JP2006035951A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように自車両を走行させ、安全性を向上させること。
【解決手段】車輪の回転速度に対応した信号を検出する車速センサ１０、ナビゲーション装置２０、及びスロットルバルブの開度を調節するスロットル駆動器４０が設けられている。事前登録地点（例えば、制限速度が変更される地点）に自車両が接近した場合、事前登録地点を起点とする道路の制限速度を取得し、自動的に、スロットル駆動器４０を用いて、自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速を制限速度まで変更させるようにした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、道路情報に基づいて変速段の設定を行なう変速機制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１に開示されている変速機制御装置によれば、例えば、自車両の発進が検出され、走行予定経路中にカーブ路が検出された場合に、変速パターンとして、大きい変速比が設定されやすい制御内容を備えたカーブ用変速パターンを設定する。
特開平９−３０３５４４号公報

上述した変速機制御装置では、道路環境によって、運転者の感覚が麻痺してしまう場合が考慮されていなかった。例えば、高速道路上で、運転者は、高速度で車両を走行させているので、速度に関する感覚が麻痺してしまうことが考えられる。この場合、自車両が高速道路から一般道路に降りると、運転者は、速度に関する感覚が麻痺しているため、直ちに一般道路の制限速度で車両を走行させることが困難である。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように自車両を走行させ、安全性を向上させることが可能な運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の運転支援装置は、
自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
制限速度に関する情報を取得する制限速度取得手段と、
道路地図に関する地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
地図データ及び自車両の現在位置に基づいて、道路地図における事前登録地点に自車両の現在位置が接近したと判定された場合、地点を起点とする道路の制限速度を取得し、自車両の車速を制限速度まで変更させるように、自車両の駆動力を制御する道路情報協調車速制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項１に記載の運転支援装置では、事前登録地点に自車両が接近したと判定された場合、事前登録地点を起点とする道路の制限速度を取得し、自動的に自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速を制限速度まで変更させる。例えば、自車両が高速道路から一般道路を走行すると、自車両が高速道路を走行していたため、運転者は速度に関する感覚が麻痺してしまっている場合がある。このため、自車両が一般道路に接近したと判定された場合、一般道路の制限速度を取得し、自車両の車速が取得した制限速度より速い場合、自動的に自車両の駆動力を低減させるように制御することによって、自車両の車速を制限速度まで減速させる。この結果、道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように車両を走行させ、安全性を向上させることができる。

請求項２に記載したように、事前登録地点は、制限速度が変更される地点であることが好ましい。例えば、制限速度が変更される地点では、変更前の制限速度で自車両が走行していたので、運転者の速度に関する感覚が麻痺している場合がある。この場合、事前登録地点を通過しても、変更前の制限速度で車両が走行してしまうことが考えられるので、自動的に自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速を制限速度まで変更させる。

また、請求項３に記載したように、事前登録地点は、トンネルの出口、トンネルの入口、高速道路から一般道路への取り付け道路、側道から本線への合流地点のいずれかであることが好ましい。例えば、自車両がトンネル外からトンネル内に進入すると、運転者の明るさの急激な変化により明るさに関する感覚が麻痺して、一瞬、運転者が周囲の状況を把握しにくい状態となる。このため、自車両がトンネルの入口に接近したと判定された場合、トンネル内の制限速度を取得し、自動的に自車両の駆動力を低減させるように制御することによって、自車両を安全に走行させることができる。

また、請求項４に記載の運転支援装置は、
自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
自車両の走行車線における、自車両の先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
道路地図に関する地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
地図データ及び自車両の現在位置に基づいて、道路地図における事前登録地点に自車両の現在位置が到達したと判定されたときに、自車両の走行車線に先行車両が存在する場合、自車両の車速に基づいて、安全停止距離を算出するとともに、当該先行車両との車間距離が当該安全停止距離を保つように、自車両の駆動力を制御する道路情報協調車速制御手段とを備えることを特徴とする。

このように、自車両の走行車線に先行車両が存在する場合、自車両の車速に基づいて、安全停止距離を算出し、先行車両と自車両との車間距離が安全停止距離を保つように、自動的に自車両の駆動力を制御する。例えば、自車両が高速道路から一般道路を走行すると、自車両が高速道路を走行していたため、運転者は速度に関する感覚が麻痺してしまい、自車両が比較的高い速度で一般道路を走行してしまう場合がある。この場合、一般道路を走行している先行車両に自車両が急接近してしまうことが考えられる。このとき、自車両と先行車両との車間距離が安全停止距離を保つように、自動的に自車両の駆動力を制御する。これにより、道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように車両を走行させ、安全性を向上させることができる。

