CN111605411A - 跨控制器的主动阻尼防抖控制方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种跨控制器的主动阻尼防抖控制方法、系统及电动汽车。其中，该方法包括：整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别；如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段；电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制。通过整车控制器和电机控制器的跨控制器平台主动阻尼防抖控制，能更快更好的识别工况、快速进行防抖控制，且防止主动阻尼防抖控制的误触发，将其工作范围进行安全限制，适应性通用性强。

Description

跨控制器的主动阻尼防抖控制方法、系统及电动汽车

技术领域

本发明涉及主动阻尼防抖控制技术领域，尤其涉及一种跨控制器的主动阻尼防抖控制方法、系统及电动汽车。

背景技术

现有技术中，电动汽车对主动阻尼防抖控制的各种方案仅提出在电机控制器端的控制，如带通滤波法，转速轮速比较法等等，但从整车角度来看，防抖控制对应不同的工况(即设备在和其动作有直接关系的条件下的工作状态)需要有不同的防抖控制措施，并且，现有技术中还存在主动阻尼防抖控制误触发的情况，误触发会导致对传动系统施加了额外的补偿扭矩引发非预期的传动系统抖动的问题。

因此，需要改进的主动阻尼防抖控制方案，能更好地对应不同工况进行防抖控制，进而还能快速地将主动阻尼防抖控制的工作范围限定进行安全限制。

发明内容

为了克服上述缺陷，提出了本发明，以解决或至少部分地解决如何防止仅电机控制端控制进而造成的主动阻尼控制误触发的技术问题。本发明为解决上述技术问题提供了一种跨控制器的主动阻尼防抖控制方法、系统及电动汽车。

第一方面，提供一种跨控制器的主动阻尼防抖控制方法，包括：整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别；如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段；电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制。

其中，“整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别”具体包括：采集处理获得的信息包括：采集有关油门信息，处理后获得电机的轴的扭矩的信息；基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别；所述有关油门信息包括各种车辆传感器信息及硬线信息。

其中，“基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别”，具体包括：所述电机的轴的扭矩的信息包括扭矩的变化；对工况进行识别包括根据所述扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况的任意一种；所述防抖控制的工况包括下列六种类型的扭矩的变化的工作状态：双轴扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

其中，“如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段”具体包括：如果识别出当前工况为所述六种类型中的任意一种，表示需要进行防抖控制，整车控制器发送请求信号给电机控制器；并且，在一预设时间段内持续发送所述请求信号。

其中，“电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制”具体包括：所述电机控制器在所述预设时间段内持续接收所述请求信号；在所述预设时间段内，所述电机控制器根据接收的所述请求信号，进行对应工况的一级主动阻尼防抖控制，同时，对整车控制器已经识别过的对应当前工况进行二次识别，确认对应当前工况是否属于需要防抖控制的特定工况；如果是则进行对应当前特定工况的二级主动阻尼防抖控制，否则维持进行一级主动阻尼防抖控制。

其中,“进行二次识别”，具体包括：电机控制器根据有关电机的轴的扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况中的特定工况的一种；所述特定工况包括至少两种类型：单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

其中，还包括：如果未识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器保持继续识别的状态；或者，预设时间段结束后，所述电机控制器未再接收到整车控制器发送的请求信号，所述电机控制器退出一级或二级主动阻尼防抖控制；或者，所述车辆的电机的布置包括：单轴单电机布置，前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置、前轴双电机后轴单电机的三电机布置、或者、轮毂或轮边的四电机布置。

第二方面，提供一种跨控制器的主动阻尼防抖控制系统，包括：识别装置，用于整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别；发送装置，用于如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段；执行装置，用于电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制。

其中，识别装置具体包括：采集处理获得的信息包括：采集有关油门信息，处理后获得电机的轴的扭矩的信息；基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别；所述有关油门信息包括各种车辆传感器信息及硬线信息。

其中，识别装置，具体还包括：所述电机的轴的扭矩的信息包括扭矩的变化；对工况进行识别包括根据所述扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况的任意一种；所述防抖控制的工况包括下列六种类型的扭矩的变化的工作状态：双轴扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

其中，发送装置，具体包括：如果识别出当前工况为所述六种类型中的任意一种，表示需要进行防抖控制，整车控制器发送请求信号给电机控制器；并且，在一预设时间段内持续发送所述请求信号。

其中，执行装置，具体包括：所述电机控制器在所述预设时间段内持续接收所述请求信号；在所述预设时间段内，所述电机控制器根据接收的所述请求信号，进行对应工况的一级主动阻尼防抖控制，同时，对整车控制器已经识别过的对应当前工况进行二次识别，确认对应当前工况是否属于需要防抖控制的特定工况；如果是则进行对应当前特定工况的二级主动阻尼防抖控制，否则维持进行一级主动阻尼防抖控制。

其中,“进行二次识别”，具体包括：电机控制器根据有关电机的轴的扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况中的特定工况的一种；所述特定工况包括至少两种类型：单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

其中，还包括：识别装置，如果未识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器保持继续识别的状态；或者，执行装置，预设时间段结束后，所述电机控制器不再接收到整车控制器发送的请求信号，所述电机控制器退出一级或二级主动阻尼防抖控制；或者，所述车辆的电机的布置包括：单轴单电机布置，前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置、前轴双电机后轴单电机的三电机布置、或者、轮毂或轮边的四电机布置。

