JP6515519B2

JP6515519B2 - 車両用表示制御装置及び車両用表示制御方法

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Publication number: JP6515519B2
Application number: JP2014252261A
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Inventors: 祐次野々山
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Description

本発明は、自車両の表示ユニットによる表示を制御する車両用表示制御装置及び車両用表示制御方法に、関する。

従来、自車両においてドライバの体感速度と実際の走行速度とがずれることは、広く知られている。例えば、自車両の走行する走行路が一般道路よりも法定最高速度の高い高速道路から、当該一般道路へ切替わる場合等に、走行速度と体感速度とのずれは生じ易い。

そこで、こうしたずれが生じた場合でも自車両の安全走行を確保するために特許文献１には、自車両の駆動力を制御することで走行速度を制限速度以下に強制減速させて、安全走行をアシストする技術が開示されている。

特開２００６−３５９５１号公報

しかし、特許文献１に開示の技術では、駆動力制御の自動介入により走行速度が強制減速されてしまう。そのためにドライバは、自身の意図しない強制減速に対して、違和感を感じるおそれがあった。

本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、自車両の安全走行をアシストすることでドライバの感じる違和感を軽減可能な車両用表示制御装置及び車両用表示制御方法を、提供することにある。

上述した課題を解決するために開示された第一発明は、自車両（２）の表示ユニット（５０，２０５０，３０５０，３０５１）による表示を制御する車両用表示制御装置（５４，３０５０ｃ，３０５１ｃ）であって、自車両においてドライバの体感速度と実際の走行速度とがずれると予測されるずれ予測条件が成立したか否かを判定する条件判定手段（５４０）と、自車両の走行する走行路に定められた制限速度と実際の走行速度との速度差が切替判定値以上に走行速度が制限速度から超過しているか否か、及び当該速度差が切替判定値以上に走行速度が制限速度から不足しているか否かを判定する速度差判定手段（５４１）と、ずれ予測条件は成立したとの判定を条件判定手段が下し且つ速度差は切替判定値以上であるとの判定を速度差判定手段が下した場合に、表示ユニットにより走行速度を表示する速度表示（５６ｖ，２０５６ｖ）を制御して、当該速度表示を強調する強調表示（５６ｅ，２０５６ｅ）へ切替える切替制御手段（５４２）とを、備え、自車両の強制減速ユニット（４２）により走行速度を制限速度以下に強制減速させる強制減速条件として、速度差が減速判定値以上となる条件が成立する前に、速度差判定手段は、速度差を判定し、切替判定値は、減速判定値よりも小さく設定されることを特徴とする。

また、上述した課題を解決するために開示された第二発明は、自車両（２）の表示ユニット（５０，２０５０，３０５０，３０５１）による表示を制御する車両用表示制御方法であって、自車両においてドライバの体感速度と実際の走行速度とがずれると予測されるずれ予測条件が成立したか否かを判定する条件判定ステップ（Ｓ１０，Ｓ１０１）と、自車両の走行する走行路に定められた制限速度と実際の走行速度との速度差が切替判定値以上に走行速度が制限速度から超過しているか否か、及び当該速度差が切替判定値以上に走行速度が制限速度から不足しているか否かを判定する速度差判定ステップ（Ｓ１０，Ｓ１０２，Ｓ１０３）と、ずれ予測条件は成立したとの判定が条件判定ステップにより下され且つ速度差は切替判定値以上であるとの判定が速度差判定ステップにより下された場合に、表示ユニットにより走行速度を表示する速度表示（５６ｖ，２０５６ｖ）を制御して、当該速度表示を強調する強調表示（５６ｅ，２０５６ｅ）へ切替える切替制御ステップ（Ｓ１０，Ｓ１０４，Ｓ２０，Ｓ３０）とを、含み、自車両の強制減速ユニット（４２）により走行速度を制限速度以下に強制減速させる強制減速条件として、速度差が減速判定値以上となる条件が成立する前に、速度差判定ステップでは、速度差を判定し、切替判定値は、減速判定値よりも小さく設定されることを特徴とする。

第一及び第二発明によると、自車両において表示ユニットにより走行速度を表示する速度表示は、実際の走行速度とドライバの体感速度とがずれると予測され且つ走行路の制限速度と実際の走行速度との速度差が切替判定値以上になると、強調表示へ切替えられる。故に、強調表示を視認したドライバは、自車両の安全走行を促されて、自身の意図により走行速度を調整できる。これによれば、安全走行をアシストすることでドライバの感じる違和感を、軽減可能となる。

第一実施形態による走行アシストシステムを搭載した自車両の車室内を示す内観図である。第一実施形態による走行アシストシステムを示すブロック図である。図２のＨＣＵにより構築される複数のブロックを示すブロック図である。図１とはＨＵＤの表示状態が異なる内観図である。図３の第一条件判定ブロックにおいて成立可否が判断されるずれ予測条件を示す模式図である。図３の第二条件判定ブロックにおいて成立可否が判断される解消予測条件を示す模式図である。図２のＨＣＵによる車両用表示制御フローを示すフローチャートである。図７のＳ１０での切替判定処理を示すフローチャートである。図７のＳ４０での終了判定処理を示すフローチャートである。第二実施形態による走行アシストシステムを搭載した自車両の車室内を示す内観図である。図１０とはＨＵＤの表示状態が異なる内観図である。第三実施形態による走行アシストシステムを示すブロック図である。図１２のＨＵＤでの表示ＥＣＵにより構築される複数のブロックを示すブロック図である。図１の変形例を示す内観図である。図４の変形例を示す内観図である。図１の変形例を示す内観図である。図４の変形例を示す内観図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

（第一実施形態）
本発明が適用される第一実施形態の走行アシストシステム１は、図１，２に示すように、自車両２に搭載される。尚、以下では、自車両２の走行する速度を走行速度といい、自車両２の走行する時刻及び時間帯をそれぞれ走行時刻及び走行時間帯という。また、自車両２の走行する道路を走行路といい、走行路上の自車両２の位置を走行位置といい、走行路上の自車両２に対して制限される速度を制限速度という。

走行アシストシステム１は、周辺監視系３、車両制御系４及び表示系５から構成されている。これら走行アシストシステム１の各系３，４，５は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）等の車内ネットワーク６を介して接続されている。

