CN114655030A - 车辆扭矩的控制方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆扭矩的控制方法和装置，涉及车辆控制领域，该方法包括：根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速。在车速达到第一车速时，根据第一车速确定踏板扭矩的第一扭矩值，并根据第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值。根据目标最高车速、第二扭矩值和最高扭矩值，确定车辆的车速从第一车速变化至第二车速的第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长后达到第二扭矩值。根据第一指定时长、第一扭矩值和第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率。在最高车速请求扭矩达到第二扭矩值的情况下，根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低。
Description
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆扭矩的控制方法和装置。
背景技术
随着社会的不断发展，汽车的保有量在不断升高，汽车的性能也越来受到人们的重视。通常情况下，汽车的每种驾驶模式都对应至少一个最高车速和车速门限，当实际车速达到车速门限时，最高车速使能。在最高车速使能之后，车辆会继续按照踏板扭矩的控制来行驶，直至最高车速请求扭矩小于踏板扭矩时，最高车速请求扭矩介入，车辆开始按照最高车速请求扭矩的控制来行驶。在最高车速使能的时刻，若最高车速请求扭矩的初始值小于踏板扭矩，那么最高车速请求扭矩会在此时介入，导致扭矩突变引起整车顿挫、异响、加速中断。在最高车速使能之后，最高车速请求扭矩若介入过早，会影响整车的动力性，若介入过晚会导致扭矩下降过快，因此需要对最高车速请求扭矩何时介入进行标定。然而，由于不同的车型的车重、阻力、目标最高车速不同，最高车速请求扭矩不同，即便同一车型在不同的行驶模式下，由于目标最高车速不同，最高车速请求扭矩也不同，因此针对不同车型、不同行驶模式进行实车标定，标定的工作量大、效率低。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆扭矩的控制方法和装置，用于提高车辆扭矩的控制性能和标定效率。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆扭矩的控制方法，所述方法包括：
根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，所述第二车速高于所述第一车速；
在根据踏板扭矩控制所述车辆行驶，并且车速达到所述第一车速的情况下，根据所述第一车速确定所述踏板扭矩的第一扭矩值，并根据所述第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，所述最高扭矩值大于所述第一扭矩值；
根据所述目标最高车速、第二扭矩值和所述最高扭矩值，确定所述车辆的车速从所述第一车速变化至所述第二车速的第一指定时长，并控制所述最高车速请求扭矩在所述第一指定时长后达到所述第二扭矩值，所述第二扭矩值为根据所述第二车速确定的所述踏板扭矩的值；
根据所述第一指定时长、所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率；
在所述最高车速请求扭矩达到所述第二扭矩值的情况下，根据所述最高车速请求扭矩控制所述车辆行驶，并控制所述最高车速请求扭矩从所述第二扭矩值按照所述目标斜率降低。
可选地，所述根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，包括：
根据所述目标最高车速，确定所述目标最高车速对应的第一车速差和第二车速差；
根据所述目标最高车速和所述第一车速差，确定所述第一车速，并根据所述目标最高车速和所述第二车速差，确定所述第二车速。
可选地，所述根据所述第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，包括：
将所述第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为所述最高扭矩值。
可选地，所述根据所述目标最高车速、第二扭矩值和所述最高扭矩值，确定所述车辆的车速从所述第一车速变化至所述第二车速的第一指定时长，包括：
根据预设对应关系，确定所述目标最高车速和所述第二扭矩值对应的第一斜率，所述第一斜率用于指示所述最高车速请求扭矩从所述最高扭矩值下降至所述第二扭矩值的斜率；
根据所述第二扭矩值、所述最高扭矩值和所述第一斜率，确定所述第一指定时长。
可选地，所述根据所述第一指定时长、所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率，包括：
确定所述踏板扭矩在所述第一指定时长内，从所述第一扭矩值变为所述第二扭矩值的第二斜率；
