JP7283464B2 - Ｈｍｉ制御装置およびｈｍｉ制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、自動運転可能な車両の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置を制御する、ＨＭＩ制御装置およびＨＭＩ制御プログラムに関する。ＨＭＩはヒューマン マシン インタフェースの略である。

自動車等の車両における自動運転システムが、従来種々提案されている（例えば特許文献１等参照）。自動運転中においては、車両における運転席乗員であるドライバは、セカンドタスクを実行することが可能である。セカンドタスクとは、ドライバが実行する、運転操作以外のタスクである。セカンドタスクは、「運転外タスク」あるいは「セカンダリーアクティビティ」とも称される。

特開２０１７－１０７５０２号公報

自動運転中における、ドライバを含む乗員の意識は、当該乗員が乗車中の自車両における運転状態および運転環境から離れていることが多い。このため、自動運転中に実行される加減速によって、乗員に不安感あるいは不快感を与えてしまうことがあり得る。

また、自動運転中のセカンドタスクとして、例えば、映像コンテンツの視聴、車両に持ち込まれた携帯型あるいはウェアラブル型の端末装置の操作、等が実行可能である。「映像コンテンツ」は、例えば、映画、コンサート映像、ミュージックビデオ、テレビ放送、等である。このようなセカンドタスクを実行中のドライバの意識は、セカンドタスクに集中する傾向がある。このため、セカンドタスク実行中の加減速が、ドライバを不用意に驚かせることがあり得る。

本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明は、例えば、自動運転中に実行される加減速によって乗員に不安感あるいは不快感を可及的に与えないようにすることを可能とする技術を提供する。

ＨＭＩ制御装置（２５）は、自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成されている。
請求項１に記載のＨＭＩ制御装置は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
を備え、
前記加減速情報提示部は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行開始までの時間を提示する。
請求項３に記載のＨＭＩ制御装置は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
を備え、
前記加減速情報提示部は、前記乗員であるドライバの状態に応じた態様で、前記加減速情報を提示する。
請求項６に記載のＨＭＩ制御装置は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する、セカンドタスク制御部（２５９）と、
を備え、
前記セカンドタスク制御部は、前記加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、前記セカンドタスクの実行制限度合を大きくする。
請求項８に記載のＨＭＩ制御装置は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する、セカンドタスク制御部（２５９）と、
を備え、
前記セカンドタスク制御部は、前記乗員であるドライバの状態に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する。
ＨＭＩ制御プログラムは、自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置（２５）により実行されるプログラムである。
請求項１５に記載のＨＭＩ制御プログラムにおいて、
前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
を含み、
前記加減速情報を提示する処理は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行開始までの時間を提示する。
請求項１７に記載のＨＭＩ制御プログラムにおいて、
前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
を含み、
前記加減速情報を提示する処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じた態様で、前記加減速情報を提示する。
請求項２０に記載のＨＭＩ制御プログラムにおいて、
前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理と、
を含み、
前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、前記セカンドタスクの実行制限度合を大きくする。
請求項２２に記載のＨＭＩ制御プログラムにおいて、
前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理と、
を含み、
前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する。

なお、出願書類中の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付されている場合がある。この場合、参照符号は、単に、同要素と後述する実施形態に記載の具体的構成との対応関係の一例を示すものであるにすぎない。よって、本発明は、参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。

実施形態に係るＨＭＩ制御装置を含む車載システムを搭載した車両における車室内部の外観を示す概略図である。 図１に示された車載システムの概略構成を示すブロック図である。 第一実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第一実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第一実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第一実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第一実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第一実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第一実施形態におけるＨＭＩ制御装置の動作例の概略を示すフローチャートである。 第二実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第二実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第二実施形態におけるＨＭＩ装置の表示例を示す概略図である。 第二実施形態におけるＨＭＩ制御装置の動作例の概略を示すフローチャートである。 第三実施形態におけるＨＭＩ制御装置の動作例の概略を示すフローチャートである。 第四実施形態におけるＨＭＩ制御装置の動作例の概略を示すフローチャートである。 第五実施形態におけるＨＭＩ制御装置の動作例の概略を示すフローチャートである。 第六実施形態におけるＨＭＩ制御装置の動作例の概略を示すフローチャートである。 第七実施形態におけるＨＭＩ制御装置の動作例の概略を示すフローチャートである。

（実施形態）
以下、本発明の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例の説明は、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると、当該実施形態の理解が妨げられるおそれがある。このため、変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中ではなく、その後にまとめて説明する。

（第一実施形態：構成）
図１を参照すると、車両１は、いわゆる普通自動車であって、箱状の車体の内部空間である車室内に運転席２等の乗員座席を複数備えている。運転席２に搭乗する乗員を、以下「ドライバ」と称する。

運転席２の前方には、アクセルペダル３と、ブレーキペダル４と、フットレスト５とが設けられている。また、運転席２の斜め前方には、シフトレバー６が設けられている。アクセルペダル３、ブレーキペダル４、およびフットレスト５は、運転席２の前方に設けられたダッシュボード７の下方に配置されている。ダッシュボード７から運転席２に向かう後方に延設された不図示のステアリングコラムには、ステアリングホイール８が取り付けられている。ダッシュボード７の上方には、フロントウィンドシールド９が設けられている。

車両１には、車載システム１０が搭載されている。図２は、車載システム１０のブロック構成を概略的に示す。以下、図１および図２を参照しつつ、車載システム１０の概略構成について説明する。

車載システム１０は、車両１に搭載されることで、当該車両１における運転自動化システムとしての機能を奏するように構成されている。本実施形態においては、車載システム１０は、自動運転可能な構成を有している。すなわち、車両１は、車載システム１０を搭載することで自動運転可能に構成されている。車載システム１０を搭載する車両１を、以下「自車両」と称することがある。

「自動運転」とは、ＳＡＥ Internationalによって公開された規格「ＳＡＥ Ｊ３０１６」における、運転自動化システムが全ての動的運転タスクを担当すなわち実行する、レベル３～５に該当する運転自動化レベルをいうものとする。ＳＡＥはSociety of Automotive Engineersの略である。「動的運転タスク」とは、道路交通において自車両を操作する際にリアルタイムで行う必要がある全ての操作上および戦術上の機能であって、戦略上の機能を除いたものである。「戦略上の機能」は、行程計画、経由地選択、等である。「ＳＡＥ Ｊ３０１６」におけるレベルＸを、以下単に「レベルＸ」と称する。Ｘは０～５のうちのいずれかである。

「ＳＡＥ Ｊ３０１６」において、レベル０～５の内容は、具体的には、以下の通りである。なお、各レベルに併記した、運転自動化レベルの名称は、「ＳＡＥ Ｊ３０１６」に記載されたものではなく、本明細書にて便宜的に用いるためのものである。以下のレベル内容説明において、「ＯＥＤＲ」はObject and Event Detection and Responseの略であり、「対象物および事象の検知および応答」とも称される。ＯＥＤＲには、運転環境の監視が含まれる。運転環境の監視には、対象物および事象の、検知、認識、および分類が含まれる。また、運転環境の監視には、対象物および事象に対して、必要に応じて応答する準備が含まれる。「限定領域」は、或る運転自動化システムまたはその機能が作動するように設計されている特定の条件であり、運行設計領域あるいはＯＤＤとも称される。ＯＤＤはOperational Design Domainの略である。限定領域は、例えば、地理的、環境的、速度的、および時間的等の、複数の制約条件のうちの、少なくとも１つを含む。

・レベル０：手動運転…ドライバが全ての動的運転タスクを実行する。
・レベル１：運転支援…運転自動化システムが、動的運転タスクのうちの、縦方向の車両運動制御サブタスク（すなわち、発進、加減速、および停止）と、横方向の車両運動制御サブタスク（すなわち操舵）とのうちの、いずれか一方を、特定の限定領域において持続的に実行する。但し、運転自動化システムは、縦方向の車両運動制御サブタスクと横方向の車両運動制御サブタスクとの両方を同時には実行しない。
・レベル２：高度運転支援…運転自動化システムが、動的運転タスクのうちの、縦方向の車両運動制御サブタスクおよび横方向の車両運動制御サブタスクを、特定の限定領域において持続的に実行する。ドライバは、動的運転タスクのサブタスクであるＯＥＤＲを実行して運転自動化システムを監督することが期待される。
・レベル３：条件付自動運転…運転自動化システムが全ての動的運転タスクを特定の限定領域において持続的に実行する。原則的に、ドライバには、自車両周辺の監視等のＯＥＤＲを実行する義務はない。但し、当該運転自動化レベルが継続困難となった場合、運転自動化システムは充分な時間的余裕をもってドライバに運転交代を要請する。ドライバは、その要請に適切に対応する必要がある。
・レベル４：高度自動運転…運転自動化システムが全ての動的運転タスクを特定の限定領域において持続的に実行する。限定領域において、当該運転自動化レベルが継続困難となった場合の対応は、運転自動化システムが実行する。
・レベル５：完全自動運転…運転自動化システムが全ての動的運転タスクを、特定の限定領域に限定されず無制限に、持続的に実行する。当該運転自動化レベルが継続困難となった場合の対応も、特定の限定領域に限定されず無制限に、運転自動化システムが実行する。

本実施形態においては、車載システム１０は、自車両にてレベル０～３の運転自動化レベルを実現可能に構成されている。説明を簡略化するため、本実施形態は、以下に定義する「高速自動運転」と「渋滞自動運転」との双方が可能であるという、道路交通制度を前提としたものとする。具体的には、車載システム１０は、レベル３に相当する「高速自動運転」および「渋滞自動運転」を実行可能に構成されている。「高速自動運転」は、特定道路区間を限定領域として所定の高速度域での走行が可能となる自動運転である。「高速自動運転」は、「高速度域自動運転」とも称され得る。「特定道路区間」は、あらかじめレベル３の自動運転可能に設定された道路区間であって、典型的には、例えば、高速道路等の専用道路に設定された所定区間である。所定の高速度域は、例えば、６０ｋｍ／ｈ以上且つ法定速度以下である。「渋滞自動運転」は、渋滞中に所定速度以下で前走車に追従走行するという、渋滞走行あるいは渋滞区間を限定領域として実行される自動運転である。以下、本明細書においては、特に補足説明しない限り、高速自動運転と渋滞自動運転とを含むレベル３の自動運転を総称する場合に、「自動運転」という表現を用いる。

（システム全体構成）
図２に示されているように、車載システム１０は、車載通信回線１０Ａおよびこの車載通信回線１０Ａを介して相互に接続された複数のノード等を含む車載ネットワークであって、自車両運転時の各種車両制御およびこれに伴う各種情報提示動作等を実行可能に構成されている。車載システム１０は、ＣＡＮ（国際登録商標：国際登録番号１０４８２６２Ａ）等の所定の通信規格に準拠するように構成されている。ＣＡＮ（国際登録商標）はController Area Networkの略である。

車載システム１０は、車両状態センサ１１と、外界状態センサ１２と、周辺監視センサ１３と、ロケータ１４と、ＤＣＭ１５と、ナビゲーション装置１６と、ドライバ状態検出部１７と、運転制御装置１８と、ＨＭＩ装置２０とを備えている。ＤＣＭはData Communication Moduleの略である。車両状態センサ１１～ＨＭＩ装置２０は、車載通信回線１０Ａに接続されている。

ＨＭＩ装置２０は、ドライバを含む自車両乗員により認識可能に情報提示するように、自車両に搭載されている。具体的には、ＨＭＩ装置２０は、メータパネル２１、ＨＵＤ装置２２、ＣＩＤ装置２３、端末装置２４、等のＨＭＩデバイスにより、自車両乗員に各種の情報および／または娯楽を提供するように構成されている。ＨＭＩデバイスは、画像表示および／または音声出力による乗員への情報提示と、乗員からの各種入力操作の受け付けとのうちの、少なくともいずれか一方を実行するための電子機器である。ＨＵＤはヘッドアップディスプレイの略である。ＣＩＤはCenter Information Displayの略である。

ＨＭＩ装置２０は、ＨＭＩデバイスにおける画像および／または音声の出力を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置２５を備えている。すなわち、ＨＭＩ制御装置２５は、車内インフォテインメントシステムを構成するＨＭＩ装置２０の動作を制御するように構成されている。メータパネル２１、ＨＵＤ装置２２、およびＣＩＤ装置２３は、車載通信回線１０Ａとは異なるサブ通信回線を介して、ＨＭＩ制御装置２５と情報通信可能に接続されている。ＨＭＩ制御装置２５は、車載通信回線１０Ａに接続されたノードとして設けられている。ＨＭＩ装置２０およびＨＭＩ制御装置２５の構成の詳細については後述する。