図２に示すように周辺監視系３は、外界センサ３０及び周辺監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１を備えている。外界センサ３０は、自車両２の外界領域に存在して衝突する可能性のある障害物、例えば他車両、人工構造物、人間及び動物等を検出すると共に、同領域に存在する交通標識を検出する。外界センサ３０は、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、ソナー及びカメラ等のうち、一種類又は複数種類である。ここでミリ波レーダ、レーザレーダ及びソナーは、自車両２の外界領域のうち探査範囲へと送信した探査波の反射波を受信して、障害物及び交通標識の検出信号を出力する。カメラは、自車両２の外界領域のうち設定距離以内に接近した障害物及び交通標識を画像センサにより撮像して、画像信号を出力する。

周辺監視ＥＣＵ３１は、マイクロコンピュータを主体に構成されて、外界センサ３０及び車内ネットワーク６に接続されている。周辺監視ＥＣＵ３１は、例えば障害物の種類、並びに自車両２に対する障害物の相対位置及び相対速度等といった障害物情報を、外界センサ３０からの出力信号に基づき取得する。それと共に周辺監視ＥＣＵ３１は、例えば制限速度標識、出入口案内標識、トンネル標識及び勾配標識等といった標識情報を、外界センサ３０からの出力信号に基づき取得する。

車両制御系４は、車両状態センサ４０、乗員センサ４１及び車両制御ＥＣＵ４２を備えている。車両状態センサ４０は、車内ネットワーク６に接続されている。車両状態センサ４０は、自車両２の走行状態を検出する。車両状態センサ４０は、例えば車速センサ、加速度センサ、回転数センサ、舵角センサ、照度センサ、燃料センサ、バッテリセンサ及び電波受信機等のうち、一種類又は複数種類である。ここで車速センサは、自車両２の走行速度を検出して、速度信号を出力する。加速度センサは、自車両２に作用する加速度を検出して、加速度信号を出力する。回転数センサは、自車両２におけるエンジン回転数を検出して、回転数信号を出力する。舵角センサは、自車両２の操舵角又は転舵角を検出して、角度信号を出力する。照度センサは、自車両２の外界領域における照度を検出して、照度信号を出力する。燃料センサは、自車両２の燃料タンクにおける燃料残量を検出して、残量信号を出力する。バッテリセンサは、自車両２のバッテリ残量を検出して、残量信号を出力する。電波受信機は、例えば測位衛星、車車間通信用の他車両送信機、及び路車間通信用の路側機等からの各電波を受信して、走行位置、走行時刻、制限速度、及び他車両との相対速度等といった自車両２又は走行路に関する交通情報信号を出力する。

乗員センサ４１は、車内ネットワーク６に接続されている。乗員センサ４１は、自車両２に搭乗したドライバを含む乗員の状態を検出する。乗員センサ４１は、例えばドライバ状態モニタ、ライトスイッチ及びウィンカスイッチ等のうち、一種類又は複数種類である。ここでドライバ状態モニタは、自車両２の車室２ｒ内にて運転席２０（図１参照）上のドライバを画像センサにより撮像して、画像信号を出力する。ライトスイッチは、自車両２において各種ライトを点消灯させるために操作されることで、当該操作に応じた操作信号を出力する。ウィンカスイッチは、自車両２における方向指示器を作動させるために操作されることで、当該操作に応じた操作信号を出力する。

車両制御ＥＣＵ４２は、マイクロコンピュータを主体に構成されて、車内ネットワーク６に接続されている。車両制御ＥＣＵ４２は、エンジン制御ＥＣＵ、モータ制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ及び統合制御ＥＣＵ等のうち、統合制御ＥＣＵを少なくとも含む一種類又は複数種類である。ここでエンジン制御ＥＣＵは、エンジンのスロットルアクチュエータや燃料噴射弁の作動を制御することで、自車両２の走行速度を加減速する。モータ制御ＥＣＵは、モータジェネレータの作動を制御することで、自車両２の走行速度を加減速する。ブレーキ制御ＥＣＵは、ブレーキアクチュエータの作動を制御することで、自車両２の走行速度を加減速する。統合制御ＥＣＵは、センサ４０，４１からの出力信号に基づき、車両制御ＥＣＵ４２としての他の制御ＥＣＵに制御指令を与えることで、自車両２の走行速度を制御する。このとき特に、本実施形態の統合制御ＥＣＵは、強制減速条件が成立した場合に「強制減速ユニット」として機能することで、自車両２の走行速度を制限速度以下に強制減速させる。そこで統合制御ＥＣＵでは、走行路上の制限速度と実際の走行速度との速度差が、強制減速を必要とする減速判定値以上、例えば３０ｋｍ／ｈ等以上であることを、強制減速条件としている。

図１，２に示すように表示系５は、ＨＵＤ（Head-up Display）５０、ＭＦＤ（Multi Function Display）５１、コンビネーションメータ５２、表示操作スイッチ５３及びＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface） Control Unit）５４を備えている。

図１に示すようにＨＵＤ５０は、液晶パネル又は投射スクリーンに形成された画像５６を自車両２のウインドシールド２１に投影することで、当該画像５６の虚像を運転席２０上のドライバにより視認可能に表示する。このとき、ＨＵＤ５０による虚像表示は、ウインドシールド２１への画像５６の投影領域２１ｐにて、自車両２の前方の外界風景と重なってドライバに視認される。ここで、ＨＵＤ５０による虚像表示としては、所定のサイズ、色及び字体の与えられた文字により自車両２の走行速度を表示する速度表示５６ｖ（図４に示す後述の強調表示５６ｅも含む）が、採用される。これによりＨＵＤ５０は、本実施形態では「表示ユニット」として機能する。さらに、ＨＵＤ５０による虚像表示としては、速度表示５６ｖに追加して、例えばナビゲーション情報、標識情報及び障害物情報等のうち、一種類又は複数種類の表示を採用してもよい。尚、車室２ｒ内のインストルメントパネル２２に配置されて外界風景をウインドシールド２１と共に透過するコンバイナを用いて、当該コンバイナに画像５６を投影することによっても、虚像表示の実現が可能である。

ＭＦＤ５１は、一つ又は複数の液晶パネルに形成した画像を、車室２ｒ内のセンターコンソール２３において表示する。ここで、ＭＦＤ５１による表示としては、例えばナビゲーション情報、オーディオ情報、映像情報及び通信情報等のうち、ナビゲーション情報を少なくとも含む一種類又は複数種類の表示が採用される。

