CN110228477A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置。车辆控制装置(10)具有状态控制部(62)，该状态控制部(62)进行组合了与行驶控制的方式对应的多种行驶状态及与驾驶辅助的方式对应的多种辅助状态的状态转换控制。与通常行驶模式(第1行驶状态)相比，状态控制部(62)在驾驶员的喜好性强的运动模式(第2行驶状态)下抑制从手动驾驶状态(S4)(第1辅助状态)向驾驶辅助的程度高的通常自动驾驶状态(S6)(第2辅助状态)的转换。据此，能够进行准确反映出驾驶员的驾驶意图的驾驶辅助。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置，其构成为能够执行用于辅助本车辆的行驶控制的驾驶辅助。
背景技术
现有技术中，开发出一种辅助本车辆的行驶控制的技术(自动驾驶技术或者驾驶辅助技术)。
在日本发明专利公开公报特开2015-110417号中提出一种驾驶辅助装置，其针对驾驶技术高的驾驶员(驾驶者)，按照推定出的驾驶者状态(例如，不安、无聊、开心等驾驶员的情感)来修改辅助量，且使用修改后的辅助量来进行泊车辅助等驾驶辅助。其中记载有以下内容：针对驾驶技术低的驾驶员，不按照驾驶员的情感来修改辅助量，而强制地执行规定的驾驶辅助。
发明内容
另外，在日本发明专利公开公报特开2015-110417号所提出的驾驶辅助装置中，存在驾驶技术低的驾驶员没有意图进行规定的驾驶辅助而强制进行规定的驾驶辅助的结果，驾驶技术低的驾驶员自己无法享受驾驶而怀有不满的问题。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够执行准确反映出驾驶员的驾驶意图的驾驶辅助的车辆控制装置。
本发明所涉及的车辆控制装置构成为能够执行用于辅助本车辆的行驶控制的驾驶辅助，具有状态控制部和驾驶控制部，其中，所述状态控制部进行组合了与所述行驶控制的方式对应的多种行驶状态、及与所述驾驶辅助的方式对应的多种辅助状态的状态转换控制；所述驾驶控制部按照由所述状态控制部进行的所述状态转换控制来进行行驶控制或者告知控制，所述多种行驶状态包括第1行驶状态和驾驶员的喜好性比所述第1行驶状态强的第2行驶状态，所述多种辅助状态包括第1辅助状态和驾驶辅助的程度比所述第1辅助状态高的第2辅助状态，与所述第1行驶状态下相比，所述状态控制部在所述第2行驶状态下抑制从所述第1辅助状态向所述第2辅助状态的转换。
这样，与第1行驶状态下相比，在驾驶员的喜好性相对较强的第2行驶状态下抑制从第1辅助状态向驾驶辅助的程度相对较高的第2辅助状态的转换。因此，驾驶员在有想要自己驾驶的意图的情况下，能够以驾驶辅助的程度相对较低的方式参与本车辆的驾驶。据此，能够进行准确反映出驾驶员的驾驶意图的驾驶辅助。
另外，也可以为：当与所述第1行驶状态下相比，在所述第2行驶状态下抑制从所述第1辅助状态向所述第2辅助状态的所述转换时，所述驾驶控制部抑制催促该转换的规定动作。在正在执行第2行驶状态的过程中，抑制催促从第1辅助状态向第2辅助状态转换的规定动作，据此，驾驶员无需意识到辅助状态的转换，而能够集中于驾驶操作。
另外，也可以为：催促所述转换的规定动作是指，受理由驾驶员进行的用于向所述第2辅助状态转换的转换操作、或者告知能向所述第2辅助状态转换的意思。据此，驾驶员无需意识到辅助状态的转换，而能够集中于驾驶操作。
另外，也可以为：所述第1辅助状态是在未受理由驾驶员进行的转换操作的情况下就能够转换的状态，所述第2辅助状态是以受理了由驾驶员进行的转换操作为条件而能够从所述第1辅助状态转换的状态。据此，即使驾驶员不进行规定的转换操作，也能够接受辅助程度低的某种驾驶辅助。
另外，也可以为：所述多种辅助状态包括第3辅助状态，该第3辅助状态的驾驶辅助的程度比所述第2辅助状态更高，当在所述第2行驶状态和所述第1辅助状态下满足规定条件时，所述状态控制部向所述第3辅助状态转换，所述驾驶控制部进行所述第3辅助状态下的所述驾驶辅助，另一方面，当在所述第2行驶状态和所述第3辅助状态下变为不满足规定条件时，所述状态控制部向所述第1辅助状态转换，所述驾驶控制部停止所述第3辅助状态下的所述驾驶辅助。据此，驾驶员在满足规定条件期间，能够适时地接受驾驶辅助。