（各種センサ）
車両状態センサ１１は、自車両の運転状態に関連する諸量に対応する出力を発生するように設けられている。「運転状態に関連する諸量」は、例えば、アクセル開度、制動量、シフトポジション、操舵角、等の、ドライバまたは運転自動化システムによる運転操作状態に関連する諸量を含む。また、「運転状態に関連する諸量」は、例えば、車速、角速度、前後方向加速度、左右方向加速度、等の、自車両の挙動に関連する物理量を含む。すなわち、車両状態センサ１１は、アクセル開度センサ、操舵角センサ、車輪速センサ、角速度センサ、加速度センサ、等の、車両運転制御に必要な周知のセンサ類を、図示および説明の簡略化のために総称したものである。車両状態センサ１１は、車載通信回線１０Ａを介して、運転制御装置１８等の各部に検出出力を提供可能に設けられている。

外界状態センサ１２は、自車両の運転環境のうち、主として自然環境に関連する諸量に対応する出力を発生するように設けられている。「自然環境に関連する諸量」は、例えば、外気温、降雨量、照度、等の物理量を含む。すなわち、外界状態センサ１２は、外気温センサ、雨滴センサ、照度センサ、等の周知のセンサ類を、図示および説明の簡略化のために総称したものである。外界状態センサ１２は、車載通信回線１０Ａを介して、運転制御装置１８等の各部に検出出力を提供可能に設けられている。

周辺監視センサ１３は、自車両の運転環境のうち、主として自然環境以外を検知するように設けられている。具体的には、周辺監視センサ１３は、自車両周囲の所定の検知範囲における、移動物体および静止物体を検知可能に構成されている。「移動物体」は、歩行者、サイクリスト、動物、および運転中の他車両を含む。「静止物体」は、路上落下物、ガードレール、縁石、駐停車車両、道路標識、および道路標示に加えて、道路脇の構造物（例えば、壁、建物、等。）を含む。周辺監視センサ１３は「ＡＤＡＳセンサ」とも称され得る。ＡＤＡＳはAdvanced Driver-Assistance Systemsの略である。

本実施形態においては、周辺監視センサ１３は、移動物体および静止物体を検知するための構成として、フロントカメラ１３１とレーダセンサ１３２とを有している。フロントカメラ１３１は、自車両の前方および前側方の画像を撮影するように設けられている。フロントカメラ１３１は、デジタルカメラ装置であって、ＣＣＤあるいはＣＭＯＳ等の画像センサを備えている。ＣＣＤはCharge Coupled Deviceの略である。ＣＭＯＳはComplementary MOSの略である。

レーダセンサ１３２は、レーダ波を送受信するように構成された、ミリ波レーダセンサ、サブミリ波レーダセンサ、またはレーザレーダセンサであって、自車両における車体の前面部に装着されている。レーダセンサ１３２は、反射点の、位置および相対速度に対応する信号を出力するように構成されている。「反射点」は、自車両の周囲に存在する物体の表面上における、レーダ波を反射したと推定される点である。「相対速度」は、反射点すなわちレーダ波を反射した物体の、自車両に対する相対速度である。

（ロケータ）
ロケータ１４は、いわゆる複合測位により、自車両の高精度な位置情報等を取得するように構成されている。具体的には、ロケータ１４は、ＧＮＳＳ受信器１４１と、慣性取得部１４２と、高精度地図ＤＢ１４３と、ロケータＥＣＵ１４４とを有している。ＧＮＳＳはGlobal Navigation Satellite Systemの略である。ＤＢはデータベースの略である。ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。「高精度な位置情報」とは、例えば、レベル２以上の運転自動化レベルに利用可能な程度、具体的には、誤差が１０ｃｍ未満となるような程度の位置精度を有する位置情報である。

ＧＮＳＳ受信器１４１は、複数の測位衛星すなわち人工衛星から送信された測位信号を受信するように設けられている。本実施形態においては、ＧＮＳＳ受信器１４１は、ＧＰＳ、ＱＺＳＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＩＲＮＳＳ、北斗衛星導航系統、等の衛星測位システムのうちの少なくとも１つにおける測位衛星からの測位信号を受信可能に構成されている。ＧＰＳはGlobal Positioning Systemの略である。ＱＺＳＳはQuasi-Zenith Satellite Systemの略である。ＧＬＯＮＡＳＳはGlobal Navigation Satellite Systemの略である。ＩＲＮＳＳはIndian Regional Navigation Satellite Systemの略である。

慣性取得部１４２は、自車両に作用する加速度および角速度を取得するように構成されている。本実施形態においては、慣性取得部１４２は、ロケータ１４における箱状の筐体内に内蔵された３軸ジャイロセンサおよび３軸加速度センサとして設けられている。

高精度地図ＤＢ１４３は、高精度地図情報を書き換え可能に記憶するとともに電源遮断中にも記憶内容を保持するように、不揮発性リライタブルメモリを主体に構成されている。不揮発性リライタブルメモリは、例えば、ハードディスク、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュＲＯＭ、等である。ＥＥＰＲＯＭはElectronically Erasable and Programmable ＲＯＭの略である。ＲＯＭはRead Only Memoryの略である。高精度地図情報は、高精度地図データとも称され得る。高精度地図情報には、数メートル程度の位置誤差に対応する従来のカーナビゲーションシステムにて用いられていた地図情報よりも、高精度な地図情報が含まれている。具体的には、高精度地図ＤＢ１４３には、ＡＤＡＳＩＳ規格等の所定の規格に準拠して、三次元道路形状情報、レーン数情報、規制情報、等の、レベル２以上の運転自動化レベルに利用可能な情報が格納されている。ＡＤＡＳＩＳはAdvanced Driver Assistance Systems Interface Specificationの略である。

ロケータＥＣＵ１４４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース、等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵはCentral Processing Unitの略である。ＲＡＭはRandom Access Memoryの略である。ロケータＥＣＵ１４４は、ＧＮＳＳ受信器１４１にて受信した測位信号、慣性取得部１４２にて取得した加速度および角速度、車両状態センサ１１から取得した車速、等に基づいて、自車両の位置および方角等を逐次決定するように構成されている。そして、ロケータ１４は、ロケータＥＣＵ１４４による位置および方角等の決定結果を、車載通信回線１０Ａを介して、ナビゲーション装置１６、運転制御装置１８、およびＨＭＩ制御装置２５等の各部に提供可能に設けられている。

（ＤＣＭ）
ＤＣＭ１５は、車載通信モジュールであって、ＬＴＥあるいは５Ｇ等の通信規格に準拠した無線通信により、自車両周囲の基地局との間で情報通信可能に設けられている。ＬＴＥはLong Term Evolutionの略である。５Ｇは5th Generationの略である。

具体的には、例えば、ＤＣＭ１５は、不図示のクラウド上のプローブサーバから最新の高精度地図情報を取得するように構成されている。また、ＤＣＭ１５は、取得した最新の高精度地図情報を、ロケータＥＣＵ１４４と連携することで、高精度地図ＤＢ１４３に格納するようになっている。さらに、ＤＣＭ１５は、渋滞情報等の交通情報を、上記のプローブサーバおよび／または所定のデータベースから取得するように構成されている。「渋滞情報」は、渋滞区間の位置および長さを含む。具体的には、渋滞情報は、渋滞先頭位置、渋滞最後尾位置、概算渋滞距離、概算渋滞時間、等を含む。交通情報は「道路交通情報」とも称される。

（ナビゲーション装置）
ナビゲーション装置１６は、自車両の現在位置から所定の目的地までの走行予定経路を取得するように設けられている。本実施形態においては、ナビゲーション装置１６は、自車両のドライバ等により設定された目的地と、ロケータ１４から取得した高精度地図情報と、ロケータ１４から取得した自車両の位置情報および方角情報とに基づいて、走行予定経路を算出するように構成されている。また、ナビゲーション装置１６は、走行予定経路の算出結果である経路情報を含む各種情報を、運転制御装置１８およびＨＭＩ制御装置２５等の各部に車載通信回線１０Ａを介して提供可能に設けられている。すなわち、ナビゲーション装置１６は、地図表示および経路表示等のためナビゲーション画面を、ＨＭＩ装置２０に表示させるようになっている。

（ドライバ状態検出部）
ドライバ状態検出部１７は、ドライバ状態を検出するように設けられている。「ドライバ状態」は、自車両における運転席２に搭乗しているドライバの状態であり、視線方向、姿勢、挙動、心理状態、等のうちの少なくともいずれか１つを含む。また、ドライバ状態検出部１７は、ドライバ状態の検出結果を、運転制御装置１８およびＨＭＩ制御装置２５等の各部に車載通信回線１０Ａを介して提供可能に設けられている。

本実施形態においては、ドライバ状態検出部１７は、視線検出部１７１と、姿勢検出部１７２と、操作状態検出部１７３とを備えている。視線検出部１７１は、ＣＣＤあるいはＣＭＯＳ等の画像センサを備えた車内カメラによる撮影画像に基づく画像認識により、ドライバの顔の向きおよび／または視線方向を検出するように設けられている。すなわち、視線検出部１７１は、ドライバの脇見運転等に関する警告等を行うＤＳＭ装置と同様の構成を有している。ＤＳＭはDriver Status Monitorの略である。

姿勢検出部１７２は、上記の車内カメラ、および／または、運転席２の内部に備えられた着座圧力センサ等の物理量センサを用いて、運転席２におけるドライバの着座姿勢を検出するように設けられている。操作状態検出部１７３は、ドライバの足のアクセルペダル３、ブレーキペダル４、およびフットレスト５への載置状態、ならびに、アクセルペダル３およびブレーキペダル４の操作状態を検出するように設けられている。また、操作状態検出部１７３は、ドライバによる、ステアリングホイール８の把持状態および操作状態を検出するように設けられている。

（運転制御装置）
運転制御装置１８は、運転自動化システムを制御する「自動運転ＥＣＵ」あるいは「運転支援ＥＣＵ」としての構成を有している。すなわち、運転制御装置１８は、車両状態センサ１１、外界状態センサ１２、周辺監視センサ１３、ロケータ１４、等から取得した信号および情報に基づいて、自車両の運転を制御するように設けられている。具体的には、運転制御装置１８は、所定の運転制御動作を実行するように構成されている。「所定の運転制御動作」は、本実施形態においては、レベル１～３に対応する、車両制御動作すなわち動的運転タスク実行動作を含む。

本実施形態においては、運転制御装置１８は、自車両における運転自動化レベルを、レベル０～３のうちのいずれかに設定可能に構成されている。また、運転制御装置１８は、高速自動運転の実行条件が成立した場合に高速自動運転を実行するとともに、渋滞自動運転の実行条件が成立した場合に渋滞自動運転を実行するように構成されている。

運転制御装置１８は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、不揮発性リライタブルメモリ、ＲＡＭ、入出力インタフェース、等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとしての構成を有している。具体的には、運転制御装置１８は、車載マイクロコンピュータ上にて実現される機能構成あるいは機能部として、走行状況取得部１８１と、自動化レベル決定部１８２と、車両制御部１８３とを有している。

走行状況取得部１８１は、自車両の走行状況を取得するように設けられている。「走行状況」には、車両状態センサ１１、外界状態センサ１２、周辺監視センサ１３、等によって検出あるいは取得される、運転状態および運転環境が含まれる。また、走行状況取得部１８１は、自車両の現在位置およびその周辺の高精度地図情報と、自車両が現在走行中の道路における交通情報とを取得するように設けられている。すなわち、走行状況取得部１８１は、レベル１～３に対応する車両制御に必要な情報を、車両状態センサ１１、外界状態センサ１２、周辺監視センサ１３、ロケータ１４、ＤＣＭ１５、等から取得するようになっている。

自動化レベル決定部１８２は、走行状況取得部１８１により取得した走行状況に基づいて、運転自動化レベルを決定するように設けられている。そして、運転制御装置１８は、自動化レベル決定部１８２による運転自動化レベルの決定結果を、ＨＭＩ制御装置２５等の各部に車載通信回線１０Ａを介して提供可能に構成されている。