将所述第二斜率作为所述目标斜率。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆扭矩的控制装置，所述装置包括：
车速确定模块，用于根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，所述第二车速高于所述第一车速；
扭矩确定模块，用于在根据踏板扭矩控制所述车辆行驶，并且车速达到所述第一车速的情况下，根据所述第一车速确定所述踏板扭矩的第一扭矩值，并根据所述第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，所述最高扭矩值大于所述第一扭矩值；
第一控制模块，用于根据所述目标最高车速、第二扭矩值和所述最高扭矩值，确定所述车辆的车速从所述第一车速变化至所述第二车速的第一指定时长，并控制所述最高车速请求扭矩在所述第一指定时长后达到所述第二扭矩值，所述第二扭矩值为根据所述第二车速确定的所述踏板扭矩的值；
斜率确定模块，用于根据所述第一指定时长、所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率；
第二控制模块，用于在所述最高车速请求扭矩达到所述第二扭矩值的情况下，根据所述最高车速请求扭矩控制所述车辆行驶，并控制所述最高车速请求扭矩从所述第二扭矩值按照所述目标斜率降低。
可选地，所述车速确定模块，包括：
车速差确定子模块，根据所述目标最高车速，确定所述目标最高车速对应的第一车速差和第二车速差；
车速确定子模块，根据所述目标最高车速和所述第一车速差，确定所述第一车速，并根据所述目标最高车速和所述第二车速差，确定所述第二车速。
可选地，所述扭矩确定模块用于：
将所述第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为所述最高扭矩值。
可选地，所述第一控制模块包括：
第一斜率确定子模块，用于根据预设对应关系，确定所述目标最高车速和所述第二扭矩值对应的第一斜率，所述第一斜率用于指示所述最高车速请求扭矩从所述最高扭矩值下降至所述第二扭矩值的斜率；
时长确定子模块，用于根据所述第二扭矩值、所述最高扭矩值和所述第一斜率，确定所述第一指定时长。
可选地，所述斜率确定模块包括：
第二斜率确定子模块，用于确定所述踏板扭矩在所述第一指定时长内，从所述第一扭矩值变为所述第二扭矩值的第二斜率；
目标斜率确定子模块，用于将所述第二斜率作为所述目标斜率。
通过上述技术方案，本公开首先根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，之后在根据踏板扭矩控制车辆行驶，并且车速达到第一车速的情况下，根据第一车速确定踏板扭矩的第一扭矩值，并根据第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值。再根据目标最高车速、第二扭矩值和最高扭矩值，确定车辆的车速从第一车速变化至第二车速的第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长后达到第二扭矩值。进一步的，根据第一指定时长、第一扭矩值和第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率。最后，在最高车速请求扭矩达到第二扭矩值的情况下，根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低。本公开能够实现踏板扭矩向最高车速请求扭矩的平稳过渡，无需针对每种车辆、每种行驶模式进行大量的标定，提高了车辆扭矩的控制性能和标定效率。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的控制方法的流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制方法的流程图；
图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制方法的流程图；
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的控制装置的框图；
图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制装置的框图；
图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制装置的框图；
图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制装置的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
步骤101，根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，第二车速高于第一车速。
举例来说，车辆在不同的行驶模式下，会对应不同的目标最高车速，在车速达到目标最高车速对应的第一车速时，会激活最高车速使能标志位，此时车辆进入最高车速使能的状态，整车需求扭矩变为最高车速请求扭矩，其中，车辆的行驶模式例如可以是Sport(中文：运动模式)、Normal(中文：普通模式)、Eco(中文：节能模式)、Save(中文：电量预留模式)、EV(中文：纯电模式)等。
