespeichert werden.
  • Im Falle einer Bremsung werden eine Soll-Verzögerung und/oder ein hieraus bestimmbares und die Soll-Verzögerung bewirkendes Soll-Bremsmoment vorgegeben. Beispielsweise wird diese bzw. dieses anhand der Stellung eines Bremspedals bestimmt, oder bei Verwendung einer Fahrassistenzfunktion von der Fahrassistenzfunktion vorgegeben. Die Soll-Verzögerung bzw. das Soll-Bremsmoment wird dabei beispielsweise durch die Verwendung sowohl der regenerativen Bremse als auch der Reibbremse realisiert. So tragen die Reibbremse und die regenerative Bremse jeweils einen Anteil zur Soll-Verzögerung bzw. zum Soll-Bremsmoment bei.
  • Diese Anteile der jeweiligen Bremse am Soll-Bremsmoment werden im Folgenden kurz als Anteile bezeichnet. Diese werden dabei von einer auch als „Brakeblending“ bezeichneten Verteilungsfunktion bestimmt und entsprechend angewendet. Beispielswiese wird bei einem sog. subtraktiven Blending vom Soll-Verzögerungswunsch der Verzögerungsanteil der regenerativen Bremse abgezogen und der restliche Anteil mittels der Reibbremse realisiert.
  • Bei der Bestimmung der jeweiligen Anteile konkurrieren jedoch mehrere Ziele miteinander. Zum einen soll möglichst energieeffizient gebremst werden, d.h. der Anteil der regenerativen Bremse soll möglichst groß sein. Beispielsweise ist der Anteil der regenerativen Bremse statisch, d.h. konstant, für den gesamten zeitlichen Bremsverlauf gewählt. Insbesondere ist dabei der statische Anteil der regenerativen Bremse derart gewählt, dass der Bremsvorgang als komfortabel vom Fahrer empfunden wird und sicher ist, d.h. eine unzureichende oder zeitlich verzögerte Bremswirkung soll vermieden werden. Hierzu ist es, insbesondere betriebs- und/oder bauartbedingt, notwendig, dass ein hinsichtlich der Energieeffizienz suboptimaler Betrieb erfolgt.
  • Typischerweise ist die Dynamik einer regenerativen Bremse, beispielsweise einer als Generator betriebenen elektrischen Maschine, kleiner als die Dynamik der Reibbremse. Hierbei wird unter der Dynamik einer Bremse deren zeitliches Änderungsvermögen des mittels dieser Bremse erzeugten Bremsmoments bzw. der Verzögerung verstanden. Eine vergleichsweise starke Änderung des Soll-Bremsmoments bzw. der Soll-Verzögerung ist lediglich mit dieser regenerativen Bremse also nicht darstellbar. So wird bei (Brems-)Ende des Bremsvorgangs aufgrund dieser vergleichsweise kleinen Dynamik die Bremswirkung der regenerativen Bremse vergleichsweise langsam abgebaut. Infolgedessen sinkt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nach Bremsende weiter, was auch als „Nachbremsen“ bezeichnet wird. Zum einen soll der Anteil der regenerativen Bremse vergleichsweise hoch sein. Ist der Anteil der regenerativen Bremse allerdings vergleichsweise hoch gewählt, so wird dieses Nachbremsen jedoch für einen Fahrer spürbar und von diesem als unangenehm empfunden. Der statische Anteil der regenerativen Bremse wird infolgedessen kleiner gewählt, wobei ein hinsichtlich der Energieeffizienz suboptimaler Betrieb erfolgt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betriebsverfahren für ein Bremssystem anzugeben, wobei unter Berücksichtigung der Fahrsituation und/oder eines Komfortempfindens eines Fahrers ein Bremsvorgang möglichst rekuperativ erfolgt. Weiterhin sollen ein solches Bremssystem und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Bremssystem angegeben werden.
  • Bezüglich des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Hinsichtlich des Bremssystems und des Kraftfahrzeugs wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 9 bzw. durch die Merkmale des Anspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei gelten die Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren sinngemäß auch für das Bremssystem und für das Fahrzeug und umgekehrt.
  • Das Betriebsverfahren ist für ein Bremssystem mit einer regenerativen Bremse, welche auch als regenerativ verzögernder Steller bezeichnet wird, und mit einer Reibbremse vorgesehen und geeignet. Dabei weist insbesondere ein Kraftfahrzeug das Bremssystem auf.
  • In einem ersten Schritt wird die, insbesondere aktuelle, Fahrsituation hinsichtlich der Verwendung der regenerativen Bremse im Falle einer Bremsung (Bremsvorgang) ausgewertet. Vorzugsweise wird die Fahrsituation im Zuge der Auswertung klassifiziert.
  • Unter einer Fahrsituation ist dabei insbesondere die vom Fahrer objektiv wahrnehmbare Situation des Verkehrs zu verstehen. Beispielsweise umfasst dies ein Verhalten und die räumliche Position der Verkehrsteilnehmer sowie Einflussgrößen auf den Verkehr, wie beispielsweise eine Verkehrsdichte oder das Wetter.
