CN110126807A - 车速控制方法、车速控制系统和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车速控制方法、车速控制系统和车辆，其中方法包括：在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线；根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值；在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值；将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。本发明中，在车辆速度还没有达到最高车速限制值时，提前激活限速请求，通过构造目标车速曲线，能够提前或及时将车速控制在最高车速限制值以下，从而能够确保电机转速在正常工作范围内，确保电机性能和使用寿命。
Description
技术领域
本发明实施例涉及车速控制技术领域，尤其涉及一种车速控制方法、车速控制系统和车辆。
背景技术
目前，在对车辆的最高车速进行限制时，常用的方法是实时检测当前车速，在当前车速高于最高车速限制值时，激活限速请求，将当前车速控制在最高车速限制值以内。
然而，由于现有方案是在判断出当前车速已高于最高车速限制值时才会激活限速请求，这样会由于控制介入的延迟和车辆自身的惯性而导致实际车速超出最高车速限制值一段时间后，才能将当前车速控制在最高车速限制值以内。在车速超过最高车速限制值时，电机转速会超出电机的正常工作负荷，从而使得电机性能和使用寿命均受到影响。
可见，现有的车速控制方法存在控制效果较差的问题。
发明内容
本发明实施例提供一种车速控制方法、车速控制系统和车辆，以解决上述问题。
第一方面，本发明实施例提供一种车速控制方法，应用于车速控制系统，所述方法包括：
在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线；
根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值；
在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值；
将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
可选的，在所述构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线的步骤之前，所述方法还包括：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定所述最高车速限制值。
可选的，在所述计算限制扭矩值的步骤之后，所述方法还包括：
在检测到驾驶模式发生切换的情况下，对所述限制扭矩值进行斜坡指令Ramp处理。
可选的，所述根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值的步骤，包括：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定对应的控制参数；
根据当前车速、所述目标车速和所述控制参数，计算限制扭矩值。
可选的，所述限制扭矩值通过比例积分微分PID闭环控制算法计算。
可选的，在不同的车辆状态和/或驾驶模式下，对应的最高车速限制值越大，对应的控制参数则越小。
第二方面，本发明实施例提供一种车速控制系统，包括：
目标车速曲线构造模块，用于在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线；
限制扭矩值计算模块，用于根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值；
需求扭矩值获取模块，用于在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值；
车速控制模块，用于将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
可选的，还包括：
最高车速限制值确定模块，用于根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定所述最高车速限制值。
可选的，还包括：
限制扭矩值处理模块，用于在检测到驾驶模式发生切换的情况下，对所述限制扭矩值进行斜坡指令Ramp处理。
可选的，所述限制扭矩值计算模块具体用于：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定对应的控制参数；
根据当前车速、所述目标车速和所述控制参数，计算限制扭矩值。
可选的，所述限制扭矩值通过比例积分微分PID闭环控制算法计算。
可选的，在不同的车辆状态和/或驾驶模式下，对应的最高车速限制值越大，对应的控制参数则越小。
第三方面，本发明实施例提供一种车速控制系统，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现本发明实施例第一方面中任一项所述的车速控制方法中的步骤。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明实施例第一方面中任一项所述的车速控制方法的步骤。
第五方面，本发明实施例提供一种车辆，所述车辆为电动车辆，所述车辆包括本发明实施例第二方面中任一项所述的车速控制系统，或包括本发明实施例第三方面所述的车速控制系统。
本发明实施例中，在车辆速度还没有达到最高车速限制值时，提前激活限速请求，通过构造从当前车速变化至最高车速限制值的目标车速曲线，能够提前或及时将车速控制在最高车速限制值以下，从而能够确保电机转速在正常工作范围内，确保电机性能和使用寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获取其他的附图。
图1是本发明实施例提供的车速控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的目标车速曲线构造示意图；
图3是本发明实施例提供的一种车速控制系统的硬件结构示意图；