首先，可以确定车辆当前的行驶模式，并根据行驶模式确定对应的目标最高车速，其中，每个行驶模式可以对应一个或者多个目标最高车速。例如，SUV(英文：Sport UtilityVehicle，中文：运动型多用途车)车型的Sport模式和Normal模式对应的最高车速均为180Km/h，Eco模式对应的目标最高车速在120-70Km/h之间可调，A0级车型的Sport模式和Normal最高车速均为100Km/h，Eco模式最高车速在70-40Km/h之间可调。之后，可以通过查找第一预设表格，得到目标最高车速对应的第一车速和第二车速。其中，第一车速可以理解为，进入最高车速使能的状态的车速，第二车速可以理解为，最高车速请求扭矩开始控制车辆行驶时对应的车速(在此之前，由踏板扭矩控制车辆行驶)，第一预设表格可以理解为，存储目标最高车速与第一车速以及第二车速之间的对应关系的表格。
步骤102，在根据踏板扭矩控制车辆行驶，并且车速达到第一车速的情况下，根据第一车速确定踏板扭矩的第一扭矩值，并根据第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，最高扭矩值大于第一扭矩值。
示例的，在根据踏板扭矩控制车辆行驶的情况下，当车速达到第一车速时，最高车速使能。这时，可以根据第一车速和当前的踏板开度，通过查找第二预设表格，得到踏板请求扭矩，并获取驱动限制扭矩，然后将踏板请求扭矩与驱动限制扭矩中的最小值作为踏板扭矩对应的第一扭矩值，并将第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为最高扭矩值，以确保最高车速使能时，最高扭矩值大于第一扭矩值，从而避免扭矩发生突变而引起的整车顿挫、异响、加速中断的问题。其中，踏板请求扭矩可以理解为，根据当前的车速和踏板开度得到的扭矩，驱动限制扭矩可以理解为，用电池最大放电功率减去DCDC端低压损耗件(如水泵、真空泵、制动灯等)的消耗功率、空调消耗功率和其他损耗件的消耗功率(包括高压线路损失功率、系统效率损失功率等)之后，计算得到的电机输出轴的输出扭矩，最高扭矩值可以理解为，当车速达到第一车速时，最高车速请求扭矩对应的扭矩值，第二预设表格可以理解为，存储踏板请求扭矩与车速以及踏板开度之间的对应关系的表格，预设的门限值例如可以为2000Nm。
步骤103，根据目标最高车速、第二扭矩值和最高扭矩值，确定车辆的车速从第一车速变化至第二车速的第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长后达到第二扭矩值，第二扭矩值为根据第二车速确定的踏板扭矩的值。
示例的，由于车辆在最高车速使能之后，从第一车速变化到第二车速的过程中，踏板开度固定或踏板开度变化＜±5％，因此可以认为第一车速对应的踏板开度与第二车速对应的踏板开度相同。这样，在确定最高扭矩值之后，首先可以根据第二车速和当前的踏板开度，通过查找第二预设表格，得到当前的踏板请求扭矩，并获取驱动限制扭矩，然后将当前的踏板请求扭矩与驱动限制扭矩中的最小值作为第二扭矩值。之后根据目标最高车速和第二扭矩值，通过查找第三预设表格得到第一斜率，其中，第三预设表格可以理解为，预先通过实验确定的，存储第一斜率与目标最高车速以及第二扭矩值之间的对应关系的表格。其中，第一斜率可以理解为，用于指示最高车速请求扭矩从最高扭矩值下降至第二扭矩值的斜率。
进一步的，可以通过预设的第一算法，根据第二扭矩值、最高扭矩值和第一斜率，计算得到第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长内，按照第一斜率从最高扭矩值降低至第二扭矩值。也可以先根据第一扭矩值和第二扭矩值计算出第一指定时长，然后根据当前的行驶模式对应的默认滤波算法，控制最高车速请求扭矩在第一指定时长内，从最高扭矩值降低至第二扭矩值。
步骤104，根据第一指定时长、第一扭矩值和第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率。
步骤105，在最高车速请求扭矩达到第二扭矩值的情况下，根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低。
示例的，在确定第一指定时长之后，可以通过预设的第二算法，根据第一扭矩值、第二扭矩值和第一指定时长，得到踏板扭矩在第一指定时长内的第二斜率，并将第二斜率作为最高车速请求扭矩对应的目标斜率。
进一步的，当车速达到第二车速时，最高车速请求扭矩达到第二扭矩值，这时，可以根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低，直至最高车速请求扭矩稳定在目标最高车速对应的扭矩值，使得车辆按照目标最高车速行驶。这样，使得第二车速前后对应的踏板扭矩和最高车速请求扭矩的变化率一致，实现了扭矩的平稳过渡。