另外，也可以为：所述驾驶控制部构成为，能够一边保持所述第1行驶状态一边受理由驾驶员进行的用于向所述第2辅助状态转换的转换操作，且不能一边保持所述第2行驶状态一边受理由驾驶员进行的用于向所述第2辅助状态转换的转换操作，所述状态控制部构成为，当在所述第2行驶状态下受理了向所述第2辅助状态转换的转换操作时，从所述第2行驶状态向所述第1行驶状态转换。据此，在第2行驶状态下也能够按照由驾驶员进行的转换操作而转换为能选择第2辅助状态的状态，能够反映出想要接受驾驶辅助的驾驶员的驾驶意图。
另外，也可以为：所述状态控制部在所述多种行驶状态之间转换时，在转换前后保持辅助状态。据此，驾驶员无需意识行驶状态的转换，而能够持续接受相同的方式的驾驶辅助。
根据本发明所涉及的车辆控制装置，能够进行准确反映出驾驶员的驾驶意图的驾驶辅助。
根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式中的车辆控制装置的结构的框图。
图2是图1所示的运算装置的功能框图。
图3是表示图2的状态控制部进行的状态转换控制的状态迁移图。
图4A是表示执行通常行驶模式时的驾驶控制部的动作一例的图。图4B是表示执行运动模式时的驾驶控制部的动作一例的图。
图5是表示图2的状态控制部进行的另一状态转换控制的状态迁移图。
具体实施方式
下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明所涉及的车辆控制装置进行说明。
[1.车辆控制装置10的结构]
图1是表示本发明一实施方式中的车辆控制装置10的结构的框图。
如图1所示，车辆控制装置10被组装于车辆(图4A和图4B的车辆100)，且通过自动驾驶或者手动驾驶来进行车辆的行驶控制。在此，“自动驾驶”不仅包括全自动地进行车辆的行驶控制的“全自动驾驶”，还包括半自动地进行行驶控制的“半自动驾驶”或“驾驶辅助”。
车辆控制装置10具有总括车辆的行驶控制的控制系统装置组12、承担向控制系统装置组12的输入功能的装置组(以下，称为输入系统装置组14)、和承担来自控制系统装置组12的输出功能的装置组(以下，称为输出系统装置组16)。
[2.输入系统装置组14的具体结构]
输入系统装置组14中包括：外界传感器18，其检测车辆周围的状态；通信装置20，其与位于车辆外部的各种通信设备进行信息的收发；导航装置22，其生成至目的地的行驶路径，并且计测车辆的行驶位置；和车辆传感器24，其检测车辆的状态。
输入系统装置组14中还包括：挡位传感器26，其检测换挡杆的位置；自动驾驶开关28，其用于指示自动驾驶的开始和结束；车内摄像头30，其拍摄车内的驾驶员；和转向器握持传感器32，其检测驾驶员是否正握持转向器。
外界传感器18中包括对外界(车辆100的周边)进行拍摄的1个以上的摄像头33、检测车辆与其他物体之间的距离和相对速度的1个以上的雷达34、和1个以上的LIDAR35(Light Detection and Ranging；光探测和测距/Laser Imaging Detection andRanging；激光成像探测与测距)。
通信装置20包括：通信器36，其在与其他车辆之间进行车车间通信(所谓的V2V通信)；和通信器37，其在与路侧装置之间进行路车间通信(所谓的V2R通信)。
导航装置22包括能测定车辆的当前位置的定位传感器38和未图示的用户接口(例如，触摸屏式的显示器、扬声器和麦克风)。导航装置22根据车辆的当前位置或者由用户指定的指定位置，来计算至所指定的目的地的路径(车辆的预定行驶路径)。
车辆传感器24中包括车速传感器、加速度传感器、偏航角速率传感器、倾斜传感器等检测车辆的行为的各种传感器。
挡位传感器26检测未图示的换挡杆的“D挡(D range)”和“S挡(S range)”等挡位，且将其输出给控制系统装置组12。另外，换挡杆构成为，按照驾驶员对换挡杆进行的前后方向的移动，通过线控换档来切换挡位。
自动驾驶开关28例如是设置于未图示的方向盘或者仪表盘等的按钮开关。自动驾驶开关28构成为，通过包括驾驶员的用户的手动操作，能够切换手动驾驶状态和自动驾驶状态。自动驾驶开关28将手动驾驶状态和自动驾驶状态的切换信号输出给控制系统装置组12。
车内摄像头30用于作为驾驶员的状态而检测例如驾驶员的注意力不集中、失去控制。拍摄到的驾驶员的图像被输出给控制系统装置组12。
转向器握持传感器32与车内摄像头30同样，用于作为驾驶员的状态而检测例如驾驶员的失去控制或松手。转向器握持传感器32的检测结果被输出给控制系统装置组12。