图4是本发明实施例提供的另一种车速控制系统的结构示意图；
图5是本发明实施例提供的另一种车速控制系统的结构示意图；
图6是本发明实施例提供的另一种车速控制系统的结构示意图；
图7是本发明实施例提供的另一种车速控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1所示，本发明实施例提供一种车速控制方法，应用于车速控制系统，包括：
步骤101：在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线。
该步骤中，车速控制系统可实时监控车辆的当前车速，或者说，车速控制系统可持续监控车辆的车速，在当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值时，可激活限速请求。该预设值可根据车速控制需求进行设置，例如，假设最高车速限制值为170(公里/小时)，该预设值可以设置为35(公里/小时)、30(公里/小时)或25(公里/小时)等等。
在限速请求激活之后，车速控制系统可构造从当前车速变化至最高车速限制值的目标车速曲线。图2示出了车速控制系统在激活限速请求之后，构造目标车速曲线的示意图。
图2中，在当前时刻(即t1时刻)，车速v1与最高车速限制值v2之间的差值小于预设值，此时车速控制系统激活限速请求，并构造从v1变化至v2的目标车速曲线。
步骤102：根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值。
该步骤中，车速控制系统可以计算目标车速曲线在当前时刻的目标车速与当前车速之间的偏差值，并根据该偏差值，计算限制扭矩值。
其中，上述限制扭矩值可通过比例-积分-微分(Proportion-Integration-Differentiation，简称PID)闭环控制算法计算。车速控制系统中可设置PDI控制器，通过PID控制器执行PID闭环控制算法即可计算限制扭矩值，其中，积分I部分在限速请求激活时初始化为当前电机转速下对应的最大扭矩。
步骤103：在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值。
该步骤中，车速控制系统可以实时监控驾驶员是否踩踏加速踏板，并在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值。其中，需求扭矩值可以理解为驾驶员通过踩踏加速踏板所希望的扭矩值，该扭矩值可以体现驾驶员主观上的加速需求，即驾驶员希望通过踩踏加速踏板使车辆加速。
步骤104：将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
该步骤中，车速控制系统可以对限制扭矩值和需求扭矩值进行比较，并将其中较小者作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
本发明实施例中，可以是通过车辆的VCU(Vehicle Controller Unit，整车控制器)实现对车辆的电机进行控制，或者说，通过车辆的VCU控制车速。
假若需求扭矩值大于限制扭矩值，则驾驶员踩踏加速踏板对应的车速存在超过最高车速限制值的可能，因此，不能按照需求扭矩值对车辆的电机进行控制，而是采用限制扭矩值对车辆的电机进行控制。这样，在驾驶员踩踏加速踏板可能使车速超出最高车速限制值的情况下，按照限制扭矩值对车辆电机进行控制，能够确保电机转速在正常工作范围内，确保电机性能和使用寿命。
假若需求扭矩值小于限制扭矩值，则驾驶员踩踏加速踏板对应的车速不会超过最高车速限制值，因此，应按照驾驶员的加速需求进行加速，即按照需求扭矩值对车辆的电机进行控制。这样，在驾驶员踩踏加速踏板不会使车速超出最高车速限制值的情况下，按照需求扭矩值对车辆电机进行控制，能够充分满足驾驶员的加速需求。
需要说明的是，在整个车速控制过程中，在激活限速请求之后，在车辆的实际车速未达到最高车速限制值的情况下，车辆的实际车速控制在目标车速曲线附近，车辆的实际车速可以略高于目标车速曲线，也可以略低于目标车速曲线。如图2所示，在激活限速请求之后的一段时间，车辆的实际车速均略高于目标车速曲线。
此外，在激活限速请求之前，或者，在实际车速达到最高车速限制值之后，目标车速曲线可以是一恒定值，该恒定值即为最高车速限制值，如图2所示。
本发明实施例中，在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值大于预设值的情况下，车速控制系统可以释放限速请求。如图2所示，在t2时刻，车速v3与最高车速限制值v2之间的差值大于预设值，则车速控制系统可以在t2时刻释放限速请求。
本发明实施例中，车辆可以是电动车辆，这样，车速控制系统能够实现对电动车辆的电机转速的控制。
可见，本发明实施例中，在车辆速度还没有达到最高车速限制值时，提前激活限速请求，通过构造从当前车速变化至最高车速限制值的目标车速曲线，能够提前或及时将车速控制在最高车速限制值以下，从而能够确保电机转速在正常工作范围内，确保电机性能和使用寿命。
可选的，在所述构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线的步骤之前，所述方法还包括：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定所述最高车速限制值。
随着车辆驾驶模式的多样化，在不同的驾驶模式下，车辆的最高车速限制值可以不同；在不同的车辆状态下，车辆的最高车速限制值也可以不同。例如，对于驾驶模式而言，存在正常模式、经济模式、运动模式等驾驶模式；对于车辆状态而言，存在行车状态、倒车状态等车辆状态。
本发明实施例中，确定的最高车速限制值不同，激活限速请求的条件也可以不同，或者说，步骤101中当前车速与最高车速限制值之间相差的预设值也可以不同。进一步的，步骤101中构造的目标车速曲线也可以不同。
假设在正常模式下，最高车速限制值为170(公里/小时)，预设值为25(公里/小时)。假设在经济模式下，最高车速限制值为150(公里/小时)，预设值为35(公里/小时)。
本发明实施例中，车速控制系统可以获取车辆当前驾驶模式，也可以获取车辆当前状态，并依此确定最高车速限制值，能够使车速的控制更加灵活、精准。
