CN109421714A - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质，车辆控制系统具备：识别部，其识别车辆的周围状况；车道变更控制部，其不依赖于车辆的乘客的转向操作地使车辆从第一车道向第二车道进行车道变更；以及判定部，其基于由识别部识别出的周边状况，来判定在通过车道变更控制部使车辆向第二车道进行了车道变更的情况下，在第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态，在由所述判定部判定为所述周边车辆与所述车辆成为并列行驶状态的情况和由所述判定部判定为所述周边车辆与所述车辆不成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部使所述车道变更的控制内容不同。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，已知有如下技术：在成为车道变更的障碍的车辆存在于目标行车道时抑制车道变更，在等待至变得不存在成为障碍的车辆之后，解除车道变更的抑制而进行车道变更(例如日本国特开2012-226392号公报)。

然而，在以往的技术中，未考虑到在进行车道变更之后的车道所相邻的车道上行驶的周边车辆的行驶状态，对周边车辆、本车辆的乘客的顾及有时不充分。

发明内容

本发明的方案是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制系统具备：识别部202、204，其识别车辆的周围状况；车道变更控制部210，其不依赖于所述车辆的乘客的转向操作地使所述车辆从第一车道向第二车道进行车道变更；以及判定部213，其基于由所述识别部识别出的周边状况，来判定在通过所述车道变更控制部使所述车辆向所述第二车道进行了车道变更的情况下，在所述第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态，在由所述判定部判定为所述周边车辆与所述车辆成为并列行驶状态的情况和由所述判定部判定为所述周边车辆与所述车辆不成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部使所述车道变更的控制内容不同。

(2)：在(1)的基础上，所述第二车道所相邻的车道是从所述第二车道观察时在与所述第一车道相反的一侧相邻的第三车道。

(3)：在(1)的基础上，所述车道变更控制部在从所述车辆的方向指示器工作起经过了规定时间之后开始所述车辆的转向控制，在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部变更所述规定时间。

(4)：在(3)的基础上，所述识别部识别所述车辆与所述周边车辆的相对速度，所述车道变更控制部使所述相对速度的绝对值比规定速度大的情况下的所述规定时间长于由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆不成为并列行驶状态的情况下的所述规定时间。

(5)：在(1)的基础上，在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部使通过所述车道变更产生的横向加速度小于判定为不成为所述并列行驶状态的情况下的通过所述车道变更产生的横向加速度。

(6)：在(5)的基础上，所述识别部识别所述车辆与所述周边车辆的相对速度，所述车道变更控制部使所述相对速度的绝对值为规定速度以下的情况下的所述横向加速度小于由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆不成为并列行驶状态的情况下的所述横向加速度。

(7)：在(1)的基础上，所述车道变更控制部通过对所述车辆的速度控制来使所述车辆以规定的速度从所述第一车道向所述第二车道进行车道变更，在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部使所述车道变更时的行进方向上的速度与判定为不成为所述并列行驶状态的情况下的速度不同。

(8)：在(7)的基础上，所述识别部识别所述车辆与所述周边车辆的相对速度，在所述相对速度的绝对值为规定速度以下的情况下，所述车道变更控制部使所述车道变更时的所述车辆的速度比判定为不成为所述并列行驶状态的情况下的所述车辆的速度减速。

(9)：在(1)的基础上，在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部将由所述车道变更控制部控制的所述车辆的车道变更后的所述第二车道上的车道宽度方向上的行驶位置变更为比由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆不成为并列行驶状态的情况下的行驶位置更远离所述周边车辆的位置。

(10)：本发明的一方案的车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：识别车辆的周围状况；不依赖于所述车辆的乘客的转向操作地使所述车辆从第一车道向第二车道进行车道变更；基于识别出的周边状况，来判定在所述车辆向所述第二车道进行了车道变更的情况下，在所述第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态；以及在判定为所述周边车辆与所述车辆成为并列行驶状态的情况和判定为所述周边车辆与所述车辆不成为并列行驶状态的情况下，使所述车道变更的控制内容不同。

(11)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，该程序使车载计算机进行如下处理：识别车辆的周围状况；不依赖于所述车辆的乘客的转向操作地使所述车辆从第一车道向第二车道进行车道变更；基于识别出的周边状况，来判定在所述车辆向所述第二车道进行了车道变更的情况下，在所述第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态；以及在判定为所述周边车辆与所述车辆成为并列行驶状态的情况和判定为所述周边车辆与所述车辆不成为并列行驶状态的情况下，使所述车道变更的控制内容不同。