[3.输出系统装置组16的具体结构]
输出系统装置组16中包括驱动力输出装置40、操舵装置42、制动装置44和告知装置46。
驱动力输出装置40中包括驱动力输出ECU(电子控制装置；Electronic ControlUnit)、和发动机、驱动马达等驱动源。驱动力输出装置40按照驾驶员对加速踏板进行的操作或者从控制系统装置组12输出的驱动的控制指示来产生驱动力。
操舵装置42中包括EPS(电动助力转向系统)-ECU和EPS执行机构。操舵装置42按照驾驶员对方向盘进行的操作或者从控制系统装置组12输出的操舵的控制指示来产生操舵力。
制动装置44中包括制动ECU和制动执行机构。制动装置44按照驾驶员对制动踏板进行的操作或者从控制系统装置组12输出的制动的控制指示来产生制动力。
告知装置46中包括告知ECU和信息传输装置(例如，显示装置、音响装置、触觉装置等)。告知装置46按照从控制系统装置组12或者其他ECU输出的告知指示来向驾驶员进行告知(例如，通过包括视觉和听觉的五感进行的信息提供)。
[4.控制系统装置组12的具体结构]
控制系统装置组12由1个或多个ECU构成，具有处理器等运算装置50、和ROM、RAM等存储装置52。控制系统装置组12通过运算装置50执行存储于存储装置52中的程序来实现各种功能。
如图2所示，运算装置50构成为：能够执行进行与自动驾驶有关的信息处理的自动驾驶处理部60、状态控制部62和驾驶控制部64的各种功能。
自动驾驶处理部60构成为能够执行外界识别部72、本车位置识别部74、行动计划制成部76和轨迹生成部78的各种功能。
外界识别部72根据来自外界传感器18或者通信装置20的外界信息，来识别车辆的周围的状况和物体。
本车位置识别部74根据从导航装置22输出的地图信息，来识别本车位置(车辆的绝对位置、或者地图上的相对位置)。
行动计划制成部76根据外界识别部72及本车位置识别部74的识别结果、和来自状态控制部62的模式标志(mode flag)，来制成与车辆的状况和驾驶员的驾驶意图对应的行动计划(按照每一行驶路段的事件的时序)。另外，行动计划制成部76根据需要更新行动计划的内容。
轨迹生成部78生成按照由行动计划制成部76制成的行动计划的预定行驶轨迹(目标行为的时序)。该预定行驶轨迹是表示时序的目标行为的数据，具体而言，是以位置、姿势角、速度、加减速度、曲率、偏航角速率、操舵角为数据单位的时序数据集。
状态控制部62根据状态转换判定所需的信息Is(以下，称为转换判定信息Is)，进行组合了多种行驶模式和多种辅助状态的状态转换控制。具体而言，将与行驶模式及辅助状态建立关联的模式标志输出给行动计划制成部76和驾驶控制部64。
状态控制部62所使用的转换判定信息Is中包括从挡位传感器26输出的换挡杆的挡位(“D挡”/“S挡”)、和来自驾驶员的自动驾驶开始请求/结束请求(自动驾驶开关28的接通(ON)/断开(OFF))。另外，包括由车内摄像头30及转向器握持传感器32检测到的驾驶员状态(例如，驾驶员的失去控制等)和运算装置50的工作状况(运算装置50的故障、功能失效的有无等)。
“行驶模式”是指与车辆的行驶控制的方式(例如，换挡杆的挡位)建立关联的模式，“辅助状态”是指与行驶控制的辅助的方式(例如，自动驾驶开关28的接通/断开)建立关联的模式。
作为状态控制部62进行转换控制的“行驶模式”的种类，例如能够列举与换挡杆的“D挡”对应的“通常行驶模式(第1行驶状态)”和与换挡杆的“S挡”对应的“运动模式(第2行驶状态)”。该“运动模式”是驾驶员的喜好性比“通常行驶模式”强，相对于未图示的加速踏板的操作，车辆的加速性高，是用于获得强的行驶性能的模式。
作为状态控制部62进行转换控制的“辅助状态”的种类，例如能够列举“手动驾驶状态(第1辅助状态)”、驾驶辅助的程度比手动驾驶状态高的“通常自动驾驶状态(第2辅助状态)”、和驾驶辅助的程度比通常自动驾驶状态更高的“避免危机自动驾驶状态(第3辅助状态)”。
“手动驾驶状态”是自动驾驶开关28被断开，驾驶员手动进行车辆100的驾驶的状态。
“通常自动驾驶状态”是自动驾驶开关28被接通，通常时车辆100自动地进行车辆100的行驶控制的一部分或者全部的状态。在该实施方式中的“通常自动驾驶状态”下，设想有时需要驾驶员对外界(车辆100的周边)的监视、驾驶员对车辆100的操作的状态。
