CN110341492A - 一种动力系统扭矩监控的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动力系统扭矩监控的方法和装置，该方法包括：根据车辆行驶状态相关参数数据，通过第一算法和第二算法分别计算获得需求扭矩和扭矩斜率阈值；从需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得需求扭矩对应的扭矩斜率；当需求扭矩对应的扭矩斜率大于扭矩斜率阈值时，对需求扭矩进行平滑处理，确定扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值的目标扭矩；根据目标扭矩控制执行器。可见，需求扭矩对应的扭矩斜率超过扭矩斜率阈值，对需求扭矩进行平滑处理，得到扭矩斜率不大于扭矩斜率阈值的目标扭矩控制执行器，避免模式切换、软件计算错误等车辆扭矩输出变化率过大从而造成驾驶员感受瞬时“失控”,降低了车辆行驶的风险，提高了驾驶体验。

Description

一种动力系统扭矩监控的方法和装置

技术领域

本发明涉及汽车系统功能安全控制技术领域，尤其涉及一种动力系统扭矩监控的方法和装置的方法及装置。

背景技术

在汽车的控制系统中，通常是采集车辆状态等信息，根据驾驶员的驾驶意图综合分析得到一个需求扭矩，执行器按照该需求扭矩执行，进而驱动车辆可以按照驾驶员的驾驶意图进行行驶。

在执行器按照需求扭矩执行的情况下，需要考虑车辆行驶的安全性问题。现有技术中，整车控制器根据计算获得需求扭矩后，将该需求扭矩作为执行器的输入，为了安全行驶，整车控制器需要对执行器输出的实际扭矩进行监控并处理，以保证实际扭矩不大于扭矩最大值，这样才表明车辆处于安全行驶状态。

但是，发明人经过研究发现，部分情况下，车辆在行驶过程中都会有驱动模式发生改变的时候，当车辆由一种驱动模式切换到另一种驱动模式时，可能会导致扭矩的突然变化，或者由于软件原因计算出的需求扭矩突然变化。按照现有技术的方式，只限制实际扭矩不大于扭矩最大值，而从未考虑过扭矩斜率是否会过大，当出现上述状况时，会造成驾驶员感觉车辆处于瞬时“失控”状态，影响驾驶体验，且可能造成突然加速情况而酿成危害事故，即，采用现有技术的方式，即使实际扭矩小于扭矩最大值，车辆也存在较大的行驶风险。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，提供一种动力系统扭矩监控的方法及装置,有效地降低了车辆行驶的风险，大大提高了驾驶员的驾驶体验。

第一方面，本发明实施例提供了一种动力系统扭矩监控的方法，该方法包括：

根据第一输入信息，通过第一算法计算获得需求扭矩，所述第一输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据；

通过所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；

根据第二输入信息，通过第二算法计算获得扭矩斜率阈值，所述第二输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第二算法与所述第一算法不同；

若所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值，对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；

根据所述目标扭矩，控制执行器。

优选的，所述第一输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据、制动踏板数据，所述第二输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据。

优选的，所述平滑处理的方式为滤波平滑处理。

优选的，所述对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，包括：

根据所述扭矩斜率阈值，对所述需求扭矩进行滤波平滑处理；

将滤波平滑处理后的需求扭矩确定为所述目标扭矩。

优选的，还包括：

若所述需求扭矩对应的扭矩斜率小于等于所述扭矩斜率阈值，将所述需求扭矩确定为目标扭矩；

根据所述目标扭矩，控制执行器。

优选的，还包括：

监控并处理所述执行器输出的实际扭矩。

优选的，所述监控并处理所述执行器输出的实际扭矩，包括：

获取所述执行器反馈的实际扭矩；

根据第三输入信息，通过第三算法计算获得阈值扭矩，所述第三输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第三算法与所述第一算法和所述第二算法均不同；