综上所述，本公开首先根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，之后在根据踏板扭矩控制车辆行驶，并且车速达到第一车速的情况下，根据第一车速确定踏板扭矩的第一扭矩值，并根据第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值。再根据目标最高车速、第二扭矩值和最高扭矩值，确定车辆的车速从第一车速变化至第二车速的第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长后达到第二扭矩值。进一步的，根据第一指定时长、第一扭矩值和第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率。最后，在最高车速请求扭矩达到第二扭矩值的情况下，根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低。本公开能够实现踏板扭矩向最高车速请求扭矩的平稳过渡，无需针对每种车辆、每种行驶模式进行大量的标定，提高了车辆扭矩的控制性能和标定效率。
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制方法的流程图，如图2所示，步骤101还可以通过以下步骤来实现：
步骤1011，根据目标最高车速，确定目标最高车速对应的第一车速差和第二车速差。
步骤1012，根据目标最高车速和第一车速差，确定第一车速，并根据目标最高车速和第二车速差，确定第二车速。
示例的，在确定目标最高车速之后，可以通过查找第四预设表格，得到目标最高车速对应的第一车速差和第二车速差。进一步的，将目标最高车速与第一速度差作差，得到第一车速，并将目标最高车速与第二速度差作差，得到第二车速，其中，第四预设表格可以理解为，存储目标最高车速与第一车速差以及第二车速差之间的对应关系的表格。
具体的，以目标最高车速为180Km/h，第一车速差为5Km/h，第二车速差为3Km/h为例，可以得到第一车速为175Km/h，第二车速为177Km/h。
在一种应用场景中，步骤102的一种实现方式可以为：
将第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为最高扭矩值。
示例的，在车速达到第一车速的情况下，可以根据第一车速和当前的踏板开度，通过查找第二预设表格，得到当前的踏板请求扭矩，并获取驱动限制扭矩，然后将当前的踏板请求扭矩与驱动限制扭矩中的最小值作为踏板扭矩对应的第一扭矩值，并获取预设的扭矩门限。之后计算第一扭矩值与扭矩门限的和，并将第一扭矩值与扭矩门限的和作为最高扭矩值，其中，预设的扭矩门限例如可以为2000Nm。这样，通过将第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为最高扭矩值，可以确保当最高车速使能时，最高扭矩值大于踏板扭矩对应的第一扭矩值，从而避免扭矩发生突变而引起的整车顿挫、异响、加速中断的问题。
图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制方法的流程图，如图3所示，步骤103还可以通过以下步骤来实现：
步骤1031，根据预设对应关系，确定目标最高车速和第二扭矩值对应的第一斜率，第一斜率用于指示最高车速请求扭矩从最高扭矩值下降至第二扭矩值的斜率。
步骤1032，根据第二扭矩值、最高扭矩值和第一斜率，确定第一指定时长。
示例的，在确定最高扭矩值之后，可以通过查找第三预设表格，得到第一斜率，之后可以通过预设的第一算法，根据第二扭矩值、最高扭矩值和第一斜率，计算得到第一指定时长，例如，在最高车速请求扭矩从最高扭矩值线性变化至第一扭矩值的情况下，可以通过公式1得到第一指定时长。
其中，Δt为第一指定时长，Tq_vmax为最高扭矩值，Tq_pedal1为第一扭矩值，Ramp1为第一斜率。
图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制方法的流程图，如图4所示，步骤104还可以通过以下步骤来实现：
步骤1041，确定踏板扭矩在第一指定时长内，从第一扭矩值变为第二扭矩值的第二斜率。
步骤1042，将第二斜率作为目标斜率。
示例的，在确定第一指定时长之后，可以通过预设的第二算法，根据第一扭矩值、第二扭矩值和第一指定时长，得到踏板扭矩在第一指定时长内的第二斜率，也可以在车速达到第二车速时，通过预设的第二算法，根据第一扭矩值、第二扭矩值和修正的第一指定时长，得到踏板扭矩在修正后的第一指定时长内的第二斜率，其中，修正后的第一指定时长可以理解为，在车速达到第二车速时获取到的，车速从第一车速变化到第二车速所用的实际时长。并进一步将第二斜率作为最高车速请求扭矩对应的目标斜率，例如，在踏板扭矩从第一扭矩值线性变化至第二扭矩值的情况下，可以通过公式2得到第二斜率。
其中，Ramp2为第一斜率，Tq_pedal1为第一扭矩值，Tq_pedal2为第二扭矩值，Δt为第一指定时长。
这样，通过计算得到踏板扭矩在第一指定时长内的第二斜率，并将第二斜率作为目标斜率，进一步控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低，使得第二车速前后对应的踏板扭矩和最高车速请求扭矩的变化率一致，实现了扭矩的平稳过渡。