第三方面，提供一种电动汽车，包括：整车控制器和电机控制器，其中，所述整车控制器包括前述任一项跨控制器的主动阻尼防抖控制系统的识别装置和发送装置，所述电机控制器包括前述任一项跨控制器的主动阻尼防抖控制系统的执行装置；或者，整车控制器和电机控制器，其中，所述整车控制器和所述电机控制器执行如前述任一跨控制器的主动阻尼防抖控制方法的对应步骤。

第四方面，提供一种存储装置，存储执行前述任一方法的程序，该程序可以由处理器加载并运行以实现前述跨控制器的主动阻尼防抖控制方法的步骤。

方案1、一种跨控制器的主动阻尼防抖控制方法，其特征在于，包括：

整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别；

如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段；

电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制。

方案2、如方案1所述的方法，其中，“整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别”具体包括：

采集处理获得的信息包括：采集有关油门信息，处理后获得电机的轴的扭矩的信息；

基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别；

所述有关油门信息包括各种车辆传感器信息及硬线信息。

方案3、如方案2所述的方法，其中，“基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别”，具体包括：

所述电机的轴的扭矩的信息包括扭矩的变化；

对工况进行识别包括根据所述扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况的任意一种；

所述防抖控制的工况包括下列六种类型的扭矩的变化的工作状态：双轴扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

方案4、如方案1所述的方法，其中，“如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段”具体包括：

如果识别出当前工况为所述六种类型中的任意一种，表示需要进行防抖控制，整车控制器发送请求信号给电机控制器；并且，

在一预设时间段内持续发送所述请求信号。

方案5、如方案1所述的方法，其中，“电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制”具体包括：

所述电机控制器在所述预设时间段内持续接收所述请求信号；

在所述预设时间段内，所述电机控制器根据接收的所述请求信号，进行对应工况的一级主动阻尼防抖控制，同时，对整车控制器已经识别过的对应当前工况进行二次识别，确认对应当前工况是否属于需要防抖控制的特定工况；如果是则进行对应当前特定工况的二级主动阻尼防抖控制，否则维持进行一级主动阻尼防抖控制。

方案6、如方案5所述的方法，其中,“进行二次识别”，具体包括：

电机控制器根据有关电机的轴的扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况中的特定工况的一种；

所述特定工况包括至少两种类型：单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

方案7、如方案1至6任一所述方法，其中还包括：

如果未识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器保持继续识别的状态；

或者，

预设时间段结束后，所述电机控制器未再接收到整车控制器发送的请求信号，所述电机控制器退出一级或二级主动阻尼防抖控制；

或者，

所述车辆的电机的布置包括：单轴单电机布置，前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置、前轴双电机后轴单电机的三电机布置、或者、轮毂或轮边的四电机布置。

方案8、一种跨控制器的主动阻尼防抖控制系统，其特征在于，包括：

识别装置，用于整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别；

发送装置，用于如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段；

执行装置，用于电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制。

方案9、如方案8所述的系统，其中，识别装置具体包括：

采集处理获得的信息包括：采集有关油门信息，处理后获得电机的轴的扭矩的信息；

基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别；

所述有关油门信息包括各种车辆传感器信息及硬线信息。

方案10、如方案9所述的系统，其中，识别装置，具体还包括：

所述电机的轴的扭矩的信息包括扭矩的变化；

对工况进行识别包括根据所述扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况的任意一种；

所述防抖控制的工况包括下列六种类型的扭矩的变化的工作状态：双轴扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

方案11、如方案8所述的系统，其中，发送装置，具体包括：

如果识别出当前工况为所述六种类型中的任意一种，表示需要进行防抖控制，整车控制器发送请求信号给电机控制器；并且，

在一预设时间段内持续发送所述请求信号。

方案12、如方案8所述的系统，其中，执行装置，具体包括：

所述电机控制器在所述预设时间段内持续接收所述请求信号；

在所述预设时间段内，所述电机控制器根据接收的所述请求信号，进行对应工况的一级主动阻尼防抖控制，同时，对整车控制器已经识别过的对应当前工况进行二次识别，确认对应当前工况是否属于需要防抖控制的特定工况；如果是则进行对应当前特定工况的二级主动阻尼防抖控制，否则维持进行一级主动阻尼防抖控制。

方案13、如方案12所述的系统，其中,“进行二次识别”，具体包括：

电机控制器根据有关电机的轴的扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况中的特定工况的一种；

所述特定工况包括至少两种类型：单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

方案14、如方案8至13任一所述系统，其中还包括：

识别装置，如果未识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器保持继续识别的状态；

或者，

执行装置，预设时间段结束后，所述电机控制器不再接收到整车控制器发送的请求信号，所述电机控制器退出一级或二级主动阻尼防抖控制；

或者，

所述车辆的电机的布置包括：单轴单电机布置，前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置、前轴双电机后轴单电机的三电机布置、或者、轮毂或轮边的四电机布置。

方案15、一种电动汽车，其特征在于，包括：

整车控制器和电机控制器，其中，所述整车控制器包括方案8至14所述任一项跨控制器的主动阻尼防抖控制系统的识别装置和发送装置，所述电机控制器包括方案8至14所述任一项跨控制器的主动阻尼防抖控制系统的执行装置；

或者，

整车控制器和电机控制器，其中，所述整车控制器和所述电机控制器执行如方案1至7任一跨控制器的主动阻尼防抖控制方法的对应步骤。

方案16、一种存储装置，其中存储有多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行方案1至7中任一项所述跨控制器的主动阻尼防抖控制方法。