請求項５に記載したように、道路情報協調車速制御手段は、先行車両と自車両との相対速度を算出する相対速度算出手段を備え、自車両の車速と相対速度とに基づいて、自車両の安全停止距離を算出することが好ましい。このように、先行車両との相対速度を考慮することで、より精度良く自車両の安全停止距離を確保することができる。この結果、先行車両が急制動した場合であっても、自車両は安全に停止することができる。

請求項６に記載したように、事前登録地点は、制限速度が変更される地点であることが好ましい。自車両が、制限速度が変更される地点に到達した時点では、運転者の速度感覚が麻痺していることが考えられるので、自車両が安全停止距離よりも短い距離まで先行車両に接近することが考えられるためである。

また、請求項７に記載したように、事前登録地点は、トンネルの出口、トンネルの入口、高速道路から一般道路への取り付け道路、側道から本線への合流地点のいずれかであることが好ましい。例えば、高速道路から一般道路への取り付け道路に到達した時点では、高速道路を走行していたため、運転者の速度に関する感覚が麻痺している場合がある。この場合、高速道路の制限速度に対して、一般道路への取り付け道路の制限速度が遅いので、先行車両に自車両が急接近する場合が考えられる。この場合、運転者が先行車両と自車両との安全停止距離を確保することが困難であるため、安全停止距離を確保できるように、自動的に自車両の駆動力を制御する。

（第１実施形態）
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態による運転支援装置２００の概略構成を示すブロック図である。以下、本実施形態による運転支援装置２００について詳細に説明する。

図１に示すように、運転支援装置２００は、コンピュータ３０を備え、コンピュータ３０は、本実施形態による運転支援制御を実行するための各種の演算処理を実行するＣＰＵ、その演算処理を実行するためのプログラム等が記憶されたＲＯＭ、演算処理に必要な情報を一時記憶するＲＡＭ等からなる周知の構成を有している。

また、図１に示すように、コンピュータ３０には、車輪の車輪近傍に設置され、車輪の回転速度に対応した信号を検出する車速センサ１０、及びナビゲーション装置２０が接続され、車速センサ１０及びナビゲーション装置２０からの信号がコンピュータ３０に入力されるように構成されている。

ナビゲーション装置２０は、周知のごとく、自車両の現在位置を検出して、自車両周辺の地図を表示する地図表示機能、周辺施設の検索を行う周辺施設検索機能、目的地までの経路を案内する経路案内機能等の各種機能を実行する装置である。

このナビゲーション装置２０は、いずれも図示しない位置検出器、地図データ入力器等を備えている。このうち、位置検出器は、いずれも周知の地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機を有している。これらは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器を上述した内の一部で構成してもよい。

地図データ入力器は、地図データを入力するための装置である。この地図データを記憶する記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等が用いられるが、メモリカードやハードディスク等の書き込み可能な記憶媒体を用いてもよい。ここで、地図データの詳細について説明する。

地図データは、主にリンクデータとノードデータによって構成される。このリンクデータのリンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割し、それぞれのノード間をリンクとして規定するものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路幅員、制限速度等の各データから構成される。

さらに、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続する全てのリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種類等の各データから構成されている。

さらに、コンピュータ３０には、内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブを駆動してその開度を調節するスロットル駆動器４０が接続され、コンピュータ３０からの制御信号に従って制御される。

次に、上述した本実施形態の運転支援制御について、図２のフローチャートに基づいてより具体的に説明する。

まず、図２のステップＳ１０では、車両の現在位置が取得される。このとき、ＧＰＳ受信機（図示せず）による位置データは、上述の道路データの座標データ（緯度と経度）と同じ形態で取得される。また、地磁気センサ（図示せず）、ジャイロスコープ（図示せず）、距離センサ（図示せず）によって自車両の進行方向及び走行距離に関するデータが取得され、過去に算出、もしくは確定された車両位置を基準として、現在位置の座標データの算出を行なう（自立航法による座標データの算出）。なお、現在位置は、基本的には、自立航法により算出された座標データに基づいて求められる。ただし、ＧＰＳ受信機による位置データが取得されている場合には、両者を比較し、その差が所定距離以上である場合には、現在位置として、ＧＰＳ受信機による位置データを採用する。