若所述实际扭矩大于所述阈值扭矩，向电池管理系统发送下电指令。

优选的，所述第三输入信息和所述第一输入信息相同或者不同。

优选的，还包括：

若所述实际扭矩大于所述阈值扭矩，进行报警。

第二方面，本发明实施例提供了一种动力系统扭矩监控的装置，其特征在于，配置于整车控制器，包括：

第一计算获得单元，用于根据第一输入信息，通过第一算法计算获得需求扭矩，所述第一输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据；

获得单元，用于通过所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；

第二计算获得单元，用于根据第二输入信息，通过第二算法计算获得扭矩斜率阈值，所述第二输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第二算法与所述第一算法不同；

确定单元，用于若所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值，根据所述扭矩曲线对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；

控制单元，用于根据所述目标扭矩，控制执行器。

与现有技术相比，本发明至少具有以下优点：

采用本发明实施例的技术方案，首先，根据一些车辆行驶状态相关参数数据，通过第一算法计算获得需求扭矩，通过不同于第一算法的第二算法计算获得扭矩斜率阈值；接着，从所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；然后，通过判断所述需求扭矩对应的扭矩斜率与所述扭矩斜率阈值的大小，当所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值时，需要对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；最后将所述目标扭矩发送给执行器，以便控制所述执行器。由此可见，在获得需求扭矩之后，当判断得到需求扭矩对应的扭矩斜率超过扭矩斜率阈值，对需求扭矩进行平滑处理，得到扭矩斜率不大于扭矩斜率阈值的目标扭矩发送给执行器，从而有效地避免模式切换、软件计算错误等车辆扭矩输出变化率过大从而造成驾驶员感受瞬时“失控”,降低了车辆行驶的风险，大大提高了驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明实施例中一种应用场景所涉及的系统框架示意图；

图2为本发明实施例提供的一种动力系统扭矩监控的方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种动力系统扭矩监控的方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种动力系统扭矩监控的装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面对本发明涉及的“整车控制器”、“执行器”、“需求扭矩”、“阈值扭矩”、“实际扭矩”这些词汇进行解释：

“需求扭矩”是指根据车辆行驶状态相关参数数据通过算法计算得到的反映驾驶员需求的扭矩；

“阈值扭矩”是指根据车辆行驶状态相关参数数据通过区别于上述算法计算得到的允许的最大扭矩；

“扭矩斜率”是指当前需求扭矩与历史需求扭矩形成的扭矩曲线上，当前需求扭矩所在点的曲线切线斜率，表明了需求扭矩的变化率；

“扭矩斜率阈值”是指根据车辆行驶状态相关参数数据通过区别于上述两种算法考虑驾驶可控性、及安全性计算得到的所允许的最大扭矩斜率；

“目标扭矩”是指经过平滑处理的扭矩斜率不超过扭矩斜率阈值的需求扭矩；

“实际扭矩”是指执行器根据目标扭矩输出的扭矩；

“整车控制器”在本发明实施例中是指在控制系统中根据输入信号计算并分析需求扭矩和阈值扭矩得到目标扭矩对执行器进行控制的器件；

“执行器”是指在控制系统中执行整车控制器扭矩需求的器件，依据车辆具体实际情况执行器可为发动机或者电机或发动机与电机的组合。

发明人经过研究发现，一般地，为了安全行驶，整车控制器需要对执行器输出的实际扭矩进行监控并处理，以保证实际扭矩不大于扭矩最大值。但是，大多数情况下，车辆在行驶过程中都会有驱动模式发生改变的时候，当车辆由一种驱动模式切换到另一种驱动模式时，可能会导致扭矩的突然变化。特别是对于混合动力车辆，例如，当车辆由跛行模式(英文：limp-home)切换恢复到正常模式时，又例如，当车辆由单动力源模式切换到多动力源模式时，扭矩的并非平稳变化而是激烈变化。按照现有技术的方式，只限制实际扭矩不大于扭矩最大值，而不考虑过扭矩斜率是否会过大，会造成驾驶员感觉车辆处于瞬时“失控”状态，影响驾驶体验，且可能造成突然加速情况而酿成危害事故，即，采用现有技术的方式，即使实际扭矩小于扭矩最大值，车辆也存在较大的行驶风险。