本发明上述一个或多个技术方案，至少具有如下一种或多种有益效果：

本发明的实施方式，在车辆运行过程中，整车控制器对车辆运行过程中对需要进行防抖控制的工况进行识别，识别出有需要防抖控制的工况后，整车控制器向所述电机控制器发出主动阻尼防抖控制的请求，该请求作为防抖控制使能信号，电机控制器接收主动阻尼防抖控制的使能信号，按照对应类型的工况、调整对应的防抖控制。进一步，电机控制器接收主动阻尼防抖控制的使能信号后，在所述预设时间内，电机控制器即刻进入一级主动阻尼防抖控制；当电机控制器识别到更特殊的两个类型的工况，电机控制器即刻进入二级主动阻尼防抖控制。通过整车控制器接收处理更多的车辆信息的优势，更有效地识别出现需要防抖控制的工况；再跨控制器平台对电机控制器发出请求即提供主动阻尼防抖控制的使能信号而快速触发电机控制器进行主动阻尼防抖控制；并且，跨控制器平台识别不同类型的工况以及对应不同类型的工况提供对应的主动阻尼防抖控制和分级主动阻尼防抖控制，还能避免对主动阻尼防抖控制的误触发的情况，将其工作范围进行安全限制即规范了其应用范围，因而本方案不仅接收处理更多的信息可以更好的识别工况，还能够更快速更安全地执行主动阻尼防抖控制。基于本发明的技术方案，避免了单一的电机控制器端的主动阻尼防抖控制情况，进而避免了电动汽车单一的控制易导致主动阻尼控制误触发，造成对传动系统施加了额外的补偿扭矩引发非预期的传动系统抖动的缺陷。

附图说明

下面参照附图来描述本发明的具体实施方式，附图中：

图1为根据本发明的跨控制器的主动阻尼防抖控制方案中识别几种需要进行主动阻尼防抖控制的工况类型的一实施例的示意图；

图2为根据本发明的方案的逻辑原理的一个实施例的示意图；

图3为根据本发明的跨控制器的主动阻尼防抖控制方法的一个实施例的主要流程图；

图4为根据本发明的跨控制器主动阻尼防抖控制系统的一个实施例的结构框图。

具体实施方式

为了便于理解发明,下文将结合说明书附图和实施例对本发明作更全面、细致地描述,但本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。

在本发明的描述中，“模块”、“处理器”可以包括硬件、软件或者两者的组合。一个模块可以包括硬件电路，各种合适的感应器，通信端口，存储器，也可以包括软件部分，比如程序代码，也可以是软件和硬件的组合。处理器可以是中央处理器、微处理器、图像处理器、数字信号处理器或者其他任何合适的处理器。处理器具有数据和/或信号处理功能。处理器可以以软件方式实现、硬件方式实现或者二者结合方式实现。非暂时性的计算机可读存储介质包括任何合适的可存储程序代码的介质，比如磁碟、硬盘、光碟、闪存、只读存储器、随机存取存储器等等。术语“A和/或B”表示所有可能的A与B的组合，比如只是A、只是B或者A和B。术语“至少一个A或B”或者“A和B中的至少一个”含义与“A和/或B”类似，可以包括只是A、只是B或者A和B。单数形式的术语“一个”、“这个”也可以包含复数形式。

现有技术中，电动汽车对主动阻尼防抖控制的方案都仅提出在电机控制器端的控制，如带通滤波法，齿圈转速与轮速比较法等等，并且，由于直接通过电机控制器端的观测来触发主动阻尼防抖控制，容易导致主动阻尼控制误触发的情况(如整车行车坡度、整车质量变化等干扰带来误触发)。

本发明的方案的一个实施例中，整车控制器在车辆运行过程中对需要进行防抖控制的工况进行识别，识别到后向电机控制器发出主动阻尼控制请求信号并会维持一段时间，为了避免整车控制器出现工况误识别，电机控制器会对工况进行进一步判断，并将防抖控制分为两级，其在接收到信号后会在该时间区间内进行一级防抖控制，并在该时间区间内对工况进行二次判断，判断通过后进行二级防抖控制，若不通过则维持一级防抖控制。当整车控制器停止发出主动阻尼控制信号后，电机控制器退出一级和二级防抖。当整车控制器未发出主动阻尼控制请求信号，则电机控制器不使能一级和二级防抖。本发明的方案是从整车角度出发，针对防抖控制对应不同的工况可以有不同的防抖控制措施；并且，整车控制器接收处理更多的信息可以更好的识别不同的工况；进一步，由整车控制器的识别成功和请求防抖控制的信号触发电机控制器则能更迅速执行与工况对应的主动阻尼防抖控制，且电机控制器的二次工况类型识别还能进一步防止误触发主动阻尼防抖控制，保证安全范围的防抖控制。

以下是本发明涉及到的一些术语定义与解释：

工况：是指设备在和其动作有直接关系的条件下的工作状态。

防抖控制：对车辆全车速段运行过程中扭矩变化时产生的传动系抖动进行抑制控制。

主动阻尼防抖控制：在不改变硬件的前提下，通过软件控制的方式来增加传动系等效阻尼，从而抑制抖动。

主动阻尼防抖控制误触发：由于实际车辆运行过程中工况的复杂性而造成的工况误识别。

电机控制器：是通过主动工作来控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的集成电路；在电动车辆中，电机控制器的功能是根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中；它是电动车辆的关键零部件之一。

整车控制器：电动汽车核心控制部件，相当于汽车的大脑，采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后，控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶；其作为汽车的指挥管理中心，主要功能包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN网络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等，它起着控制车辆运行的作用；其优劣直接决定了车辆的稳定性和安全性。

