CN108297877B - 车辆控制方法、系统及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆的控制方法、系统及装置，属于自动驾驶车辆技术领域。所述方法包括：在车辆处于自动驾驶模式时，通过车内感知系统采集第一操控行为信息；识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息；若第一操控行为信息不属于应激操控行为信息，则从自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。本发明通过识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，避免了车辆控制装置将驾驶员在应激反应下的产生的应激反应行为信息误判为正常的操控行为信息，从而错误地将车辆操控权交给驾驶员，使驾驶员由于应激反应下的不当操控行为陷入危险，使车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式更加智能化，提高了车辆的安全性能。

Description

车辆控制方法、系统及装置
技术领域
本申请涉及自动驾驶车辆技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、系统及装置。
背景技术
自动驾驶车辆是通过车载传感系统感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路信息、其它车辆位置信息以及障碍物信息等，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
相关技术中，当运行自动驾驶模式的车辆遇到紧急情况，例如前方有其他车辆骤停，即将要发生碰撞时，驾驶员可以选择将车辆从自动驾驶模式中退出，切换为人工驾驶模式。例如，车辆可以在制动踏板或油门踏板处设置压力传感器，检测驾驶员对制动踏板和油门踏板的踩下动作的压力，当该压力大于阈值时，车辆由自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
在紧急情况时，驾驶员会因为应激反应对车辆做出应激操控行为，例如猛打方向盘、使劲踩制动踏板或油门踏板，此时车辆会对驾驶员的应激反应产生误判，从自动驾驶模式状态退出，切换为人工驾驶模式，由驾驶员人工驾驶车辆，由于驾驶员的操控行为为应激反应下做出的不当操控行为，该不当操控行为会有较大几率导致交通安全事故，不难看出，相关技术中的切换方式并不智能且安全性能较低。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆控制方法、系统及装置，以解决相关技术中的问题。所述技术方案如下：
第一方面，提供了一种车辆控制方法，包括：
在车辆处于自动驾驶模式时，通过车内感知系统采集第一操控行为信息，所述操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，所述应激操控行为信息是在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为所对应的信息；
若所述第一操控行为信息不属于所述应激操控行为信息，则从所述自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
第二方面，提供了一种车辆控制装置，包括：
获取模块，用于在车辆处于自动驾驶模式时，通过车内感知系统获取第一操控行为信息，所述第一操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
识别模块，用于识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，所述应激操控行为信息是在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为所对应的信息；
控制模块，用于若所述第一操控行为信息不属于所述应激操控行为信息，将所述车辆从所述自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
在第二方面的第一种可能的实施方式中，所述第一操控行为信息包括：踩下制动踏板的第一压力值、踩下油门踏板的第二压力值和转动方向盘的扭矩值中至少一种；
所述识别模块还用于：
若所述第一压力值大于所述第一阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述第二压力值大于所述第二阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述扭矩值大于第三阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
在第二方面的第二种可能的实施方式中，所述第一操控行为信息包括转动方向盘的角度值；
所述识别模块还用于：
若所述角度值大于第四阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
在第二方面的第三种可能的实施方式中，所述第一操控行为信息包括：踩下制动踏板的第一时间和踩下油门踏板的第二时间；
所述识别模块还用于：
若所述第一时间和所述第二时间之间的差值小于第四阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
在第二方面的第四种可能的实施方式中，所述第一操控行为信息包括：踩下油门踏板的第一时间和转动方向盘的第三时间；
所述识别模块还用于：
若所述第一时间和所述第三时间之间的差值大于第五阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
在第二方面的第五种可能的实施方式中，所述第一操控行为信息包括：踩下制动踏板的第一压力值和/或踩下制动踏板的第一距离值；
所述识别模块还用于：
若所述第一压力值在第一时间段内的变化幅度大于第二时间段内的变化幅度，所述第二时间段是位于所述第一时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述第一距离值在第一时间段内的变化幅度大于第二时间段内的变化幅度，所述第二时间段是位于所述第一时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
在第二方面的第六种可能的实施方式中，所述第一操控行为信息包括：踩下油门踏板的第二压力值和/或踩下油门踏板的第二距离值；
所述识别模块还用于：