  • In einem zweiten Schritt wird in Abhängigkeit des Ergebnisses der Auswertung bzw. der Klassifizierung eine Verteilungsfunktion zur Verteilung (Aufteilung) eines (Bremsdrehmoment) Bremsmoments, auf die Reibbremse und auf die regenerative Bremse vorgegeben. Hierzu wird die Verteilungsfunktion beispielsweise anhand der Klassifikation, beispielsweise aus einer hinterlegten Tabelle, gewählt. Das Bremsdrehmoment ist hierbei insbesondere die unabhängige Variable der Verteilungsfunktion.
  • Im Falle einer Bremsung (eines Bremsvorgangs) wird ein Soll-Bremsmoment vorgegeben. Dieses wird für die Verteilungsfunktion als Bremsmoment, also insbesondere als die unabhängige Variable herangezogen. Anhand der vorgegebenen Verteilungsfunktion werden entsprechend ein der Reibbremse zugeordneter Anteil des Soll-Bremsmoments sowie ein der regenerativen Bremse zugeordneter Anteil des Soll-Bremsmoments bestimmt. Diese der Reibbremse und der regenerativen Bremse zugeordneten Anteile werden von der jeweiligen Bremse übernommen, so dass das Kraftfahrzeug gebremst wird. Mit anderen Worten wird bei einer Bremsung die vorgegebene Verteilung des Soll-Bremsmoments angewendet, also die Anteile am Soll-Bremsmoment von der jeweiligen Bremse realisiert.
  • Beispielsweise ist das Soll-Bremsmoment mittels einer Bremspedalstellung durch den Fahrer oder direkt von einer Fahrassistenzfunktion, welche beispielsweise zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist, vorgegeben.
  • Allenfalls ist dabei das Soll-Bremsmoment gleich der Summe der Anteile des der Reibbremse und des der regenerativen Bremse zugeordneten Anteils. Vorzugsweise wird dabei weiterhin jedem Rad des Kraftfahrzeugs ein entsprechender (Rad-)Anteil des der Reibbremse oder der regenerativen Bremse zugeordneten Anteils des Soll-Bremsmoments zugeordnet.
  • Alternativ zum Soll-Bremsmoment ist beispielsweise eine Soll-Verzögerung vorgegeben, mittels welcher das Soll-Bremsmoment bestimmt wird.
  • Insbesondere ist die vorgegebene Verteilungsfunktion dabei eine Funktion der Zeit. So können sich die den Bremsen zugeordneten Anteile am Bremsmoment bzw. am Soll-Bremsmoment im Zuge des Bremsvorgangs verändern.
  • Die Auswertung der Fahrsituation wird dabei beispielsweise kontinuierlich oder in zeitlich gleichmäßigen Abständen wiederholt. Alternativ wird die Auswertung ausgeführt, wenn sich die Fahrsituation ändert. Weiter Alternativ erfolgt die Auswertung bei Vorgabe des Soll-Bremsmoments.
  • Insbesondere soll die Bremsung von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs als angenehm empfunden werden. So soll beispielsweise das eingangs dargestellte Nachbremsen nicht auftreten oder tolerierbar sein. Zudem soll der Bremsvorgang sicher sein, d.h. eine unzureichende oder zeitlich verzögerte Bremswirkung soll vermieden werden. Vorzugsweise wird dies bei der Auswertung als ein Komfortkriterium bzw. als ein Sicherheitskriterium berücksichtigt.
  • Vorzugsweise wird der Anteil der regenerativen Bremse, insbesondere unter Beachtung des Komfort- und/oder des Sicherheitskriteriums, möglichst hoch vorgegeben.
  • Sowohl aufgrund der Zeitabhängigkeit als auch aufgrund der Vorgabe der Verteilungsfunktion in Abhängigkeit des Ergebnisses der Auswertung und somit in Abhängigkeit der Fahrsituation, wird die Verteilungsfunktion auch als „dynamische Verteilungsfunktion“ oder als „dynamisches Brakeblending“ bezeichnet.
  • Vorteilhafterweise ist der Anteil der regenerativen Bremse aufgrund dessen zeitlichen Variabilität sowie aufgrund der Vorgabe der Verteilungsfunktion in Abhängigkeit der Fahrsituation vergleichsweise hoch, insbesondere höher als in der eingangs dargestellten statischen Vorgabe dieses Anteils, ohne dabei dem Komfort- oder dem Sicherheitskriterium zu widersprechen. Der Betrieb des das Bremssystem umfassenden Kraftfahrzeugs ist somit hinsichtlich der Energieeffizienz vorteilhaft verbessert.
  • Gemäß einer geeigneten Weiterbildung wird für die Auswertung ein erwarteter Bremsverlauf, d.h. ein erwarteter zeitlicher Verlauf des Bremsmoments ermittelt (prädiziert). Beispielsweise wird hierbei ermittelt, ob zu erwarten ist, dass im Zuge der Bremsung die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs lediglich verringert wird (Anpassungsbremsung), oder ob ein Bremsen (eine Verzögerung) in den Stillstand des Kraftfahrzeugs (Anhaltebremsung) erfolgt.