综上所述，本公开首先根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，之后在根据踏板扭矩控制车辆行驶，并且车速达到第一车速的情况下，根据第一车速确定踏板扭矩的第一扭矩值，并根据第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值。再根据目标最高车速、第二扭矩值和最高扭矩值，确定车辆的车速从第一车速变化至第二车速的第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长后达到第二扭矩值。进一步的，根据第一指定时长、第一扭矩值和第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率。最后，在最高车速请求扭矩达到第二扭矩值的情况下，根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低。本公开能够实现踏板扭矩向最高车速请求扭矩的平稳过渡，无需针对每种车辆、每种行驶模式进行大量的标定，提高了车辆扭矩的控制性能和标定效率。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆扭矩的控制装置的框图，如图5所示，该装置200包括：
车速确定模块201，用于根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，第二车速高于第一车速。
扭矩确定模块202，用于在根据踏板扭矩控制车辆行驶，并且车速达到第一车速的情况下，根据第一车速确定踏板扭矩的第一扭矩值，并根据第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，最高扭矩值大于第一扭矩值。
第一控制模块203，用于根据目标最高车速、第二扭矩值和最高扭矩值，确定车辆的车速从第一车速变化至第二车速的第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长后达到第二扭矩值，第二扭矩值为根据第二车速确定的踏板扭矩的值。
斜率确定模块204，用于根据第一指定时长、第一扭矩值和第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率。
第二控制模块205，用于在最高车速请求扭矩达到第二扭矩值的情况下，根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低。
图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制装置的框图，如图6所示，车速确定模块201，包括：
车速差确定子模块2011，根据目标最高车速，确定目标最高车速对应的第一车速差和第二车速差。
车速确定子模块2012，根据目标最高车速和第一车速差，确定第一车速，并根据目标最高车速和第二车速差，确定第二车速。
在一种应用场景中，扭矩确定模块202用于：
将第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为最高扭矩值。
图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制装置的框图，如图7所示，第一控制模块203包括：
第一斜率确定子模块2031，用于根据预设对应关系，确定目标最高车速和第二扭矩值对应的第一斜率，第一斜率用于指示最高车速请求扭矩从最高扭矩值下降至第二扭矩值的斜率。
时长确定子模块2032，用于根据第二扭矩值、最高扭矩值和第一斜率，确定第一指定时长。
图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆扭矩的控制装置的框图，如图8所示，斜率确定模块204包括：
第二斜率确定子模块2041，用于确定踏板扭矩在第一指定时长内，从第一扭矩值变为第二扭矩值的第二斜率。
目标斜率确定子模块2042，用于将第二斜率作为目标斜率。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
综上所述，本公开首先根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，之后在根据踏板扭矩控制车辆行驶，并且车速达到第一车速的情况下，根据第一车速确定踏板扭矩的第一扭矩值，并根据第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值。再根据目标最高车速、第二扭矩值和最高扭矩值，确定车辆的车速从第一车速变化至第二车速的第一指定时长，并控制最高车速请求扭矩在第一指定时长后达到第二扭矩值。进一步的，根据第一指定时长、第一扭矩值和第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率。最后，在最高车速请求扭矩达到第二扭矩值的情况下，根据最高车速请求扭矩控制车辆行驶，并控制最高车速请求扭矩从第二扭矩值按照目标斜率降低。本公开能够实现踏板扭矩向最高车速请求扭矩的平稳过渡，无需针对每种车辆、每种行驶模式进行大量的标定，提高了车辆扭矩的控制性能和标定效率。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种车辆扭矩的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，所述第二车速高于所述第一车速；