在“通常自动驾驶状态”下，例如执行ACC(自适应巡航控制(adaptive cruisecontrol))功能和LKAS(Lane Keeping Assist System：车道保持系统)功能，其中，所述ACC功能是指一边适宜地保持车间距离一边跟随前方行驶车辆的功能，所述LKAS功能是指以使车辆在行驶车道的大致中央行驶的方式来控制转向器操作的功能。另外，除了ACC功能或LKAS功能之外，还执行交通堵塞时跟随低速的引导车而行驶的TJA(Traffic Jam Assist：交通阻塞辅助)功能、和自动地进行车道变更的ALC(Auto Lane Changing：自动车道变更)功能等。
“避免危机自动驾驶状态”是自动驾驶开关28被接通或者断开，在紧急时车辆100自动地进行用于避免危机的行驶控制的一部分或者全部的状态。该实施方式中的“避免危机自动驾驶状态”设想不需要驾驶员对外界(车辆100的周边)的监视和驾驶员对车辆100的操作(驾驶员不进行或无法进行外界的监视和操作)的状态。
在“避免危机自动驾驶状态”下，例如执行用于在紧急时避免与物体碰撞的自动制动功能(Collision Mitigation Brake System；以下，CMBS功能)和用于防止偏离行驶车道的道路偏离抑制功能(Road Departure Mitigation；以下，RDM功能)。另外，除了CMBS功能、RDM功能之外，还执行盲点检测功能(Blind Spot Information；以下，BSI功能)和车道监视(Lane Watch)功能等，其中，所述盲点检测功能是指检测车辆的侧方且后方侧的其他车辆且告知驾驶员的功能，所述车道监视功能是指显示易于成为死角的副驾驶席侧的车道的图像来告知驾驶员其他车辆的存在的功能。
另外，“通常自动驾驶状态”和“避免危机自动驾驶状态”也可以进一步细分为驾驶辅助的程度阶段性不同的2种以上的状态。
另外，在该实施方式中，状态控制部62使用模式标志将“行驶状态”和“辅助状态”按多对多的关系建立对应关系来进行状态转换控制，但也可以采用该方法以外的控制方法。例如，状态控制部62也可以将“行驶状态”和“辅助状态”按一对多、多对一、或者多对多的关系建立对应。
驾驶控制部64根据自动驾驶处理部60的处理结果和来自状态控制部62的模式标志，对输出系统装置组16(图1)进行动作的指示。驾驶控制部64中包括进行车辆的行驶控制的行驶控制部90和进行向驾驶员的告知控制的告知控制部92。
[5.车辆控制装置10的动作]
本实施方式中的车辆控制装置10如以上那样构成。接着，一边参照图3～图4B一边对车辆控制装置10的动作进行说明。
[6.状态控制部62的状态转换控制]
图3是表示图2的状态控制部62进行的状态转换控制的状态迁移图。状态控制部62进行组合了2种行驶模式和3种辅助状态的状态转换控制。
参照图3，首先，对通常行驶模式(“D挡”下的行驶模式)和运动模式(“S挡”下的行驶模式)这2种行驶模式间的转换控制进行说明。
状态控制部62在自动驾驶开关28断开的状态下，例如响应于使挡位从“P挡”或“N挡”变为“D挡”的换挡杆的操作，使行驶模式向“通常行驶模式”转换。在挡位为“D挡”期间，视为通常行驶模式开启(运动模式关闭)，保持通常行驶模式(迁移线T1)。
接着，状态控制部62响应于将挡位从“D挡”变更为“S挡”的换挡杆的操作，使行驶模式从“通常行驶模式”向“运动模式”转换(迁移线T2)。在挡位为“S挡”期间，视为运动模式开启(通常行驶模式关闭)，保持运动模式(迁移线T3)。
并且，状态控制部62响应于将挡位从“S挡”变更为“D挡”的换挡杆的操作，将行驶模式从“运动模式”向“通常行驶模式”转换(迁移线T4)。
这样，状态控制部62按照换挡杆的挡位(“D挡”或者“S挡”)，进行行驶模式(“通常行驶模式”或者“运动模式”)的转换控制。
接着，对行驶模式为通常行驶模式(挡位：“D挡”)时的辅助状态的转换控制进行说明。在此，将挡位为“D挡”且自动驾驶开关28断开的状态，即图3中的“手动驾驶状态S1”作为初始状态来进行说明。
首先，当状态控制部62受理由驾驶员对自动驾驶开关28进行的接通操作(自动驾驶开关28：断开→接通)作为触发时，如迁移线T5所示，从手动驾驶状态S1向通常时自动地进行车辆的行驶控制的通常自动驾驶状态S2转换。下面，有时将由驾驶员进行的自动驾驶开关28的接通操作称为“自动驾驶开始请求”或“AD(Automated Drive)开始请求”。