为了解决这一问题，在本发明实施例中，首先，根据一些车辆行驶状态相关参数数据，通过第一算法计算获得需求扭矩，通过不同于第一算法的第二算法计算获得扭矩斜率阈值；接着，从所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；然后，通过判断所述需求扭矩对应的扭矩斜率与所述扭矩斜率阈值的大小，当所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值时，需要对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；最后将所述目标扭矩发送给执行器，以便控制所述执行器。由此可见，在获得需求扭矩之后，当判断得到需求扭矩对应的扭矩斜率超过扭矩斜率阈值，对需求扭矩进行平滑处理，得到扭矩斜率不大于扭矩斜率阈值的目标扭矩发送给执行器，从而有效地避免模式切换、软件计算错误等车辆扭矩输出变化率过大从而造成驾驶员感受瞬时“失控”,降低了车辆行驶的风险，大大提高了驾驶体验。

举例来说，本发明实施例的场景之一，可以是应用到如图1所示的场景中。该场景包括触感器101、整车控制器102和执行器103。其中，传感器101获取车辆行驶状态相关参数数据，形成第一输入信息和第二输入信息传送给整车控制器102；首先，整车控制器102根据第一输入信息，通过第一算法计算获得需求扭矩；接着，整车控制器102通过所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；整车控制器102根据第二输入信息，通过第二算法计算获得扭矩斜率阈值，所述第二算法与所述第一算法不同；若所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值，然后，整车控制器102对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；最后，整车控制器102根据目标扭矩控制执行器103，执行器103根据所述目标扭矩输出实际扭矩。

可以理解的是，在上述应用场景中，虽然将本发明实施方式的动作描述由整车控制器102执行。本发明在执行主体方面不受限制，只要执行了本发明实施方式所公开的动作即可。

可以理解的是，上述场景仅是本发明实施例提供的一个场景示例，本发明实施例并不限于此场景。

下面结合附图，通过实施例来详细说明本发明实施例中动力系统扭矩监控的方法及装置的具体实现方式。

示例性方法

参见图2，示出了本发明实施例中一种动力系统扭矩监控的方法的流程示意图。在本实施例中，所述方法例如可以包括以下步骤：

步骤201：根据第一输入信息，通过第一算法计算获得需求扭矩，所述第一输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据。

需要说明的是，获得需求扭矩的前提是知道计算扭矩所需的一些车辆行驶状态相关参数数据，因此，在计算之前，需要先采集输入信息，例如，可以利用传感器采集车辆行驶状态相关参数数据。一般来说，为了能够计算获得扭矩，所述第一输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据。

步骤202：通过所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率。

步骤203：根据第二输入信息，通过第二算法计算获得扭矩斜率阈值，所述第二输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第二算法与所述第一算法不同。

一般来说，为了能够计算扭矩斜率阈值，所述第二输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据。例如，通过一个多元函数，由加速踏板数据、制动踏板数据、档位数据、车速数据、驱动模式数据等输入数据得出一个输出数据，该数据表示了在该输入数据的情况下所允许的扭矩斜率最大值。需要说明的是，在计算得到这个阈值时，考虑了驾驶可控性体验性。

步骤204：若所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值，对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值。

需要说明的是，步骤204其实是所述需求扭矩对应的扭矩斜率与所述扭矩斜率阈值进行比较，两种比较结果中的其中一种比较结果，即，所述需求扭矩对应的扭矩斜率已经超过了所允许的最大扭矩斜率，为了避免出现扭矩斜率过大造成驾驶员感觉车辆处于瞬时“失控”或者突然加速而酿成危害事故等情况，此时应该对所述需求扭矩进行平滑处理，选择平滑处理后的需求扭矩作为目标扭矩，以便后续根据扭矩斜率处于允许范围内的平滑处理后的需求扭矩来控制执行器。