  • Insbesondere weist die regenerative Bremse im Vergleich zur Reibbremse eine kleinere Dynamik, also ein kleineres zeitliches Änderungsvermögen bezüglich des mittels dieser erzeugten (Rekuperations-)Bremsmoments auf. Bei einer Anhaltebremsung wird eine solche vergleichsweise kleine Dynamik vergleichsweise wenig oder gar nicht vom Fahrer wahrgenommen, so dass das Komfortkriterium hier allenfalls erfüllt ist. Vorteilhafterweise kann und wird die Verteilungsfunktion derart vorgegeben, dass der Anteil der regenerativen Bremse am Soll-Bremsmoment entsprechend hoch ist, wenn eine Anhaltebremsung erwartet wird.
  • Allenfalls wird bei der Übernahme des Anteils der regenerativen Bremse das Sicherheitskriterium berücksichtigt. So wird beispielsweise bei einem vergleichsweise hohen vorgegebenen Soll-Bremsmoment, also bei einer Gefahrenbremsung, der der Reibbremse zugeordnete Anteil am Soll-Bremsmoment entsprechend hoch eingestellt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird für die Auswertung eine erwartete Bremsdauer ermittelt. Diese erwartete Bremsdauer wird beispielsweise unmittelbar für die Auswertung herangezogen. Zusätzlich oder alternativ wird die erwartete Bremsdauer zur Ermittlung des erwarteten Bremsverlaufs herangezogen. Bei der Verteilungsfunktion wird ein von der erwarteten Bremsdauer abhängiger zeitlicher Verlauf des der regenerativen Bremse zugeordneten Anteils des Bremsmoments herangezogen und dann vorgegeben. Mit anderen Worten wird die Verteilungsfunktion derart gewählt, dass der der regenerativen Bremse zugeordneten Anteil des Bremsmoments bzw. entsprechend des Soll-Bremsmoments zeitlich variabel ist, wobei dieser Anteil von der erwarteten Bremsdauer abhängig ist.
  • Beispielweise wird im Fall einer Bremsung der Anteil der regenerativen Bremse in Abhängigkeit der erwarteten Bremsdauer möglichst hoch gewählt. Vorzugsweise wird dabei in Abhängigkeit der Bremsdauer der zeitliche Verlauf des Anteils der regenerativen Bremse derart vorgegeben, dass auch bei einer Änderung des Soll-Bremsmoments die Bremsung vom Fahrer nicht als unangenehm empfunden wird. Hierzu wird beispielsweis der Anteil der Reibbremse derart hoch gewählt, dass bei einer Änderung der Sollbremsmoments eine ausreichende Dynamik des Bremsmoments realisiert ist, so dass das eingangs dargestellte Nachbremsen vergleichsweise klein ist und vom Fahrer noch toleriert wird.
  • In analoger Weise wird bei entsprechend erwarteter Bremsdauer ein zeitlicher Verlauf des Anteils der Reibbremse in Abhängigkeit der Bremsdauer vorgegeben. Typischerweise ändert sich das Soll-Bremsmoment bei Bremsbeginn und/oder bei Bremsende vergleichsweise schnell. Da die Dynamik der regenerativen Bremse kleiner ist als die der Reibbremse wird deshalb der Anteil der Reibbremse im Fall einer vergleichsweise kurzen erwarteten Bremsdauer entsprechend hoch vorgegeben. Folglich kann das Soll-Bremsmoment bei Bremsbeginn und bei Bremsende realisiert werden.
  • Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung wird anhand der erwarteten Bremsdauer ein Bremsende bestimmt. Insbesondere werden hierzu im Falle einer Bremsung der erwartete Bremsverlauf und der Zeitpunkt des Beginns der Bremsung herangezogen. Dabei wird der der regenerativen Bremse zugeteilte Anteil zum Bremsende hin reduziert. Mit anderen Worten wird die Verteilungsfunktion derart vorgegeben, dass der der regenerativen Bremse zugeteilte Anteil zeitlich variabel ist, wobei dieser Anteil und zum Bremsende hin reduziert wird.
  • Vorzugsweise wird der Anteil der regenerativen Bremse am Bremsmoment von einem Maximum ausgehend zum erwarteten Bremsende hin reduziert, wobei als Maximum möglichst das Bremsmoment selbst herangezogen wird. Beispielsweise bauartbedingt, betriebsbedingt und/oder zur Berücksichtigung des Sicherheitskriteriums ist der Anteil der regenerativen Bremse kleiner als das Bremsmoment. Zusammenfassend ist der Anteil der regenerativen Bremse während eines vergleichsweise langen Zeitraums vergleichsweise groß, so dass das Kraftfahrzeug besonders energieeffizient betrieben wird.
  • Zusammenfassend können für die Auswertung ein erwarteter Bremsverlauf und/oder eine erwartete Bremsdauer herangezogen werden. Die erwartete Bremsdauer und/oder der erwartete Bremsverlauf können allerdings von einer tatsächlichen Bremsdauer und/oder von einem tatsächlichen Bremsverlauf abweichen. Deshalb wird die Verteilung des Soll-Bremsmoments anhand der Verteilungsfunktion auf die Reibbremse und auf die regenerative Bremse stets derart vorgegeben, dass das Sicherheitskriterium eingehalten ist. Ferner ist die Verteilung vorzugsweise derart vorgegeben, dass auch bei einer solchen Abweichung die gegebenenfalls vergleichsweise kleine Dynamik der Bremsen vom Fahrer noch als tolerierbar empfunden wird.