前后轴Tip-in(踩油门或虚拟油门)：车辆行进时前后轴扭矩从负扭矩到正扭矩的上升过程，车辆倒车时前后轴扭矩从正扭矩到负扭矩下降过程。

前后轴Tip-out(松油门或虚拟油门)：车辆行进时前后轴扭矩从正扭矩到负扭矩下降过程，车辆倒车时前后轴扭矩从负扭矩到正扭矩上升过程。

单轴Tip-in(踩油门或虚拟油门)：车辆行进时单前轴或单后轴扭矩从负扭矩到正扭矩的上升过程，车辆倒车时单前轴或单后轴扭矩从正扭矩到负扭矩下降过程。

单轴Tip-out(松油门或虚拟油门)：车辆行进时单前轴或单后轴扭矩从正扭矩到负扭矩下降过程，车辆倒车时单前轴或单后轴扭矩从负扭矩到正扭矩上升过程。

单轴从零Nm建立向正扭矩变化：单前轴或单后轴扭矩从0Nm向正扭矩上升过程；扭矩单位：Nm，牛米。

单轴从零Nm建立向负扭矩变化：单前轴或单后轴扭矩从0Nm向负扭矩下降过程；扭矩单位：Nm，牛米。

在本发明实施例中，整车控制器能够接收到车辆运行过程中的各种车辆油门信息、结构系统、部件设备、以及各种工作状态的信息。在这些信息中，油门信息包括车辆传感器信息和硬线信息，整车控制器将车辆传感器信息和硬线信号(如油门踏板开度、车速、电机转速等)作为数据输入，通过逻辑算法运算分析获得整车控制器内部的扭矩信息，再对扭矩信息进行逻辑判断，进而对工况进行判断识别。可以包括关于车辆电机(例如：双轴/前后轴布置的电机、单轴布置的电机)的轴的扭矩信息，通过这些信息对电机的工况进行识别，尤其是需要进行防抖控制的工况进行识别。一个例子：如图1所示，本发明的方案的关于整车控制器识别出的不同类型的、需要进行主动阻尼防抖控制的工况的一个实施例的示意图。此例子中提供了需要防抖控制的六个类型的工况(电机工作状态)的情况，标识(1)至(6)为六种类型的需要防抖控制的工况下的扭矩变化，横坐标代表时间(单位：秒，S),纵坐标为扭矩(单位：牛米，Nm),坐标轴为正负扭矩的分界。其中：

工况(1)为前后轴Tip-in，具体地，双轴扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点；例如，发生于，电动车(前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置，前轴双电机后轴单电机的三电机布置，轮毂或轮边的四电机布置)行进过程中在能量回收过程时踩下油门。

工况(2)为前后轴Tip-out，具体地，双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点；例如，发生于，电动车(前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置，前轴双电机后轴单电机的三电机布置，轮毂或轮边的四电机布置)在踩油门加速时松开油门进入能量回收。

工况(3)为单轴Tip-in，具体地，单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点；例如，发生于，电动车(单轴单电机布置，前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置，前轴双电机后轴单电机的三电机布置，轮毂或轮边的四电机布置)行进过程中在能量回收过程时踩下油门。

工况(4)为单轴Tip-out，具体地，单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点；例如，发生于，电动车(单轴单电机布置，前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置，前轴双电机后轴单电机的三电机布置，轮毂或轮边的四电机布置)在踩油门加速时松开油门进入能量回收。

工况(5)为单轴从零Nm建立向正扭矩变化，具体地，单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立；例如，发生于，车辆向前滑行时，单轴扭矩为0Nm,此时踩下油门。

工况(6)为单轴从零Nm建立向负扭矩变化，具体地，单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。例如，发生于，车辆向前滑行时，单轴扭矩为0Nm,此时进入能量回收。

如果整车控制器根据获取的信息，成功识别出上述工况(1)至(6)的任一个类型的工况后，表明需要电机控制器进行主动阻尼防抖控制，于是，整车控制器可以向电机控制器发出主动阻尼防抖控制请求信号，即触发主动阻尼防抖控制的使能信号，而电机控制器即可进行对应识别出的工况的主动阻尼防抖控制。

一个应用场景，电动汽车在车辆运行过程中，驾驶员快速增加油门，电动汽车的整车控制器VCU根据采集到的运行时加速踏板动作产生的电机扭矩信息能够确定电机的轴的扭矩发生的变化，对电机的轴的工况进行识别，如果确定的在从踩下踏板到停止踩下的时间内，扭矩变化即电机工作状态为工况(1)至(6)其中之一，则向电机控制器发送请求信号并维持一段时间/预设时间段，请求进行主动阻尼防抖控制。而电机控制器收到该请求信号(即使能信号)后，进行防抖控制。进一步，为了避免整车控制器出现工况误识别，电机控制器还会对工况进行进一步判断，并将防抖控制分成两级，具体地：接收到该请求信号，在该预设时间段内(即时间区间内)进行一级(初级)防抖控制，并行地在该预设时间段内同时还要对工况进行二次判断，判断是否扭矩变化为工况(5)或工况(6)，若是则进行二级防抖控制，否则在维持一级防抖控制。当整车控制器停止发出主动阻尼控制信号后，比如预设时间段结束，电机控制器退出一级和二级防抖。其中，“维持一段时间/预设时间段”是可编辑的值，根据试验测试进行标定，比如50ms。另外，若整车控制器未发出主动阻尼控制请求信号，则电机控制器不使能一级和二级防抖控制。具体地，防抖控制可以是前馈加反馈的主动阻尼防抖控制。