需要说明的是，平滑处理有很多方式，在本实施例中，通常平滑处理所采用的方式为滤波平滑处理方式，但并不仅仅限制于该方式，其他可以实现平滑结果的方式均可，例如，最小二乘法的数据平滑算法。

在常见的实际应用时，具体的采用滤波平滑处理实现对所述需求扭矩进行平滑处理，进而确定目标扭矩的步骤如下所示：

步骤2041：根据所述扭矩斜率阈值，对所述需求扭矩和所述扭矩曲线上临近所述需求扭矩的部分历史扭矩进行滤波平滑处理；

步骤2042：将滤波平滑处理后的需求扭矩确定为所述目标扭矩。

而另一种比较结果是所述需求扭矩对应的扭矩斜率小于等于所述扭矩斜率阈值，此时需求扭矩对应的扭矩斜率未超过所允许的最大扭矩斜率，此时可以直接将需求扭矩作为目标扭矩，以便后续根据需求扭矩控制执行器。

步骤205：根据所述目标扭矩，控制执行器。

需要说明的是，在执行完步骤205之后，执行器根据目标扭矩会输出一个实际扭矩，为了车辆行驶安全的考虑，避免实际扭矩大于最大扭矩时出现车辆突然加速控制失效等情况，需要实时监控该实际扭矩，并对监控数据进行实际扭矩是否大于车辆所允许的最大扭矩的分析，根据分析结果进行后续处理。在本实施例的一些实施方式中，例如还可以包括：监控并处理所述执行器输出的实际扭矩。

实际上，监控并处理步骤具体实现方式如下所示：

步骤A：获取所述执行器反馈的实际扭矩；

步骤B：根据第三输入信息，通过第三算法计算获得阈值扭矩，所述第三输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第三算法与所述第一算法和所述第二算法均不同；

步骤C：判断所述实际扭矩是否大于所述阈值扭矩；若是，进入步骤D；若否，返回步骤A；

步骤D：向电池管理系统发送下电指令。

其中，所述第三输入信息和所述第一输入信息可以是相同的，也可以是不同的。也就是说，所述第一输入信息和所述第三输入信息包括的数据可以完全相同；也可以部分相同，部分不相同。同理，所述第三输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据。

需要说明的是，需求扭矩和阈值扭矩是两个不同的概念，因此，计算需求扭矩和阈值扭矩时所采用的第一算法和第三算法不相同。一般来说，第三算法相对于第一算法来说较为简单。

需要说明的是，当判断得到所述实际扭矩大于所述阈值扭矩时，表明实际扭矩超过了所允许的最大扭矩，车辆行驶风险剧增，此时可以采用报警的方式提醒驾驶员出现了该异常情况。在本实施例的一些实施方式中，例如还可以包括：若所述实际扭矩大于所述阈值扭矩，进行报警。报警的形式可以为声音报警、指示灯报警或者显示屏报警。例如，可以通过发出“滴滴滴”的声音来报警；也可以通过指示灯亮“红”灯或者指示灯不停闪烁来报警；还可以在娱乐显示屏上显示报警信息来报警。

通过本实施例提供的各种实施方式，首先，根据一些车辆行驶状态相关参数数据，通过第一算法计算获得需求扭矩，通过不同于第一算法的第二算法计算获得扭矩斜率阈值；接着，从所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；然后，通过判断所述需求扭矩对应的扭矩斜率与所述扭矩斜率阈值的大小，当所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值时，需要对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；最后将所述目标扭矩发送给执行器，以便控制所述执行器。由此可见，在获得需求扭矩之后，当判断得到需求扭矩对应的扭矩斜率超过扭矩斜率阈值，对需求扭矩进行平滑处理，得到扭矩斜率不大于扭矩斜率阈值的目标扭矩发送给执行器，从而有效地避免模式切换、软件计算错误等车辆扭矩输出变化率过大从而造成驾驶员感受瞬时“失控”,降低了车辆行驶的风险，大大提高了驾驶体验。