  • Auch sofern derartige Abweichungen auftreten, ist - zumindest im statistischen Mittel - aufgrund der dynamischen Verteilungsfunktion der regenerative (rekuperative) Anteil vorteilhafterweise vergleichsweise hoch.
  • Zur Bestimmung des erwarteten Bremsverlaufs und/oder zur Bestimmung der Bremsdauer werden gemäß einer geeigneten Ausgestaltung Umgebungsdaten herangezogen. Zusätzlich oder alternativ werden die Umgebungsdaten unmittelbar für die Auswertung, beispielsweise als Variable, herangezogen.
  • Die Umgebungsdaten umfassen, vorzugsweise hochauflösende, Kartendaten, in welchen beispielsweise die Positionen von Ampeln und Stoppschildern, sowie Streckeninformationen wie etwa eine Straßenneigung oder ein Kurvenverlauf hinterlegt sind. Zusätzlich oder alternativ umfassen die Umgebungsdaten des Weiteren von einem Navigationssystem bereitgestellte Daten, beispielsweise einen Zielort oder Informationen über die gewählte Strecke, wie beispielsweise die Position einer Straße, in welche der Fahrer abbiegt.
  • Zusätzlich oder alternativ umfassen die Umgebungsdaten ferner Daten eines Sensors, wie beispielsweise einem Abstandssensor, einer Verkehrszeichenerkennung, einer Ampelerkennung, einer Vorrangverkehrserkennung, einer Hinderniserkennung und/oder Daten aus der Erfassung vorausfahrender Verkehrsteilnehmer. Zusätzlich oder alternativ umfassen die Umgebungsdaten ebenfalls Daten von einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise einer sogenannten Car-2-X-Kommunikation. Eine Car-2-X-Kommunikation ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen Kraftfahrzeug oder einem Objekt eine Kommunikationsverbindung aufgebaut ist, über welche das Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug oder dem Objekt Daten austauscht.
  • Zusätzlich oder alternativ umfassen die Umgebungsdaten weiterhin Wetterdaten, Daten über den Straßenzustand und/oder eine Verkehrsdichte.
  • Alternativ oder vorzugsweise zusätzlich zu den Umgebungsdaten werden Gewohnheiten des Fahrers, beispielsweise typisch gefahrene Strecken, berücksichtigt.
  • Beispielsweise wird im Zuge der Bestimmung des erwarteten Bremslaufs und/oder der erwarteten Bremsdauer anhand der Umgebungsdaten eine Anhalteposition bestimmt, etwa aufgrund eines Stoppschildes oder aufgrund des Erreichens des im Navigationssystem hinterlegten Zielortes. Weiter beispielsweise wird anhand der Umgebungsdaten ein Bremsverlauf vorhergesagt. So wird erkannt, dass und auf welchen Wert die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, etwa aufgrund einer Geschwindigkeitsbegrenzung, reduziert werden soll. Somit wird eine Anpassungsbremsung erwartet.
  • Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung wird für die Auswertung und oder zur Bestimmung des Bremsverlaufs und/oder der Bremsdauer eine Anforderung an die Dynamik des Bremsmoments hinsichtlich der Fahrsituation herangezogen. Unterschiedliche Fahrsituationen weisen unterschiedliche Anforderungen an die Dynamik des Bremsmoments, also dessen zeitliches Änderungsvermögen, auf. Mittels der Auswertung wird die Verteilung des Bremsmoments auf die Reibbremse und auf die regenerative Bremse entsprechend der Dynamikanforderung vorgegeben.
  • Beispielsweise wird zwischen einem komfortbezogenen Fahrzeugbetrieb und einem dynamischen Fahrzeugbetrieb unterschieden. Insbesondere weist ein Fahrer im komfortbezogenen Fahrzeugbetrieb eine vergleichsweise hohe Toleranz gegenüber einer niedrigen Dynamik auf. Entsprechend ist im dynamischen Fahrzeugbetrieb eine vergleichsweise hohe Dynamik für eine als komfortabel empfundene Fahrt notwendig.
  • Zur Identifikation des jeweiligen Fahrzeugbetriebs wird beispielsweise ein zeitlicher Verlauf einer Beschleunigung in Fahrzeugquer- und/oder in Fahrzeuglängsrichtung, der zeitliche Verlauf einer Lenkerstellung, einer Pedalstellung und/oder der (Fahrstufen, Getriebegänge) Gänge herangezogen. Eine zeitlich vergleichsweise lange Fahrt bei vergleichsweise hoher Geschwindigkeit in einem hohen Gang ist beispielsweise ein komfortbezogener Fahrzeugbetrieb.
  • Zudem kann der Fahrer beispielsweise mittels weiterer Bedienelemente einen Fahrmodus, beispielsweise „sportlicher, assistierter oder autonomer Fahrmodus“, wählen, wobei jeder der Fahrmodi eine entsprechende Anforderung an die Dynamik des Bremsmoments stellt.