若所述第二压力值在第三时间段内的变化幅度大于第四时间段内的变化幅度，所述第四时间段是位于所述第三时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述第二距离值在第三时间段内的变化幅度大于第四时间段内的变化幅度，所述第四时间段是位于所述第三时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
在第二方面的第七种可能的实施方式中，所述第一操控行为信息包括：转动方向盘的扭矩值和/或转动方向盘的角度值；
所述识别模块还用于：
若所述扭矩值在第五时间段内的变化幅度大于第六时间段内的变化幅度，所述第六时间段是位于所述第五时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述角度值在第五时间段内的变化幅度大于第六时间段内的变化幅度，所述第六时间段是位于所述第五时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
结合第二方面、第二方面的第一种可能的实施方式、第二方面的第二种可能的实施方式、第二方面的第三种可能的实施方式，第二方面的第四种可能的实施方式，第二方面的第五种可能的实施方式，第二方面的第六种可能的实施方式或者第二方面的第七种可能的实施方式，在第八种可能的实施方式中，所述获取模块还用于：
在车辆处于人工驾驶模式时，通过车内感知系统获取第二操控行为信息和车辆运行信息，所述第二操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
所述识别模块还用于：
根据所述第二操控行为信息和所述车辆运行状态信息识别所述第二操控行为信息是否属于危险行为信息；
所述控制模块还用于：
若所述第二操控行为信息属于所述危险行为信息，则开启辅助操控模式，所述辅助操控模式用于根据所述第二操控行为信息和所述车辆运行状态信息对所述车辆的制动踏板、油门踏板、方向盘中的至少一种进行辅助控制。
结合第二方面的第八种可能的实施方式，在第九种可能的实施方式中，所述车辆运行状态信息包括所述车辆的速度值，所述识别模块还用于：
根据所述第二操控行为信息、所述车辆的速度值，判断所述车辆的速度值在第七时间段内是否会高于第六阈值，若是，则判断所述第二操控行为信息为危险行为信息；
或，
根据所述第二操控行为信息、所述车辆的速度值，判断所述车辆的速度值在第七时间段内是否会低于第五阈值，若是，则判断所述第二操控行为信息为危险行为信息。
结合第二方面的第八种可能的实施方式，在第十种可能的实施方式中，所述车辆运行状态信息包括所述车辆的角速度值，所述识别模块还用于：
根据所述第二操控行为信息、所述车辆的角速度值，判断所述车辆的角速度值在第八时间段内是否会高于第七阈值，若是，则判断所述第二操控行为信息为危险行为信息。
第三方面，提供了一种车辆控制系统，所述系统包括：车内感知系统和车辆控制设备；
所述车内感知系统，用于采集操控行为信息，并将所述操控行为信息传输至所述车辆控制设备，所述操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
所述车辆控制设备，用于获取所述车内感知系统采集到的所述操控行为信息，识别所述操控行为信息是否属于应激操控行为信息，所述应激操控行为信息是在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为所对应的信息；
若所述操控行为信息不属于所述应激操控行为信息，将所述车辆从所述自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
在第三方面的第一种可能的实施方式中，所述车内感知系统还用于：
在车辆处于人工驾驶模式时，获取第二操控行为信息和车辆运行信息，所述第二操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息，并将所述第二操控行为信息和所述车辆运行信息传输至所述车辆控制设备；
所述车辆控制设备还用于：
根据所述第二操控行为信息和所述车辆运行状态信息识别所述操控行为信息是否属于危险行为信息；
若所述第二操控行为信息属于所述危险行为信息，则开启辅助操控模式，所述辅助操控模式用于根据所述第二操控行为信息、所述车辆运行状态信息和所述车辆周围环境信息，对所述车辆的制动踏板、油门踏板、方向盘中的至少一种进行辅助控制。
第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令，所述指令由处理器加载并执行以实现如第一方面所述的车辆控制方法。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
通过识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，避免了车辆控制装置将驾驶员在应激反应下的产生的应激反应行为信息误判为正常的操控行为信息，从而错误地将车辆操控权交给驾驶员，使驾驶员由于应激反应下的不当操控行为陷入危险，实现了具有自动驾驶模式的车辆可根据驾驶员的真实操控意图将车辆操控权交给驾驶员，使车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式更加智能化，提高了车辆的安全性能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一个实施例提供的车辆控制系统的结构示意图；
图2是本发明一个实施例提供的车辆控制方法的方法流程图；
图3是本发明本发明另一个实施例提供的车辆控制方法的方法流程图；
图4是应激反应下踩下制动踏板的产生的压力值随时间变化的曲线图；
图5是本发明一个实施例提供的车辆控制装置的装置框图；
图6是本发明一个实施例提供的车辆控制设备的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
相关技术中的车辆控制方法会将驾驶员的应激反应误判为正常操控行为信息，将车辆从自动驾驶模式状态退出切换为人工驾驶模式，使驾驶员陷入危险。基于此问题，本发明实施例提供的车辆控制方法，提供了如下技术方案：在车辆处于自动驾驶状态时，通过车内感知系统采集第一操控行为信息；识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息；若第一操控行为信息不属于应激操控行为信息，则从自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。本发明实施例通过识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，避免了车辆控制装置将驾驶员在应激反应下的产生的应激反应行为信息误判为正常的操控行为信息，从而错误地将车辆操控权交给驾驶员，使驾驶员由于应激反应下的不当操控行为陷入危险，实现了具有自动驾驶模式的车辆可根据驾驶员的真实操控意图将车辆操控权交给驾驶员，使车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式更加智能化，提高了车辆的安全性能。