在通常自动驾驶状态S2下，当状态控制部62受理由驾驶员对自动驾驶开关28进行的断开操作(自动驾驶开关28：接通→断开)作为触发时，如迁移线T6所示，从通常自动驾驶状态S2向手动驾驶状态S1转换。下面，有时将由驾驶员进行的自动驾驶开关28的断开操作称为“自动驾驶结束请求”或“AD结束请求”。
在手动驾驶状态S1下，在驾驶员失去控制等、表示危机状态的发生的规定条件成立的情况下，如迁移线T7所示，状态控制部62从手动驾驶状态S1自动地向避免危机自动驾驶状态S3转换，其中所述避免危机自动驾驶状态S3是指在紧急时进行用于避免危机的行驶控制的驾驶状态。
在此，所谓表示危机状态的发生的规定条件(以下，称为“危机识别条件”。)例如能够列举：[1]检测到驾驶员失去控制、持续的注意力不集中、松开转向器等驾驶员状态的异常；[2]检测到包括运算装置50的控制系统装置组12的故障、功能失效等。
在避免危机自动驾驶状态S3下，在表示危机状态的解除的规定条件成立的情况下，如迁移线T8所示，状态控制部62自动地向危机状态发生之前的状态(在此为手动驾驶状态S1)转换。
表示危机状态的解除的规定条件(以下，称为“危机解除条件”。)例如是上述危机识别条件的否定条件(所谓的NOT条件)，能够列举：[1]驾驶员的状态恢复正常的状态；[2]包括运算装置50的控制系统装置组12的故障或功能失效恢复到正常的状态。
另外，在通常时自动地进行车辆的行驶控制的通常自动驾驶状态S2下上述的危机识别条件成立的情况下，如迁移线T9所示，状态控制部62也自动地从通常自动驾驶状态S2向避免危机自动驾驶状态S3转换。
在从通常自动驾驶状态S2向避免危机自动驾驶状态S3转换之后上述的危机解除条件成立的情况下，如迁移线T10所示，状态控制部62自动地向危机状态发生之前的状态(在此为通常自动驾驶状态S2)转换。
这样，状态控制部62在行驶模式为“通常行驶模式”(挡位：“D挡”)时，根据驾驶员的AD开始请求(自动驾驶开关28：断开→接通)或者AD结束请求(自动驾驶开关28：接通→断开)，来进行手动驾驶状态S1与通常自动驾驶状态S2之间的转换控制。
另外，状态控制部62在行驶模式为“通常行驶模式”(挡位：“D挡”)时，以“危机识别条件”或者“危机解除条件”的成立为条件，在手动驾驶状态S1与避免危机自动驾驶状态S3之间、及通常自动驾驶状态S2与避免危机自动驾驶状态S3之间自动地进行转换控制。
接着，对行驶模式为“运动模式”(挡位：“S挡”)时的辅助状态的转换控制进行说明。在此，以挡位为“S挡”且自动驾驶开关28为断开状态、即以图3中的“手动驾驶状态S4”为初始状态来进行说明。
首先，在手动驾驶状态S4下，在驾驶员失去控制等、表示危机状态的发生的规定条件(上述的“危机识别条件”)成立的情况下，如迁移线T11所示，状态控制部62自动地从手动驾驶状态S4向避免危机自动驾驶状态S5转换，其中所述避免危机自动驾驶状态S5是紧急时进行用于避免危机的行驶控制的驾驶状态。
在避免危机自动驾驶状态S5下，在表示危机状态的解除的规定条件(上述的危机解除条件)成立的情况下，如迁移线T12所示，状态控制部62自动地向危机状态发生之前的状态(在此为手动驾驶状态S4)转换。
这样，当在正在执行运动模式(挡位：“S挡”)和手动驾驶状态S4(自动驾驶开关28：断开)的过程中满足规定条件时(“危机识别条件”成立的情况下)，状态控制部62自动地从手动驾驶状态S4向避免危机自动驾驶状态S5转换。另一方面，在变为不满足规定条件的情况下(危机解除条件成立的情况下)，使在避免危机自动驾驶状态S5下执行的各种功能停止，向手动驾驶状态S4转换(复原)。
即，当处于运动模式且执行手动驾驶状态S4的过程中满足规定的危机识别条件时，自动地向避免危机自动驾驶状态S5转换，驾驶控制部64进行基于能在避免危机自动驾驶状态S5下执行的CMBS功能等的各种驾驶辅助。另一方面，在变为不满足规定条件的情况下，从避免危机自动驾驶状态S5自动地向手动驾驶状态S4转换(复原)，驾驶控制部64停止基于能在避免危机自动驾驶状态S5下执行的CMBS功能等的各种驾驶辅助。
另外，在该实施方式中，当在运动模式(挡位：“S挡”)且手动驾驶状态S4(自动驾驶开关28：断开)下有驾驶员的AD开始请求(自动驾驶开关28：断开→接通)时，状态控制部62不受理该AD开始请求。换言之，状态控制部62在有驾驶员的AD开始请求的情况下，抑制(限制或者禁止)从手动驾驶状态S4向通常时自动地进行车辆的行驶控制的一部分或者全部的“通常自动驾驶状态S6”转换。