ステップＳ２０では、ステップＳ１０にて取得された現在位置が地図データ上において予め登録されている事前登録地点に接近したか否かを判定する。具体的には、事前登録地点とは、制限速度が変更される地点である。制限速度が変更される地点では、車両の実走行速度が大きく変化するが、その事前登録地点前の実走行速度に速度感覚が慣れてしまい、運転者の速度に関する感覚が麻痺してしまう場合がある。この場合、事前登録地点を通過しても、即座に、その制限速度の変化に対応することが困難であることが考えられるので、自動的に自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速を制限速度まで変更させる。

また、制限速度が変更される地点は、安全性を向上させる観点からすると、トンネルの出口、トンネルの入口、高速道路から一般道路への取り付け道路、側道から本線への合流地点を少なくとも含むことが好ましい。例えば、自車両がトンネル外からトンネル内に進入すると、運転者の明るさに関する感覚が麻痺して、一瞬、運転者が周囲の状況を把握しにくい状態となる。このため、自車両がトンネルの入口に接近したと判定された場合、トンネル内の制限速度を取得し、自動的に自車両の駆動力を低減させるように制御することによって、トンネル入口に達するまでに、自車両の車速をトンネル内の制限速度まで変更させる。

また、自車両が本線へ進入する場合、側道の制限速度に対して、本線の制限速度は速いので、自車両の走行車線における自車両の後方車両が、自車両に急接近してくることが考えられる。このため、自動的に自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速を制限速度まで増速させる。

ステップＳ２０において、事前登録地点に接近していないと判定された場合、そのまま待機状態となる。一方、事前登録地点に接近したと判定された場合、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、車速センサ１０からの信号に基づいて、自車両の車速が算出される。

ステップＳ４０では、車両の進行方向における、事前登録地点を起点とする道路の制限速度が取得される。この制限速度情報は地図データ入力器（図示せず）から取得できる。ステップＳ５０では、自車両の車速をステップＳ４０にて取得した制限速度まで変更させるように、スロットル駆動器４０に制御信号を出力することによって、エンジン出力を制御する。

以上、説明したように、本実施形態によれば、事前登録地点に自車両が接近したと判定された場合、事前登録地点を起点とする道路の制限速度を取得し、自動的に自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速を制限速度まで変更させるようにした。この結果、道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように自車両を走行させ、安全性を向上させることができる。

（変形例）
例えば、上述した実施形態においては、スロットル駆動器４０によってスロットルバルブの開度を調節することによってエンジン出力を制御した。しかしながら、車両のエンジン出力を制御するために、ブレーキや変速機を制御するようにしても良い。

さらに、上述した実施形態においては、運転支援制御が行なわれていることを表示器に表示するなどして、運転者に報知しても良い。

また、上述した実施形態においては、自車両が事前登録地点に接近した場合、自動的に運転支援制御が行なわれる例を説明した。しかしながら、運転支援制御の開始を指示するスイッチを設け、このスイッチが操作されると、運転支援制御が行なわれるようにしても良い。

さらに、上述した実施形態においては、制限速度に関する情報を地図データ入力器（図示せず）から取得する例を説明した。しかしながら、制限速度に関する情報をＶＩＣＳ受信機（図示せず）から取得しても良い。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態による運転支援装置は、上述した第１実施形態による運転支援装置２００と共通の構成も有する。また、運転支援制御のルーチンについても、第２実施形態による運転支援装置は、第１実施形態による運転支援装置２００と共通の処理も行なわれる。従って、これらの共通な構成及びルーチンに関する説明は省略する。

第２実施形態では、第１実施形態と異なり、事前登録地点に自車両が到達したときに、自車両の走行車線に先行車両が存在する場合、先行車両に対して安全停止距離を保つように、自車両の駆動力を制御する。

図３は、本実施形態による運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。第２実施形態による運転支援装置２００は、図３に示すように、第１実施形態の運転支援装置２００に対して、車間距離センサ５０が加えられている。車間距離センサ５０は、自車両の前方にレーザを照射し、自車両と先行車両との間の距離を計測する。この車間距離センサ５０としては、レーザを用いるものの他に、マイクロ波などの電波や超音波等を用いるものであってもよい。

さらに、自動変速機制御器６０、及びブレーキ駆動器７０が加えられている。自動変速機制御器６０は、自車両の車速を制御する上で必要な自動変速機のギヤ位置を選択する。また、ブレーキ駆動器７０は、ブレーキ圧力を発生して各車輪に付与することにより各車輪の制動力を調節する。これらの自動変速機制御器６０及びブレーキ駆動器７０は、それぞれ、コンピュータ３０からの制御信号に従って制御される。