下面结合附图3，通过又一实施例来详细说明在实际应用中动力系统扭矩监控的方法的具体实现方式。

参见图3，示出了本发明实施例中另一种动力系统扭矩监控的方法的流程示意图。在本实施例中，所述方法例如可以包括以下步骤：

步骤301：传感器向整车控制器发送驱动模式、车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据。

步骤302：整车控制器根据车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据，通过第一算法计算获得需求扭矩。

步骤303：整车控制器根据驱动模式、车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据，通过不同于所述第一算法的第二算法计算获得扭矩斜率阈值。

需要说明的是，所述步骤302和步骤303的执行顺序并不限定，既可以先执行所述步骤302再执行所述步骤303，也可以先执行所述步骤303再执行所述步骤302，还可以同时执行所述步骤302和所述步骤303。

步骤304：整车控制器根据需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得需求扭矩对应的扭矩斜率。

步骤305：整车控制器判断需求扭矩对应的扭矩斜率是否大于扭矩斜率阈值，若是，进入步骤306；若否，进入步骤308。

步骤306：整车控制器根据扭矩斜率阈值，对需求扭矩进行滤波平滑处理。

步骤307：整车控制器将滤波平滑处理后的需求扭矩确定为目标扭矩。

步骤308：整车控制器将需求扭矩确定为目标扭矩。

步骤309：整车控制器将目标扭矩发送给执行器。

步骤310：执行器根据目标扭矩输出实际扭矩。

步骤311：执行器将实际扭矩反馈给整车控制器。

步骤312：整车控制器判断实际扭矩是否大于阈值扭矩，若是，进入步骤313。

步骤313：整车控制器向电池管理系统发送下电指令。

步骤314：整车控制器进行声音报警、指示灯报警或者显示屏报警。

通过本实施例提供的各种实施方式，首先，根据一些车辆行驶状态相关参数数据，通过第一算法计算获得需求扭矩，通过不同于第一算法的第二算法计算获得扭矩斜率阈值；接着，从所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；然后，通过判断所述需求扭矩对应的扭矩斜率与所述扭矩斜率阈值的大小，当所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值时，需要对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；最后将所述目标扭矩发送给执行器，以便控制所述执行器。由此可见，在获得需求扭矩之后，当判断得到需求扭矩对应的扭矩斜率超过扭矩斜率阈值，对需求扭矩进行平滑处理，得到扭矩斜率不大于扭矩斜率阈值的目标扭矩发送给执行器，从而有效地避免模式切换、软件计算错误等车辆扭矩输出变化率过大从而造成驾驶员感受瞬时“失控”,降低了车辆行驶的风险，大大提高了驾驶体验。

示例性设备

参见图4，示出了本发明实施例中一种动力系统扭矩监控的装置的结构示意图。在本实施例中，所述装置例如具体可以包括：

第一计算获得单元401，用于根据第一输入信息，通过第一算法计算获得需求扭矩，所述第一输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据；

获得单元402，用于通过所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；

第二计算获得单元403，用于根据第二输入信息，通过第二算法计算获得扭矩斜率阈值，所述第二输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第二算法与所述第一算法不同；

第一确定单元404，用于若所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值，根据所述扭矩曲线对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；

第一控制单元405，用于根据所述目标扭矩，控制执行器。

可选的，所述第一输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据、制动踏板数据，所述第二输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据。

可选的，所述平滑处理的方式为滤波平滑处理。

可选的，所述第一确定单元404，包括平滑处理子单元和确定子单元；

所述平滑处理子单元，用于根据所述扭矩斜率阈值，对所述需求扭矩进行滤波平滑处理；

所述确定子单元，用于将滤波平滑处理后的需求扭矩确定为所述目标扭矩。

可选的，所述装置，还包括第二确定单元和第二控制单元；

所述第二确定单元，用于若所述需求扭矩对应的扭矩斜率小于等于所述扭矩斜率阈值，将所述需求扭矩确定为目标扭矩；

所述第二控制单元，用于根据所述目标扭矩，控制执行器。

可选的，所述装置，还包括监控处理单元；

所述监控处理单元，用于监控并处理所述执行器输出的实际扭矩。

可选的，所述监控处理单元，包括获取单元、第三计算获取单元和发送单元；

所述获取单元，用于获取所述执行器反馈的实际扭矩；

所述第三计算获取单元，用于根据第三输入信息，通过第三算法计算获得阈值扭矩，所述第三输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第三算法与所述第一算法和所述第二算法均不同；