即，在正在执行运动模式的过程中(挡位：“S挡”)，与通常行驶模式相比，状态控制部62抑制(限制或者禁止)从手动驾驶状态S4向通常自动驾驶状态S6转换。据此，驾驶员在有想要自己驾驶的意图的情况下，能够以驾驶辅助的程度相对较低的方式参与车辆的驾驶，能够执行准确反映出驾驶员的驾驶意图的驾驶辅助。
另外，原则上，状态控制部62能够单独地转换行驶模式和辅助状态，当在多种行驶模式之间转换时，在转换前后保持辅助状态。据此，驾驶员能够无需意识到行驶模式的转换而持续接受同样方式的驾驶辅助。
在此，手动驾驶状态S1和S4是在未受理由驾驶员进行的转换操作的情况下能够转换的状态。另一方面，通常时自动地进行车辆的行驶控制的通常自动驾驶状态S2是以受理了由驾驶员进行的转换操作(AD开始请求)为条件，而能从手动驾驶状态S1转换的状态。另外，紧急时自动地进行用于避免危机的行驶控制的避免危机自动驾驶状态S3和S5是在危机识别条件成立的情况下能够自动地移动的状态。
这样，即使驾驶员在手动驾驶状态S1和S4下没有进行任何转换操作，也以危机识别条件成立为条件，向避免危机自动驾驶状态S3或者S5转换。据此，在运动模式下且在手动驾驶状态S4下，能够一边抑制(限制或者禁止)向通常自动驾驶状态S6转换，一边接受用于避免危机的CMBS功能等、各种驾驶辅助功能的提供。
[7.由驾驶控制部64进行的催促模式转换的动作]
图4A是表示执行通常行驶模式时驾驶控制部64的动作一例的图。图4B是表示执行运动模式时驾驶控制部64的动作一例的图。
车辆100想要沿虚线箭头所示的预定行驶路径而通过高速道路102的合流地点104。该高速道路102由单车道的合流车道106和3车道的主干道108构成。本图表示规定汽车“左侧”行驶的地域的道路。
在图4A的例子中，设想车辆控制装置10正在执行通常行驶模式(挡位：“D挡”)和手动驾驶状态S1(自动驾驶开关28：断开)的组合的情况。设车辆100在开始在主干道108上行驶之后，到达位于合流地点104的基准位置110前方的距基准位置110规定阈值Dth的规定位置(以下，称为告知开始位置112)。
这样一来，驾驶控制部64进行催促从手动驾驶状态S1向通常自动驾驶状态S2转换的规定动作。例如，告知控制部92指示告知装置46进行能向通常自动驾驶状态S2转换的意思的告知。驾驶员以由告知装置46进行告知为契机进行规定的转换操作(驾驶员的AD开始请求、自动驾驶开关28的接通操作)。据此，状态控制部62在受理由驾驶员进行的转换操作之后，进行从手动驾驶状态S1向通常自动驾驶状态S2转换的状态转换控制。
在图4B的例子中，设想车辆控制装置10正在执行运动模式(挡位：“S挡”)和手动驾驶状态S4(自动驾驶开关28：断开)的组合的情况。设车辆100开始在主干道108上行驶之后，到达位于合流地点104的基准位置110前方的距基准位置110规定阈值Dth的规定位置(告知开始位置112)。
然而，与通常行驶模式的情况不同，驾驶控制部64抑制催促从手动驾驶状态S4向通常自动驾驶状态S6转换的规定动作。例如，驾驶控制部64可以禁止受理由驾驶员进行的转换操作(AD开始请求、由驾驶员进行的自动驾驶开关28的接通操作)，也可以以告知装置46不进行能向通常自动驾驶状态S6转换的意思的告知的方式，禁止执行能向通常自动驾驶状态S6转换的意思的告知。据此，驾驶员无需意识到辅助状态的转换而能够集中于驾驶操作。
另外，在图4A和图4B中说明了在高速道路102上行驶的场景，但上述的驾驶控制部64的动作还能够适用于车辆100在一般道路上行驶时。
例如，设想以下情况：车辆100以手动驾驶状态S1或S4通过交叉路口，且从该交叉路口的位置开始行驶了规定距离(规定阈值Dth)的情况。
在车辆100到达位于交叉路口前方的距交叉路口规定阈值Dth的告知开始位置112的情况下，当为通常行驶模式且手动驾驶状态S1时执行催促向通常自动驾驶状态S2转换的告知。另一方面，当为运动模式且手动驾驶状态S4时，禁止执行催促向通常自动驾驶状态S6转换的告知。据此，驾驶员无需意识到辅助状态的转换，能够集中于驾驶操作。
[8.实施方式的总结]
如上所述，该车辆控制装置10是[1]构成为能够执行用于辅助本车辆100的行驶控制的驾驶辅助的装置，具有：[2]状态控制部62，其进行组合了与行驶控制的方式对应的多种行驶状态(通常行驶模式和运动模式)及与驾驶辅助的方式对应的多种辅助状态(手动驾驶状态S1和S4、通常自动驾驶状态S2和S6、避免危机自动驾驶状态S3和S5)的状态转换控制；和[3]驾驶控制部64，其按照由状态控制部62进行的状态转换控制来进行行驶控制或者告知控制。