コンビネーションメータ５２は、インストルメントパネル２２のうち運転席２０の前方において、車両情報を表示する。コンビネーションメータ５２は、指針により目盛を指示して車両情報を表示するアナログメータ、又は液晶パネルに形成した画像により車両情報を表示するデジタルメータである。ここで、コンビネーションメータ５２による車両情報の表示としては、例えば自車両２の走行速度、ライトスイッチの操作状態、ウィンカスイッチの操作状態、エンジン回転数、燃料残量及びバッテリ残量等のうち、走行速度を少なくとも含む一種類又は複数種類の表示が採用される。

表示操作スイッチ５３は、車室２ｒ内において運転席２０上のドライバにより操作可能な箇所、例えばインストルメントパネル２２、センターコンソール２３、ステアリングハンドル２４及びドアパネル２５等のうち、一箇所又は複数箇所に設けられる。表示操作スイッチ５３は、表示系５において各表示要素５０，５１，５２による表示状態を設定するために、操作される。表示操作スイッチ５３の操作形態としては、例えばプッシュ操作、回動操作及びタッチ操作等のうち、一箇所又は複数箇所の操作形態が採用される。表示操作スイッチ５３は、操作状態に応じた操作信号を出力する。

ＨＣＵ５４は、マイクロコンピュータを主体に構成されて、表示系５の他の構成要素５０，５１，５２，５３及び車内ネットワーク６に接続されている。ＨＣＵ５４は、センサ４０，４１及びスイッチ５３からの出力信号と、ＥＣＵ３１，４２での取得情報及び制御情報と、内部メモリ５４ｍの記憶情報とに基づき、表示系５における表示要素５０，５１，５２の作動を同期制御する。例えば、ナビゲーション情報を取得して当該取得情報を少なくともＭＦＤ５１により表示するためのナビ表示制御は、電波受信機からの出力信号と、内部メモリ５４ｍに記憶の地図情報とに基づき実行される。また、ＨＵＤ５０及びコンビネーションメータ５２により自車両２の走行速度を表示するための速度表示制御は、車速センサからの出力信号に基づき実行される。このとき特に本実施形態では、速度表示５６ｖを含んだＨＵＤ５０の作動を制御する「車両用表示制御装置」として、ＨＣＵ５４が機能することから、その詳細を以下に説明する。

図３に示すようにＨＣＵ５４は、内部メモリ５４ｍに記憶された車両用表示制御プログラムを実行することで、複数のブロック５４０，５４１，５４２，５４３，５４４，５４５を機能的に構築する。尚、これらブロック５４０，５４１，５４２，５４３，５４４，５４５のうち少なくとも一部を、一つ又は複数のＩＣ等によりハードウェア的に構築することは、勿論可能である。

「条件判定手段」を構成する第一条件判定ブロック５４０は、自車両２においてドライバの体感速度と実際の走行速度とがずれると予測されるずれ予測条件につき、成立したか否かを判定する。具体的にずれ予測条件としては、図５に示す四つの条件Ｃｄ１，Ｃｄ２，Ｃｄ３，Ｃｄ４が採用される。ここで、高速道路から一般道路へ走行路が切替わることとする条件Ｃｄ１において、高速道路とは、管轄当局により法的に規定された制限速度の最高値である法定最高速度が一般道路よりも高い走行路を、意味する。トンネルの外部から内部へ走行路が切替わることとする条件Ｃｄ２において、トンネルとは、例えば山又は地下等を掘り貫いて形成された走行路を意味し、当該走行路として擬制可能なものも含む。走行路が坂路であることとする条件Ｃｄ３において、坂路とは、水平面に対して例えば５％以上等の勾配を与えられた走行路を意味し、登坂路及び降坂路の双方を含む。走行時間帯が夜間であることとする条件Ｃｄ４において、夜間とは、日の入りから日の出までの時間帯を意味し、当該時間帯として擬制されるものも含む。

第一条件判定ブロック５４０は、これらの条件Ｃｄ１，Ｃｄ２，Ｃｄ３，Ｃｄ４の各々につき、成立の可否を判定する。ここで条件Ｃｄ１の判定は、例えばナビ表示制御で取得のナビゲーション情報、周辺監視ＥＣＵ３１により取得の障害物情報及び標識情報、並びに車速センサ、舵角センサ、電波受信機、ドライバ状態モニタ及びウィンカスイッチからの各出力信号等のうち、一種類又は複数種類に基づき実行される。条件Ｃｄ２の判定は、例えばナビ表示制御で取得のナビゲーション情報、周辺監視ＥＣＵ３１により取得の障害物情報及び標識情報、並びに照度センサ、電波受信機及びライトスイッチからの各出力信号等のうち、一種類又は複数種類に基づき実行される。条件Ｃｄ３の判定は、例えばナビ表示制御で取得のナビゲーション情報、周辺監視ＥＣＵ３１により取得の障害物情報及び標識情報、並びに加速度センサ、回転数センサ及び電波受信機からの各出力信号等のうち、一種類又は複数種類に基づき実行される。条件Ｃｄ４の判定は、例えばＨＣＵ５４の内部クロック５４ｃ（図２参照）による計測時刻、並びに照度センサ、電波受信機及びライトスイッチからの各出力信号等のうち、一種類又は複数種類に基づき実行される。

第一条件判定ブロック５４０は、こうして判定される条件Ｃｄ１，Ｃｄ２，Ｃｄ３，Ｃｄ４のうち一条件でも成立した場合には、ずれ予測条件が成立したとの判定を下す。一方、条件Ｃｄ１，Ｃｄ２，Ｃｄ３，Ｃｄ４の全てが不成立の場合に第一条件判定ブロック５４０は、ずれ予測条件は不成立との判定を下す。

「速度差判定手段」を構成する第一速度差判定ブロック５４１は、走行路上の制限速度と実際の走行速度との速度差につき、切替判定値以上であるか否かを判定する。具体的に制限速度は、例えばナビ表示制御で取得のナビゲーション情報、周辺監視ＥＣＵ３１により取得の標識情報、及び電波受信機からの出力信号のうち、一種類又は複数種類に基づき取得される。走行速度は、車速センサからの出力信号に基づき取得される。切替判定値は、制限速度と走行速度との速度差として、ドライバによる走行速度の調整を必要とする速度差、例えば２０ｋｍ／ｈ等に予め設定されて内部メモリ５４ｍに記憶されている。ここで特に、本実施形態の切替判定値は、統合制御ＥＣＵの制御情報として強制減速条件の判定基準となる減速判定値よりも、小さく設定される。これにより本実施形態では、走行速度が制限速度を切替判定値分以上にオーバーする場合には、強制減速条件が成立するよりも前に、速度差は切替判定値以上であるとの判定が第一速度差判定ブロック５４１により下される。それと共に本実施形態では、走行速度が制限速度から切替判定値分以上に不足する場合にも、速度差は切替判定値以上であるとの判定が第一速度差判定ブロック５４１により下される。