車両制御部１８３は、運転自動化レベルに応じた車両運動制御サブタスクを実行するように設けられている。すなわち、車両制御部１８３は、自動化レベル決定部１８２により決定した運転自動化レベルに基づいて、自車両における縦方向および／または横方向の運動制御を実行するようになっている。

（ＨＭＩ装置）
ＨＭＩ装置２０は、ダッシュボード７に設けられた表示デバイス（例えば、メータパネル２１、ＣＩＤ装置２３、等）を備えた、いわゆる「ダッシュボードＨＭＩ」としての構成を有している。また、ＨＭＩ装置２０は、音声による情報提示を実行するための不図示のスピーカを備えている。

メータパネル２１は、メータ２１１と、メータディスプレイ２１２と、メータスイッチ２１３とを有している。メータ２１１は、自車両の車速、エンジン回転数、冷却水温、燃料残量、等のメータ表示を実行するように設けられている。

メータディスプレイ２１２は、メータパネル２１の車幅方向における中央部に設けられた情報表示部あるいは情報表示領域であって、日時、外気温、走行距離、ラジオ受信局、等の各種情報表示を実行可能に設けられている。本実施形態においては、メータディスプレイ２１２は、略矩形状の表示可能領域を備えた、液晶ディスプレイまたは有機ＥＬディスプレイ等のフラットパネルディスプレイとしての構成を有している。ＥＬはエレクトロ ルミネッセンスの略である。メータスイッチ２１３は、メータ２１１および／またはメータディスプレイ２１２における表示状態あるいは表示内容に関する各種操作、例えば、トリップメータのリセット操作等を受け付け可能に設けられている。

ＨＵＤ装置２２は、ドライバの前方に文字および／または記号を含む表示画像を表示するように設けられている。本実施形態においては、ＨＵＤ装置２２は、表示画像を構成する表示画像光をフロントウィンドシールド９における所定の投影範囲ＰＡに投影することで、表示画像をＡＲ表示するように構成されている。ＡＲはAugmented Realityの略である。

ＣＩＤ装置２３は、ダッシュボード７の車幅方向における略中央部に設けられている。ＣＩＤ装置２３は、ナビゲーション装置１６による地図表示および経路表示等のためナビゲーション画面を表示可能に設けられている。また、ＣＩＤ装置２３は、かかるナビゲーション画面とは異なる情報および内容も表示可能に設けられている。具体的には、ＣＩＤ装置２３は、例えば、「コンフォート」、「ノーマル」、「スポーツ」、「サーキット」、等の走行モードに関連する表示および設定を実行可能に構成されている。

また、ＣＩＤ装置２３は、自動運転中にドライバが利用可能なセカンドタスクに関連する表示を実行可能に設けられている。具体的には、例えば、ＣＩＤ装置２３は、セカンドタスクとしての映像コンテンツ視聴のための画面表示を実行可能に構成されている。

ＣＩＤ装置２３は、ＣＩＤディスプレイ２３１と、入力デバイス２３２と、ＣＩＤスイッチ２３３とを有している。ＣＩＤディスプレイ２３１は、ダッシュボード７の車幅方向における略中央位置、すなわち、運転席２と助手席との間の位置にて、少なくともドライバから視認可能に設けられている。ＣＩＤディスプレイ２３１は、液晶ディスプレイまたは有機ＥＬディスプレイ等のフラットパネルディスプレイとしての構成を有している。ＣＩＤディスプレイ２３１は、セカンドタスクが映像コンテンツの視聴である場合に、かかる映像コンテンツにおける映像を画像表示するように構成されている。

入力デバイス２３２は、透明なタッチパネルであって、ＣＩＤディスプレイ２３１の上に重ねられることでＣＩＤディスプレイ２３１を覆うように設けられている。すなわち、入力デバイス２３２は、ＣＩＤディスプレイ２３１における表示をドライバ等に視認させつつ、かかる表示に対応したドライバ等による入力操作を受け付け可能に構成されている。ＣＩＤスイッチ２３３は、ＣＩＤディスプレイ２３１および入力デバイス２３２の周囲に配置された複数の手動操作スイッチを有している。

ＨＭＩ装置２０は、メータスイッチ２１３およびＣＩＤスイッチ２３３に加えて、ステアリングスイッチ等を有している。ステアリングスイッチは、ステアリングホイール８におけるスポーク部等に設けられている。ＨＭＩ装置２０は、ドライバによる入力操作の受け付け結果を、車載通信回線１０Ａを介して、運転制御装置１８等の各部に提供可能に設けられている。

端末装置２４は、ドライバを含む自車両乗員によって自車両内に持ち込まれた、携帯型あるいはウェアラブル型の電子機器であって、例えば、携帯電話、タブレット端末、ノートパソコン、携帯ゲーム機、スマートウォッチ、等である。端末装置２４は、自車両に持ち込まれた場合に、Bluetooth（登録商標）、TransferJet（登録商標）、等の近距離無線通信によりＨＭＩ制御装置２５と情報通信可能に接続されるようになっている。すなわち、セカンドタスクには、ドライバによる端末装置２４の操作も含まれる。

（ＨＭＩ制御装置）
ＨＭＩ制御装置２５は、ＨＭＩ装置２０に含まれるメータパネル２１等のＨＭＩデバイスの動作を制御する、ＨＣＵとして設けられている。ＨＣＵはＨＭＩ Control Unitの略である。

ＨＭＩ制御装置２５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、不揮発性リライタブルメモリ、ＲＡＭ、入出力インタフェース、等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとしての構成を有している。具体的には、ＨＭＩ制御装置２５は、マイクロコンピュータ上にて実現される、以下の機能構成あるいは機能部を有している。すなわち、ＨＭＩ制御装置２５は、車両情報取得部２５１と、運転環境取得部２５２と、自動化レベル取得部２５３と、加減速状況取得部２５４と、ドライバ状態取得部２５５と、操作受付部２５６と、表示制御部２５７とを有している。

車両情報取得部２５１は、自車両の運転状態に関連する情報を取得するように設けられている。具体的には、車両情報取得部２５１は、車両状態センサ１１によって検出あるいは取得される、自車両の運転状態に関連する諸量を、車両状態センサ１１から取得するようになっている。

運転環境取得部２５２は、自車両の運転環境に関連する情報を取得するように設けられている。具体的には、運転環境取得部２５２は、外界状態センサ１２によって検出あるいは取得された、自車両周囲の自然環境に関連する諸量を、外界状態センサ１２から取得するようになっている。また、運転環境取得部２５２は、周辺監視センサ１３による物体検知結果を、周辺監視センサ１３から取得するようになっている。さらに、運転環境取得部２５２は、自車両の現在位置と、走行予定経路と、走行予定経路における渋滞情報を含む交通情報とを、ロケータ１４およびナビゲーション装置１６から取得するようになっている。

自動化レベル取得部２５３は、運転制御装置１８における運転自動化レベルの決定結果を取得するように設けられている。具体的には、自動化レベル取得部２５３は、自動化レベル決定部１８２による運転自動化レベルの決定結果を、運転制御装置１８から取得するようになっている。

加減速状況取得部２５４は、自動運転中の自車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得するように設けられている。具体的には、加減速状況取得部２５４は、加減速制御の実行あるいは実行予定に関する情報を、運転制御装置１８から受信するようになっている。なお、「実行」と「実行予定」との相違は、実行中であるか実行前であるかである。加減速制御の実行あるいは実行予定に関する情報は、例えば、加減速制御の理由、加減速度合、加減速制御の実行開始までの時間、加減速制御の実行終了までの時間、等である。

ドライバ状態取得部２５５は、ドライバ状態を取得するように設けられている。ドライバ状態取得部２５５による取得対象としてのドライバ状態には、セカンドタスク実行状態が含まれる。「セカンドタスク実行状態」は、セカンドタスクの実行の有無、セカンドタスク実行中のＨＭＩデバイス、セカンドタスクコンテンツの種類、等を含む。具体的には、ドライバ状態取得部２５５は、ドライバ状態検出部１７によるドライバ状態の検出結果を、ドライバ状態検出部１７から取得するようになっている。また、ドライバ状態取得部２５５は、自動運転中における、ＣＩＤ装置２３および端末装置２４によるセカンドタスク実行状態をモニターするようになっている。

操作受付部２５６は、ドライバを含む自車両乗員による、ＨＭＩ装置２０における入力操作を受け付けるように設けられている。具体的には、操作受付部２５６は、表示制御部２５７により提示された各種情報に対応する、メータスイッチ２１３、入力デバイス２３２、ＣＩＤスイッチ２３３、端末装置２４、等による入力操作の受け付けの状態あるいは結果をモニターするようになっている。

表示制御部２５７は、ＨＭＩ装置２０による画像および／または音声の出力動作を制御するように設けられている。すなわち、表示制御部２５７は、ＨＭＩデバイスにおける画像出力および音声出力を制御することで、ドライバを含む自車両乗員に対する各種情報の提示を行うようになっている。また、表示制御部２５７は、ＣＩＤ装置２３を用いて実行されるセカンドタスクにおける画像表示および／または音声出力を制御するようになっている。さらに、表示制御部２５７は、ドライバが端末装置２４を用いたセカンドタスクを実行中に、当該端末装置２４と連携することで、当該端末装置２４にて各種情報の提示を行うようになっている。

本実施形態においては、表示制御部２５７は、加減速情報提示部２５８とセカンドタスク制御部２５９とを有している。

加減速情報提示部２５８は、加減速状況に関する情報である加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示するように設けられている。具体的には、加減速情報提示部２５８は、加減速情報としての実行情報と理由情報とを提示するようになっている。実行情報は、加減速制御の実行または実行予定に対応する情報である。実行予定の加減速制御の実行開始までの時間は、実行情報に含まれる。理由情報は、加減速制御の理由あるいは原因に対応する情報である。
加減速制御の理由あるいは原因は、例えば、他車両の割り込み、合流地点、制限速度変更、前走車減速、渋滞区間突入、渋滞解消、路上障害物検知、緊急車両接近、等である。「他車両の割り込み」は、自車両が走行中の車線である自車線における自車両の前方に、隣接車線に存在する他車両が車線変更してくることである。

加減速情報提示部２５８は、乗員により視認可能に画像表示する表示デバイスであるＣＩＤ装置２３にてセカンドタスクを実行中の場合、かかるＣＩＤ装置２３における加減速情報の表示態様を加減速状況に応じて設定するようになっている。具体的には、加減速情報提示部２５８は、加減速制御における加減速の度合が大きくなるにしたがって、加減速情報をより目立つようにＣＩＤ装置２３に表示させるようになっている。

セカンドタスク制御部２５９は、自動運転中のＨＭＩ装置２０におけるセカンドタスクの実行状態を制御するように設けられている。本実施形態においては、セカンドタスク制御部２５９は、セカンドタスクの実行を、加減速状況に応じて制限するようになっている。具体的には、セカンドタスク制御部２５９は、加減速制御における加減速の度合が大きくなるにしたがって、セカンドタスクの実行をより制限するようになっている。そして、セカンドタスク制御部２５９は、加減速状況が急加減速制御の実行または実行予定である場合、セカンドタスクの実行を停止するようになっている。

（第一実施形態：動作概要）
以下、本実施形態に係るＨＭＩ制御装置２５の動作、ならびに、これにより実行される制御方法および制御プログラムの概要について説明する。

運転制御装置１８において、走行状況取得部１８１は、自車両の走行状況を含む各種情報を取得する。具体的には、走行状況取得部１８１は、自車両の運転状態および運転環境を、車両状態センサ１１、外界状態センサ１２、および周辺監視センサ１３から取得する。また、走行状況取得部１８１は、自車両の現在位置およびその周辺の高精度地図情報と、走行予定経路と、走行予定経路における交通情報とを、ロケータ１４およびナビゲーション装置１６から取得する。

自動化レベル決定部１８２は、走行状況取得部１８１により取得した走行状況等に基づいて、車載システム１０により実行する運転自動化レベルを決定する。車両制御部１８３は、実行中の運転自動化レベルに応じて、車速制御、操舵制御、等を実行する。