请参考图1，其示出了本发明一个实施例提供的车辆控制系统的结构示意图。如图所示，本发明实施例提供的车辆控制系统包括车内感知系统紧急按钮140以及车辆控制设备150。车辆控制设备150和车内感知系统以及紧急按钮140通过有线或无线方式建立通信连接。其中，车内感知系统通过位于制动踏板附近的第一传感器组件110、位于油门踏板附件的第二传感器组件120、位于方向盘上的第三传感器组件130获得操控行为信息，通过位于车内其他位置的传感器组件获得车辆运行状态信息，并将操控行为信息和车辆运行状态信息传输至车辆控制设备150；紧急按钮140具有最高权限，当按下紧急按钮140时，车辆直接由自动驾驶模式切换到手动驾驶模式。
操控行为信息是由驾驶员对车辆的操控行为产生的信息，在自动驾驶模式下产生的操控行为信息为第一操控行为信息，在人工驾驶模式下产生的操控行为信息为第二操控行为信息，驾驶员对车辆的操控行为可以是踩下制动踏板、踩下油门踏板、转动方向盘中的至少一种。具体的，车内感知系统通过以下方式采集操控行为信息。
第一传感器组件110包括第一压力传感器和/或第一位移传感器，通过第一压力传感器测量驾驶员在踩下制动踏板时施加在制动踏板上的第一压力值，和/或，通过第一位移传感器测量驾驶员在踩下制动踏板时制动踏板移动的第一距离值。
第二传感器组件120包括第二压力传感器和/或第二位移传感器，通过第二压力传感器测量驾驶员在踩下油门踏板时施加在油门踏板上的第二压力值，和/或，通过第二位移传感器测量驾驶员在踩下油门踏板时油门踏板移动的第二距离值。
第三传感器组件130包括扭矩传感器和/或角度传感器，通过扭矩传感器测量驾驶员在转动方向盘时方向盘的扭矩值，和/或，通过角度传感器测量驾驶员在转动方向盘时方向盘转动的角度值。
上述传感器组件依据人体条件反射中的行为特征，设置在紧急情况下驾驶员最可能触碰的位置。
位于车内其他位置，用于测量车辆运行状态的传感器组件可以是速度传感器和/或角速度传感器，通过速度传感器测量车辆的速度值，和/或，通过角速度传感器测量车辆的角速度值。
紧急按钮140设置在紧贴车辆档位杆的位置，其用于在驾驶员按下紧急按钮140后，使车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式，对于具有自动驾驶模式的车辆来说，需要设置具有最高优先权限的紧急按钮140，让驾驶员在任何时候都能够第一时间将操控权掌握在自己手中。
请参考图2，其示出了本发明一个实施例提供的车辆控制方法的方法流程图。本实施例以该车辆控制方法用于如图1所示的车辆控制设备150中为例，该方法包括：
在步骤201中，在车辆处于自动驾驶状态时，车辆控制设备通过车内感知系统获取第一操控行为信息，第一操控行为信息是对车辆采取的操控行为所产生的信息。
在车辆处于自动驾驶模式时，车辆控制设备通过车内感知系统采集第一操控行为信息，第一操控行为信息包括驾驶员踩下制动踏板产生的信息、踩下油门踏板产生的信息和转动方向盘产生的信息中的任意一种。
在一个可选的实施例中，车内感知系统的第一传感组件测量踩下制动踏板产生的信息包括第一压力值和/或第一距离值，并将第一压力值和/或第一距离值传输至车辆控制设备；车内感知系统的第二传感组件测量踩下油门踏板产生的信息包括第二压力值和/或第二距离值，并将第二压力值和/或第二距离值传输至车辆控制设备；车内感知系统的第三传感组件测量转动方向盘产生的信息包括扭矩值和/或角度值，并将扭矩值和/或角度值传输至车辆控制设备。
在步骤202中，车辆控制设备识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，应激操控行为信息是在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为所对应的信息。
通常，驾驶员在面对紧急情况时的应激反应所触发的操控行为并不是驾驶员的真实意图，例如，驾驶员会使劲踩制动踏板，使劲踩油门踏板，猛打方向盘，或在应激反应下错将油门踏板误认为是制动踏板踩下，因此，车辆控制设备需要对驾驶员的第一操控行为信息进行识别，判断第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息。
应激操控行为信息通常具有以下特征：
第一种情况，过度的操控产生的信息：由于驾驶员面对紧急情况时，由于应激反应在慌乱中会使劲踩制动踏板，使劲踩油门踏板，猛打方向盘或转动方向盘过度。
第二种情况，错误的操控行为组合产生的信息：由于驾驶员面对紧急情况时，由于应激反应在慌乱中会随意操控车辆，例如，同时踩下制动踏板和油门踏板，这种操控行为是不正常的。
第三种情况，只踩下油门踏板却没有转动方向盘，这种操控行为也不是正常的：通常来说驾驶员在应激反应中将油门踏板误认为是制动踏板才会只踩下油门踏板而不做相应的转动方向盘的操作。
在一个可选的实施例中，针对第一种情况，过度操作时，驾驶员会对制动踏板、油门踏板和方向盘中至少一种施加很大的力，因此，第一传感组件若检测到第一压力值，将第一压力值传输至车辆控制设备，和/或，第二传感组件若检测到第二压力值，将第二压力值传输至车辆控制设备，和/或，第三传感组件若检测到扭矩值，将扭矩值传输至车辆控制设备。对应的，若第一操控行为信息满足第一压力值大于第一阈值，和/或，第二压力值大于第二阈值，和/或，扭矩值大于第三阈值时，车辆控制系统确定第一操控行为信息为应激行为信息，其中第一操控行为信息包括第一压力值、第二压力值、扭矩值中至少一种。
第一阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较大的压力值，当驾驶员踩下制动踏板产生的压力值超过该第一阈值时，驾驶员踩下制动踏板的动作并不是其真实意图，而是应激反应下对制动踏板做出的过度操控；第二阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较大的压力值，当驾驶员踩下油门踏板产生的压力值超过该第二阈值时，驾驶员踩下油门踏板的动作并不是其真实意图，而是应激反应下对油门踏板做出的过度操控；第三阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较大的扭矩值，当驾驶员转动方向盘产生的扭矩值超过该第三阈值时，驾驶员转动方向盘的动作并不是其真实意图，而是应激反应下对方向盘做出的过度操控。