本发明的方案，利用跨控制器平台进行防抖控制，整车控制器会对车辆运行过程中对需要进行防抖控制的工况进行识别，电机控制器接收主动阻尼防抖控制的使能信号并按照工况需求进行控制调整，这样，使得电动汽车能更好的将主动阻尼防抖控制应用于实际，其通过跨控制器之间的配合，规范了主动阻尼防抖控制的应用范围，有着良好的标定参数通用性，可以有效避免主动阻尼防抖控制误触发造成的安全问题。

下面结合图2所示本发明的逻辑原理的一个实施例的示意图，说明本发明的实现过程的逻辑。

该例子中，首先电动汽车车端的整车控制器在车辆运行过程中保持识别工况的状态，识别工况是否属于前述六种工况中的任一一种。否则继续保持检测识别状态，是则表示识别出需要防抖控制的工况，发送指令，例如使能信号给电机控制器，并且持续在一段时间(预设时间段)内都发送该指令。电机控制器接收到该指令即可进行一级主动阻尼防抖控制，同时，在该预设时间段内，还对工况进行二次识别，即确认当前的工况是否属于前述六种工况中的工况(5)或工况(6)。否则在该预设时间段内维持一级主动阻尼防抖控制，是则进行特定的针对工况(5)或工况(6)的二级主动阻尼防抖控制。二级防抖控制不同于一级防抖控制。时间段结束后，整车控制器不再给电机控制器发送指令，则结束防抖控制退出一级或二级主动阻尼防抖控制。若整车控制器一直未发送该指令，则表示不需要进行防抖控制，电机控制器不必触发任何一级或二级的主动阻尼防抖控制。例如，一级防抖控制是整车控制器根据工况识别提前预测判断，然后发送给电机控制器扭矩一级防抖控制指令，电机控制器根据该指令进行转速抖动补偿，进入和退出一级防抖控制时，一级防抖补偿扭矩与非防抖控制的补偿扭矩之间通过设定的切换斜率进行衔接；二级防抖控制是在一级的基础上再叠加电机控制器自行判断扭矩过零后叠加的补偿，电机控制器的补偿过程如下：根据转矩信号自行判断扭矩上升或者下降时是否过零，若存在过零则进行转速抖动补偿，并使用与一级控制不同的补偿系数，其补偿扭矩的维持时间和切入切出斜率可以通过标定来设置。一级控制是整车控制器识别工况并发送使能信号，二级控制是整车控制器与电机控制器一同判断识别工况，补偿系数逐级加强，两者起到互补的作用。

这样，利用整车控制器进行工况识别，其能接收处理大量环境信息，可以更好的对工况进行判断；而利用电机控制器进行第二次工况识别，可以提供控制冗余，避免整车控制器出现误识别的情况，保证准确性，提高防抖控制安全性，为不同工况提供对应的防抖控制措施，防抖控制安全范围有限制、控制措施有保障。进而，跨控制器之间的配合，规范了主动阻尼防抖控制的应用范围，有着良好的标定参数通用性，还可以避免主动阻尼防抖控制误触发造成的不良影响。

下面结合图3所示本发明的跨控制器的主动阻尼控制方法的一个实施例的主要流程图，对本发明的实现方式进行描述。

步骤S310，基于车辆运行时整车采集处理获得的有关扭矩的信息，对工况进行识别。

一个实施方式中，车辆包括电动汽车，其包括多个系统，例如：动力系统、附件系统等。其中，动力系统包括例如：电池、电机、变速箱、制动等设备和组成部件以及相互之间配合的结构和传动方式、信号传输等。附件系统包括例如：空调、助力转向等。各系统基本上都可以通过自身的控制单元(ECU)来完成各自的功能和目标，还具有智能化的人车交互接口。并且，各系统还彼此协作，优化匹配。进一步，纯电动汽车可以通过设置一个整车控制器来管理纯电动汽车中的各个部件。

一个实施方式中，电动汽车在运行过程中，驾驶人员对汽车可以有各种操作动作，整车控制器则可以根据操作动作执行各种功能或者说进行车辆的管理控制。例如：车辆驱动控制，比如根据驾驶人员的要求、车辆状态等工况，控制电机的工作状态及功率输出，满足驾驶工况要求，包括加减速、恒速、制动和后退等工况；制动能量回馈控制，比如根据制动踏板和加速踏板信息、车辆行驶信息、动力电池装状态信息，判断制动模式，计算制动力矩分配，回收部分能量等；整车能量优化，比如通过对电动汽车的电机驱动系统、电池管理系统、传动系统以及其他车载耗能部件的协调和管理，获得最佳的能量利用率，延长使用寿命；故障诊断和保护，比如进行故障诊断并及时进行相应的安全保护处理、存储和回调故障码；网络管理，比如组织信息传输，网络状态监控，网络节点管理等；车辆状态监视，比如将各自管辖对象的状态信息和故障诊断信息发至总线，由整车控制器通过综合数仪表显示出来；等等。一个实施方式中，在车辆运行过程中，通过整车控制器获得处理更多更丰富的信息，比如，整车采集有关油门信息，油门信息包括车辆传感器信息和硬线信息，整车控制器将车辆传感器信息和硬线信号(如油门踏板开度、车速、电机转速等)作为数据输入，通过逻辑算法运算分析获得整车控制器内部的扭矩信息，再对扭矩信息进行逻辑判断，进而对工况进行判断识别。进一步，可以通过该有关扭矩的信息，确定电机扭矩的变化情况，例如前后轴的扭矩变化情况，并针对变化情况进行工况的识别，例如，识别出电机的轴的工作状态，是否出现了例如前述六种类型中的任一一种工况。