  • Zusätzlich oder alternativ werden zur Identifikation des Fahrzeugbetriebs und somit zur Identifikation der Anforderung an die Dynamik Umgebungsdaten herangezogen. Insbesondere der Verkehrsfluss sowie die Streckeninformationen sind hierzu besonders geeignet.
  • Insbesondere weist die Reibbremse eine hohe Dynamik auf und kann ein vergleichsweise hohes (Dissipations-)Bremsmoment realisieren, weshalb für die Auswertung aufgrund dessen im Wesentlichen Eigenschaften der regenerativen Bremse herangezogen werden. Für die Auswertung wird zweckmäßigerweise die maximal realisierbare Dynamik des Bremsmoments bei Verwendung der regenerativen Bremse das bei Verwendung der regenerativen Bremse maximal realisierbare Bremsmoment herangezogen. Für die Auswertung werden solche Eigenschaften bzw. Beschränkungen insbesondere mittels eines entsprechenden Maximalwertes dargestellt.
  • Zusätzlich oder alternativ werden diese Eigenschaften zur Ermittlung des erwarteten Bremsverlaufs, der Bremsdauer und des Maximums, von welchem ausgehend der Anteil der regenerativen Bremse zum Bremsende hin reduziert wird, herangezogen.
  • Die mittels der regenerativen Bremse realisierbare Dynamik und das mittels der regenerativen Bremse realisierbare (Rekuperations-)Bremsmoment bzw. der realisierbare Anteil am Bremsmoment sind dabei abhängig von der Bauart und/oder vom Betrieb der regenerativen Bremse. Diese Eigenschaften sind beispielsweise bekannt und in der Steuervorrichtung hinterlegt und/oder werden mittels Betriebszustandsgrößen der regenerativen Bremse ermittelt. Beispielsweise ist mittels einer regenerativen Bremse, welche als elektrische Maschine mit vergleichsweise kleiner Leistung ausgebildet ist, bei vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs lediglich ein vergleichsweise keiner Anteil am Soll-Bremsmoment darstellbar. Weiter beispielsweise können elastische Teile der regenerativen Bremse bei einem vergleichsweise hohen und von dieser realisierten Bremsmoment zu einer Schwingung angeregt werden. Zur Vermeidung dessen wird beispielsweise ein entsprechender Maximalwert für das mittels der regenerativen Bremse realisierte Bremsmoment vorgegeben.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung weist ein Bremssystem eines Kraftfahrzeuges eine Reibbremse und eine regenerative Bremse sowie eine Steuervorrichtung auf. Dabei dient die, beispielswiese als Controller oder Mikroprozessor ausgebildete, Steuervorrichtung dem Verteilen des, insbesondere vorgegebenen, Bremsmoments auf die Reibbremse und auf die regenerative Bremse nach dem Verfahren in einer der oben dargelegten Varianten. Insbesondere wird hierbei die Fahrsituation hinsichtlich der Verwendung der regenerativen Bremse für den Fall einer Bremsung ausgewertet und die, insbesondere zeitlich variable, Verteilung des Bremsmoments in Abhängigkeit des Ergebnisses der Auswertung vorgegeben.
  • In einer zweckmäßigen Ausgestaltung weist ein Kraftfahrzeug ein solches Bremssystem auf.
  • Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
    • 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem, welches eine Reibbremse, eine als regenerative Bremse betreibbare elektrische Maschine sowie eine Steuervorrichtung aufweist,
    • 2 ein Flussdiagramm eines Betriebsverfahrens für das Bremssystem, wobei eine Fahrtsituation hinsichtlich der Verwendung der regenerativen Bremse ausgewertet wird,
    • 3a zwei zeitliche Verläufe eines Soll-Bremsmoments und einen zeitlichen Verlauf des von der regenerativen Bremse realisierten Anteils des Soll-Bremsmoments, und
    • 3b zeitliche Verläufe der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechend der zeitlichen Verläufe des Soll-Bremsmoments und entsprechend des zeitlichen Verlaufs des von der regenerativen Bremse realisierten Anteils des Soll-Bremsmoments gemäß der 3a.
  • Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In 1 ist ein Kraftfahrzeug 2 gezeigt, welches eine elektrische Maschine 4, aufweist und welches beispielsweise ein Hybridfahrzeug ist. Die elektrische Maschine 4 ist dazu ausgebildet, im Generatorbetrieb ein (Rekuperations-) Bremsmoment Mreg zu erzeugen. Entsprechend ist die elektrische Maschine 4 über einen nicht näher dargestellten Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 2 mit einem Fahrwerk 6 des Kraftfahrzeugs 2 verbunden. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine 4 zur Verlangsamung (zum Bremsen) des Kraftfahrzeugs 2 genutzt werden. Als Energiequelle für die elektrische Maschine 4 weist das Kraftfahrzeug 2 eine Batterie 8 auf, welche im Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 4 geladen wird. Zusammenfassend ist die elektrische Maschine 4 im Generatorbetrieb eine regenerative (rekuperative) Bremse. Zusätzlich zu dieser weist das Kraftfahrzeug 2 eine Reibbremse 10 zur Erzeugung eines (Dissipations-)Bremsmoments Mreib auf.