在一个可选的实施例中，如果驾驶员在应激反应下转动方向盘过度，方向盘转动的角度会非常大，第三传感组件检测到方向盘转动产生的角度值并传输至车辆控制设备，当角度值大于第四阈值时，车辆控制系统确定第一操控行为信息为应激行为信息，其中，第一操控行为信息包括角度值。第四阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较大的角度值，当驾驶员转动方向盘产生的角度值超过该第四阈值时，驾驶员转动方向盘的动作并不是其真实意图，而是应激反应下对方向盘做出的过度操控。
在一个可选的实施例中，针对第二种情况，同时踩下制动踏板和油门踏板时，第一传感组件检测到第一压力值和/或第一距离值并传输至车辆控制设备，第二传感组件检测到第二压力值和/或第二距离值并传输至车辆控制设备，车辆控制设备计算第一压力值和/或第一距离值产生的第一时间，以及第二压力值和/或第二距离值产生的第二时间，若第一时间和第二时间的差值小于第五阈值时，则确定第一操控行为信息是应激行为信息，其中，第一操控行为信息包括第一压力值和/或第一距离值，以及第二压力值和/或第二距离值。第五阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较短的时间段值，当驾驶员踩下制动踏板产生信息的第一时间和踩下油门踏板产生信息第二时间的差值小于该第五阈值时，驾驶员是在应激反应下同时踩下制动踏板和油门踏板的不当操控。
在一个可选的实施例中，针对第三种情况，只踩下油门踏板时，会产生第一压力值和/或第一距离值，由于车内传感系统是不停地采集驾驶员的操控行为信息，因此驾驶员可能在单独踩下油门踏板很长一段时间后又转动了方向盘，产生扭矩值和/或角度值，车内传感系统将第一压力值和/或第一距离值，以及扭矩值和/或角度值传输至车辆控制设备，若第一压力值和/或第一距离值产生的第一时间和扭矩值和/或角度值产生的第三时间之间的差值大于第六阈值时，则确定第一操控行为信息是应激行为信息，其中，第一操控行为信息包括第一压力值和/或第一距离值，以及扭矩值和/或角度值。第六阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较长的时间段值，当驾驶员踩下油门踏板产生信息的第一时间和转动方向盘产生信息第三时间的差值大于该第六阈值时，驾驶员是在应激反应下单独踩下油门踏板的错误操控。
在步骤203中，若第一操控行为信息不属于应激操控行为信息，则车辆控制设备将车辆从自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
当车辆控制设备判断第一操控行为信息不属于应激操控行为信息，则将车辆从自动驾驶模式切换为人工驾驶模式，将操控权交给驾驶员。
综上所示，本发明实施例中，通过识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，避免了车辆控制装置将驾驶员在应激反应下的产生的应激反应行为信息误判为正常的操控行为信息，从而错误地将车辆操控权交给驾驶员，使驾驶员由于应激反应下的不当操控行为陷入危险，实现了具有自动驾驶模式的车辆可根据驾驶员的真实操控意图将车辆操控权交给驾驶员，使车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式更加智能化，提高了车辆的安全性能。
请参考图3，其示出了本发明另一个实施例提供的车辆控制方法的方法流程图。本实施例以该车辆控制方法用于如图1所示的车辆控制设备150中为例，该方法包括：
在步骤301中，在车辆处于自动驾驶模式时，车辆控制设备通过车内感知系统获取第一操控行为信息，第一操控行为信息是对车辆采取的操控行为所产生的信息。
在车辆处于自动驾驶模式时，车辆控制设备通过车内感知系统采集第一操控行为信息，第一操控行为信息包括驾驶员踩下制动踏板产生的信息、踩下油门踏板产生的信息和转动方向盘产生的信息中的至少一种。
在一个可选的实施例中，第一传感器组件测量踩下制动踏板产生的信息包括第一压力值和/或第一距离值，并将第一压力值和/或第一距离值传输至车辆控制设备；第二传感器组件测量踩下油门踏板产生的信息包括第二压力值和/或第二距离值，并将第二压力值和/或第二距离值传输至车辆控制设备；第三传感器组件测量转动方向盘产生的信息包括扭矩值和/或角度值，并将扭矩值和/或角度值传输至车辆控制设备。
车辆控制设备获取第一操控行为信息之后，若第一操控行为信息为踩下制动踏板产生的信息，则进入步骤302a；若第一操控行为信息为踩下油门踏板产生的信息，则进入步骤302b；若第一操控行为信息为转动方向盘产生的信息，则进入步骤302c；若第一操控行为信息为踩下制动踏板产生的信息和踩下油门踏板产生的信息，则同时进入步骤302a和步骤302b；若第一操控行为信息为踩下制动踏板产生的信息和转动方向盘产生的信息，则同时进入步骤302a和步骤302c；若第一操控行为信息为踩下油门踏板产生的信息和转动方向盘产生的信息，则同时进入步骤302b和步骤302c；若第一操控行为为踩下制动踏板产生的信息、踩下油门踏板产生的信息以及转动方向盘产生的信息，则同时进入步骤302a、302b以及302c。
驾驶员在应激反应下的第一操控行为和正常的操控行为是不同的，因此车内感知系统获得的在应激反应下产生的第一操控行为信息和在正常操控行为下产生的第一操控行为信息也是不同的。对于踩下制动踏板的动作，驾驶员在应激反应下是突然踩下制动踏板，因此驾驶员对制动踏板施加的压力，以及踩下制动踏板的移动距离都是突然增加再缓慢增加的；对于踩下油门踏板的动作，驾驶员在应激反应下是突然踩下油门踏板，因此驾驶员对油门踏板施加的压力，以及踩下油门踏板的移动距离都是突然增加再缓慢增加的；对于转动方向盘的动作，驾驶员在应激反应下是突然转动方向盘，因此驾驶员对方向盘施加的扭矩，以及转动方向盘的转动角度都是突然增加再缓慢增加的。以下以驾驶员在应激反应下踩下制动踏板为例，说明在应激反应下产生的第一操控信息随时间变化的关系。
请参考图4，其示出了驾驶员在应激反应下做出的踩下制动踏板产生的第一压力值和时间的关系。如图所示，驾驶员在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为和正常的操控行为不同，其踩下制动踏板施加的压力是突然增加然后再缓慢增加的，而正常操控行为中，驾驶员踩下制动踏板的压力是逐渐增加的。