次に、本実施形態における制御処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。まず、図４のステップＳ１１０では、自車両の現在位置が取得される。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０にて取得された現在位置が事前登録地点に到達したか否かを判定する。事前登録地点においては、前述したように、速度感覚が麻痺していたり、周囲の状況の把握が困難になることが考えられる。このため、安全停止距離を確保できるように、自動的に自車両の駆動力を制御する。

ステップＳ１３０では、先行車両があるか否かを判定する。具体的には、車間距離センサ５０から自車両の前方に照射されたレーザが、先行車両のリフレクタなどに反射して車間距離センサ５０に戻ってくるか否かを判定する。レーザが戻ってこなかったため、先行車両がないと判定された場合、処理が終了される。一方、レーザが戻ってきたため、先行車両があると判定された場合、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０では、先行車両と自車両との車間距離及び相対速度が算出される。車間距離は、車間距離センサ５０から照射されたレーザが、先行車両のリフレクタなどに反射して車間距離センサ５０に戻ってくるまでの時間から算出される。そして、一定時間毎の車間距離の変化に基づいて、先行車両と自車両との相対速度が算出される。

ステップＳ１５０では、相対速度が零より小さいか否かを判定する。すなわち、自車両に先行車両が接近してくる状況であるか否かを判定する。先行車両が接近してこないと判定された場合、処理が終了される。一方、先行車両が接近してくると判定された場合、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０では、自車両の車速が算出される。ステップＳ１７０では、ステップＳ１４０にて算出された相対速度、及びステップＳ１６０にて算出された自車両の車速に基づいて、安全停止距離Ｄが算出される。

この安全停止距離Ｄの算出方法を図５を用いて説明する。現在の自車両Ｍ０の車速をＶ０とし、この車速Ｖ０から、運転者が自車両Ｍ０を停止させる操作を開始して自車両Ｍ０を停止させるまでの制動距離Ｄ０を次式により算出する。なお、次式中の減速度αは、運転者が自車両Ｍ０を停止させる際に、通常の減速操作を行なう場合の自車両Ｍ０に発生する減速度（通常減速度）である。例えば、減速度αは、０．４９（ｍ／（ｓ×ｓ））と設定される。

（数１）Ｄ０＝（Ｖ０）×（Ｖ０）／（２×α）
この数式１により、自車両Ｍ０の車速Ｖ０に応じた制動距離Ｄ０が算出される。同様に、先行車両Ｍ１の制動距離Ｄ１を次式により算出する。なお、自車両Ｍ０と先行車両Ｍ１との相対速度Ｖ１から、現在の先行車両Ｍ１の車速（Ｖ０−Ｖ１）が算出される。

（数２）Ｄ１＝（Ｖ０−Ｖ１）×（Ｖ０−Ｖ１）／（２×α）
この数式２により、先行車両Ｍ１の車速（Ｖ０−Ｖ１）に応じた制動距離Ｄ１が算出される。図５を見ればわかるように、現在の自車両Ｍ０と先行車両Ｍ１との車間距離が（Ｄ０−Ｄ１）以上離れていれば、先行車両Ｍ１の後で、自車両Ｍ０は停車することができる。しかしながら、先行車両Ｍ１の運転者がブレーキ操作開始とともに、先行車両Ｍ１の後方に設けられているブレーキランプが光り、自車両Ｍ０の運転者が、先行車両Ｍ１のブレーキランプが光ったことに気づき、ブレーキ操作を行なう場合が考えられる。この場合、先行車両Ｍ１のブレーキ操作に対して、自車両Ｍ０のブレーキ操作が遅れるため、空走距離Ｌを（Ｄ０−Ｄ１）に加算した方が良い。

空走距離とは、運転者が、急ブレーキが必要と判断した時点から、アクセルペダルから足を動かし（反射時間０．４〜０．５秒）、ブレーキペダルに足を乗せ（踏替え時間０．２秒）、これを踏み込んでブレーキが効き始める（踏込み時間０．１〜０．３秒）時点までの距離である。この間の制動措置を取るまでに要する時間を「反応時間（空走時間）」といい、個人差はあるが、通常人の平均的な反応時間は０．７５秒とされている。この空走距離Ｌを次式により算出する。