一个实施方式中，电动汽车可以是单轴单电机布置、前后轴双电机布置、前轴单电机后轴双单机的三电机布置、前轴双电机后轴单电机的三电机布置、或者轮毂或轮边的四电机布置。

一个实施方式中，整车控制器在车辆运行过程中，可以对需要进行防抖控制的前述六种类型的工况进行识别：(1)电机的双轴(例如前后轴)扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、(2)双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、(3)单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、(4)单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、(5)单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、(6)单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

进一步，如果采集处理获得的关于扭矩的信息中能够确认电机的轴出现的工作状态为上述任一一种扭矩变化情况，则表明需要防抖控制。

步骤S320，如果识别为需要防抖控制的工况，则发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段。

一个实施方式中，电动车在车辆运行过程中，整车控制器对工况进行识别，成功识别出电机工况为需要进行防抖控制的工况，例如前述六种工况之一，可以发送请求信号给电机控制器，该请求信号可以作为电机控制器的使能信号，触发电机控制器进行防抖控制。一个例子，防抖控制可以是主动阻尼防抖控制，进一步，可以是前馈加反馈主动阻尼防抖控制。

进一步，整车控制器会在维持的一预定时间段，持续发送该请求信号(或者说指令)给电机控制器。

另外，一个实施方式中，如果整车控制器没有识别出有需要进行识别防抖控制的工况即未出现前述六种类型的工况中的任一一种，整车控制器不会向电机控制器发出进行主动阻尼防抖控制请求信号，整车控制器继续保持识别需要进行防抖控制的工况的状态，而电机控制器也不会触发进行主动阻尼防抖控制。即无需执行步骤S330。

步骤S330，根据所述请求信号进行对应工况的防抖控制。

一个实施方式中，电机控制器可以接收该请求信号并进行主动阻尼防抖控制。另外，具体的防抖控制还可以采用前馈防抖控制等方式。

进一步，电机控制器在接收到该请求信号并进行主动阻尼防抖控制，还可以分级进行不同的控制。具体地，电机控制器可以在接收到请求信号后进行一级主动阻尼防抖控制，同时，电机控制器还在整车控制器持续的预定时间段内，一边进行一级主动阻尼防抖控制(例如：一般的主动阻尼防抖控制)、一边同步对工况进行二次判断。

工况二次判断，具体例如，可以结合当前电机的工作状态，例如电机的轴的扭矩的信息确认扭矩的变化的工作状态是否为前述六种类型的工况之一，尤其是，如果确认属于前述六种类型的工况中的工况(5)或者工况(6)的情形，则进行二级主动阻尼防抖控制，例如前馈加反馈主动阻尼防抖控制；而如果确认不属于工况(5)或者工况(6)的情形则维持该一级防抖控制。而如果确认不属于工况(1)至(6)任一一种情形，仍然维持该一级防抖控制。

这里，二次判断主要提供控制冗余，避免整车控制器误识别的情况。并且，针对不同的需要防抖控制的工况能够调整提供相应的防抖控制措施，还能规范不同级别的主动阻尼防抖控制的应用范围，有良好的标定参数通用性，进而还避免了有的情况下的防抖控制的误触发。尤其是二级防抖控制的误触发。

一个实施方式中，在预设时间段结束后，电机控制器退出一级或二级防抖控制。具体地，预设时间段(时间区间)结束后，整车控制器未再继续发送请求信号，电机控制器也未接收到请求信号，表示不再需要防抖控制，则退出一级或二级防抖控制。

本发明的采用跨控制器平台的防抖控制方案，实现了整车控制器对车辆运行过程中需要进行防抖控制的工况进行识别，电机控制器接收主动阻尼防抖控制的使能信号并按照工况需求进行控制调整。具体地，整车控制器若识别到以上工况整车控制器会向电机控制器发送进行主动阻尼控制的请求信号，电机控制器即可进入一级主动阻尼防抖控制，此时电机控制器进一步对工况(5)、(6)进行识别，即单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立或单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立；若识别到这两种工况的任一一种，电机控制器会即刻进入二级主动阻尼防抖控制。当整车控制器停止发主动阻尼控制请求信号，电机控制器退出主动阻尼防抖控制。

需要指出的是，尽管上述实施例中将各个步骤按照特定的先后顺序进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本发明的效果，不同的步骤之间并非必须按照这样的顺序执行，其可以同时(并行)执行或以其他顺序执行，这些变化都在本发明的保护范围之内。

下面再结合图4所示本发明的跨控制器的防抖控制系统的一个实施例的结构框图，对本发明的实现进行说明。该系统至少包括：

识别装置410，用于基于车辆运行时整车采集处理获得的有关扭矩的信息，对工况进行识别。

一个实施方式中，车辆包括电动汽车，其包括多个系统，例如：动力系统、附件系统等。其中，动力系统包括例如：电池、电机、变速箱、制动等设备和组成部件以及相互之间配合的结构和传动方式、信号传输等。附件系统包括例如：空调、助力转向等。各系统基本上都可以通过自身的控制单元(ECU)来完成各自的功能和目标，还具有智能化的人车交互接口。并且，各系统还彼此协作，优化匹配。进一步，纯电动汽车可以通过设置一个整车控制器来管理纯电动汽车中的各个部件。