可选的，在所述计算限制扭矩值的步骤之后，所述方法还包括：
在检测到驾驶模式发生切换的情况下，对所述限制扭矩值进行斜坡指令Ramp处理。
在车辆存在多种驾驶模式的情况下，驾驶员在驾驶过程中，可以在不同的驾驶模式之间随意切换。为了提高驾驶的平稳性、安全性以及舒适性，车速控制系统在检测到驾驶模式发生切换的情况下，可以对限制扭矩值进行Ramp处理。
可选的，所述根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值的步骤，包括：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定对应的控制参数；
根据当前车速、所述目标车速和所述控制参数，计算限制扭矩值。
其中，不同车辆状态对应的控制参数不同，不同驾驶模式对应的控制参数也不同。各车辆状态和/或各驾驶模式对应的控制参数可预先由车辆工程师通过对车辆的标定或测试获得，其获得途径可以是，车辆工程师先根据车辆设计参数设定初始标定值，然后再根据车辆在道路上行驶时的实际性能指标对初始标定值进行相关的校准或调整，从而得到最终的控制参数，车辆工程师再将得到的控制参数存储于车速控制系统中，以使车速控制系统能够根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式来确定对应的控制参数。
本发明实施例中，可以根据不同的车辆状态和/或不同的驾驶模式，设置对应的控制参数，该控制参数可以与当前车速、目标车速相结合，用于计算限制扭矩值，以提高车速控制的有效性和精准性。
可选的，在不同的车辆状态和/或驾驶模式下，对应的最高车速限制值越大，对应的控制参数则越小。
车辆的加速性能随车速升高反而降低，电机转速上升幅度和上升空间也随之降低。因此，最高车速限制值越大，其加速性能越低，对车速的控制程度也可以降低，从而对应的控制参数可以越小；最高车速限制值越小，其加速性能越强，对车速的控制程度也可以提高，从而对应的控制参数可以越大。
通过在不同的车辆状态和/或驾驶模式下设置差异化的控制参数，有利于提高车速控制的有效性和精准性。
本发明实施例中，如图3所示，车速控制系统可以包括PID控制器201、Ramp模块202、扭矩比较器203等硬件设备，上述硬件设备在车速控制中的逻辑图如图3所示。
如图4所示，本发明实施例提供一种车速控制系统300，包括：
目标车速曲线构造模块301，用于在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线；
限制扭矩值计算模块302，用于根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值；
需求扭矩值获取模块303，用于在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值；
车速控制模块304，用于将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
可选的，如图5所示，车速控制系统300还包括：
最高车速限制值确定模块305，用于根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定所述最高车速限制值。
可选的，如图6所示，车速控制系统300还包括：
限制扭矩值处理模块306，用于在检测到驾驶模式发生切换的情况下，对所述限制扭矩值进行斜坡指令Ramp处理。
可选的，限制扭矩值计算模块302具体用于：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定对应的控制参数；
根据当前车速、所述目标车速和所述控制参数，计算限制扭矩值。
可选的，所述限制扭矩值通过比例积分微分PID闭环控制算法计算。
可选的，在不同的车辆状态和/或驾驶模式下，对应的最高车速限制值越大，对应的控制参数则越小。
需要说明的是，本发明实施例中上述车速控制系统300可以是方法实施例中任意实施方式的车速控制系统，方法实施例中车速控制系统的任意实施方式都可以被本发明实施例中的上述车速控制系统300所实现，并达到相同的有益效果，为避免重复，此处不再赘述。
如图7所示，本发明实施例还提供的另一种车速控制系统400，该车速控制系统400包括存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序；处理器402执行所述计算机程序时，实现如下步骤：
在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线；
根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值；
在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值；
将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
在图7中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器402代表的一个或多个处理器和存储器401代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。处理器402负责管理总线架构和通常的处理，存储器401可以存储处理器402在执行操作时所使用的数据。
可选的，处理器402执行所述计算机程序时，还实现：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定所述最高车速限制值。
可选的，处理器402执行所述计算机程序时，还实现：
在检测到驾驶模式发生切换的情况下，对所述限制扭矩值进行斜坡指令Ramp处理。
可选的，处理器402执行所述根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值时，实现：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定对应的控制参数；
根据当前车速、所述目标车速和所述控制参数，计算限制扭矩值。
可选的，所述限制扭矩值通过比例积分微分PID闭环控制算法计算。