ＨＭＩ装置２０は、ドライバを含む自車両乗員に、実行中あるいはこれから実行予定の運転自動化レベルを、画像表示および／または音声で通知する。具体的には、例えば、ＨＭＩ装置２０は、現在実行中の運転自動化レベルを、メータディスプレイ２１２等にて表示する。また、自動運転が可能となった場合、ＨＭＩ装置２０は、自動運転が実行可能となったこと、および、自動運転開始の承認操作を受け付けるための承認操作指示を、メータディスプレイ２１２等にて表示する。ドライバによる承認操作が受け付けられることで、自動運転が開始される。

自動運転中は、車載システム１０による運転交代要求あるいは運転介入要求があるまで、ドライバには自車両周辺の監視等を行う義務はない。また、自動運転中は、運転交代要求あるいは運転介入要求があるまで、ドライバによる操舵制御操作および加減速制御操作は原則として要求されない。このため、自動運転中は、車載システム１０による運転交代要求あるいは運転介入要求があるまで、ドライバの意識が自車両の運転状態および運転環境から離れても差し支えない。

よって、自動運転が安定的に実行されている期間において、ドライバは、セカンドタスクを自由に実行することが可能となる。「自動運転が安定的に実行されている期間」とは、例えば、自動運転障害事由がなく、且つ、これに伴う、急加減速等の緊急時車両制御、運転交代要求、および運転介入要求がない期間をいう。「自動運転障害事由」は、例えば、限定領域の終了、路上障害物等の交通障害の検知、等である。

図３は、一典型例として、高速自動運転が安定的に実行されている期間に、セカンドタスクとしてＣＩＤ装置２３による映像コンテンツの視聴を実行中の、ＣＩＤディスプレイ２３１における表示例を示す。この場合、表示制御部２５７すなわちセカンドタスク制御部２５９は、ＣＩＤディスプレイ２３１における画像表示可能な画面領域Ｄの大部分にて、映像コンテンツの映像画面であるセカンドタスク画面ＤＡを表示させる。具体的には、例えば、セカンドタスク制御部２５９は、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズを、画面領域Ｄの幅（すなわち水平方向寸法）とほぼ同幅、且つ、画面領域Ｄの高さ（すなわち上下方向寸法）の８０～９０％程度の高さに設定する。このように、画面領域Ｄのほぼ全幅を占めるようなセカンドタスク画面ＤＡの最大表示サイズを、以下「通常サイズ」と称する。

一方、表示制御部２５７は、画面領域Ｄにおけるセカンドタスク画面ＤＡの上方にて、運転情報表示ＤＢを表示させる。運転情報表示ＤＢは、運転自動化レベルの実行状態あるいは実行予定等の、自車両の運転状態に関する各種情報の表示を含む。この場合、表示制御部２５７は、運転情報表示ＤＢの表示サイズを、画面領域Ｄにおけるセカンドタスク画面ＤＡ以外の領域のほぼ全面を占めるように設定する。具体的には、例えば、この場合の運転情報表示ＤＢの表示サイズは、画面領域Ｄの幅の９０％程度の幅、且つ、画面領域Ｄの高さの１０～２０％程度の高さに設定される。

（加減速制御時：緩）
例えば、自車線における自車両の前走車の減速に伴い、自車両が緩やかに減速する場合がある。このような緩やかな速度変化については、乗員を不用意に驚かせる可能性は低く、セカンドタスク利用を制限してまでわざわざ乗員への情報提示を行う必要性も低い。そこで、この場合、表示制御部２５７は、ＣＩＤディスプレイ２３１には、加減速情報を表示させない。また、セカンドタスク制御部２５９は、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズを、図３に示された通常サイズから縮小させない。この場合、セカンドタスク制御部２５９は、セカンドタスクを通常通り実行し、特段のセカンドタスク実行制限は行わない。

一方、ドライバは、セカンドタスク実行中であっても、前方確認あるいは運転状態確認を行う可能性がある。そこで、表示制御部２５７すなわち加減速情報提示部２５８は、図４に示されているように、メータディスプレイ２１２にて「前方低速車あり 減速します」という加減速情報表示ＤＣを表示させる。かかる加減速情報表示ＤＣは、「減速します」という実行情報の表示と、「前方低速車あり」という理由情報の表示とを含む。また、加減速情報提示部２５８は、かかる加減速情報を、ＨＵＤ装置２２にも表示させる。

（加減速制御時：中）
図５は、他の一典型例として、高速自動運転可能な特定道路区間にて渋滞自動運転が安定的に実行されている期間に、セカンドタスクとしてＣＩＤ装置２３による映像コンテンツの視聴を実行中の、ＣＩＤディスプレイ２３１における表示例を示す。この場合も、セカンドタスク制御部２５９は、ＣＩＤディスプレイ２３１にてセカンドタスク画面ＤＡを通常サイズで表示させる。この場合、セカンドタスクは、通常通り実行され、特段の実行制限は受けない。

その後、渋滞が解消すると、運転制御装置１８は、渋滞自動運転を終了して、運転自動化レベルを渋滞自動運転から高速自動運転に移行させる。かかる運転自動化レベルの移行に伴い、運転制御装置１８は、自車両にて速度回復のための加速制御を実行する。このときの速度変化の度合は、上記のような前走車の減速に伴う緩やかな減速の例よりは若干大きいものの、ドライバに大きな不安感あるいは大きな驚きを与える程度までは大きくない。但し、セカンドタスクに意識が集中しているドライバが、少しの不安を感じたり少し驚いたりする可能性はある。

そこで、このように加減速度合が中程度である場合、加減速情報提示部２５８は、図６に示されているように、ＣＩＤディスプレイ２３１にて加減速情報を運転情報表示ＤＢとして表示させる。これにより、ドライバを含む乗員への注意喚起が良好になされるとともに、加減速によって乗員に不安感あるいは不快感を可及的に与えないようにすることが可能となる。

具体的には、図６の例においては、加減速情報提示部２５８は、画面領域Ｄにおけるセカンドタスク画面ＤＡの上方にて、「渋滞解消 間もなく速度回復します」という加減速情報を表示させる。かかる加減速情報は、「間もなく速度回復します」という実行情報と、「渋滞解消」という理由情報とを含む。なお、かかる加減速情報は、図４の例と同様に、メータディスプレイ２１２およびＨＵＤ装置２２によっても表示される。

また、加減速情報提示部２５８は、タイマー表示ＤＤを、ＣＩＤディスプレイ２３１にて運転情報表示ＤＢとして表示させる。タイマー表示ＤＤは、加減速情報として実行予告された加減速制御が開始されるまでの待ち時間の経過を、容易に視覚的に把握できるように表示するグラフィック表示である。すなわち、タイマー表示ＤＤは、加減速制御の実行開始までの時間を提示するための情報表示であって、加減速制御開始時刻よりも所定時間前に表示開始され、時間経過とともに表示態様が変更するように表示される。図６は、タイマー表示ＤＤとして、横方向に配列した１０個のブロックにおける表示色および／または表示輝度が１秒毎に１個ずつ変化する、１０秒計の表示例を示す。

加減速度合が中程度である場合、セカンドタスク制御部２５９は、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズを、通常サイズから若干（例えば１０％程度）縮小する。一方、加減速情報提示部２５８は、運転情報表示ＤＢおよびタイマー表示ＤＤの視認性を向上するため、運転情報表示ＤＢの高さを若干（例えば１０％程度）拡大する。

例えば、路肩の非常停車帯に停車車両が存在することで自車両が減速する場合があり得る。この場合、渋滞解消による速度回復時よりも比較的大きな度合の減速が生じ得る。そこで、この場合、図７に示されているように、セカンドタスク制御部２５９は、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズを、通常サイズから所定程度（例えば３０％程度）縮小する。また、加減速情報提示部２５８は、「あとＸＸ秒後に減速します」という加減速情報とタイマー表示ＤＤとを有する運転情報表示ＤＢを、画面領域Ｄにて表示させる。さらに、加減速情報提示部２５８は、かかる運転情報表示ＤＢとセカンドタスク画面ＤＡとの間にて、「停車帯車両あり 前方注意！」という理由情報を示す加減速情報表示ＤＣを表示させる。

（加減速制御時：急）
例えば、高速自動運転中の自車両の前方路面にて、先行する貨物車両からの落下物等の障害物を検出する場合があり得る。この場合、緊急ブレーキによる急減速が生じ得るため、かかる急減速を乗員に確実に認識させる必要がある。

そこで、この場合、セカンドタスク制御部２５９は、セカンドタスクの実行を停止する。これにより、図３の例にて示されていたセカンドタスク画面ＤＡは、図８に示されているように、ＣＩＤディスプレイ２３１における画面領域Ｄから消去される。一方、加減速情報提示部２５８は、加減速情報表示ＤＣを、ＣＩＤディスプレイ２３１における画面領域Ｄの大部分にて表示させる。

図８の例においては、加減速情報表示ＤＣは、「緊急ブレーキ！」および「あとＸＸ秒後に減速します」という実行情報の表示を含む。また、加減速情報表示ＤＣは、「落下物を検知」というテキスト表示と前方落下物を示すグラフィック表示とからなる、理由情報の表示を含む。さらに、加減速情報表示ＤＣは、横方向に配列した５個のブロックにおける表示色および／または表示輝度が１秒毎に１個ずつ変化する５秒計のタイマー表示ＤＤを含む。

（動作例）
図９のフローチャートは、ＨＭＩ制御装置２５の一動作例、すなわち、ＨＭＩ制御装置２５のＣＰＵによって実行されるＨＭＩ制御方法およびＨＭＩ制御プログラムの一具体例を示す。なお、図示されたフローチャートにおいて、「Ｓ」は「ステップ」の略記である。以下、ＨＭＩ制御装置２５のＣＰＵを、単に「ＣＰＵ」と略称する。また、本実施形態に係る装置構成、制御方法、および制御プログラムを、以下単に「本実施形態」と総称することがある。

ＣＰＵは、図９に示された制御ルーチンを、所定時間間隔で繰り返し起動する。かかるルーチンが起動されると、最初に、ステップ９０１にて、ＣＰＵは、現在自動運転中であるか否かを判定する。

現在自動運転中ではない場合（すなわちステップ９０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ９０２以降の処理を全てスキップして、本ルーチンを一旦終了する。一方、現在自動運転中である場合（すなわちステップ９０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ９０２以降に進行させる。

ステップ９０２にて、ＣＰＵは、現在セカンドタスクを実行中であるか否かを判定する。現在セカンドタスクを実行中ではない場合（すなわちステップ９０２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ９０３以降の処理を全てスキップして、本ルーチンを一旦終了する。

現在セカンドタスクを実行中である場合（すなわちステップ９０２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ９０３に進行させる。ステップ９０３にて、ＣＰＵは、現在加減速中であるか否かを判定する。

現在加減速中である場合（すなわちステップ９０３＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ９０４に進行させる。ステップ９０４にて、ＣＰＵは、現在実行中の加減速制御における制御量を車両制御部１８３から取得し、取得値を変数Ｒの値として設定する。

現在定速走行中であって加減速中ではない場合（すなわちステップ９０３＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ９０５に進行させる。ステップ９０５にて、ＣＰＵは、加減速制御が実行予定であるか否かを判定する。加減速制御が実行予定ではない場合（すなわちステップ９０５＝ＮＯ）、ＣＰＵは、これ以降の処理を全てスキップして、本ルーチンを一旦終了する。

加減速制御が実行予定である場合（すなわちステップ９０５＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ９０６に進行させる。ステップ９０６にて、ＣＰＵは、制御予定量すなわち現在実行予定の加減速制御における制御量を車両制御部１８３から取得し、取得値を変数Ｒの値として設定する。

ＣＰＵは、ステップ９０４またはステップ９０６にて変数Ｒの値を設定した後、処理をステップ９０７に進行させる。ステップ９０７にて、ＣＰＵは、変数Ｒと所定値ＲＨとを比較する。

Ｒ≦ＲＨである場合（すなわちステップ９０７＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ９０８に進行させる。ステップ９０８にて、ＣＰＵは、変数Ｒと所定値ＲＭとを比較する。ＲＭ＜ＲＨである。

Ｒ≦ＲＭである場合（すなわちステップ９０８＝ＮＯ）、実行中あるいは実行予定の加減速制御における制御量は小さく、これによる加減速は緩やかである。そこで、この場合、ＣＰＵは、処理をステップ９０９に進行させる。ステップ９０９にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行を制限せず、自動運転が安定的に実行されている状態における通常通りのセカンドタスク実行を許可する。