  • Das Kraftahrzeug 2 ist ausgebildet, mittels eines speziellen Verfahrens wie in 2 gezeigt gesteuert zu werden. Hierzu weist das Kraftfahrzeug 2 eine Steuervorrichtung 12 auf. In der Ausführung der 1 weist das Fahrzeug 2 zudem eine (Fahrautomatik) Fahrassistenzfunktion 14 auf, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Teil der Steuervorrichtung 12 ist.
  • Die elektrische Maschine 4, die Reibbremse 10 sowie die Steuervorrichtung 12 bilden zusammen ein Bremssystem 16.
  • Im Falle einer Bremsung wird ein als Soll-Bremsmoment Mges bezeichnetes Bremsmoment vorgegeben. Dies wird beispielsweise von der Fahrassistenzfunktion 14 vorgegeben oder anhand einer Pedalstellung eines von einem Fahrer betätigbaren Bremspedals 16 bestimmt. Hierzu weist das Bremspedal 18 ein die Pedalstellung erfassendes Messgerät 20 auf.
  • Das Soll-Bremsmoment Msoll bewirkt die Bremsung, insbesondere eine Verzögerung, des Kraftfahrzeugs 2. Dabei gilt bei ausreichender Dynamik des Rekuperations-Bremsmoments: Mreg Msoll = Mreg + Mreib. Also ist das Soll-Bremsmoment mittels der Reibbremse 10 und mittels der regenerativen Bremse, hier der elektrischen Maschine 4 im Generatorbetrieb, realisiert. Mittels der Bremsen 4,10 ist also jeweils einen entsprechender Anteil des Soll-Bremsmoment Mges übernommen.
  • Dabei ist die Dynamik der als elektrische Maschine 4 ausgebildeten regenerativen Bremse kleiner als die Dynamik der Reibbremse 10. Mit anderen Worten ist das zeitliche Änderungsvermögen des mittels der Reibbremse 10 erzeugten Dissipations-Bremsmoments Mreib größer als das der elektrischen Maschine 4.
  • Des Weiteren weist das Kraftfahrzeug 2 eine mit der Steuervorrichtung 12 gekoppelte Kommunikationsschnittstelle 22 auf, welche beispielsweise als eine Car-2-X-Kommunikation ermöglicht.
  • In einer nicht weiter dargestellten Alternative weist das Kraftfahrzeug 2 zusätzlich einen Sensor, beispielsweise einen Abstandssensor auf, oder eine Verkehrsschild oder Ampelerkennung auf.
  • In der 2 ist in einem Flussdiagram ein Betriebsverfahren für das Bremssystem 16 dargestellt. Hierbei wird in einem als Auswertung A bezeichneten ersten Schritt die aktuelle Fahrsituation F hinsichtlich der Verwendung der regenerativen Bremse 4 im Falle einer Bremsung ausgewertet. Hierzu wird die Fahrsituation klassifiziert.
  • Anschließend wird in Abhängigkeit des Ergebnisses der Auswertung A eine Verteilungsfunktion D vorgegeben (Vorgabeschritt P), welche eine Verteilung eines dieser Funktion, insbesondere als unabhängige Variable, zugeführten Bremsmoments M auf die Reibbremse 10 und auf die regenerative Bremse 4 vorgibt. Hierzu wird die Verteilungsfunktion D gemäß diesem Ausführungsbeispiel anhand der Klassifikation der Fahrsituation aus einer, beispielsweise in der Steuervorrichtung 12 hinterlegten Tabelle, gewählt.
  • Im Falle einer Bremsung wird das Soll-Bremsmoment Msoll vorgegeben Das Soll-Bremsmoment Msoll wird der Verteilungsfunktion D zugeführt (Vorgabe- und Zufuhrschritt Z). Dieser und die folgenden Schritte werden in der 2 strichliniert dargestellt, da sie lediglich im Falle einer Bremsung durchgeführt werden. Auf diese Weise wird ein der Reibbremse 10 zugeordneter Anteil Mreib des Soll-Bremsmoments Msoll und ein der regenerativen Bremse 4 zugeordneter Anteil Mreg des Soll-Bremsmoments Msoll bestimmt (Bestimmungsschritt B).
  • Anschließend werden in einem als Übernahmeschritt T bezeichneten Verfahrensschritt die Anteile Mreg und Mreib von der jeweiligen Bremse 4 bzw. 10 übernommen.
  • Die Auswertung A und der Vorgabeschritt P werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel in zeitlich gleichmäßigen Abständen wiederholt.
  • Für die Auswertung A wird eine maximal realisierbare Dynamik des Bremsmoments M sowie ein maximal realisierbares Bremsmoments M herangezogen, welche bei einer Verwendung der regenerativen Bremse 4 realisiert werden können. Auf diese Weise werden bauart- oder betriebsbedingte Einschränkungen der regenerativen Bremse 4 bezüglich der Dynamik bzw. des maximalen Betrags des Bremsmoments M berücksichtigt. Hierzu wird für die Auswertung A ein entsprechender Maximalwert für den Anteil der regenerativen Bremse am Bremsmoment M bereitgestellt, welcher Maximalwert H in der Steuervorrichtung 12 hinterlegt ist oder von dieser bestimmt wird.