因此，在一个可选的实施例中，判断驾驶员踩下制动踏板产生的信息是否为应激操控行为信息，可以通过判断第一压力值在第一时间段内的变化幅度是否大于第二时间段内的变化幅度实现，其中，第二时间段在第一时间段之后。例如，如图4所示，第一时间段△T1为0到T1的时间段，第二时间段△T2为T1到T2的时间段，△T1和△T2的值相同，△T1内第一压力值的变化幅度为P1，△T2内第一压力值的变化幅度为(P2-P1)，由于P1＞(P2-P1)，因此可以确定第一压力值是应激操控行为信息。
同理，在一个可选的实施例中，判断驾驶员踩下制动踏板产生的信息是否为应激操控行为信息，还可以通过判断第一距离值在第一时间段内的变化幅度是否大于第二时间段内的变化幅度实现，其中，第二时间段在第一时间段之后。
同理，在一个可选的实施例中，判断驾驶员踩下油门踏板产生的信息是否为应激操控行为信息，可以通过判断第二压力值在第三时间段内的变化幅度是否大于第四时间段内的变化幅度实现，其中，第四时间段在第三时间段之后。
同理，在一个可选的实施例中，判断驾驶员踩下油门踏板产生的信息是否为应激操控行为信息，还可以通过判断第二距离值在第三时间段内的变化幅度是否大于第四时间段内的变化幅度实现，其中，第四时间段在第三时间段之后。
同理，在一个可选的实施例中，判断驾驶员转动方向盘产生的信息是否为应激操控行为信息，可以通过判断扭矩值在第五时间段内的变化幅度是否大于第六时间段内的变化幅度实现，其中，第六时间段在第五时间段之后。
同理，在一个可选的实施例中，判断驾驶员转动方向盘产生的信息是否为应激操控行为信息，还可以通过判断角度值在第五时间段内的变化幅度是否大于第六时间段内的变化幅度实现，其中，第六时间段在第五时间段之后。
在步骤302a中，车辆控制设备判断制动踏板踩下产生的信息是否是应激行为信息。
车辆控制设备需要对驾驶员踩下制动踏板产生的信息进行识别，判断踩下制动踏板产生的信息是否属于应激操控行为信息。
在一个可选的实施例中，制动踏板踩下产生的信息为第一压力值，车辆控制系统判断第一压力值在第一时间段内的变化幅度是否大于第二时间段内的变化幅度，其中，第二时间段在第一时间段之后，若是，则确定第一压力值是应激行为信息，若否，则确定第一压力值不是应激行为信息。
在一个可选的实施例中，制动踏板踩下产生的信息为第一距离值，车辆控制系统判断第一距离值在第一时间段内的变化幅度是否大于第二时间段内的变化幅度，其中，第二时间段在第一时间段之后，若是，则确定第一距离值是应激行为信息，若否，则确定第一距离值不是应激行为信息。
在一个可选的实施例中，制动踏板踩下产生的信息为第一压力值和第一距离值，若第一压力值和第一距离值其中任意一项为应激行为信息，或第一压力值和第一距离值都是应激行为信息，则确定制动踏板踩下产生的信息为应激行为信息。若第一压力值和第一距离值都不是应激行为信息，则确定制动踏板踩下产生的信息不是应激行为信息。
在步骤302b中，车辆控制设备判断制动油门踏板踩下产生的信息是否是应激行为信息。
车辆控制设备需要对驾驶员踩下油门踏板产生的信息进行识别，判断踩下油门踏板产生的信息是否属于应激操控行为信息。
在一个可选的实施例中，油门踏板踩下产生的信息为第二压力值，车辆控制系统判断第二压力值在第三时间段内的变化幅度是否大于第四时间段内的变化幅度，其中，第四时间段在第三时间段之后，若是，则确定第二压力值是应激行为信息，若否，则确定第二压力值不是应激行为信息。
在一个可选的实施例中，油门踏板踩下产生的信息为第二距离值，车辆控制系统判断第二距离值在第三时间段内的变化幅度是否大于第四时间段内的变化幅度，其中，第四时间段在第三时间段之后，若是，则确定第二距离值是应激行为信息，若否，则确定第二距离值不是应激行为信息。
在一个可选的实施例中，油门踏板踩下产生的信息为第二压力值和第二距离值，若第二压力值和第二距离值其中任意一项为应激行为信息，或第二压力值和第二距离值都为应激行为信息，则确定油门踏板踩下产生的信息为应激行为信息。若第二压力值和第二距离值都不是应激行为信息，则确定油门踏板踩下产生的信息不是应激行为信息。
在步骤302c中，车辆控制设备判断制动油门踏板踩下产生的信息是否是应激行为信息。
车辆控制设备需要对驾驶员转动方向盘产生的信息进行识别，判断转动方向盘产生的信息是否属于应激操控行为信息。
在一个可选的实施例中，转动方向盘产生的信息为扭矩值，车辆控制系统判断扭矩值在第五时间段内的变化幅度是否大于第六时间段内的变化幅度，其中，第六时间段在第五时间段之后，若是，则确定扭矩值是应激行为信息，若否，则确定扭矩值不是应激行为信息。
在一个可选的实施例中，转动方向盘产生的信息为角度值，车辆控制系统判断角度值在第五时间段内的变化幅度是否大于第六时间段内的变化幅度，其中，第六时间段在第五时间段之后，若是，则确定角度值是应激行为信息，若否，则确定角度值不是应激行为信息。
在一个可选的实施例中，油门踏板踩下产生的信息为扭矩值和角度值，若扭矩值和角度值其中任意一项为应激行为信息，或扭矩值和角度值都为应激行为信息，则确定转动方向盘产生的信息为应激行为信息。若扭矩值和角度值都不是应激行为信息，则确定转动方向盘产生的信息不是应激行为信息。
在步骤303中，车辆控制设备确定第一操控行为信息不是应激行为信息。
若踩下制动踏板产生的信息、踩下油门踏板产生的信息以及转动方向盘产生的信息任意一项为应激行为信息，则确定第一操控行为信息为应激行为信息。
若踩下制动踏板产生的信息、踩下油门踏板产生的信息以及转动方向盘产生的信息都不是应激行为信息，则确定第一操控行为信息不是应激行为信息。
在步骤304中，车辆控制设备将车辆由自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
车辆控制设备确定第一操控行为信息不是应激操控行为信息时，将车辆由自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
以上过程实现了根据驾驶员的真实操控意图将车辆操控权交给驾驶员，使车辆从自动驾驶模式智能切换到人工驾驶模式的过程。作为一种可选实施例，对于切换到人工驾驶模式之后的控制操作，本发明实施例还提供了如下步骤。
在步骤305中，在车辆处于人工驾驶模式时，车辆控制设备通过车内感知系统获取第二操控行为信息和车辆运行状态信息，第二操控行为信息是对车辆采取的操控行为所产生的信息。
车辆运行状态信息包括车辆的速度值和/或角速度值，车内感知系统获取车辆的速度值和/或角速度值，并将车辆的速度值和/或角速度值传输至车辆控制设备。同时，车内感知系统采集第二操控行为信息，第二操控行为信息包括驾驶员踩下制动踏板产生的信息、踩下油门踏板产生的信息和转动方向盘产生的信息中的至少一种。