在根据踏板扭矩控制所述车辆行驶，并且车速达到所述第一车速的情况下，根据所述第一车速确定所述踏板扭矩的第一扭矩值，并根据所述第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，所述最高扭矩值大于所述第一扭矩值；
根据所述目标最高车速、第二扭矩值和所述最高扭矩值，确定所述车辆的车速从所述第一车速变化至所述第二车速的第一指定时长，并控制所述最高车速请求扭矩在所述第一指定时长后达到所述第二扭矩值，所述第二扭矩值为根据所述第二车速确定的所述踏板扭矩的值；
根据所述第一指定时长、所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率；
在所述最高车速请求扭矩达到所述第二扭矩值的情况下，根据所述最高车速请求扭矩控制所述车辆行驶，并控制所述最高车速请求扭矩从所述第二扭矩值按照所述目标斜率降低。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，包括：
根据所述目标最高车速，确定所述目标最高车速对应的第一车速差和第二车速差；
根据所述目标最高车速和所述第一车速差，确定所述第一车速，并根据所述目标最高车速和所述第二车速差，确定所述第二车速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，包括：
将所述第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为所述最高扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标最高车速、第二扭矩值和所述最高扭矩值，确定所述车辆的车速从所述第一车速变化至所述第二车速的第一指定时长，包括：
根据预设对应关系，确定所述目标最高车速和所述第二扭矩值对应的第一斜率，所述第一斜率用于指示所述最高车速请求扭矩从所述最高扭矩值下降至所述第二扭矩值的斜率；
根据所述第二扭矩值、所述最高扭矩值和所述第一斜率，确定所述第一指定时长。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一指定时长、所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率，包括：
确定所述踏板扭矩在所述第一指定时长内，从所述第一扭矩值变为所述第二扭矩值的第二斜率；
将所述第二斜率作为所述目标斜率。
6.一种车辆扭矩的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
车速确定模块，用于根据车辆当前行驶模式对应的目标最高车速，确定第一车速和第二车速，所述第二车速高于所述第一车速；
扭矩确定模块，用于在根据踏板扭矩控制所述车辆行驶，并且车速达到所述第一车速的情况下，根据所述第一车速确定所述踏板扭矩的第一扭矩值，并根据所述第一扭矩值确定最高车速请求扭矩的最高扭矩值，所述最高扭矩值大于所述第一扭矩值；
第一控制模块，用于根据所述目标最高车速、第二扭矩值和所述最高扭矩值，确定所述车辆的车速从所述第一车速变化至所述第二车速的第一指定时长，并控制所述最高车速请求扭矩在所述第一指定时长后达到所述第二扭矩值，所述第二扭矩值为根据所述第二车速确定的所述踏板扭矩的值；
斜率确定模块，用于根据所述第一指定时长、所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，确定最高车速请求扭矩对应的目标斜率；
第二控制模块，用于在所述最高车速请求扭矩达到所述第二扭矩值的情况下，根据所述最高车速请求扭矩控制所述车辆行驶，并控制所述最高车速请求扭矩从所述第二扭矩值按照所述目标斜率降低。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述车速确定模块，包括：
车速差确定子模块，根据所述目标最高车速，确定所述目标最高车速对应的第一车速差和第二车速差；
车速确定子模块，根据所述目标最高车速和所述第一车速差，确定所述第一车速，并根据所述目标最高车速和所述第二车速差，确定所述第二车速。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述扭矩确定模块用于：
将所述第一扭矩值与预设的扭矩门限的和，作为所述最高扭矩值。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块包括：
第一斜率确定子模块，用于根据预设对应关系，确定所述目标最高车速和所述第二扭矩值对应的第一斜率，所述第一斜率用于指示所述最高车速请求扭矩从所述最高扭矩值下降至所述第二扭矩值的斜率；
时长确定子模块，用于根据所述第二扭矩值、所述最高扭矩值和所述第一斜率，确定所述第一指定时长。
10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述斜率确定模块包括：
第二斜率确定子模块，用于确定所述踏板扭矩在所述第一指定时长内，从所述第一扭矩值变为所述第二扭矩值的第二斜率；
目标斜率确定子模块，用于将所述第二斜率作为所述目标斜率。
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