「切替制御手段」を構成する第一切替制御ブロック５４２は、ずれ予測条件の成立判定且つ切替判定値以上の速度差判定が判定ブロック５４０，５４１により下された場合に、ＨＵＤ５０による図１の速度表示５６ｖを制御して、図４の強調表示５６ｅへ切替える。ここで強調表示５６ｅとは、速度表示５６ｖよりも走行速度の表示状態が強調されて目立つことにより、注意喚起による安全走行のアシスト性がドライバに対して向上する画像５６をいう。そこで特に、本実施形態の強調表示５６ｅは、略矩形に規定される投影領域２１ｐのうち下側且つ運転席２０から離れた側の角部２１ｐｃ（図１も参照）を起点として、切替前の速度表示５６ｖを上側且つ運転席２０側へと拡大することで、形成される。さらに強調表示５６ｅの形成には、拡大処理に追加して、例えば表示文字の色変更、表示文字の字体変更、表示文字の点滅、表示文字の縁取り装飾の変更、表示文字の２Ｄ３Ｄ変換、表示文字内外のネガポジ変換、及び表示位置の移動等のうち、一種類又は複数種類の処理を採用してもよい。さらに、例えば車室２ｒ内の音響機器２６による警告音又は警告音声の発生、並びにステアリングハンドル２４への振動付与等のうち、一種類又は複数種類の処理を強調表示５６ｅの形成と共に採用してもよい。

「条件判定手段」を構成する第二条件判定ブロック５４３は、第一条件判定ブロック５４０によるずれ予測条件の成立判定後に、体感速度と走行速度とのずれが解消されたと予測される解消予測条件につき、成立したか否かを判定する。具体的に解消予測条件としては、図６に示す三つの条件Ｃｒ１，Ｃｒ２，Ｃｒ３が採用される。ここで、ずれ予測条件の成立から解消予測時間が経過することとする条件Ｃｒ１において、解消予測時間とは、ずれ予測条件の成立時点から、ドライバが体感速度と走行速度とのずれを強調表示５６ｅの視認により自覚して、走行速度の調整によりずれを解消するのに要すると予測される時間であり、例えば６０秒等に設定される。ずれ予測条件の成立後に自車両２の走行状態が他車両の走行流れに沿うこととする条件Ｃｒ２において、走行流れに沿うとは、前後の他車両に対する自車両２の相対速度が一定又は一定と擬制可能な速度となることである。ずれ予測条件の成立後に自車両２が一時停止することとする条件Ｃｒ３において、一時停止とは、自車両２の走行速度が零速度又は零速度と擬制可能な速度となることである。

第二条件判定ブロック５４３は、これらの条件Ｃｒ１，Ｃｒ２，Ｃｒ３の各々につき、成立の可否を判定する。ここで条件Ｃｒ１の判定は、例えば内部クロック５４ｃによる計測時刻、及び電波受信機からの出力信号等のうち、一種類又は複数種類に基づき実行される。条件Ｃｒ２の判定は、例えばナビ表示制御で取得のナビゲーション情報、周辺監視ＥＣＵ３１により取得の障害物情報、並びに電波受信機及び車速センサからの各出力信号等のうち、一種類又は複数種類に基づき実行される。このとき特に、本実施形態の第二条件判定ブロック５４３では、例えば６０秒等の所定時間以上、走行流れに沿う走行状態が継続した場合に、条件Ｃｒ２の成立判定が下される。条件Ｃｒ３の判定は、例えばナビ表示制御で取得のナビゲーション情報、周辺監視ＥＣＵ３１により取得の標識情報、並びに車速センサ及び回転数センサからの各出力信号等のうち、一種類又は複数種類に基づき実行される。このとき特に、本実施形態の第二条件判定ブロック５４３では、一時停止が例えば複数回等の所定回数だけ生じた場合に、条件Ｃｒ３の成立判定が下される。

第二条件判定ブロック５４３は、こうして判定される条件Ｃｒ１，Ｃｒ２，Ｃｒ３のうち一条件でも成立した場合には、解消予測条件が成立したとの判定を下す。一方、条件Ｃｒ１，Ｃｒ２，Ｃｒ３の全てが不成立の場合に第二条件判定ブロック５４３は、解消予測条件が不成立との判定を下す。

「速度差判定手段」を構成する第二速度差判定ブロック５４４は、第一速度差判定ブロック５４１による切替判定値以上の速度差判定後に、走行路上の制限速度と実際の走行速度との速度差につき、終了判定値以下であるか否かを判定する。具体的に、制限速度及び走行速度については、第一速度差判定ブロック５４１と同様にして取得される。終了判定値は、制限速度と走行速度との速度差として、走行速度が正常な制限速度側へと近づいたことで、ドライバの感じる煩わしさを軽減するための速度差、例えば１０ｋｍ／ｈ等に予め設定されて内部メモリ５４ｍに記憶されている。ここで特に、本実施形態の終了判定値は、第一速度差判定ブロック５４１の速度差判定において判定基準となる切替判定値よりも、小さく設定される。これにより本実施形態では、制限速度に対して走行速度のオーバー分が終了判定値以下まで低下した場合には、速度差は終了判定値以下であるとの判定が第二速度差判定ブロック５４４により下される。それと共に本実施形態では、制限速度に対して走行速度の不足分が終了判定値以下まで低下した場合にも、速度差は終了判定値以下であるとの判定が第二速度差判定ブロック５４４により下される。

「切替制御手段」を構成する第二切替制御ブロック５４５は、解消予測条件の成立判定且つ終了判定値以下の速度差判定が判定ブロック５４３，５４４により下された場合に、ＨＵＤ５０による図４の強調表示５６ｅを終了させて、図１の速度表示５６ｖに切替える。このときに本実施形態では、投影領域２１ｐのうち下側且つ運転席２０から離れた側の角部２１ｐｃを中心として、切替前の強調表示５６ｅを下側且つ運転席２０とは反対側へ縮小することで、速度表示５６ｖに復帰させる。さらに、例えば表示文字の色変更、表示文字の字体変更、表示文字の点滅、表示文字の縁取り装飾の変更、表示文字の２Ｄ３Ｄ変換、表示文字内外のネガポジ変換、及び表示位置の移動等が、強調表示５６ｅの形成に採用される場合には、当該採用処理は切替前に戻される。さらに、例えば自車両２の音響機器２６による警告音及び警告音声の発生、並びにステアリングハンドル２４への振動付与等が、強調表示５６ｅの形成に採用される場合には、当該採用処理は止められる。