在一个可选的实施例中，第一传感器组件测量踩下制动踏板产生的信息包括第一压力值和/或第一距离值，并将第一压力值和/或第一距离值传输至车辆控制设备；第二传感器组件测量踩下油门踏板产生的信息包括第二压力值和/或第二距离值，并将第二压力值和/或第二距离值传输至车辆控制设备；第三传感器组件测量转动方向盘产生的信息包括扭矩值和/或角度值，并将扭矩值和/或角度值传输至车辆控制设备。
在步骤306中，车辆控制设备根据第二操控行为信息和车辆运行状态信息识别第二操控行为信息是否属于危险行为信息。
通常车辆运行状态信息包括车辆的速度值和/或车辆的角速度值，通过车辆的速度值识别车辆是否加速过快或减速过快，通过车辆的角速度值识别车辆是否转向过大。车辆控制设备根据第二操控行为信息和车辆运行状态信息识别第二操控行为信息是否会使车辆加速过快、减速过快或转向过大，若是，则确定第二操控行为信息是危险行为信息，进入步骤307；若否，则确定第二操控行为信息不是危险行为信息，进入步骤304。
在一个可选的实施例中，车辆控制设备判断第二操控行为信息是否会使车辆加速过快。车辆控制设备获得第二操控行为信息和车辆的速度值，判断在第二操控行为信息的作用下，车辆的速度值在第七时间段内是否会高于第七阈值，若是，则确定第二操控行为信息为危险行为信息，进入步骤307。
其中，第七阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较大的速度值，当车辆在第二操控行为信息的作用下在第七时间段内速度值大于该第七阈值时，车辆会因为加速过快而陷入危险。
在一个可选的实施例中，车辆控制设备判断第二操控行为信息是否会使车辆减速过快。车辆控制设备获得第二操控行为信息和车辆的速度值，判断在第二操控行为信息的作用下，车辆的速度值在第七时间段内是否会低于第八阈值，若是，则确定第二操控行为信息为危险行为信息，进入步骤307。
其中，第八阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较小的速度值，当车辆在第二操控行为信息的作用下在第七时间段内速度值小于该第八阈值时，车辆会因为减速过快而陷入危险。
在一个可选的实施例中，车辆控制设备判断第二操控行为信息是否会使车辆转向过大。车辆控制设备获得第二操控行为信息和车辆的角速度值，判断在第二操控行为信息的作用下，车辆的角速度值在第八时间段内是否会高于第九阈值，若是，则确定第二操控行为信息为危险行为信息，进入步骤307。
其中，第九阈值是通过实验和计算模拟得到的一个较大的角速度值，当车辆在第二操控行为信息的作用下在第八时间段内角速度值大于该第九阈值时，车辆会因为转向过大而陷入危险。
在步骤307中，车辆控制设备识别第二操控行为信息是驾驶行为信息还是制动行为信息。
车辆控制设备通过第二操控行为信息判断该操控行为信息是驾驶行为信息还是制动行为信息。其中，驾驶行为信息是驾驶员对车辆的驾驶行为产生的信息，制动行为信息是驾驶员对车辆的制动行为产生的信息。
在一个可选的实施例中，车辆控制设备接收到的第二操控行为信息是转动方向盘产生的信息，例如扭矩值和/或角度值，或，车辆控制设备接收到的第二操控行为信息是转动方向盘产生的信息和踩下油门踏板产生的信息，例如扭矩值和第二压力值，扭矩值和第二距离值，角度值和第二压力值，角度值和第二距离值等，则确定第二操控行为信息是驾驶行为信息，进入步骤308a。
在一个可选的实施例中，车辆控制设备接收到的第二操控行为信息是踩下制动踏板产生的信息，例如第一压力值和/或第一距离值，或，车辆控制设备接收到的第二操控行为信息是转动方向盘产生的信息和踩下制动踏板产生的信息，例如扭矩值和第一压力值，扭矩值和第一距离值，角度值和第一压力值，角度值和第一距离值等，确定第二操控行为信息是制动行为信息，进入步骤308b。
在步骤308a中，开启辅助驾驶模式。
车辆控制设备确定第二操控行为信息属于危险行为信息，开启辅助操控模式。
在一个可选的实施例中，辅助操控模式有两种，一种是辅助驾驶员驾驶车辆的辅助驾驶模式，另一种是辅助驾驶员制动车辆的辅助制动模式。
车辆控制设备确定第二操控行为信息属于危险行为信息，且第二操控行为信息是驾驶行为信息，则开启辅助驾驶模式。
在一个可选的实施例中，车辆控制设备开启辅助驾驶模式，对车辆的制动踏板、油门踏板、方向盘中的至少一种进行辅助控制。例如，当驾驶员方向盘转动过度时，车辆控制设备接收到的扭矩值和/或角度值较大，则关闭电子辅助转向系统(Electrical PowerSteering，EPS)，使驾驶员转动方向盘变得困难，纠正驾驶员方向盘转动过度的错误驾驶行为；例如，当驾驶员踩下油门的动作较大，第二压力值和/或第二距离值较大时，车辆控制设备通过降低驾驶员踩下油门踏板产生的第二压力值和/或第二距离值，使车辆接收较小的踩下油门踏板产生的信息，纠正驾驶员油门踏板踩下动作过大的错误驾驶行为。
在步骤308b中，开启辅助制动模式。
车辆控制设备确定第二操控行为信息属于危险行为信息，且第二操控行为信息是制动行为信息，则开启辅助制动模式。
在一个可选的实施例中，车辆控制设备开启辅助制动模式，对车辆的制动踏板、油门踏板、方向盘中的至少一种进行辅助控制。例如，当驾驶员踩下制动踏板的动作较大，第一压力值和/或第一距离值较大时，车辆控制设备通过降低驾驶员踩下制动踏板产生的第一压力值和/或第一距离值，使车辆接收较小的踩下制动踏板产生的信息，纠正驾驶员制动踏板踩下动作过大的错误驾驶行为；当驾驶员踩下制动踏板进入人工操作模式后，由于在慌乱中乱打方向盘，车辆控制设备判断驾驶员的制动行为信息为危险行为信息，则开启辅助制动模式，关闭电子辅助转向系统，使驾驶员转动方向盘变得困难，降低驾驶员误打方向盘所带来的危险。
综上所述，本发明实施例中，通过识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，避免了车辆控制装置将驾驶员在应激反应下的产生的应激反应行为信息误判为正常的操控行为信息，从而错误地将车辆操控权交给驾驶员，使驾驶员由于应激反应下的不当操控行为陷入危险，实现了具有自动驾驶模式的车辆可根据驾驶员的真实操控意图将车辆操控权交给驾驶员，使车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式更加智能化，提高了车辆的安全性能。
进一步的，本发明实施例中，通过在车辆切换到人工驾驶模式之后，识别操控行为信息是否属于危险行为信息，若是，则开启辅助操控模式，对车辆的制动踏板、油门踏板、方向盘中的至少一种进行辅助控制，从而解决了当车辆切换到人工驾驶模式之后，由于驾驶员的危险操作导致的危险问题，实现了具有无人驾驶模式的车辆将车辆操控权交给驾驶员后依然可以通过辅助操控模式保证人工驾驶的安全，进一步提供了车辆的安全性能。