（数３）Ｌ＝０．７５×（Ｖ０）
以上より、安全停止距離Ｄを次式により算出する。

（数４）Ｄ＝Ｌ＋（Ｄ０−Ｄ１）
ステップＳ１８０では、ステップＳ１４０にて算出された車間距離が、ステップＳ１７０にて算出された安全停止距離Ｄより短いか否かを判定する。安全停止距離Ｄより短くないと判定された場合、処理が終了される。一方、安全停止距離Ｄより短いと判定された場合、ステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１９０では、減速制御が行なわれる。具体的には、先行車両と自車両との車間距離が、ステップＳ１７０にて算出された安全停止距離Ｄを確保できるように、スロットル駆動器４０、自動変速機制御器６０、ブレーキ駆動器７０に制御信号を出力する。このように、自動的に自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速と相対速度とに基づいて、算出された自車両の安全停止距離Ｄを確保することができる。この結果、先行車両が急制動した場合であっても、先行車両の後で、自車両は停止することができる。

以上、説明したように、本実施形態によれば、自車両の走行車線に先行車両が存在する場合、自車両の車速に基づいて、安全停止距離を算出し、先行車両と自車両との車間距離が安全停止距離を保つように、自車両の駆動力を制御するようにした。これにより、道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように自車両を走行させ、安全性を向上させることができる。

（変形例）
例えば、上述した実施形態において、警報装置を介して、先行車両が自車両に接近していることを音等で報知しても良い。

また、上述した実施形態においては、運転支援制御が行なわれていることを表示器に表示するなどして、運転者に報知しても良い。

さらに、上述した実施形態においては、自車両が事前登録地点に到達した場合、自動的に運転支援制御が行なわれる例を説明した。しかしながら、運転支援制御の開始を指示するスイッチを設け、このスイッチが操作されると、運転支援制御が行なわれるようにしても良い。

また、上述した実施形態においては、自車両が事前登録地点に到達した場合、自車両の先行車両が検出され、かつ接近してくると、先行車両と自車両との安全停止距離を確保できるように、自車両を減速する例を説明した。しかしながら、先行車両と自車両との安全停止距離を確保した後、この安全停止距離に基づいて、追従走行制御を行なっても良い。

さらに、上述した実施形態においては、制限速度に関する情報を地図データ入力器（図示せず）から取得する例を説明した。しかしながら、制限速度に関する情報をＶＩＣＳ受信機（図示せず）から取得しても良い。

また、上述した第２実施形態の運転支援装置と第１実施形態の運転支援装置とを併用しても良い。

第１実施形態における、運転支援制御装置２００の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態における、運転支援制御のルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態における、運転支援制御装置２００の概略構成を示すブロック図である。 第２実施形態における、運転支援制御のルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態における、安全停止距離Ｄに関する説明図である。

符号の説明

１０…車速センサ
２０…ナビゲーション装置
３０…コンピュータ
４０…スロットル駆動器
５０…車間距離センサ
６０…自動変速機制御器
７０…ブレーキ駆動器

Claims (7)

1. 自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
   前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、
   制限速度に関する情報を取得する制限速度取得手段と、
   道路地図に関する地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   前記地図データ及び自車両の現在位置に基づいて、道路地図における事前登録地点に前記自車両の現在位置が接近したと判定された場合、当該地点を起点とする道路の制限速度を取得し、前記自車両の車速を当該制限速度まで変更させるように、当該自車両の駆動力を制御する道路情報協調車速制御手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記事前登録地点は、前記制限速度が変更される地点であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記事前登録地点は、トンネルの出口、トンネルの入口、高速道路から一般道路への取り付け道路、側道から本線への合流地点のいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
4. 自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
   前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記自車両の走行車線における、前記自車両の先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   道路地図に関する地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   前記地図データ及び自車両の現在位置に基づいて、道路地図における事前登録地点に前記自車両の現在位置が到達したと判定されたときに、自車両の走行車線に前記先行車両が存在する場合、前記自車両の車速に基づいて、安全停止距離を算出するとともに、当該先行車両との車間距離が当該安全停止距離を保つように、前記自車両の駆動力を制御する道路情報協調車速制御手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。
5. 前記道路情報協調車速制御手段は、
   前記先行車両と前記自車両との相対速度を算出する相対速度算出手段を備え、
   前記自車両の車速と前記相対速度とに基づいて、当該自車両の安全停止距離を算出することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記事前登録地点は、前記制限速度が変更される地点であることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記事前登録地点は、トンネルの出口、トンネルの入口、高速道路から一般道路への取り付け道路、側道から本線への合流地点のいずれかであることを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。

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