ＲＭ＜Ｒ≦ＲＨである場合（すなわちステップ９０８＝ＹＥＳ）、実行中あるいは実行予定の加減速制御における制御量は中程度である。そこで、この場合、ＣＰＵは、処理をステップ９１０に進行させる。ステップ９１０にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行を所定程度制限する。すなわち、ＣＰＵは、変数Ｒの値に応じてセカンドタスク画面ＤＡの表示サイズを縮小する。これに併せて、ＣＰＵは、セカンドタスク画面ＤＡを有する画面領域Ｄにて実行情報および理由情報を表示させるとともに、必要に応じて音声による情報提示を実行する。

Ｒ＞ＲＨである場合（すなわちステップ９０７＝ＹＥＳ）、急加減速を実行中あるいは実行予定である。そこで、この場合、ＣＰＵは、処理をステップ９１１に進行させる。ステップ９１１にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行を停止する。これに併せて、ＣＰＵは、画面領域Ｄにて実行情報および理由情報を表示させるとともに、必要に応じて音声による情報提示を実行する。

加減速状況に応じてステップ９０９～ステップ９１１のうちのいずれかの処理を実行した後、ＣＰＵは、処理をステップ９１２に進行させる。ステップ９１２にて、ＣＰＵは、メータディスプレイ２１２にて実行情報および理由情報を表示させる。その後、ＣＰＵは、本ルーチンを一旦終了する。

（第一実施形態：総括）
このように、本実施形態は、自動運転中の自車両における加減速制御の実行状況である加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する。「態様」は、画面領域Ｄにおける、位置、サイズ、表示タイミング、表示色、表示輝度、セカンドタスク画面ＤＡとのサイズ大小関係、セカンドタスク画面ＤＡとの位置関係、等の複数の要素のうちの、少なくとも１つを含む。

これにより、ドライバ等の乗員への加減速情報の提示が、加減速度合等の加減速制御の実行状況に応じて適切に行われ得る。よって、自車両乗員の意識が自車両の運転状態および運転環境から離れている可能性がある自動運転中にて、自車両乗員に対し、不安感あるいは不快感を与える可能性がある加減速制御に関する情報を効果的に提示することができる。したがって、本実施形態によれば、自動運転中に実行される加減速によって乗員に不安感あるいは不快感を可及的に与えないようにすることが可能となる。

また、本実施形態は、セカンドタスクの実行を、加減速状況に応じて制限する。すなわち、本実施形態は、自動運転中に加減速制御が実行される場合に、セカンドタスクの実行制限を行うか否か、および、セカンドタスク実行制限の程度を、加減速状況に応じて判定する。具体的には、本実施形態は、加減速状況が急加減速制御の実行または実行予定である場合、セカンドタスクの実行を停止する。

本実施形態によれば、セカンドタスクの実行が、加減速状況に応じて適切に制限される。これにより、セカンドタスク実行中の自車両乗員に対し、不安感あるいは不快感を与える可能性がある加減速制御に関する情報を効果的に提示することができる。また、セカンドタスクによる利便性と、加減速に関する情報提示の必要性との調和を図ることが可能となる。具体的には、例えば、緩やかあるいは比較的小程度の加減速制御が実行される場合、セカンドタスク実行を可及的に阻害しない範囲で、加減速に関する情報を乗員に提示することができる。一方、例えば、中程度あるいは急な加減速制御が実行される場合、セカンドタスクにより注意散漫となっている乗員に対する注意喚起を効果的に行うことができる。

本実施形態は、ＣＩＤ装置２３にてセカンドタスクを実行中の場合、ＣＩＤ装置２３における加減速情報の表示態様を加減速状況に応じて設定する。これにより、セカンドタスク画面ＤＡを含む画面領域Ｄを視認中のドライバ等の自車両乗員に対する、加減速制御に関する情報提示を、加減速状況に応じて適切に行うことが可能となる。

本実施形態は、加減速情報として、加減速制御の実行または実行予定に対応する実行情報と、加減速制御の理由に対応する理由情報とを提示する。実行情報は、例えば、加減速制御の実行開始までの時間を含む。これにより、自動運転中に実行される加減速によって乗員に不安感あるいは不快感を可及的に与えないような、効果的な情報提示を実行することが可能となる。

（第二実施形態）
以下、第二実施形態について、図１０～図１３を参照しつつ説明する。なお、以下の第二実施形態の説明においては、主として、上記第一実施形態と異なる部分について説明する。また、第一実施形態と第二実施形態とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の第二実施形態の説明において、第一実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記第一実施形態における説明が適宜援用され得る。後述の第三実施形態等においても同様である。

本実施形態に係る車載システム１０の構成は、上記第一実施形態と同様である。すなわち、本実施形態に係る車両１および車載システム１０は、図１および図２に示された構成を有している。但し、本実施形態は、動作態様およびこれに対応する機能構成が上記第一実施形態とは若干異なる。

乗員に対する情報提示は、可及的に効果的に行うことが好ましい。この点、一度に提示される情報が多すぎると、自車両の運転状態あるいは運転環境に対する乗員の正しい認識形成が、かえって妨げられる可能性がある。これに対し、必要最小限の情報を適時に提示することで、自車両の運転状態あるいは運転環境に対する乗員の認識が効果的に高まることが期待できる。

そこで、本実施形態においては、加減速情報提示部２５８は、実行情報と理由情報とを、異なるタイミングで提示する。図１０～図１２は、一例として、図６の例と同様の、渋滞自動運転の終了および高速自動運転への移行に伴い、自車両にて速度回復のための加速制御が実行される場合の、情報提示例すなわち表示例を示す。

自動運転中に実行される加減速によって乗員に不安感あるいは不快感を可及的に与えないようにするという観点では、乗員にとっては、加減速制御に際し、実行予定報知および実行報知の方が実行理由報知よりも重要であると想定される。そこで、本実施形態は、実行予定報知および実行報知である実行情報提示を、理由情報提示よりも先行させる。

具体的には、加減速情報提示部２５８は、速度回復制御実行開始前にて、図１０に示されているように、「あとＸＸ秒後に速度回復します」という実行情報を、運転情報表示ＤＢとして表示する。これに併せて、加減速情報提示部２５８は、タイマー表示ＤＤを表示する。なお、必要に応じて、音声による情報提示も実行される。具体的には、例えば、実行情報の表示開始時点である、速度回復制御実行開始の１０秒前にて、「あと１０秒後に速度回復します」という実行情報が音声出力され得る。

上記の運転情報表示ＤＢ内の実行情報表示における「ＸＸ」が１０から１までカウントダウンされた後、速度回復制御が開始する。速度回復制御中は、加減速情報提示部２５８は、図１１に示されているように、「あとＸＸ秒間加速します」という実行情報を、運転情報表示ＤＢとして表示する。これに併せて、加減速情報提示部２５８は、速度回復制御終了までの時間に対応するタイマー表示ＤＤを表示する。

速度回復制御が終了すると、加減速情報提示部２５８は、速度回復制御の理由情報を、速度回復制御の終了という実行情報とともに提示する。具体的には、加減速情報提示部２５８は、図１２に示されているように、運転情報表示ＤＢとして「渋滞解消時の加速を終了しました」という文字情報を表示する。これに併せて、加減速情報提示部２５８は、「渋滞解消時の加速を終了しました」という音声情報を出力する。

図１３のフローチャートは、本実施形態に対応する、ＨＭＩ制御装置２５の一動作例、すなわち、ＨＭＩ制御方法およびＨＭＩ制御プログラムの一具体例を示す。すなわち、図１３のフローチャートは、図９のフローチャートを一部変容したものである。

ＣＰＵは、図１３に示された制御ルーチンを、所定時間間隔で繰り返し起動する。かかるルーチンが起動されると、最初に、ステップ１３０１にて、ＣＰＵは、現在自動運転中であるか否かを判定する。

現在自動運転中ではない場合（すなわちステップ１３０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ１３０２以降の処理を全てスキップして、本ルーチンを一旦終了する。一方、現在自動運転中である場合（すなわちステップ１３０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３０２以降に進行させる。

ステップ１３０２にて、ＣＰＵは、現在セカンドタスクを実行中であるか否かを判定する。現在セカンドタスクを実行中ではない場合（すなわちステップ１３０２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ１３０３以降の処理を全てスキップして、本ルーチンを一旦終了する。

現在セカンドタスクを実行中である場合（すなわちステップ１３０２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３０３に進行させる。ステップ１３０３にて、ＣＰＵは、現在の状況が、加減速制御実行中であるか否かを判定する。加減速制御を実行中ではない場合（すなわちステップ１３０３＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３０４に進行させる。

ステップ１３０４にて、ＣＰＵは、加減速制御が実行予定であるか否かを判定する。加減速制御が実行予定ではない場合（すなわちステップ１３０４＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３０５に進行させる。ステップ１３０５にて、ＣＰＵは、現在の状況が、加減速制御の実行を終了した状況であるか否かを判定する。すなわち、ＣＰＵは、加減速制御の実行を終了した時点から所定時間経過したか否かを判定する。加減速制御の実行を終了した時点から所定時間経過する前は、ステップ１３０５における判定結果が「ＹＥＳ」となる。

ステップ１３０５における判定結果が「ＮＯ」である場合、現在の状況は、加減速制御実行中でもなく、加減速制御の実行を終了した状況でもなく、加減速制御が実行予定でもない。すなわち、現在の状況は、自動運転が安定的に実行されている状況である。そこで、この場合、ＣＰＵは、処理をステップ１３０６に進行させる。ステップ１３０６にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行を制限せず、自動運転が安定的に実行されている状態における通常通りのセカンドタスク実行を許可する。その後、ＣＰＵは、本ルーチンを一旦終了する。

現在加減速中である場合（すなわちステップ１３０３＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３０７に進行させる。ステップ１３０７にて、ＣＰＵは、現在実行中の加減速制御における制御量を車両制御部１８３から取得し、取得値を変数Ｒの値として設定する。

加減速制御が実行予定である場合（すなわちステップ１３０４＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３０８に進行させる。ステップ１３０８にて、ＣＰＵは、制御予定量すなわち現在実行予定の加減速制御における制御量を車両制御部１８３から取得し、取得値を変数Ｒの値として設定する。

ＣＰＵは、ステップ１３０７またはステップ１３０８にて変数Ｒの値を設定した後、処理をステップ１３０９に進行させる。ステップ１３０９にて、ＣＰＵは、変数Ｒと所定値ＲＨとを比較する。

Ｒ≦ＲＨである場合（すなわちステップ１３０９＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３１０に進行させる。ステップ１３１０にて、ＣＰＵは、変数Ｒと所定値ＲＭとを比較する。

Ｒ≦ＲＭである場合（すなわちステップ１３１０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３１１に進行させる。ステップ１３１１にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行を制限せず、自動運転が安定的に実行されている状態における通常通りのセカンドタスク実行を許可する。

ＲＭ＜Ｒ≦ＲＨである場合（すなわちステップ１３１０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３１２に進行させる。ステップ１３１２にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行を所定程度制限する。すなわち、ＣＰＵは、変数Ｒの値に応じてセカンドタスク画面ＤＡの表示サイズを縮小する。これに併せて、ＣＰＵは、セカンドタスク画面ＤＡを有する画面領域Ｄにて実行情報を表示するとともに、必要に応じて音声による情報提示を実行する。

Ｒ＞ＲＨである場合（すなわちステップ１３０９＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３１３に進行させる。ステップ１３１３にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行を停止する。これに併せて、ＣＰＵは、画面領域Ｄにて実行情報を表示するとともに、必要に応じて音声による情報提示を実行する。

加減速状況に応じてステップ１３１１～ステップ１３１３のうちのいずれかの処理を実行した後、ＣＰＵは、処理をステップ１３１４に進行させる。ステップ１３１４にて、ＣＰＵは、メータディスプレイ２１２にて実行情報および理由情報を表示する。その後、ＣＰＵは、本ルーチンを一旦終了する。

現在の状況が、加減速制御の実行を終了した状況である場合（すなわちステップ１３０５＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３１５に進行させる。ステップ１３１５にて、ＣＰＵは、現在の状況が理由情報の報知タイミングであるか否かを判定する。理由情報の報知タイミングは、加減速制御の実行を終了した時点から所定の報知時間が経過するまでの期間である。