以上説明したブロック５４０，５４１，５４２，５４３，５４４，５４５を構築するＨＣＵ５４によると、図７〜９に示すように、「車両用表示制御方法」としての車両用表示制御フローが実現されることから、その詳細を以下に説明する。かかる車両用表示制御フローは、自車両２のエンジンスイッチがオンされるのに応じてスタートし、同スイッチがオフされるのに応じて終了する。ここで特に、車両用表示制御フローのスタート時には、内部メモリ５４ｍに記憶の切替判定フラグがオフされると共に、ＨＵＤ５０が通常の速度表示５６ｖを現出させるようになっている。尚、車両用表示制御フロー中の「Ｓ」とは、各ステップを意味する。

図７の車両用表示制御フローにおいて、まずＳ１０では、切替判定処理を実行する。具体的に図８に示すように、切替判定処理のＳ１０１では、ずれ予測条件が成立したか否かを、第一条件判定ブロック５４０により判定する。具体的には、ずれ予測条件としての四条件Ｃｄ１，Ｃｄ２，Ｃｄ３，Ｃｄ４（図５参照）のうちいずれかが成立したか否かを、判定する。その結果、体感速度と走行速度とのずれはないと予測される状況により、否定判定が下された場合には、切替判定処理を終了する。一方、体感速度と走行速度とのずれが予測される状況により、肯定判定が下された場合には、Ｓ１０２へと移行する。

Ｓ１０２では、走行速度が制限速度を切替判定値以上の速度差をもって顕著にオーバーしているか否かを、第一速度差判定ブロック５４１により判定する。その結果、否定判定が下された場合には、Ｓ１０３へ移行する。Ｓ１０３では、走行速度が制限速度から切替判定値以上の速度差をもって顕著に不足しているか否かを、第一速度差判定ブロック５４１により判定する。その結果、否定判定が下された場合には、切替判定処理を終了する。

Ｓ１０２，Ｓ１０３での否定判定の場合に対して、制限速度と走行速度との速度差が切替判定値以上の状況により、Ｓ１０２，Ｓ１０３のいずれかにて肯定判定が下された場合には、Ｓ１０４へと移行する。Ｓ１０４では、第一切替制御ブロック５４２により切替判定フラグをオンした後、切替判定処理を終了する。

以上により切替判定処理が終了すると、図７のＳ２０へ移行する。Ｓ２０では、切替判定フラグがオンであるか否かを、第一切替制御ブロック５４２により判定する。その結果、否定判定が下された場合には、Ｓ１０へと戻る。一方、肯定判定が下された場合には、Ｓ３０へと移行することで、ＨＵＤ５０による速度表示５６ｖを、第一切替制御ブロック５４２により制御して強調表示５６ｅへと切替える。

強調表示５６ｅへの切替後には、Ｓ４０へ移行する。Ｓ４０では、終了判定処理を実行する。具体的に図９に示すように、終了判定処理のＳ４０１では、解除予測条件が成立したか否かを、第二条件判定ブロック５４３により判定する。具体的には、解除予測条件としての三条件Ｃｒ１，Ｃｒ２，Ｃｒ３（図６参照）のうちいずれかが成立したか否かを、判定する。その結果、体感速度と走行速度とのずれは解消されていないと予測されない状況により、否定判定が下された場合には、終了判定処理を終了する。一方、体感速度と走行速度とのずれが解消されたと予測される状況により、肯定判定が下された場合には、Ｓ４０２へと移行する。

Ｓ４０２では、制限速度に対する走行速度の速度差のオーバー分が終了判定値以下となったか否かを、第二速度差判定ブロック５４４により判定する。その結果、否定判定が下された場合には、Ｓ４０３へ移行する。Ｓ４０３では、制限速度に対する走行速度の速度差の不足分が終了判定値以下となったか否かを、第二速度差判定ブロック５４４により判定する。その結果、否定判定が下された場合には、終了判定処理を終了する。

Ｓ４０２，Ｓ４０３での否定判定の場合に対し、制限速度と走行速度との速度差が終了判定値以下の状況により、Ｓ４０２，Ｓ４０３のいずれかにて肯定判定が下された場合には、Ｓ４０４へと移する。Ｓ４０４では、第二切替制御ブロック５４５により切替判定フラグをオフした後、終了判定処理を終了する。

以上により切替判定処理が終了すると、図７のＳ５０へ移行する。Ｓ５０では、切替判定フラグがオフであるか否かを、第二切替制御ブロック５４５により判定する。その結果、否定判定が下された場合には、Ｓ４０へと戻る。一方、肯定判定が下された場合には、Ｓ６０へと移行することで、ＨＵＤ５０による強調表示５６ｅを、第二切替制御ブロック５４５により終了させて速度表示５６ｖへと復帰させた後、Ｓ１０に戻る。

尚、このような車両用表示制御フローにおいて、Ｓ１０の切替判定処理でのＳ１０１は、「条件判定ステップ」に相当し、Ｓ１０の切替判定処理でのＳ１０２，Ｓ１０３は、「速度差判定ステップ」に相当する。また、車両用表示制御フローにおいて、Ｓ１０の切替判定処理でのＳ１０４と、Ｓ２０，Ｓ３０とは、「切替制御ステップ」に相当する。

（作用効果）
ここまで説明した第一実施形態の作用効果を、以下に説明する。

第一実施形態によると、自車両２においてＨＵＤ５０により走行速度を表示する速度表示５６ｖは、特定の場合になると、強調表示５６ｅへと切替えられる。ここで特定の場合とは、実際の走行速度とドライバの体感速度とがずれると予測され、且つ走行路の制限速度と実際の走行速度との速度差が切替判定値以上になる場合である。故に、こうした場合に強調表示５６ｅを視認したドライバは、自車両２の安全走行を促されて、自身の意図により走行速度を調整できる。これによれば、安全走行をアシストすることでドライバの感じる違和感を、軽減可能となる。

さらに第一実施形態によると、自車両２の車両制御ＥＣＵ４２としての統合制御ＥＣＵにより走行速度が制限速度以下に強制減速される前に、制限速度と走行速度との速度差は判定される。故に、体感速度と走行速度とのずれが予測される状況下、強制減速前に速度差が切替判定値以上になれば、強調表示５６ｅを視認するドライバに安全走行を促し得るので、強制減速に起因する違和感の抑制が可能となる。