另外，在该车辆控制方法中，[1]构成为能够执行用于辅助车辆100的行驶控制的驾驶辅助的车辆控制装置10(1台或多台计算机)执行以下步骤：[2]进行组合了与行驶控制的方式对应的多种行驶状态(通常行驶模式和运动模式)及与驾驶辅助的方式对应的多种辅助状态(手动驾驶状态S1和S4、通常自动驾驶状态S2和S6、避免危机自动驾驶状态S3和S5)的状态转换控制的步骤；[3]按照状态转换控制进行行驶控制或者告知控制的步骤。
并且，[4]多种行驶状态包括第1行驶状态(通常行驶模式)和驾驶员的喜好性比通常行驶模式强的第2行驶状态(运动模式)，[5]多种辅助状态包括第1辅助状态(手动驾驶状态S1和S4)和驾驶辅助的程度比第1辅助状态(手动驾驶状态S1和S4)高的第2辅助状态(通常自动驾驶状态S2和S6)，[6]与第1行驶状态(通常行驶模式)下相比，状态控制部62在第2行驶状态(运动模式)下抑制从第1辅助状态(手动驾驶状态S4)向第2辅助状态(通常自动驾驶状态S6)的转换。
这样，与第1行驶状态(通常行驶模式)下相比，在驾驶员的喜好性相对较强的第2行驶状态(运动模式)下，抑制向驾驶辅助的程度相对较高的第2辅助状态(通常自动驾驶状态S6)的转换。因此，驾驶员在有想要自己驾驶的意图的情况下，能够以驾驶辅助的程度相对较低的方式参与本车辆100的驾驶。据此，能够进行准确地反映出驾驶员的驾驶意图的驾驶辅助。
[9.补充]
另外，在上述的实施方式中，伴随着状态转换控制的执行，驾驶控制部64能够一边保持通常行驶模式一边受理由驾驶员进行的用于向通常自动驾驶状态S2转换的转换操作(AD开始请求)。另一方面，构成为不能一边保持运动模式一边受理由驾驶员进行的用于向通常自动驾驶状态S6转换的转换操作(AD开始请求)。
在该情况下，作为例外，也可以为状态控制部62能够使行驶模式和辅助状态联动地进行转换。
例如，如图5所示，设想以下情况：在正在执行运动模式和手动驾驶状态S4的过程中，驾驶员进行了自动驾驶开关28的接通操作(AD开始请求)。
于是，如迁移线T13所示，状态控制部62在正式受理驾驶员的AD开始请求之前，先保持手动驾驶状态不变而自动地从运动模式向通常行驶模式转换(手动驾驶状态S4→手动驾驶状态S1的转换)。紧接着，状态控制部62正式地受理该AD开始请求，从手动驾驶状态S1向通常自动驾驶状态S2转换。
这样，也可以为，状态控制部62在正在执行运动模式和手动驾驶状态S4的过程中受理自动驾驶开关28的接通操作(AD开始请求)的情况下，[1]即使驾驶员没有将换挡杆从“S挡”向“D挡”移动，也从运动模式(且手动驾驶状态S4)向通常行驶模式(且手动驾驶状态S1)转换，接着[2]逐步从手动驾驶状态S1向通常自动驾驶状态S2转换。
据此，在正在执行运动模式和手动驾驶状态S4的过程中，也能够向能按照由驾驶员进行的转换操作来选择通常自动驾驶状态S2的状态转换，能够准确地反映出想要接受驾驶辅助的驾驶员的驾驶意图。
另外，如图5所示，设想以下情况：在通常行驶模式下且正在执行通常自动驾驶状态S2的过程中，驾驶员将换挡杆的位置从“D挡”操作至“S挡”。
于是，如迁移线T14所示，状态控制部62在正式受理由驾驶员进行的换挡杆操作之前，先将行驶模式保持在通常行驶模式而从通常自动驾驶状态S2自动地向手动驾驶状态S1转换。紧接着，状态控制部62正式受理由驾驶员进行的换挡杆操作(挡位“D挡”→“S挡”，运动模式关闭→开启)，从通常行驶模式且手动驾驶状态S1向运动模式且手动驾驶状态S4转换。
据此，能够准确反映出驾驶员想要享受驾驶的驾驶意图。
另外，在上述实施方式中，示出与行驶模式(通常行驶模式或者运动模式)无关而将CMBS功能、RDM功能等用于避免危机状态的驾驶辅助功能设定为常开的例子。然而，也可以根据行驶模式和辅助模式的组合，不将用于避免危机状态的自动驾驶功能的一部分设定为常开。
例如，关于如BSI功能、车道监视功能那样仅仅是向驾驶员告知车辆100的周边状况的功能，在从通常行驶模式且通常自动驾驶状态S2自动地向避免危机自动驾驶状态S3转换的情况下，也可以将其设定为关闭。
据此，能够避免在避免危机自动驾驶状态S3下，只收到不伴随车辆控制的告知(警报)，驾驶员陷入不知应该怎么办的状况的情况。