理由情報の報知タイミングである場合（すなわちステップ１３１５＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１３１６に進行させる。ステップ１３１６にて、ＣＰＵは、セカンドタスク画面ＤＡを有する画面領域Ｄにて理由情報を表示するとともに、必要に応じて音声による情報提示を実行する。また、ＣＰＵは、ステップ１３１１と同様に、セカンドタスクの実行態様を通常態様に設定する。その後、ＣＰＵは、本ルーチンを一旦終了する。理由情報の報知タイミングが終了すると（すなわちステップ１３１５＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ１３１６の処理をスキップして、本ルーチンを一旦終了する。

（第三実施形態）
以下、第三実施形態について、図１４を参照しつつ説明する。本実施形態に係る車載システム１０の構成は、上記第一実施形態および第二実施形態と同様である。本実施形態は、動作態様およびこれに対応する機能構成が上記第一実施形態および第二実施形態とは若干異なる。

ドライバによっては、比較的緩い加減速でも、不安に感じることがあり得る。ドライバの不安感等の心理状態は、視線方向の変化によって推測することが可能である。ドライバの視線方向は、ドライバ状態検出部１７によって検出可能である。

そこで、本実施形態においては、加減速情報提示部２５８は、ドライバ状態取得部２５５にて取得したドライバ状態に応じた態様で、加減速情報を提示する。具体的には、例えば、加減速情報提示部２５８は、ドライバの不安感が大きいことが、ドライバ状態検出部１７によって検知された場合、加減速度合に対応する変数Ｒと比較する所定値ＲＨおよびＲＭを小さく設定する。視線方向変化と不安感との対応関係は、例えば、不揮発性リライタブルメモリにあらかじめ格納されたテーブルあるいはルックアップテーブルに記述され得る。なお、かかるテーブルあるいはルックアップテーブルは、実際の加減速に伴うドライバの視線方向変化の検知結果を学習することによって最適化され得る。

図１４は、本実施形態に対応する、ＨＭＩ制御装置２５の一動作例、すなわち、ＨＭＩ制御方法およびＨＭＩ制御プログラムの一具体例を示す。すなわち、図１４は、本実施形態におけるＨＭＩ制御方法およびＨＭＩ制御プログラムを示すフローチャートの一部である。具体的には、図１４に示されているステップ１４０１～ステップ１４０３の処理は、図９におけるステップ９０７の直前、あるいは、図１３におけるステップ１３０９の直前に実行される。

ステップ１４０１にて、ＣＰＵは、ドライバ状態検出部１７によるドライバ状態の検出結果を、ドライバ状態検出部１７から取得する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ１４０２に進行させる。

ステップ１４０２にて、ＣＰＵは、ステップ１４０１にて取得したドライバ状態に基づいて、調整値Ｋを決定する。０＜Ｋ≦１である。その後、ＣＰＵは、処理をステップ１４０３に進行させる。

ステップ１４０３にて、ＣＰＵは、ＲＯＭ等にあらかじめ記憶された所定値ＲＨおよびＲＭを読み出してＲＡＭに一時格納する。そして、ＣＰＵは、かかる一時格納値に調整値Ｋを乗じることで、所定値ＲＨおよびＲＭを補正する。

（第四実施形態）
以下、第四実施形態について説明する。本実施形態に係る車載システム１０の構成は、上記第一実施形態等と同様である。本実施形態は、動作態様およびこれに対応する機能構成が上記第一実施形態等とは若干異なる。

例えば、自車両が所定の道路形状を有する走行区間に接近したり進入したりする場合、および／または、かかる走行区間から離脱する場合に、加減速制御が実行され得る。あるいは、例えば、天候変化により、加減速制御が実行され得る。具体的には、例えば、降雨または降雪が検知されると、減速制御が実行され得る。あるいは、例えば、他車両との関係で、加減速制御が実行され得る。具体的には、例えば、他車両の割り込みの場合、後方から接近する緊急車両を追い越させる場合、等に、減速制御が実行され得る。一方、自車線における自車両の前走車が、加速したり隣接車線に車線変更したりした場合、加速制御が実行され得る。

上記のような加減速制御の理由は、道路形状と特定シーンとに分類することが可能である。「特定シーン」は、道路形状を含まない、自車両の走行環境（例えば、交通状況、天候、等。）である。加減速制御の理由が道路形状である場合、当該加減速制御は、比較的緩やかなものであり、またドライバ等の乗員にとって或る程度予測可能である。これに対し、加減速制御の理由が特定シーンである場合、当該加減速制御は、比較的急なものである可能性があり、また予測も困難である。

そこで、本実施形態においては、セカンドタスク制御部２５９は、加減速制御の理由の種別に応じて、セカンドタスクの実行制限態様を決定する。具体的には、セカンドタスク制御部２５９は、道路形状による加減速制御の場合よりも、特定シーンによる加減速制御の場合の方が、セカンドタスクの実行制限度合を大きくする。これにより、加減速制御の理由に応じた態様で、セカンドタスクが、より適切に制限され得る。

図１５は、上記第一実施形態に対応する図９のフローチャートを、本実施形態に対応した態様に変容した場合の、変容部分およびその周辺部分を抜き出して示す。Ｒ＞ＲＨである場合（すなわち図９におけるステップ９０７＝ＹＥＳ）、および、Ｒ≦ＲＭである場合（すなわちステップ９０８＝ＮＯ）における、その後の処理は、上記第一実施形態と同様である。

ＲＭ＜Ｒ≦ＲＨである場合、すなわち、実行中あるいは実行予定の加減速制御における制御量が中程度である場合（すなわちステップ９０８＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１５０１に進行させる。ステップ１５０１にて、ＣＰＵは、加減速制御の理由が特定シーンであるか道路形状であるかを判定する。

加減速制御の理由が特定シーンである場合（すなわちステップ１５０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１５０２に進行させる。例えば、上記の例示における、緊急車両の接近、他車両の割り込み、天候変化、等により自車両が減速する場合が、特定シーンによる加減速制御に該当する。ステップ１５０２にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行制限度合すなわち実行制限量を「大」に設定する。具体的には、ＣＰＵは、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズの縮小量あるいは縮小度合を大きくする。

加減速制御の理由が道路形状である場合（すなわちステップ１５０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ１５０３に進行させる。例えば、自車両がカーブに進入する前に減速したり、カーブ通過後に加速したり、道路勾配に差し掛かることで加減速したりする場合が、道路形状による加減速制御に該当する。なお、上り勾配に差し掛かって減速した先行車両を先頭とする渋滞区間の最後尾に自車両が追いついた場合は、減速制御の直接的な理由が渋滞であるため、加減速制御の理由は「道路形状」ではなく「特定シーン」となる。ステップ１５０３にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行制限量を「小」に設定する。具体的には、ＣＰＵは、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズの縮小量あるいは縮小度合を小さくする。

このように、ＣＰＵは、加減速制御の理由の種別に応じて、ステップ１５０２またはステップ１５０３の処理を実行する。すなわち、ＣＰＵは、ステップ１５０２またはステップ１５０３の処理によって設定された制限態様に基づいて、セカンドタスクの実行を制限する。そして、ＣＰＵは、ステップ１５０４の処理を実行した後、処理をステップ９１２に進行させる。ステップ１５０４にて、ＣＰＵは、ＣＩＤ装置２３における画面領域Ｄにて実行情報および理由情報を表示させるとともに、必要に応じて音声による情報提示を実行する。すなわち、ステップ１５０１～１５０４の処理内容は、図９におけるステップ９１０の処理内容の一具体例に対応する。

（第五実施形態）
以下、第五実施形態について説明する。本実施形態に係る車載システム１０の構成は、上記第一実施形態等と同様である。本実施形態は、動作態様およびこれに対応する機能構成が上記第四実施形態とは若干異なる。

加減速制御の理由に関する上記の各具体例において、一般的に、加速制御の場合、ドライバ等の乗員にとって或る程度予測可能であり、加速度合いも比較的小さい。これに対し、減速制御の場合、ドライバ等の乗員にとって不意な減速がなされる可能性が高く、減速度合いも比較的大きくなり得る。このため、加速制御よりも減速制御の方が、ドライバ等の乗員に対する適切な注意喚起の必要性が高い。

そこで、本実施形態においては、加減速情報提示部２５８は、加減速状況に応じて、加減速情報の提示態様を決定する。具体的には、加減速情報提示部２５８は、加速時よりも減速時の方が、加減速情報をより強調した態様で提示する。また、セカンドタスク制御部２５９は、加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、セカンドタスクの実行制限度合を大きくする。

図１６は、上記第一実施形態に対応する図９のフローチャートを、本実施形態に対応した態様に変容した場合の、変容部分およびその周辺部分を抜き出して示す。すなわち、図１６は、図１５の一部を変容したものである。

実行中あるいは実行予定の加減速制御における制御量が中程度である場合（すなわちステップ９０８＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１６０１に進行させる。ステップ１６０１にて、ＣＰＵは、加減速制御が加速制御である場合か減速制御である場合かを判定する。

減速シーンである場合（すなわちステップ１６０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、ステップ１６０２およびステップ１６０３の処理を実行した後、処理をステップ９１２に進行させる。これに対し、加速シーンである場合（すなわちステップ１６０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ１６０４およびステップ１６０５の処理を実行した後、処理をステップ９１２に進行させる。すなわち、ステップ１６０１～１６０５の処理内容は、図９におけるステップ９１０の処理内容の一具体例に対応する。

ステップ１６０２にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行制限量を「大」に設定する。すなわち、ステップ１６０２の処理内容は、図１５に示されたステップ１５０２の処理内容と同様である。ステップ１６０３にて、ＣＰＵは、ＣＩＤ装置２３により、実行情報および理由情報を、強調された態様で提示する。具体的には、ＣＰＵは、ＣＩＤ装置２３における画面領域Ｄにて、実行情報および理由情報を強調表示させる。また、ＣＰＵは、音声による警告あるいは報知を実行する。

ステップ１６０４にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行制限量を「小」に設定する。すなわち、ステップ１６０４の処理内容は、図１５に示されたステップ１５０３の処理内容と同様である。ステップ１６０５にて、ＣＰＵは、ＣＩＤ装置２３により、実行情報および理由情報を、通常の態様で提示する。具体的には、ＣＰＵは、ＣＩＤ装置２３における画面領域Ｄにて、実行情報および理由情報を通常表示させる。一方、ＣＰＵは、音声による警告あるいは報知は実行しない。

（第六実施形態）
以下、第六実施形態について説明する。本実施形態に係る車載システム１０の構成は、上記第一実施形態等と同様である。本実施形態は、動作態様およびこれに対応する機能構成が上記第四実施形態等とは若干異なる。

例えば、着座姿勢が悪いドライバがセカンドタスクの実行により自車両周辺の監視を行っていない場合、当該ドライバは、不意の加減速により不快感を覚えることがあり得る。一方、自車両周辺を監視しているドライバは、上記のような特定シーンあるいは道路形状による加減速制御の可能性について或る程度予測可能であるため、不意の加減速により不快感を覚えるという事態は生じにくい。

そこで、本実施形態においては、セカンドタスク制御部２５９は、ドライバ状態に応じて、セカンドタスクの実行制限態様を決定する。具体的には、セカンドタスク制御部２５９は、ドライバ状態が良好な場合よりも不良な場合の方が、セカンドタスクの実行制限量を大きくする。ドライバ状態が「良好」な状態とは、ドライバが、運転姿勢すなわち即座に手動運転に移行可能な程度の着座姿勢を取っており、且つ自車両周辺を監視している状態をいう。これに対し、ドライバ状態が「不良」な状態とは、上記の運転姿勢または周辺監視の条件が満たされない状態をいう。

図１７は、上記第一実施形態に対応する図９のフローチャートを、本実施形態に対応した態様に変容した場合の、変容部分およびその周辺部分を抜き出して示す。実行中あるいは実行予定の加減速制御における制御量が中程度である場合（すなわちステップ９０８＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１７０１およびステップ１７０２に進行させる。

ステップ１７０１にて、ＣＰＵは、ドライバ状態を取得する。ステップ１７０１の処理内容は、ステップ１４０１の処理内容と同様である。ステップ１７０２にて、ＣＰＵは、ドライバ状態を判定する。すなわち、ＣＰＵは、ドライバ状態が良好であるか不良であるかを判定する。

ドライバ状態が不良である場合（すなわちステップ１７０２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をステップ１７０３に進行させる。ステップ１７０３にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行制限量を「大」に設定する。すなわち、ステップ１７０３の処理内容は、図１５に示されたステップ１５０２の処理内容と同様である。