さらに第一実施形態によると、ドライバは、速度表示５６ｖの拡大により形成される強調表示５６ｅを視認することで、走行速度の調整が必要な状況を感覚的に把握できる。ここで特に、速度表示５６ｖを運転席２０側へと拡大して形成される第一実施形態の強調表示５６ｅは、当該運転席２０上のドライバにより視認され易くなるので、走行速度の調整が必要な状況も把握され易くなる。これらのことから、安全走行のアシスト性を確実に高めることが可能である。

さらに第一実施形態によると、一般道路よりも法定最高速度が高いことで、ドライバの速度感覚が鈍化するおそれのある高速道路から、当該一般道路へと自車両２の走行路が切替わる場合には、ドライバの体感速度が走行速度からずれると予測される。故に、高速道路から一般道路へ走行路が切替わる状況下、制限速度と走行速度との速度差が切替判定値以上になると、速度表示５６ｖが強調表示５６ｅに切替えられることで、ドライバは、速度感覚の鈍化した状態となっても自覚できる。これによれば、強調表示５６ｅを視認するドライバに一般道路での安全走行を促し得るので、違和感を軽減した安全走行アシストの実現が可能となる。

さらに第一実施形態によると、トンネル外部よりも狭く暗いことで、ドライバの速度感覚が鈍化するおそれのあるトンネル内部へと自車両２の走行路が切替わる場合には、ドライバの体感速度が走行速度からずれると予測される。故に、トンネルの外部から内部へ走行路が切替わる状況下、制限速度と走行速度との速度差が切替判定値以上になると、速度表示５６ｖが強調表示５６ｅに切替えられることで、ドライバは、速度感覚の鈍化した状態となっても自覚できる。これによれば、強調表示５６ｅを視認するドライバにトンネル内部での安全走行を促し得るので、違和感を軽減した安全走行アシストの実現が可能となる。

さらに第一実施形態によると、自車両２の走行路が走行速度の急変し易い坂路であることで、ドライバの速度感覚が鈍化するおそれのある場合には、ドライバの体感速度が走行速度からずれると予測される。故に、制限速度と走行速度との速度差が坂路にて切替判定値以上になると、速度表示５６ｖが強調表示５６ｅに切替えられることで、ドライバは、速度感覚の鈍化した状態となっても自覚できる。これによれば、強調表示５６ｅを視認するドライバに坂路での安全走行を促し得るので、違和感を軽減した安全走行アシストの実現が可能となる。

さらに第一実施形態によると、自車両２の走行時間帯が周囲の暗い夜間であることで、ドライバの速度感覚が鈍化するおそれのある場合には、ドライバの体感速度が走行速度からずれると予測される。故に、制限速度と走行速度との速度差が夜間にて切替判定値以上になると、速度表示５６ｖが強調表示５６ｅに切替えられることで、ドライバは、速度感覚の鈍化した状態となっても自覚できる。これによれば、強調表示５６ｅを視認するドライバに夜間での安全走行を促し得るので、違和感を軽減した安全走行アシストの実現が可能となる。

さらに第一実施形態では、体感速度と走行速度とのずれが解消されたと予測され且つ制限速度と走行速度との速度差が終了判定値以下になると、強調表示５６ｅが終了することで、ドライバは、当該ずれの解消により安全走行が確保されたことを感覚的に把握できる。これによれば、強調表示５６ｅによる安全走行アシストが必要以上に継続するのを抑止し得るので、走行安全アシストに起因してドライバの感じる煩わしさを軽減可能となる。

さらに第一実施形態によると、体感速度と走行速度とのずれが予測されてから、当該ずれの解消に要する解消予測時間が経過した場合には、強調表示５６ｅが終了することになる。これによれば、強調表示５６ｅによる安全走行アシストが必要以上に継続するのを確実に抑止して、煩わしさの軽減効果に信頼感を与えることが可能となる。

さらに第一実施形態によると、体感速度と走行速度とのずれが予測されてから、自車両２の走行状態が他車両の走行流れに沿うことで、当該ずれは解消されたと予測される場合には、強調表示が終了することになる。これによれば、強調表示５６ｅによる安全走行アシストが必要以上に継続するのを確実に抑止して、煩わしさの軽減効果に信頼感を与えることが可能となる。

さらに第一実施形態によると、体感速度と走行速度とのずれが予測されてから、自車両が一時停止することで、当該ずれは解消されたと予測される場合には、強調表示５６ｅが終了することになる。これによれば、強調表示５６ｅによる安全走行アシストが必要以上に継続するのを確実に抑止して、煩わしさの軽減効果に信頼感を与えることが可能となる。

（第二実施形態）
図１０，１１に示すように本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態の表示系２００５において、「表示ユニット」として機能するＨＵＤ２０５０では、図１０に示すように、走行速度と共に制限速度を表示する速度表示２０５６ｖが、採用される。ここで制限速度は、第一実施形態と同様に表示される走行速度に隣接した箇所にて、例えば制限速度標識を表す画像２０５６ｌ等により表示される。

こうした第二実施形態では、ＨＵＤ２０５０による図１０の速度表示２０５６ｖがＨＣＵ５４の第一切替制御ブロック５４２により制御されることで、図１１の強調表示２０５６ｅへと切替えられる。ここで強調表示２０５６ｅとは、走行速度及び制限速度の双方の表示状態が速度表示２０５６ｖよりも拡大により強調されて目立つことで、注意喚起による安全走行のアシスト性がドライバに対して向上する画像２０５６をいう。尚、強調表示２０５６ｅの形成処理及び車両用表示制御フローのＳ３０での処理については、第一実施形態に準じた処理となる。

さらに、これに応じて第二実施形態では、ＨＵＤ２０５０による図１１の強調表示２０５６ｅがＨＣＵ５４の第二切替制御ブロック５４５により終了することで、図１０の速度表示２０５６ｖへと復帰させる。尚、速度表示２０５６ｖへの復帰処理及び車両用表示制御フローのＳ６０での処理については、第一実施形態に準じた処理となる。

したがって、以上の如き第二実施形態のＨＵＤ２０５０では、走行速度と共に制限速度を表示する速度表示２０５６ｖが拡大されることで、強調表示２０５６ｅが形成される。これによりドライバは、強調表示２０５６ｅとして同時に視認され得る走行速度及び制限速度の拡大からだけでなく、それらの速度差からも、走行速度の調整が必要な状況を感覚的に把握できる。故に、安全走行のアシスト性を飛躍的に高めることが可能となる。さらに第二実施形態によれば、第一実施形態で説明した作用効果も、同様に発揮可能である。