  • Zusätzlich wird für die Auswertung A ein erwarteter Bremsverlauf BV ermittelt. Hierzu werden insbesondere Umgebungsdaten U, wie beispielsweise eine Verkehrsdichte eine Position einer Ampel und/oder oder einer Geschwindigkeitsbeschränkung, herangezogen. Diese werden mittels der Kommunikationsschnittstelle 22 oder von dem Sensor empfangen.
  • So wird im Falle einer Geschwindigkeitsbeschränkung eine Anpassungsbremsung als erwarteter Bremsverlauf BV ermittelt, bei welcher Anpassungsbremsung die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 2 entsprechend reduziert wird (3b).
  • Weiterhin wird für die Auswertung A eine erwartete Bremsdauer BD ermittelt. Die Verteilungsfunktion D wird derart gewählt, dass der der regenerativen Bremse 4 zugeteilten Anteil des Bremsmoments M, bzw. im Falle der Bremsung des Bremsmoments Msoll , zum Ende der Bremsdauer BD, bzw. im Falle der Bremsung zu einem mittels der Bremsdauer ermittelten Bremsende BE, hin reduziert wird.
  • Zusätzlich wird für die Auswertung A eine Anforderung R an die Dynamik des Bremsmoments M für die aktuelle Fahrsituation herangezogen. Bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 2, wie in der 3a beispielhaft dargestellt ist, und bei zeitlich andauernder Verwendung eines hohen Ganges (der Gangschaltung) wird ein komfortbezogenen Fahrzeugbetrieb erwartet. Bei diesem ist die Anforderung R, welcher hier mittels eines Maximalwerts für den Anteil der regenerativen Bremse 4 repräsentiert ist, an die Dynamik vergleichsweise gering.
  • In den 3a sind zwei zeitliche Verläufe des Soll-Bremsmoments Msoll dargestellt. Der erste davon ist mit einer durchgezogenen Linie dargestellt und mit dem Bezugszeichen S1 versehen. Der zweite Verlauf ist punktiert dargestellt und mit dem Bezugszeichen S2 versehen. Diese Verläufe entsprechen einer Anpassungsbremsung, bei welcher die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 2 reduziert wird, wobei die Geschwindigkeit v zu Bremsende größer Null ist. Zum Zeitpunkt t1 beginnt der Bremsvorgang. Das Soll-Bremsmoment Msoll ist während des Bremsvorgangs größer Null. Der Bremsvorgang endet bei dem mittels der durchgezogenen Linie dargestellten zeitlichen Verlauf zum Zeitpunkt t2 bzw. beim punktiert dargestellten Verlauf zum Zeitpunkt t2'.
  • Der Anteil Mreg der regenerativen Bremse am Soll-Bremsmoments Msoll ist hier strichliniert gezeigt. Der Anteil Mreg ist zu Beginn des Bremsvorgangs unter Berücksichtigung eines Sicherheitskriteriums und unter Berücksichtigung des Maximalwerts H möglichst groß gewählt, so dass das Kraftfahrzeug 2 energieeffizient betrieben wird. Das Bremsende BE wird hier zum Zeitpunkt t3 erwartet. Zum erwarteten Bremsende BE hin wird der Anteil Mreg reduziert. Dabei ist das Bremsende BE bzw. der Zeitpunkt t3 zeitlich vor bzw. zeitlich nach den Zeitpunkten t2 bzw. t2'.
  • In der 3b sind die entsprechenden Geschwindigkeitsverläufe gezeigt. Dabei entspricht der mittels einer durchgezogenen Linie dargestellte Geschwindigkeitsverlauf einem Geschwindigkeitsverlauf entsprechend einer Abbremsung mit dem Soll-Bremsmoment Msoll entsprechend dem Verlauf S1 der 3a. Dieser Geschwindigkeitsverlauf wird auch beim in der 3a gezeigten zeitlichen Verlauf des Anteils Mreg am Soll-Bremsmoment realisiert, sofern das erwartete Bremsende BE zum Zeitpunkt t3 vor dem tatsächlichen Bremsende t2 stattfindet, wie es beim mittels S1 (3a) gekennzeichneten zeitlichen Verlauf des Soll-Bremsmoments Msoll ist. Hierbei wird die Differenz aus Soll-Bremsmoment Msoll und dem Anteil Mreg mittels der vergleichsweise dynamischen Reibbremse realisiert, so dass auch die starke zeitliche Änderung des Soll-Bremsmoments Msoll realisiert werden kann.
  • Der punktiert dargestellte Geschwindigkeitsverlauf der 3b entspricht einer Abbremsung mit dem Soll-Bremsmoment Msoll entsprechend dem Verlauf S2 der 3a. Der strichliniert dargestellte Geschwindigkeitsverlauf entspricht einer Abbremsung, bei welcher das Soll-Bremsmoment Msoll entsprechend dem Verlauf S2 vorgegeben ist, wobei mittels der regenerative Bremse 4 das Bremsmoment Mreg entsprechend des in der 3a strichliniert dargestellten Verlaufs realisiert ist.