ドライバ状態が良好である場合（すなわちステップ１７０２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をステップ１７０４に進行させる。ステップ１７０４にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの実行制限量を「小」に設定する。すなわち、ステップ１７０４の処理内容は、図１５に示されたステップ１５０３の処理内容と同様である。

ドライバ状態に応じてステップ１７０３またはステップ１７０４の処理を実行した後、ＣＰＵは、処理をステップ１７０５に進行させる。ステップ１７０５にて、ＣＰＵは、ＣＩＤ装置２３における画面領域Ｄにて実行情報および理由情報を表示させるとともに、必要に応じて音声による情報提示を実行する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ９１２に進行させる。すなわち、ステップ１７０１～１７０５の処理内容は、図９におけるステップ９１０の処理内容の一具体例に対応する。

（第七実施形態）
以下、第七実施形態について説明する。本実施形態に係る車載システム１０の構成は、上記第一実施形態等と同様である。本実施形態は、動作態様およびこれに対応する機能構成が上記第六実施形態とは若干異なる。

本実施形態においても、セカンドタスク制御部２５９は、上記第六実施形態と同様に、ドライバ状態に応じて、セカンドタスクの実行制限態様を決定する。具体的には、セカンドタスク制御部２５９は、ドライバが自車両周辺を監視していない場合よりも監視している場合の方が、セカンドタスクの制限度合を低くする。より詳細には、セカンドタスク制御部２５９は、ドライバが自車両周辺を監視していない場合よりも監視している場合の方が、セカンドタスクの制限をより早期に解除する。

図１８は、上記第一実施形態に対応する図９のフローチャートを、本実施形態に対応した態様に変容した場合の、変容部分およびその周辺部分を抜き出して示す。ステップ９１２の処理が終了すると、ＣＰＵは、処理をステップ１８０１およびステップ１８０２に進行させる。

ステップ１８０１にて、ＣＰＵは、ドライバ状態を取得する。すなわち、ステップ１８０１の処理内容は、図１４に示されたステップ１４０１および図１７に示されたステップ１７０１の処理内容と同様である。ステップ１８０２にて、ＣＰＵは、ドライバ状態を判定する。すなわち、ＣＰＵは、ドライバ状態が良好であるか不良であるかを判定する。

ドライバ状態が良好である場合（すなわちステップ１８０２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、ステップ１８０３の処理を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。ステップ１８０３にて、ＣＰＵは、セカンドタスクの制限を解除する。

ドライバ状態が不良である場合（すなわちステップ１８０２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップ１８０４の処理を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。ステップ１８０４にて、ＣＰＵは、ステップ１８０３とは異なる処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、セカンドタスクの制限を所定期間継続する。あるいは、ＣＰＵは、ドライバが所定の確認ボタンを押さないとセカンドタスクの制限が解除されないようにする。また、ＣＰＵは、ＣＩＤ装置２３における画面領域Ｄに、周辺の交通情報を、通常よりも多く表示する。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態との相違点を主として説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、相互に同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に、何ら限定されるものではない。すなわち、例えば、車載システム１０を搭載する車両１は、普通自動車に限定されない。具体的には、かかる車両１は、貨物トラック等の大型自動車であってもよい。車輪数についても特段の限定はなく、三輪自動車であってもよいし、貨物トラック等の六輪または八輪自動車であってもよい。車両１の種類は、内燃機関のみを備えたコンベンショナル自動車であってもよいし、内燃機関を備えない電気自動車または燃料電池車であってもよいし、いわゆるハイブリッド車であってもよい。車両１における車体の形状および構造も、箱状すなわち平面視における略矩形状に限定されない。車両１の用途、運転席２すなわちステアリングホイール８の車幅方向位置、乗員数、等についても、特段の限定はない。運転席２の存在も、必須ではない。すなわち、ドライバは、動的運転タスクを担当あるいは実行する自車両乗員であればよい。換言すれば、ドライバが運転操作を実行可能であれば、ドライバの着座位置についても、特段の限定はない。また、ステアリングホイール８に代えて、あるいはこれとともに、ジョイスティック等の任意の操作デバイスが用いられ得る。

車載システム１０を構成する通信規格としては、ＣＡＮ（国際登録商標）以外のもの、例えば、ＦｌｅｘＲａｙ（国際登録商標）等も採用され得る。また、車載システム１０を構成する通信規格は、一種類に限定されない。例えば、車載システム１０は、ＬＩＮ等の通信規格に準拠したサブネットワーク回線を有していてもよい。ＬＩＮはLocal Interconnect Networkの略である。

車両状態センサ１１、外界状態センサ１２、および周辺監視センサ１３についても、上記の例示に限定されない。例えば、周辺監視センサ１３は、ソナーすなわち超音波センサを含んだ構成であってもよい。あるいは、周辺監視センサ１３は、ミリ波レーダセンサ、サブミリ波レーダセンサ、レーザレーダセンサ、および超音波センサのうちの２種類以上を備えていてもよい。各種センサの設置個数についても特段の限定はない。

ロケータ１４についても、上記の例示に限定されない。例えば、ロケータ１４は、ジャイロセンサおよび加速度センサを内蔵した構成ではなくてもよい。具体的には、慣性取得部１４２は、車両状態センサ１１としてロケータ１４の外部に設けられた角速度センサおよび加速度センサからの出力信号を受信するようになっていてもよい。

ＤＣＭ１５は、省略され得る。すなわち、交通情報は、ナビゲーション装置１６によって取得され得る。あるいは、ナビゲーション装置１６は、ロケータ１４およびＤＣＭ１５を含んだ構成を有していてもよい。

ナビゲーション装置１６は、車載通信回線１０Ａとは異なるサブ通信回線を介して情報通信可能に、ＨＭＩ制御装置２５と接続されていてもよい。

ナビゲーション装置１６は、ＨＭＩ装置２０とは別の、ナビゲーション画面表示専用の表示画面を有していてもよい。あるいは、ナビゲーション装置１６は、ＨＭＩ装置２０の一部を構成するものとして設けられていてもよい。具体的には、例えば、ナビゲーション装置１６は、ＣＩＤ装置２３と一体化されてもよい。

ドライバ状態検出部１７は、車載通信回線１０Ａとは異なるサブ通信回線を介して情報通信可能に、ＨＭＩ制御装置２５と接続されていてもよい。

ドライバ状態検出部１７は、視線検出部１７１と、姿勢検出部１７２と、操作状態検出部１７３とを備えた構成に限定されない。すなわち、例えば、視線検出部１７１の構成を用いた画像認識により、姿勢検出部１７２に対応する機能が奏され得る。また、ドライバ状態検出部１７は、ドライバの脈拍等の生体情報を検出する生体情報センサを備えていてもよい。この場合、生体情報センサにおける検出電極等の構成部分は、操作状態検出部１７３におけるステアリングホイール８の把持状態を検出する構成部分と共用化され得る。

上記実施形態において、車載システム１０すなわち運転制御装置１８は、レベル１～３に対応する車両制御動作を実行可能に構成されている。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、本発明は、レベル１～５に対応する車両制御動作を実行可能な場合にも、好適に適用され得る。

また、上記実施形態において、車載システム１０は、「高速自動運転」および「渋滞自動運転」を実行可能であった。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、車載システム１０は、高速自動運転のみ実行可能であってもよい。あるいは、車載システム１０は、渋滞自動運転のみ実行可能であってもよい。

上記実施形態は、説明の便宜上、「高速自動運転」および「渋滞自動運転」の双方が可能であるという、道路交通制度を前提としたものである。しかしながら、各国の道路交通制度においては、自動運転の種類、自動運転中の最高速度、等の自動運転の実行条件について、国内事情等に応じた適宜の考慮がなされ得る。このため、上記実施形態は、各国の道路交通制度に沿った仕様に適宜変容され得る。

具体的には、例えば、本発明は、特定道路区間にて所定の低速度域（例えば６０ｋｍ／ｈ以下）での走行を条件とした、ＳＡＥレベル３に対応する自動運転を実行可能な道路交通制度にも、好適に適用され得る。かかる自動運転は、「低速自動運転」と称され得る。かかる低速自動運転は、渋滞中も実行され得る。なお、「渋滞」とは、東日本高速道路株式会社および警視庁の定義に基づけば、閾値速度以下で低速走行あるいは停止発進を繰り返す車列が、所定程度継続した状態をいう。閾値速度は、例えば、一般道路および幹線道路においては２０ｋｍ／ｈであり、高速道路においては４０ｋｍ／ｈである。「所定程度」は、例えば、１ｋｍ以上且つ１５分以上である。

また、本発明における運転自動化のレベルあるいはカテゴリも、「ＳＡＥ Ｊ３０１６」に規定されたものに限定されない。具体的には、「ＳＡＥ Ｊ３０１６」においては、運転自動化レベルが高いほど、レベル数値が大きくなるように規定されている。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、最高の運転自動化レベルを「レベル１」として、運転自動化レベルが低下するほどレベル数値が大きくなるように規定された規格に対しても、本発明は同様に適用され得る。

ＨＭＩ装置２０は、メータパネル２１とＨＵＤ装置２２とＣＩＤ装置２３とを備えた構成に限定されない。すなわち、例えば、メータパネル２１とＣＩＤ装置２３とは、一体化され得る。あるいは、ＨＵＤ装置２２またはＣＩＤ装置２３は、省略され得る。ＣＩＤ装置２３が省略される場合、セカンドタスクは、専ら端末装置２４によって実行されるものであってもよい。あるいは、ＣＩＤディスプレイ２３１に代わる、セカンドタスク画面ＤＡの表示用デバイスが、車体の天井等に設けられていてもよい。

メータ２１１とメータディスプレイ２１２とは、１つのディスプレイ装置によって実現され得る。この場合、メータ２１１は、液晶ディスプレイ等である１つのフラットパネルディスプレイにおける左右両端部の表示領域として設けられ得る。すなわち、メータ２１１は、タコメータ、スピードメータ、水温計、等に対応する、ベゼル、指針、目盛、等を、画像表示することによって実現され得る。また、メータディスプレイ２１２は、かかるフラットパネルディスプレイにおける、メータ２１１以外の表示領域として設けられ得る。

入力デバイス２３２は、ＣＩＤディスプレイ２３１と重畳されるタッチパネルに代えて、あるいはこれとともに、ドライバの手元で操作されるポインティングデバイス等を有していてもよい。入力デバイス２３２は、ドライバの発話を検出する音声入力装置を有していてもよい。

上記実施形態において、運転制御装置１８およびＨＭＩ制御装置２５は、ＣＰＵ等を備えた、いわゆる車載マイクロコンピュータとしての構成を有していた。しかしながら、本発明は、かかる構成に限定されない。

例えば、運転制御装置１８の全部または一部は、上記のような動作を可能に構成されたデジタル回路、例えばＡＳＩＣあるいはＦＰＧＡを備えた構成であってもよい。ＡＳＩＣはApplication Specific Integrated Circuitの略である。ＦＰＧＡはField Programmable Gate Arrayの略である。また、運転制御装置１８において、車載マイクロコンピュータ部分とデジタル回路部分とは併存し得る。ＨＭＩ制御装置２５についても同様である。

上記実施形態にて説明した、各種の動作、手順、あるいは処理を実行可能とする、本発明に係るプログラムは、ＤＣＭ１５等によるＶ２Ｘ通信を介して、ダウンロードあるいはアップグレードされ得る。Ｖ２ＸはVehicle to Ｘの略である。あるいは、かかるプログラムは、車両１の製造工場、整備工場、販売店、等に設けられた端末機器を介して、ダウンロードあるいはアップグレードされ得る。かかるプログラムの格納先は、メモリーカード、光学ディスク、磁気ディスク、等であってもよい。

このように、上記の各機能構成および方法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移的実体的記憶媒体に記憶されていてもよい。すなわち、上記の各機能構成および方法は、これを実現するための手順を含むコンピュータプログラム、あるいは、当該プログラムを記憶した非遷移的実体的記憶媒体としても表現可能である。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な機能構成および動作例に限定されない。すなわち、本発明は、レベル４以上の自動運転中の加減速制御時にも、良好に適用される。

上記各実施形態においては、自動運転中に実行される加減速制御は、渋滞発生、渋滞解消、障害物検知、等の、非計画的なものであった。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、高速自動運転中の特定道路区間において、制限速度が変化する地点を通過する場合のような、計画的な加減速に対しても、本発明は良好に適用され得る。