（第三実施形態）
図１２，１３に示すように本発明の第三実施形態は、第一実施形態の変形例である。第三実施形態の表示系３００５には、図１２に示すように、ＨＣＵ５４が設けられていない。そのために表示系３００５では、各表示要素３０５０，３０５１，３０５２においてマイクロコンピュータを主体に構成される表示ＥＣＵ３０５０ｃ，３０５１ｃ，３０５２ｃと、表示操作スイッチ５３とが車内ネットワーク６に接続されている。これにより表示系３００５では、第一実施形態で説明したＨＣＵ５４の制御機能を、各表示要素３０５０，３０５１，３０５２の表示ＥＣＵ３０５０ｃ，３０５１ｃ，３０５２ｃに分散させている。例えばナビ表示制御は、少なくともＭＦＤ３０５１の表示ＥＣＵ３０５１ｃにより実行される。また、速度表示制御は、ＨＵＤ３０５０の表示ＥＣＵ３０５０ｃ及びコンビネーションメータ３０５２の表示ＥＣＵ３０５２ｃにより、それぞれ個別に実行される。

そこで第三実施形態では、「表示ユニット」としてＨＵＤ３０５０が機能すると共に、当該ＨＵＤ３０５０の作動を制御する「車両用表示制御装置」として、ＨＵＤ５０の表示ＥＣＵ３０５０ｃが第一実施形態のＨＣＵ５４に準じて機能する。即ち、表示ＥＣＵ３０５０ｃは、内部メモリ３０５０ｍに記憶された車両用表示制御プログラムを実行することで、図１３に示すように、複数のブロック５４０，５４１，５４２，５４３，５４４，５４５を機能的に構築する。それと共に、ブロック５４０，５４１，５４２，５４３，５４４，５４５を構築する表示ＥＣＵ３０５０ｃにより、車両用表示制御フローが第一実施形態に準じて実行される。したがって、以上の如き第三実施形態によれば、第一実施形態で説明した作用効果を、同様に発揮可能である。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

具体的に変形例１では、車両制御ＥＣＵ４２としての統合制御ＥＣＵによる強制減速を実行しなくてもよい。変形例２では、投影領域２１ｐのうち上記特定の角部２１ｐｃ以外となる箇所、例えば同領域２１ｐの中心部又は他の角部等を起点として、速度表示５６ｖを拡大させることで、強調表示５６ｅ，２０５６ｅを形成してもよい。変形例３では、第一実施形態にて例示した拡大処理を実行しないで、それ以外の処理のうち一種類又は複数種類により強調表示５６ｅ，２０５６ｅを形成してもよい。変形例４では、制限速度違反時の罰金金額を走行速度と共に表示させて強調するように、強調表示５６ｅ，２０５６ｅを形成してもよい。

変形例５では、例えばＭＦＤ５１，３０５１等、ＨＵＤ５０以外の表示要素を「表示ユニット」として機能させてもよい。このとき、第一実施形態の変形例５として図１４，１５に示す例では、ＭＦＤ５１にて略矩形に規定される表示領域５１ｐのうち上側且つ運転席２０から離れた側の角部５１ｐｃを起点として、切替前の速度表示５６ｖを下側且つ運転席２０側へと拡大することで、強調表示５６ｅを形成している。一方、第一実施形態の変形例５として図１６，１７に示す例では、表示領域５１ｐのうち上側且つ運転席２０に近い側の角部５１ｐｃを起点として、切替前の速度表示５６ｖを下側且つ運転席２０とは反対側へと拡大することで、強調表示５６ｅを形成している。

尚、第一及び第二実施形態の変形例５では、速度表示５６ｖ，２０５６ｖを含んだＭＦＤ５１の作動を制御する「車両用表示制御装置」として、ＨＣＵ５４を機能させることになる。また、第三実施形態に関する変形例５では、速度表示５６ｖを含んだＭＦＤ３０５１の作動を制御する「車両用表示制御装置」として、当該ＭＦＤ３０５１の表示ＥＣＵ３０５１ｃを「車両用表示制御装置」として機能させることになる。

変形例６では、条件Ｃｄ１，Ｃｄ２，Ｃｄ３，Ｃｄ４のうち三つ以下の条件を、ずれ予測条件として採用してもよい。変形例７では、体感速度と走行速度とのずれが予測される条件であれば、条件Ｃｄ１，Ｃｄ２，Ｃｄ３，Ｃｄ４以外のずれ予測条件を、採用してもよい。

変形例８では、条件Ｃｒ１，Ｃｒ２，Ｃｒ３のうち二つ以下の条件を、解消予測条件として採用してもよい。変形例９では、解消予測条件としての条件Ｃｒ２につき、走行流れに沿う走行状態が一時的でも確認されれば、成立したとの判定を下してもよい。変形例１０では、解消予測条件としての条件Ｃｒ３につき、一時停止が一回でも確認されれば、成立したとの判定を下してもよい。変形例１１では、体感速度と走行速度とのずれの解消が予測される条件であれば、条件Ｃｒ１，Ｃｒ２，Ｃｒ３以外の解消予測条件を、採用してもよい。

変形例１２では、第二条件判定ブロック５４３を構築しないで、車両用表示制御フローのうち終了判定処理のＳ４０１を実行しなくてもよい。かかる変形例１２では、制限速度と走行速度との速度差が終了判定値以下になると、強調表示５６ｅ，２０５６ｅが終了することで、ドライバは、安全走行が確保されたことを感覚的に把握できる。これによれば、強調表示５６ｅ，２０５６ｅによる安全走行アシストが必要以上に継続するのを抑止し得るので、走行安全アシストに起因してドライバの感じる煩わしさを軽減可能となる。

変形例１３では、第二速度差判定ブロック５４４を構築しないで、車両用表示制御フローのうち終了判定処理のＳ４０２，Ｓ４０３を実行しなくてもよい。かかる変形例１３では、体感速度と走行速度とのずれが解消されたと予測されると、強調表示５６ｅ，２０５６ｅが終了することで、ドライバは、当該ずれの解消を感覚的に把握できる。これによれば、強調表示５６ｅ，２０５６ｅによる安全走行アシストが必要以上に継続するのを抑止し得るので、走行安全アシストに起因してドライバの感じる煩わしさを軽減可能となる。