可选的，在不同的车辆状态和/或驾驶模式下，对应的最高车速限制值越大，对应的控制参数则越小。
需要说明的是，本发明实施例中上述车速控制系统400可以是方法实施例中任意实施方式的车速控制系统，方法实施例中任意实施方式都可以被本实施例中的车速控制系统400所实现，以及达到相同的有益效果，此处不再赘述。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述传输方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露方法和装置，可以通过其他的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其他的形式。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理包括，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述收发方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本发明实施例还提供一种车辆，该车辆为电动车辆，该车辆包括上述发明实施例中任一项车速控制系统。
通过本发明实施例提供的车速控制方法，能够提前或及时将车速控制在最高车速限制值以下，从而能够确保电机转速在正常工作范围内，确保电机性能和使用寿命。
需要说明的是，本发明实施例中上述车辆由于使用了本发明实施例中的车速控制系统，本发明实施例中车速控制系统的任意实施方式都可以被本发明实施例中的上述车辆所实现，并达到相同的有益效果，为避免重复，此处不再赘述。
以上，仅为本发明实施例的具体实施方式，但本发明实施例的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明实施例揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明实施例的保护范围之内。因此，本发明实施例的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (15)
1.一种车速控制方法，其特征在于，应用于车速控制系统，所述方法包括：
在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线；
根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值；
在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值；
将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线的步骤之前，所述方法还包括：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定所述最高车速限制值。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述计算限制扭矩值的步骤之后，所述方法还包括：
在检测到驾驶模式发生切换的情况下，对所述限制扭矩值进行斜坡指令Ramp处理。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值的步骤，包括：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定对应的控制参数；
根据当前车速、所述目标车速和所述控制参数，计算限制扭矩值。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述限制扭矩值通过比例积分微分PID闭环控制算法计算。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在不同的车辆状态和/或驾驶模式下，对应的最高车速限制值越大，对应的控制参数则越小。
7.一种车速控制系统，其特征在于，包括：
目标车速曲线构造模块，用于在检测到当前车速与最高车速限制值之间的差值小于或等于预设值的情况下，构造从当前车速变化至所述最高车速限制值的目标车速曲线；
限制扭矩值计算模块，用于根据当前车速与所述目标车速曲线在当前时刻的目标车速，计算限制扭矩值；
需求扭矩值获取模块，用于在检测到驾驶员踩踏加速踏板的情况下，获取对应的需求扭矩值；
车速控制模块，用于将所述限制扭矩值与所述需求扭矩值中的较小值作为目标扭矩值对车辆的电机进行控制。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，还包括：
最高车速限制值确定模块，用于根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定所述最高车速限制值。
9.根据权利要求7或8所述的系统，其特征在于，还包括：
限制扭矩值处理模块，用于在检测到驾驶模式发生切换的情况下，对所述限制扭矩值进行斜坡指令Ramp处理。
10.根据权利要求7或8所述的系统，其特征在于，所述限制扭矩值计算模块具体用于：
根据所述车辆的当前状态和/或当前驾驶模式，确定对应的控制参数；
根据当前车速、所述目标车速和所述控制参数，计算限制扭矩值。
11.根据权利要求7或8所述的系统，其特征在于，所述限制扭矩值通过比例积分微分PID闭环控制算法计算。
12.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，在不同的车辆状态和/或驾驶模式下，对应的最高车速限制值越大，对应的控制参数则越小。
13.一种车速控制系统，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的车速控制方法中的步骤。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的车速控制方法的步骤。
15.一种车辆，其特征在于，所述车辆为电动车辆，所述车辆包括如权利要求7至12中任一项所述的车速控制系统，或包括如权利要求13所述的车速控制系统。
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