所述发送单元，用于若所述实际扭矩大于所述阈值扭矩，向电池管理系统发送下电指令。

可选的，所述第三输入信息和所述第一输入信息相同或者不同。

可选的，所述装置，还包括报警单元；

所述报警单元，用于若所述实际扭矩大于所述阈值扭矩，进行报警。

通过本实施例提供的各种实施方式，首先，根据一些车辆行驶状态相关参数数据，通过第一算法计算获得需求扭矩，通过不同于第一算法的第二算法计算获得扭矩斜率阈值；接着，从所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；然后，通过判断所述需求扭矩对应的扭矩斜率与所述扭矩斜率阈值的大小，当所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值时，需要对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；最后将所述目标扭矩发送给执行器，以便控制所述执行器。由此可见，在获得需求扭矩之后，当判断得到需求扭矩对应的扭矩斜率超过扭矩斜率阈值，对需求扭矩进行平滑处理，得到扭矩斜率不大于扭矩斜率阈值的目标扭矩发送给执行器，从而有效地避免模式切换、软件计算错误等车辆扭矩输出变化率过大从而造成驾驶员感受瞬时“失控”,降低了车辆行驶的风险，大大提高了驾驶体验。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种动力系统扭矩监控的方法，其特征在于，应用于整车控制器，包括：

根据第一输入信息，通过第一算法计算获得需求扭矩，所述第一输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据；

通过所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；

根据第二输入信息，通过第二算法计算获得扭矩斜率阈值，所述第二输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第二算法与所述第一算法不同；

若所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值，对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；

根据所述目标扭矩，控制执行器。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据、制动踏板数据，所述第二输入信息至少包括车速数据、加速踏板数据和制动踏板数据。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述平滑处理的方式为滤波平滑处理。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，包括：

根据所述扭矩斜率阈值，对所述需求扭矩进行滤波平滑处理；

将滤波平滑处理后的需求扭矩确定为所述目标扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述需求扭矩对应的扭矩斜率小于等于所述扭矩斜率阈值，将所述需求扭矩确定为目标扭矩；

根据所述目标扭矩，控制执行器。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

监控并处理所述执行器输出的实际扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述监控并处理所述执行器输出的实际扭矩，包括：

获取所述执行器反馈的实际扭矩；

根据第三输入信息，通过第三算法计算获得阈值扭矩，所述第三输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第三算法与所述第一算法和所述第二算法均不同；

若所述实际扭矩大于所述阈值扭矩，向电池管理系统发送下电指令。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第三输入信息和所述第一输入信息相同或者不同。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述实际扭矩大于所述阈值扭矩，进行报警。

10.一种动力系统扭矩监控的装置，其特征在于，配置于整车控制器，包括：

第一计算获得单元，用于根据第一输入信息，通过第一算法计算获得需求扭矩，所述第一输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据；

获得单元，用于通过所述需求扭矩与历史扭矩形成的扭矩曲线，获得所述需求扭矩对应的扭矩斜率；

第二计算获得单元，用于根据第二输入信息，通过第二算法计算获得扭矩斜率阈值，所述第二输入信息包括车辆行驶状态相关参数数据，所述第二算法与所述第一算法不同；

确定单元，用于若所述需求扭矩对应的扭矩斜率大于所述扭矩斜率阈值，根据所述扭矩曲线对所述需求扭矩进行平滑处理，确定目标扭矩，所述目标扭矩对应的扭矩斜率不大于所述扭矩斜率阈值；

控制单元，用于根据所述目标扭矩，控制执行器。