如上所述，本发明并不限定于上述的实施方式，当然能够在没有脱离本发明的主旨的范围内自由地进行变更。或者，也可以在技术上不会产生矛盾的范围内任意地组合各种结构。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置(10)，其构成为能够执行用于辅助本车辆(100)的行驶控制的驾驶辅助，其特征在于，
具有状态控制部(62)和驾驶控制部(64)，其中，
所述状态控制部(62)进行组合了与所述行驶控制的方式对应的多种行驶状态、及与所述驾驶辅助的方式对应的多种辅助状态的状态转换控制；
所述驾驶控制部(64)按照由所述状态控制部(62)进行的所述状态转换控制来进行行驶控制或者告知控制，
所述多种行驶状态包括第1行驶状态和驾驶员的喜好性比所述第1行驶状态强的第2行驶状态，
所述多种辅助状态包括第1辅助状态(S1、S4)和驾驶辅助的程度比所述第1辅助状态(S1、S4)高的第2辅助状态(S2、S6)，
与所述第1行驶状态下相比，所述状态控制部(62)在所述第2行驶状态下抑制从所述第1辅助状态(S4)向所述第2辅助状态(S6)的转换。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
当与所述第1行驶状态下相比，在所述第2行驶状态下抑制从所述第1辅助状态(S4)向所述第2辅助状态(S6)的所述转换时，所述驾驶控制部(64)抑制催促该转换的规定动作。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
催促所述转换的规定动作是指，受理由驾驶员进行的用于向所述第2辅助状态(S6)转换的转换操作、或者告知能向所述第2辅助状态(S6)转换的意思。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述第1辅助状态(S1、S4)是在未受理由驾驶员进行的转换操作的情况下就能够转换的状态，
所述第2辅助状态(S2)是以受理了由驾驶员进行的转换操作为条件而能够从所述第1辅助状态(S1、S4)转换的状态。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述多种辅助状态包括第3辅助状态(S3、S5)，该第3辅助状态(S3、S5)的驾驶辅助的程度比所述第2辅助状态(S2、S6)更高，
当在所述第2行驶状态和所述第1辅助状态(S4)下满足规定条件时，所述状态控制部(62)向所述第3辅助状态(S5)转换，所述驾驶控制部(64)进行所述第3辅助状态(S5)下的所述驾驶辅助，
另一方面，当在所述第2行驶状态和所述第3辅助状态(S5)下变为不满足规定条件时，所述状态控制部(62)向所述第1辅助状态(S4)转换，所述驾驶控制部(64)停止所述第3辅助状态(S5)下的所述驾驶辅助。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述驾驶控制部(64)构成为，能够一边保持所述第1行驶状态一边受理由驾驶员进行的用于向所述第2辅助状态(S2)转换的转换操作，且不能一边保持所述第2行驶状态一边受理由驾驶员进行的用于向所述第2辅助状态(S6)转换的转换操作，
所述状态控制部(62)构成为,当在所述第2行驶状态下受理了向所述第2辅助状态(S6)转换的转换操作时，从所述第2行驶状态向所述第1行驶状态转换。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述状态控制部(62)在所述多种行驶状态之间转换时，在转换前后保持辅助状态。
8.根据权利要求5所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
当在所述第1行驶状态和所述第2辅助状态(S2)下满足规定的状态时，所述状态控制部(62)向所述第3辅助状态(S3)转换，
当在所述第1行驶状态和所述第3辅助状态(S3)下变为不满足规定条件时，所述状态控制部(62)向所述第2辅助状态(S2)转换，
在进行所述第3辅助状态(S3)下的驾驶辅助时，所述驾驶控制部(64)抑制不伴随所述车辆(100)的行驶控制的向驾驶员告知所述车辆(100)的周边状况的动作。
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