１走行アシストシステム、２自車両、３周辺監視系、４車両制御系、５，２００５，３００５表示系、６車内ネットワーク、２０運転席、２１ウインドシールド、３０外界センサ、３１周辺監視ＥＣＵ、４０車両状態センサ、４１乗員センサ、４２車両制御ＥＣＵ、５０，２０５０，３０５０ＨＵＤ、５１，３０５１ＭＦＤ、５２，３０５２コンビネーションメータ、５３表示操作スイッチ、５４ＨＣＵ、５６，２０５６画像、５６ｅ，２０５６ｅ強調表示、５６ｖ，２０５６ｖ速度表示、５４０第一条件判定ブロック、５４１第一速度差判定ブロック、５４２第一切替制御ブロック、５４３第二条件判定ブロック、５４４第二速度差判定ブロック、５４５第二切替制御ブロック、３０５０ｃ，３０５１ｃ，３０５２ｃ表示ＥＣＵ

Claims

自車両（２）の表示ユニット（５０，２０５０，３０５０，３０５１）による表示を制御する車両用表示制御装置（５４，３０５０ｃ，３０５１ｃ）であって、
前記自車両においてドライバの体感速度と実際の走行速度とがずれると予測されるずれ予測条件が成立したか否かを判定する条件判定手段（５４０）と、
前記自車両の走行する走行路に定められた制限速度と実際の前記走行速度との速度差が切替判定値以上に前記走行速度が前記制限速度から超過しているか否か、及び当該速度差が前記切替判定値以上に前記走行速度が前記制限速度から不足しているか否かを判定する速度差判定手段（５４１）と、
前記ずれ予測条件は成立したとの判定を前記条件判定手段が下し且つ前記速度差は前記切替判定値以上であるとの判定を前記速度差判定手段が下した場合に、前記表示ユニットにより前記走行速度を表示する速度表示（５６ｖ，２０５６ｖ）を制御して、当該速度表示を強調する強調表示（５６ｅ，２０５６ｅ）へ切替える切替制御手段（５４２）とを、備え、
前記自車両の強制減速ユニット（４２）により前記走行速度を前記制限速度以下に強制減速させる強制減速条件として、前記速度差が減速判定値以上となる条件が成立する前に、前記速度差判定手段は、前記速度差を判定し、
前記切替判定値は、前記減速判定値よりも小さく設定されることを特徴とする車両用表示制御装置。
前記切替制御手段は、前記速度表示を拡大することにより、前記強調表示を形成することを特徴とする請求項１に記載の車両用表示制御装置。
前記切替制御手段は、前記速度表示を前記自車両の運転席（２０）側へ拡大することにより、前記強調表示を形成することを特徴とする請求項２に記載の車両用表示制御装置。
前記切替制御手段は、前記表示ユニットにおいて前記走行速度と共に前記制限速度を表示する前記速度表示（２０５６ｖ）を拡大することにより、前記強調表示（２０５６ｅ）を形成することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段は、一般道路よりも法定最高速度の高い高速道路から、当該一般道路へ前記走行路が切替わることを前記ずれ予測条件として、成立の可否を判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段は、トンネルの外部から内部へ前記走行路が切替わることを前記ずれ予測条件として、成立の可否を判定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段は、前記走行路が坂路であることを前記ずれ予測条件として、成立の可否を判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段は、前記自車両の走行する走行時間帯が夜間であることを前記ずれ予測条件として、成立の可否を判定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記速度差判定手段（５４４）は、前記速度差が終了判定値以下であるか否かを判定し、
前記速度差が前記終了判定値以下であるとの判定を前記速度差判定手段が下した場合に、前記切替制御手段（５４５）は、前記強調表示を終了させることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段（５４３）は、前記体感速度と前記走行速度とのずれが解消されたと予測される解消予測条件が成立したか否かを判定し、
前記解消予測条件が成立したとの判定を前記条件判定手段が下した場合に、前記切替制御手段（５４５）は、前記強調表示を終了させることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段（５４３）は、前記体感速度と前記走行速度とのずれが解消されたと予測される解消予測条件が成立したか否かを判定し、
前記速度差判定手段（５４４）は、前記速度差が終了判定値以下であるか否かを判定し、
前記解消予測条件が成立したとの判定を前記条件判定手段が下し且つ前記速度差が前記終了判定値以下であるとの判定を前記速度差判定手段が下した場合に、前記切替制御手段（５４５）は、前記強調表示を終了させることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段は、前記ずれ予測条件の成立から、前記ずれの解消に要すると予測される解消予測時間が経過することを前記解消予測条件として、成立の可否を判定することを特徴とする請求項１０又は１１に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段は、前記ずれ予測条件の成立後に前記自車両の走行状態が他車両の走行流れに沿うことを前記解消予測条件として、成立の可否を判定することを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
前記条件判定手段は、前記ずれ予測条件の成立後に前記自車両が一時停止することを前記解消予測条件として、成立の可否を判定することを特徴とする請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の車両用表示制御装置。
自車両（２）の表示ユニット（５０，２０５０，３０５０，３０５１）による表示を制御する車両用表示制御方法であって、
前記自車両においてドライバの体感速度と実際の走行速度とがずれると予測されるずれ予測条件が成立したか否かを判定する条件判定ステップ（Ｓ１０，Ｓ１０１）と、
前記自車両の走行する走行路に定められた制限速度と実際の前記走行速度との速度差が切替判定値以上に前記走行速度が前記制限速度から超過しているか否か、及び当該速度差が前記切替判定値以上に前記走行速度が前記制限速度から不足しているか否かを判定する速度差判定ステップ（Ｓ１０，Ｓ１０２，Ｓ１０３）と、
前記ずれ予測条件は成立したとの判定が前記条件判定ステップにより下され且つ前記速度差は前記切替判定値以上であるとの判定が前記速度差判定ステップにより下された場合に、前記表示ユニットにより前記走行速度を表示する速度表示（５６ｖ，２０５６ｖ）を制御して、当該速度表示を強調する強調表示（５６ｅ，２０５６ｅ）へ切替える切替制御ステップ（Ｓ１０，Ｓ１０４，Ｓ２０，Ｓ３０）とを、含み、
前記自車両の強制減速ユニット（４２）により前記走行速度を前記制限速度以下に強制減速させる強制減速条件として、前記速度差が減速判定値以上となる条件が成立する前に、前記速度差判定ステップでは、前記速度差を判定し、
前記切替判定値は、前記減速判定値よりも小さく設定されることを特徴とする車両用表示制御方法。