一个实施方式中，电动汽车在运行过程中，驾驶人员对汽车可以有各种操作动作，整车控制器则可以根据操作动作执行各种功能或者说进行车辆的管理控制。例如：车辆驱动控制，比如根据驾驶人员的要求、车辆状态等工况，控制电机的工作状态及功率输出，满足驾驶工况要求，包括加减速、恒速、制动和后退等工况；制动能量回馈控制，比如根据制动踏板和加速踏板信息、车辆行驶信息、动力电池装状态信息，判断制动模式，计算制动力矩分配，回收部分能量等；整车能量优化，比如通过对电动汽车的电机驱动系统、电池管理系统、传动系统以及其他车载耗能部件的协调和管理，获得最佳的能量利用率，延长使用寿命；故障诊断和保护，比如进行故障诊断并及时进行相应的安全保护处理、存储和回调故障码；网络管理，比如组织信息传输，网络状态监控，网络节点管理等；车辆状态监视，比如将各自管辖对象的状态信息和故障诊断信息发至总线，由整车控制器通过综合数仪表显示出来；等等。一个实施方式中，在车辆运行过程中，通过整车控制器获得处理更多更丰富的信息，比如，整车采集有关油门信息，油门信息包括车辆传感器信息和硬线信息，整车控制器将车辆传感器信息和硬线信号(如油门踏板开度、车速、电机转速等)作为数据输入，通过逻辑算法运算分析获得整车控制器内部的扭矩信息，再对扭矩信息进行逻辑判断，进而对工况进行判断识别。进一步，可以通过该有关扭矩的信息，确定电机扭矩的变化情况，例如前后轴的扭矩变化情况，并针对变化情况进行工况的识别，例如，识别出电机的轴的工作状态，是否出现了例如前述六种类型中的任一一种工况。

一个实施方式中，电动汽车可以是单轴单电机布置、前后轴双电机布置、前轴单电机后轴双单机的三电机布置、前轴双电机后轴单电机的三电机布置、或者轮毂或轮边的四电机布置。

一个实施方式中，整车控制器在车辆运行过程中，可以对需要进行防抖控制的前述六种类型的工况进行识别：(1)电机的双轴(例如前后轴)扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、(2)双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、(3)单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、(4)单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、(5)单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、(6)单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

进一步，如果采集处理获得的关于扭矩的信息中能够确认电机的轴出现的工作状态为上述任一一种扭矩变化情况，则表明需要防抖控制。

发送装置420，用于如果识别为需要防抖控制的工况，则发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段。

一个实施方式中，电动车在车辆运行过程中，整车控制器对工况进行识别，成功识别出电机工况为需要进行防抖控制的工况，例如前述六种工况之一，可以发送请求信号给电机控制器，该请求信号可以作为电机控制器的使能信号，触发电机控制器进行防抖控制。一个例子，防抖控制可以是主动阻尼防抖控制，进一步，可以是前馈加反馈主动阻尼防抖控制。

进一步，整车控制器会在维持的一预定时间段，持续发送该请求信号(或者说指令)给电机控制器。

另外，一个实施方式中，如果整车控制器没有识别出有需要进行识别防抖控制的工况即未出现前述六种类型的工况中的任一一种，整车控制器不会向电机控制器发出进行主动阻尼防抖控制请求信号，整车控制器继续保持识别需要进行防抖控制的工况的状态，而电机控制器也不会触发进行主动阻尼防抖控制。即无需触发执行装置430进行防抖控制。

执行装置430，用于根据所述请求信号进行对应工况的防抖控制。

一个实施方式中，电机控制器可以接收该请求信号并进行主动阻尼防抖控制。另外，具体的防抖控制还可以采用前馈防抖控制等方式。

进一步，电机控制器在接收到该请求信号并进行主动阻尼防抖控制，还可以分级进行不同的控制。具体地，电机控制器可以在接收到请求信号后进行一级主动阻尼防抖控制，同时，电机控制器还在整车控制器持续的预定时间段内，一边进行一级主动阻尼防抖控制(例如：一般的主动阻尼防抖控制)、一边同步对工况进行二次判断。

工况二次判断，具体例如，可以结合当前电机的工作状态，例如电机的轴的扭矩的信息确认扭矩的变化的工作状态是否为前述六种类型的工况之一，尤其是，如果确认属于前述六种类型的工况中的工况(5)或者工况(6)的情形，则进行二级主动阻尼防抖控制，例如前馈加反馈主动阻尼防抖控制；而如果确认不属于工况(5)或者工况(6)的情形则维持该一级防抖控制。而如果确认不属于工况(1)至(6)任一一种情形，仍然维持该一级防抖控制。

这里，二次判断主要提供控制冗余，避免整车控制器误识别的情况。并且，针对不同的需要防抖控制的工况能够调整提供相应的防抖控制措施，还能规范不同级别的主动阻尼防抖控制的应用范围，有良好的标定参数通用性，进而还避免了有的情况下的防抖控制的误触发。尤其是二级防抖控制的误触发。

一个实施方式中，在预设时间段结束后，电机控制器退出一级或二级防抖控制。具体地，预设时间段(时间区间)结束后，整车控制器未再继续发送请求信号，电机控制器也未接收到请求信号，表示不再需要防抖控制，则退出一级或二级防抖控制。

本发明的采用跨控制器平台的防抖控制方案，实现了整车控制器对车辆运行过程中需要进行防抖控制的工况进行识别，电机控制器接收主动阻尼防抖控制的使能信号并按照工况需求进行控制调整。具体地，整车控制器若识别到以上工况整车控制器会向电机控制器发送进行主动阻尼控制的请求信号，电机控制器即可进入一级主动阻尼防抖控制，此时电机控制器进一步对工况(5)、(6)进行识别，即单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立或单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立；若识别到这两种工况的任一一种，电机控制器会即刻进入二级主动阻尼防抖控制。当整车控制器停止发主动阻尼控制请求信号，电机控制器退出主动阻尼防抖控制。