上記具体例においては、セカンドタスクとして、ＣＩＤ装置２３による映像コンテンツの視聴を実行中の例を示した。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、本発明は、端末装置２４を用いたセカンドタスクを実行中の場合にも、良好に適用され得る。

具体的には、例えば、セカンドタスクとして端末装置２４による映像コンテンツの視聴あるいはゲームを実行中の場合、図３等に示された画面領域Ｄは、端末装置２４における画像表示可能な領域に該当する。この場合、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズ変更、および、加減速情報の表示は、端末装置２４における画面領域Ｄにて実行され得る。

表示制御部２５７すなわち加減速情報提示部２５８は、ドライバの視線方向の検知結果に基づいて、加減速情報の表示場所を変更してもよい。具体的には、例えば、ドライバの視線方向がＣＩＤディスプレイ２３１から端末装置２４に変化したり、その逆に端末装置２４からＣＩＤディスプレイ２３１に変化したりする場合があり得る。この場合、加減速情報提示部２５８は、ドライバの視線方向の変化に対応して、加減速情報の表示先を、ＣＩＤディスプレイ２３１と端末装置２４との間で切り換えるようにしてもよい。

図６の例において、セカンドタスク画面ＤＡの表示サイズは、通常サイズであってもよい。図１０～図１２においても同様である。

加減速情報の表示態様の変化は、位置、大きさ、色、輝度、点滅態様のうちの少なくともいずれか１つを用いて行い得る。

加減速情報の提示態様判定、および／または、セカンドタスク制限判定に用いる、加減速状況は、加減速制御における制御量あるいは制御予定量に限定されない。すなわち、例えば、所定の交通障害（例えば障害物等）に対する回避制御および／または停止制御までの余裕度も考慮され得る。かかる余裕度は、例えば、周辺監視センサ１３による障害物検知性能に応じて変化する。障害物検知性能は、標準的な検知環境（例えば晴天時等）における検知性能、および、自然環境（例えば雨天等）の影響を受ける。

具体的には、例えば、図９のフローチャートにおいて、余裕度が閾値以上であるか否かを判定するステップが、ステップ９０２とステップ９０３との間に挿入され得る。かかる余裕度判定ステップにおける判定結果が「ＹＥＳ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ９０３に進行させる。一方、かかる余裕度判定ステップにおける判定結果が「ＮＯ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ９１１に進行させる。

ステップ１３１５の処理は、省略され得る。すなわち、加減速制御の実行を終了した時点から所定時間経過する前である場合、ステップ１３０５における判定結果が「ＹＥＳ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ１３１６に進行させてもよい。

ドライバ状態検出部１７がドライバの脈拍等の生体情報を検出する生体情報センサを備えている場合、かかる生体情報は、ステップ１４０２における調整値Ｋの決定に用いられ得る。

加減速時のセカンドタスクの実行制限（例えば一時停止）は、ドライバによる承認の入力操作を条件としてもよい。

「取得」「算出」「推定」「検出」「検知」「決定」等の類似の表現は、技術的に矛盾しない範囲内において、相互に適宜置換可能である。「検出」あるいは「検知」と「抽出」とも、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜置換可能である。

上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数値に限定される場合等を除き、その特定の数値に本発明が限定されることはない。同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本発明が限定されることはない。

変形例も、上記の例示に限定されない。例えば、複数の実施形態のうちの１つにおける全部または一部と、他の１つにおける全部または一部とが、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。組み合わせる数についても特段の限定はない。同様に、複数の変形例のうちの１つにおける全部または一部と、他の１つにおける全部または一部とが、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。さらに、上記実施形態の全部または一部と、上記変形例の全部または一部とが、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。

（制御方法および制御プログラム）
上記実施形態および変形例によって示された本開示は、ＨＭＩ制御方法およびＨＭＩ制御プログラムに関する、以下の各観点を含む。なお、下記の各観点は、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わせて適用可能である。

ＨＭＩ制御方法は、自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御する方法である。ＨＭＩ制御プログラムは、自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置（２５）により実行されるプログラムである。

第一の観点によれば、
前記ＨＭＩ制御方法、および、前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得処理と、
前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示処理と、
を含む。

第二の観点によれば、
前記ＨＭＩ制御方法、および、前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行状態を制御する、セカンドタスク制御処理をさらに含み、
前記セカンドタスク制御処理は、前記セカンドタスクの実行を、前記加減速状況に応じて制限する処理を含む。

第三の観点によれば、前記セカンドタスク制御処理は、前記加減速制御の理由の種別に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する処理を含む。

第四の観点によれば、前記セカンドタスク制御処理は、前記加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、前記セカンドタスクの実行制限度合を大きくする処理を含む。

第五の観点によれば、前記セカンドタスク制御処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する処理を含む。

第六の観点によれば、前記セカンドタスク制御処理は、前記加減速状況が急加減速制御の実行または実行予定である場合、前記セカンドタスクの実行を停止する処理を含む。

第七の観点によれば、前記加減速情報提示処理は、前記乗員により視認可能に画像表示する表示デバイス（２３）にて前記セカンドタスクを実行中の場合、前記表示デバイスにおける前記加減速情報の表示態様を前記加減速状況に応じて設定する処理を含む。

第八の観点によれば、前記加減速情報提示処理は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行または実行予定に対応する実行情報と、前記加減速制御の理由に対応する理由情報とを提示する処理を含む。

第九の観点によれば、前記加減速情報提示処理は、前記実行情報と前記理由情報とを、異なるタイミングで提示する処理を含む。

第十の観点によれば、前記加減速情報提示処理は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行開始までの時間を提示する処理を含む。

第十一の観点によれば、前記加減速情報提示処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じた態様で、前記加減速情報を提示する処理を含む。

第十二の観点によれば、前記加減速情報提示処理は、前記加減速状況に応じて前記加減速情報の提示態様を決定する処理を含む。

２０ ＨＭＩ装置
２３ ＣＩＤ装置
２４ 端末装置
２５ ＨＭＩ制御装置
２５４ 加減速状況取得部
２５５ ドライバ状態取得部
２５６ 操作受付部
２５７ 表示制御部
２５８ 加減速情報提示部
２５９ セカンドタスク制御部

Claims (28)

1. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成された、ＨＭＩ制御装置（２５）であって、
   自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
   前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
   を備え、
   前記加減速情報提示部は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行開始までの時間を提示する、
   ＨＭＩ制御装置。
2. 前記加減速情報提示部は、前記乗員であるドライバの状態に応じた態様で、前記加減速情報を提示する、
   請求項１に記載のＨＭＩ制御装置。
3. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成された、ＨＭＩ制御装置（２５）であって、
   自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
   前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
   を備え、
   前記加減速情報提示部は、前記乗員であるドライバの状態に応じた態様で、前記加減速情報を提示する、
   ＨＭＩ制御装置。
4. 自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行状態を制御する、セカンドタスク制御部（２５９）をさらに備え、
   前記セカンドタスク制御部は、前記セカンドタスクの実行を、前記加減速状況に応じて制限する、
   請求項１～３のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御装置。
5. 前記セカンドタスク制御部は、前記加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、前記セカンドタスクの実行制限度合を大きくする、
   請求項４に記載のＨＭＩ制御装置。
6. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成された、ＨＭＩ制御装置（２５）であって、
   自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
   前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
   自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する、セカンドタスク制御部（２５９）と、
   を備え、
   前記セカンドタスク制御部は、前記加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、前記セカンドタスクの実行制限度合を大きくする、
   ＨＭＩ制御装置。
7. 前記セカンドタスク制御部は、前記乗員であるドライバの状態に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する、
   請求項４～６のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御装置。
8. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成された、ＨＭＩ制御装置（２５）であって、
   自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する、加減速状況取得部（２５４）と、
   前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する、加減速情報提示部（２５８）と、
   自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する、セカンドタスク制御部（２５９）と、
   を備え、
   前記セカンドタスク制御部は、前記乗員であるドライバの状態に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する、
   ＨＭＩ制御装置。
9. 前記セカンドタスク制御部は、前記加減速制御の理由の種別に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する、
   請求項４～８のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御装置。
10. 前記セカンドタスク制御部は、前記加減速状況が急加減速制御の実行または実行予定である場合、前記セカンドタスクの実行を停止する、
    請求項４～９のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御装置。
11. 前記加減速情報提示部は、前記乗員により視認可能に画像表示する表示デバイス（２３）にて前記セカンドタスクを実行中の場合、前記表示デバイスにおける前記加減速情報の表示態様を前記加減速状況に応じて設定する、
    請求項４～１０のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御装置。
12. 前記加減速情報提示部は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行または実行予定に対応する実行情報と、前記加減速制御の理由に対応する理由情報とを提示する、
    請求項１～１１のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御装置。
13. 前記加減速情報提示部は、前記実行情報と前記理由情報とを、異なるタイミングで提示する、
    請求項１２に記載のＨＭＩ制御装置。
14. 前記加減速情報提示部は、前記加減速状況に応じて、前記加減速情報の提示態様を決定する、
    請求項１～１３のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御装置。
15. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置（２５）により実行される、ＨＭＩ制御プログラムであって、
    前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
    自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
    前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
    を含み、
    前記加減速情報を提示する処理は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行開始までの時間を提示する、
    ＨＭＩ制御プログラム。
16. 前記加減速情報を提示する処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じた態様で、前記加減速情報を提示する、
    請求項１５に記載のＨＭＩ制御プログラム。
17. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置（２５）により実行される、ＨＭＩ制御プログラムであって、
    前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
    自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
    前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
    を含み、
    前記加減速情報を提示する処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じた態様で、前記加減速情報を提示する、
    ＨＭＩ制御プログラム。
18. 自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行状態を制御する処理をさらに含み、
    前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記セカンドタスクの実行を、前記加減速状況に応じて制限する、
    請求項１５～１７のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御プログラム。
19. 前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、前記セカンドタスクの実行制限度合を大きくする、
    請求項１８に記載のＨＭＩ制御プログラム。
20. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置（２５）により実行される、ＨＭＩ制御プログラムであって、
    前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
    自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
    前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
    自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理と、
    を含み、
    前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記加減速制御が加速制御である場合よりも減速制御である場合の方が、前記セカンドタスクの実行制限度合を大きくする、
    ＨＭＩ制御プログラム。
21. 前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する、
    請求項１８～２０のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御プログラム。
22. 自動運転可能な車両（１）の乗員により認識可能に情報提示するＨＭＩ装置（２０）を制御するように構成されたＨＭＩ制御装置（２５）により実行される、ＨＭＩ制御プログラムであって、
    前記ＨＭＩ制御装置により実行される処理は、
    自動運転中の前記車両における加減速制御の実行状況である加減速状況を取得する処理と、
    前記加減速状況に関する加減速情報を、当該加減速状況に応じた態様で提示する処理と、
    自動運転中の前記ＨＭＩ装置におけるセカンドタスクの実行を前記加減速状況に応じて制限するように、前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理と、
    を含み、
    前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記乗員であるドライバの状態に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する、
    ＨＭＩ制御プログラム。
23. 前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記加減速制御の理由の種別に応じて、前記セカンドタスクの実行制限態様を決定する、
    請求項１８～２２のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御プログラム。
24. 前記セカンドタスクの実行状態を制御する処理は、前記加減速状況が急加減速制御の実行または実行予定である場合、前記セカンドタスクの実行を停止する、
    請求項１８～２３のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御プログラム。
25. 前記加減速情報を提示する処理は、前記乗員により視認可能に画像表示する表示デバイス（２３）にて前記セカンドタスクを実行中の場合、前記表示デバイスにおける前記加減速情報の表示態様を前記加減速状況に応じて設定する、
    請求項１８～２４のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御プログラム。
26. 前記加減速情報を提示する処理は、前記加減速情報としての、前記加減速制御の実行または実行予定に対応する実行情報と、前記加減速制御の理由に対応する理由情報とを提示する、
    請求項１４～２５のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御プログラム。
27. 前記加減速情報を提示する処理は、前記実行情報と前記理由情報とを、異なるタイミングで提示する、
    請求項２６に記載のＨＭＩ制御プログラム。
28. 前記加減速情報を提示する処理は、前記加減速状況に応じて、前記加減速情報の提示態様を決定する、
    請求項１４～２７のいずれか１つに記載のＨＭＩ制御プログラム。

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