请参见图5，其示出了本发明一个实施例提供的车辆控制装置的装置框图。本实施例以该车辆控制装置用于如图1所示的车辆控制设备150中为例，该装置包括：获取模块501、识别模块502以及控制模块503。
获取模块501，用于实现上述步骤201、步骤301、步骤305及各个步骤中隐含的有关获取的功能。
识别模块502，用于实现上述步骤202、步骤302a、步骤302b、步骤302c、步骤303、步骤306、步骤307及各个步骤中隐含的有关识别的功能。
控制模块503，用于实现上述步骤203、步骤304、步骤305、步骤308a、步骤308b及各个步骤中隐含的有关控制的功能。
综上所述，本发明实施例中，通过识别第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，避免了车辆控制装置将驾驶员在应激反应下的产生的应激反应行为信息误判为正常的操控行为信息，从而错误地将车辆操控权交给驾驶员，使驾驶员由于应激反应下的不当操控行为陷入危险，实现了具有自动驾驶模式的车辆可根据驾驶员的真实操控意图将车辆操控权交给驾驶员，使车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式更加智能化，提高了车辆的安全性能。
进一步的，本发明实施例中，通过在车辆切换到人工驾驶模式之后，识别模块识别操控行为信息是否属于危险行为信息，若是，则开启辅助操控模式，对车辆的制动踏板、油门踏板、方向盘中的至少一种进行辅助控制，从而解决了当车辆切换到人工驾驶模式之后，由于驾驶员的危险操作导致的危险问题，实现了具有无人驾驶模式的车辆将车辆操控权交给驾驶员后依然可以通过辅助操控模式保证人工驾驶的安全，进一步提供了车辆的安全性能。
请参见图6，其示出了本发明一个实施例提供的车辆控制设备的结构框图。该车辆控制设备包括：处理器601、处理器602以及通信接口603。
通信接口603通过总线或其它方式与处理器601相连，用于接收车内感知系统传输的第一操控行为信息、第二操控行为信息以及车辆运行状态信息。
处理器601可以是中央处理器(英文：central processing unit，CPU)，网络处理器(英文：network processor，NP)或者CPU和NP的组合。处理器603还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路(英文：application-specific integratedcircuit，ASIC)，可编程逻辑器件(英文：programmable logic device，PLD)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(英文：complex programmable logic device，CPLD)，现场可编程逻辑门阵列(英文：field-programmable gate array，FPGA)，通用阵列逻辑(英文：generic array logic，GAL)或其任意组合。
存储器602通过总线或其它方式与处理器601相连，存储器601中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，上述至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器601加载并执行以实现如图2或图3的车辆控制方法。存储器602可以为易失性存储器(英文：volatile memory)，非易失性存储器(英文：non-volatile memory)或者它们的组合。易失性存储器可以为随机存取存储器(英文：random-access memory，RAM)，例如静态随机存取存储器(英文：static random access memory，SRAM)，动态随机存取存储器(英文：dynamic random access memory，DRAM)。非易失性存储器可以为只读存储器(英文：readonly memory image，ROM)，例如可编程只读存储器(英文：programmable read onlymemory，PROM)，可擦除可编程只读存储器(英文：erasable programmable read onlymemory，EPROM)，电可擦除可编程只读存储器(英文：electrically erasableprogrammable read-only memory，EEPROM)。非易失性存储器也可以为快闪存储器(英文：flash memory)，磁存储器，例如磁带(英文：magnetic tape)，软盘(英文：floppy disk)，硬盘。非易失性存储器也可以为光盘。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质中一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如图2或图3所示的车辆控制方法，可选地，该计算机可读存储介质包括高速存取存储器、非易失性存储器。
应当理解的是，在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
在车辆处于自动驾驶模式时，通过车内感知系统获取第一操控行为信息，所述第一操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，所述应激操控行为信息是在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为所对应的信息；
若所述第一操控行为信息不属于所述应激操控行为信息，则从所述自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操控行为信息包括：踩下制动踏板的第一压力值、踩下油门踏板的第二压力值和转动方向盘的扭矩值中至少一种；
所述识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，包括：
若所述第一压力值大于第一阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述第二压力值大于第二阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述扭矩值大于第三阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操控行为信息包括转动方向盘的角度值；
所述识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，包括：