  • Hierbei ist das Soll-Bremsmoment Msoll bereits vor dem erwarteten Bremsende BE zum Zeitpunkt t3 gleich Null. Aufgrund der vergleichsweise kleinen Dynamik der regenerativen Bremse 4 sinkt die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 2 nach t3 weiter, was als Nachbremsen oder Nachbremseffekt bezeichnet wird. Dabei ist aufgrund der Reduzierung des Anteils Mreg zum erwarteten Bremsende BE hin, der Nachbremseffekt vergleichsweise klein. Mit anderen Worten ist zum Zeitpunkt t3 ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit (strichliniert dargestellter Verlauf) und der Geschwindigkeit bei einer Abbremsung entsprechend dem Soll-Bremsmoment Msoll (punktierter Verlauf) vergleichsweise klein. Infolge dessen wird das Nachbremsen vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 nicht als störend oder unkomfortabel empfunden.
  • Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Kraftfahrzeug
    4
    regenerative Bremse/ elektrische Maschine
    6
    Fahrwerk
    8
    Batterie
    10
    Reibbremse
    12
    Steuervorrichtung
    14
    Fahrassistenzfunktion
    16
    Bremssystem
    18
    Bremspedal
    20
    Messgerät
    22
    Kommunikationsschnittstelle
    A
    Auswertung
    BD
    Bremsdauer
    BE
    Bremsende
    BV
    Bremsverlauf
    F
    Fahrsituation
    D
    Verteilungsfunktion
    H
    Maximalwert
    M
    Bremsmoment
    Mreg
    mittels der regenerativen Bremse realisiertes Bremsmoment
    Msoll
    Soll-Bremsmoment
    Mreib
    mittels der Reibbremse realisiertes Bremsmoment
    P
    Vorgabe
    R
    Anforderung an die Dynamik des Bremsmoments
    S1,S2
    zeitlicher Verlauf des Soll-Bremsmoments
    T
    Übernahme
    t1, t2, t2', t3
    Zeitpunkt
    U
    Umgebungsdaten
    v
    Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
    Z
    Vorgabe und Zufuhr

Claims (10)

  1. Betriebsverfahren für ein Bremssystem (16) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Bremssystem (16) eine Reibbremse (10) und eine regenerative Bremse (4) aufweist, - wobei die Fahrsituation (F) hinsichtlich der Verwendung der regenerativen Bremse (4) im Falle einer Bremsung ausgewertet, insbesondere klassifiziert, wird, - wobei in Abhängigkeit des Ergebnisses der Auswertung (A) eine Verteilungsfunktion (D) zur Verteilung eines Bremsmoments (M) auf die Reibbremse (10) und auf die regenerative Bremse (4) vorgegeben wird, - wobei im Falle einer Bremsung ein Soll-Bremsmoment (Msoll) vorgegeben und dieses als Bremsmoment (M) für die Verteilungsfunktion (D) herangezogen wird, - wobei anhand der Verteilungsfunktion (D) ein der Reibbremse (10) zugeordneter Anteil (Mreib) des Soll-Bremsmoments (Msoll) und ein der regenerativen Bremse (4) zugeordneter Anteil (Mreg) des Soll-Bremsmoments (Msoll) bestimmt werden, und - wobei diese Anteile (Mreg, Mreib) von der jeweiligen Bremse (4,10) übernommen werden.
  2. Betriebsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Auswertung (A) ein erwarteter Bremsverlauf (BV) ermittelt wird.
  3. Betriebsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für die Auswertung (A) eine erwartete Bremsdauer (BD) ermittelt wird, wobei bei der Verteilungsfunktion (D) ein zeitlicher Verlauf des der regenerativen Bremse (4) zugeteilten Anteils des Bremsmoments (M) herangezogen wird, welcher zeitliche Verlauf abhängig von der Bremsdauer (BD) ist.
  4. Betriebsverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, - dass im Falle einer Bremsung anhand der erwarteten Bremsdauer (BD) ein Bremsende (BE) bestimmt wird, und - dass der der regenerativen Bremse (4) zugeteilte Anteil des Bremsmoments (M) zum Bremsende (BE) hin reduziert wird.
  5. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Umgebungsdaten (U) zur Bestimmung des erwarteten Bremsverlaufs (BV) und/oder der Bremsdauer (BD) herangezogen werden.
  6. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Auswertung (A) eine Anforderung (R) an die Dynamik des Bremsmoments (M) hinsichtlich der Fahrsituation (F) herangezogen wird.
  7. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die Auswertung (A) die bei Verwendung der regenerativen Bremse (4) realisierbare Dynamik des Bremsmoments (M) herangezogen wird.
  8. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Auswertung (A) das bei Verwendung der regenerativen Bremse (4) maximal realisierbare Bremsmoment (M) herangezogen wird.
  9. Bremssystem (16) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einer Reibbremse (10) und mit einer regenerativen Bremse (4) sowie mit einer Steuervorrichtung (12) zum Verteilen des Soll-Bremsmomentes (Msoll) auf die Reibbremse (10) und auf die regenerative Bremse (4) gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
  10. Kraftfahrzeug (2) mit einem Bremssystem (16) nach Anspruch 9.
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