进一步，在本发明的一种电动汽车的一个实施例中，具有整车控制器和电机控制器，其中，所述整车控制器可以执行前述跨控制器的主动阻尼防抖控制方法中相应的步骤，所述电机控制器可以执行前述跨控制器的主动阻尼防抖控制方法中相应的步骤。

进一步，在本发明的一种电动汽车的一个实施例中，具有整车控制器和电机控制器，其中，所述整车控制器可以包括前述跨控制器的主动阻尼防抖控制系统中的识别装置和发送装置，以及每个装置的功能；所述电机控制器可以包括前述跨控制器的主动阻尼防抖控制系统中的执行装置及其功能。

进一步，在本发明的一种存储装置的一个实施例中，该存储装置被配置成存储执行前述任一方法实施例的跨控制器的主动阻尼防抖控制方法的程序，该程序可以由处理器加载并运行以实现上述跨控制器的主动阻尼防抖控制方法。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该存储装置可以是包括各种电子设备形成的存储装置设备，可选的，本发明实施例中存储是非暂时性的计算机可读存储介质。

本领域技术人员能够理解的是，本发明实现上述一实施例的方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器、随机存取存储器、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

进一步，应该理解的是，由于各个模块的设定仅仅是为了说明本发明的系统的功能单元，这些模块对应的物理器件可以是处理器本身，或者处理器中软件的一部分，硬件的一部分，或者软件和硬件结合的一部分。因此，图中的各个模块的数量仅仅是示意性的。

本领域技术人员能够理解的是，可以对系统中的各个模块进行适应性地拆分或合并。对具体模块的这种拆分或合并并不会导致技术方案偏离本发明的原理，因此，拆分或合并之后的技术方案都将落入本发明的保护范围内。

至此，已经结合附图所示的一个实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种跨控制器的主动阻尼防抖控制方法，其特征在于，包括：

整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别；

如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段；

电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制。

2.如权利要求1所述的方法，其中，“整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别”具体包括：

采集处理获得的信息包括：采集有关油门信息，处理后获得电机的轴的扭矩的信息；

基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别；

所述有关油门信息包括各种车辆传感器信息及硬线信息。

3.如权利要求2所述的方法，其中，“基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别”，具体包括：

所述电机的轴的扭矩的信息包括扭矩的变化；

对工况进行识别包括根据所述扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况的任意一种；

所述防抖控制的工况包括下列六种类型的扭矩的变化的工作状态：双轴扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

4.如权利要求1所述的方法，其中，“如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段”具体包括：

如果识别出当前工况为所述六种类型中的任意一种，表示需要进行防抖控制，整车控制器发送请求信号给电机控制器；并且，

在一预设时间段内持续发送所述请求信号。

5.如权利要求1所述的方法，其中，“电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制”具体包括：

所述电机控制器在所述预设时间段内持续接收所述请求信号；

在所述预设时间段内，所述电机控制器根据接收的所述请求信号，进行对应工况的一级主动阻尼防抖控制，同时，对整车控制器已经识别过的对应当前工况进行二次识别，确认对应当前工况是否属于需要防抖控制的特定工况；如果是则进行对应当前特定工况的二级主动阻尼防抖控制，否则维持进行一级主动阻尼防抖控制。

6.如权利要求5所述的方法，其中,“进行二次识别”，具体包括：

电机控制器根据有关电机的轴的扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况中的特定工况的一种；

所述特定工况包括至少两种类型：单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

7.如权利要求1至6任一所述方法，其中还包括：

如果未识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器保持继续识别的状态；

或者，

预设时间段结束后，所述电机控制器未再接收到整车控制器发送的请求信号，所述电机控制器退出一级或二级主动阻尼防抖控制；

或者，

所述车辆的电机的布置包括：单轴单电机布置，前后轴双电机布置，前轴单电机后轴双单机的三电机布置、前轴双电机后轴单电机的三电机布置、或者、轮毂或轮边的四电机布置。

8.一种跨控制器的主动阻尼防抖控制系统，其特征在于，包括：

识别装置，用于整车控制器基于在车辆运行过程中采集处理获得的信息，对工况进行识别；

发送装置，用于如果识别为需要防抖控制的工况，则整车控制器向电机控制器发出进行防抖控制的请求信号，并持续一预设时间段；

执行装置，用于电机控制器接收所述请求信号，进行对应工况的分级主动阻尼防抖控制。

9.如权利要求8所述的系统，其中，识别装置具体包括：

采集处理获得的信息包括：采集有关油门信息，处理后获得电机的轴的扭矩的信息；

基于所述电机的轴的扭矩的信息对工况进行识别；

所述有关油门信息包括各种车辆传感器信息及硬线信息。

10.如权利要求9所述的系统，其中，识别装置，具体还包括：

所述电机的轴的扭矩的信息包括扭矩的变化；

对工况进行识别包括根据所述扭矩的变化识别电机的工况是否属于需要防抖控制的工况的任意一种；

所述防抖控制的工况包括下列六种类型的扭矩的变化的工作状态：双轴扭矩同时从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、双轴扭矩同时从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从负扭矩到正扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从正扭矩到负扭矩过零扭矩点、单轴扭矩从零扭矩点到正扭矩建立、以及单轴扭矩从零扭矩点到负扭矩建立。

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