若所述角度值大于第四阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操控行为信息包括：踩下制动踏板的第一时间和踩下油门踏板的第二时间；
所述识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，包括：
若所述第一时间和所述第二时间之间的差值小于第五阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操控行为信息包括：踩下油门踏板的第一时间和转动方向盘的第三时间；
所述识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，包括：
若所述第一时间和所述第三时间之间的差值大于第六阈值，则确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操控行为信息包括：踩下制动踏板的第一压力值和/或踩下制动踏板的第一距离值；
所述识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，包括：
若所述第一压力值在第一时间段内的变化幅度大于第二时间段内的变化幅度，所述第二时间段是位于所述第一时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述第一距离值在第一时间段内的变化幅度大于第二时间段内的变化幅度，所述第二时间段是位于所述第一时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操控行为信息包括：踩下油门踏板的第二压力值和/或踩下油门踏板的第二距离值；
所述识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，包括：
若所述第二压力值在第三时间段内的变化幅度大于第四时间段内的变化幅度，所述第四时间段是位于所述第三时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述第二距离值在第三时间段内的变化幅度大于第四时间段内的变化幅度，所述第四时间段是位于所述第三时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操控行为信息包括：转动方向盘的扭矩值和/或转动方向盘的角度值；
所述识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，包括：
若所述扭矩值在第五时间段内的变化幅度大于第六时间段内的变化幅度，所述第六时间段是位于所述第五时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息；
和/或，
若所述角度值在第五时间段内的变化幅度大于第六时间段内的变化幅度，所述第六时间段是位于所述第五时间段之后的时间段时，确定所述第一操控行为信息属于所述应激操控行为信息。
9.根据权利要求1至8任一项所述的方法，其特征在于，所述从所述自动驾驶模式切换为人工驾驶模式之后，还包括：
在车辆处于人工驾驶模式时，通过车内感知系统获取第二操控行为信息和车辆运行信息，所述第二操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
根据所述第二操控行为信息和所述车辆运行状态信息识别所述第二操控行为信息是否属于危险行为信息；
若所述第二操控行为信息属于所述危险行为信息，则开启辅助操控模式，所述辅助操控模式用于根据所述第二操控行为信息和所述车辆运行状态信息对所述车辆的制动踏板、油门踏板、方向盘中的至少一种进行辅助控制。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述车辆运行状态信息包括所述车辆的速度值，所述根据所述第二操控行为信息和所述车辆运行状态信息识别所述操控行为信息是否属于危险行为信息包括：
根据所述第二操控行为信息、所述车辆的速度值，判断所述车辆的速度值在第七时间段内是否会高于第七阈值，若是，则判断所述第二操控行为信息为危险行为信息；
或，
根据所述第二操控行为信息、所述车辆的速度值，判断所述车辆的速度值在第七时间段内是否会低于第八阈值，若是，则判断所述第二操控行为信息为危险行为信息。
11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述车辆运行状态信息包括所述车辆的角速度值，所述根据所述第二操控行为信息和所述车辆运行状态信息识别所述操控行为信息是否属于危险行为信息包括：
根据所述第二操控行为信息、所述车辆的角速度值，判断所述车辆的角速度值在第八时间段内是否会高于第九阈值，若是，则判断所述第二操控行为信息为危险行为信息。
12.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于在车辆处于自动驾驶模式时，通过车内感知系统获取第一操控行为信息，所述第一操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
识别模块，用于识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，所述应激操控行为信息是在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为所对应的信息；
控制模块，用于若所述第一操控行为信息不属于所述应激操控行为信息，将所述车辆从所述自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
13.一种车辆控制系统，其特征在于，所述系统包括：车内感知系统和车辆控制设备；
所述车内感知系统，用于在车辆处于自动驾驶模式时，获取第一操控行为信息，并将所述第一操控行为信息传输至所述车辆控制设备，所述第一操控行为信息是对所述车辆采取的操控行为所产生的信息；
所述车辆控制设备，用于获取所述车内感知系统采集到的所述第一操控行为信息，识别所述第一操控行为信息是否属于应激操控行为信息，所述应激操控行为信息是在紧急情况下的应激反应所触发的操控行为所对应的信息；
若所述第一操控行为信息不属于所述应激操控行为信息，将所述车辆从所述自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令，所述指令由处理器加载并执行以实现如权利要求1至11任一所述的车辆控制方法。
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