发明效果

根据(1)～(11)的方案，能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更。

附图说明

图1是实施方式的车辆控制系统的结构图。

图2是表示由本车位置识别部识别出本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态的情形的图。

图3是示意性地表示在相邻车道上设定有车道变更目标位置的情形的图。

图4是表示在假设对本车辆执行了车道变更的情况下成为与周边车辆并列行驶状态的情形的图。

图5是表示基于第一变更样式进行的车道变更的情形的图。

图6是表示基于第二变更样式进行的车道变更的情形的图。

图7是表示基于第三变更样式进行的车道变更的情形的图。

图8是表示基于第四变更样式进行的车道变更的情形的图。

图9是表示实施方式的车道变更控制处理的流程的一例的流程图。

图10是表示实施方式的主控制部及驾驶支援控制单元的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式。

[整体结构]

图1是实施方式的车辆控制系统1的结构图。搭载有车辆控制系统1的车辆(以下称作本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆控制系统1例如具备相机10、雷达12、探测器14、物体识别装置16、HMI(HumanMachine Interface)20、车辆传感器30、驾驶操作件40、主控制部100、驾驶支援控制单元200、行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320。上述的装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达12向本车辆M的周边放射毫米波等电波并检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测直至对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度、移动方向等。被识别的物体例如是车辆、护栏、电线杆、行人、道路标识这样的种类的物体。物体识别装置16将识别结果向驾驶支援控制单元200输出。物体识别装置16也可以将从相机10、雷达12或探测器14输入的信息的一部分直接向驾驶支援控制单元200输出。

HMI20对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI20例如包括LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electro Luminescence)显示器等各种显示装置、模式切换开关21及车道变更开始开关22等各种按钮、扬声器、蜂鸣器、触摸面板等。HMI20的各设备例如安装于仪表板的各部分、副驾驶座、后部座位的任意部位。

模式切换开关21例如是用于将驾驶支援模式与手动驾驶模式相互切换的开关。驾驶支援模式例如是由驾驶支援控制单元200控制行驶驱动力输出装置300及制动装置310和转向装置320中的任一方或双方的模式。手动驾驶模式是根据驾驶操作件40的操作量来控制行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320的模式。

车道变更开始开关22是用于在驾驶支援模式的执行时不依赖于乘客进行的转向操作地开始使本车辆M进行车道变更的车道变更控制的开关。转向操作例如是对驾驶操作件40所包含的转向盘等转向操作件进行的操作。作为转向操作件，也可以使用操纵杆、手势识别装置等。车道变更控制是指对本车辆M的转向控制或速度控制中的一方或双方进行控制来使本车辆M向目标的车道自动地进行车道变更的控制。车道变更开始开关22也可以接受由乘客指示的使本车辆M进行车道变更的方向(右或左)。

车辆传感器30例如包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。速度例如包括本车辆M的行进方向上的纵向速度或本车辆M的相对于横向的横向速度中的至少一方。加速度例如包括本车辆M的行进方向上的纵向加速度或本车辆M的相对于横向的横向加速度中的至少一方。车辆传感器30所包含的各传感器将表示检测结果的检测信号向驾驶支援控制单元200输出。

驾驶操作件40例如包括上述的转向盘、使方向指示灯(方向指示器)工作的方向指示灯开关杆40a、油门踏板、制动踏板、变速杆等各种操作件。在驾驶操作件40的各操作件上例如安装有检测由乘客操作的操作量的操作检测部。操作检测部检测方向指示灯开关杆40a的位置、油门踏板、制动踏板的踩踏量、变速杆的位置、转向盘的转向角、转向转矩等。并且，操作检测部将表示检测结果的检测信号向驾驶支援控制单元200、或者行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320中的一方或双方输出。

[主控制部的结构]

主控制部100例如具备切换控制部110和HMI控制部120。上述的构成要素例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。上述的构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等硬件(包含电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

切换控制部110基于因模式切换开关21、车道变更开始开关22被操作而输出的检测信号，来将本车辆M的驾驶模式在手动驾驶模式与驾驶支援模式之间相互切换。

在本车辆M的驾驶模式为手动驾驶模式的情况下，向行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320输入驾驶操作件40的检测信号(表示各操作件的操作量为何种程度的检测信号)。此时，从驾驶操作件40输入的输入信号也可以经由驾驶支援控制单元200间接地向行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320输出。

在本车辆M的驾驶模式为驾驶支援模式的情况下，从驾驶支援控制单元200向行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320输入控制信号(表示各装置的控制量的信号)。

HMI控制部120例如在由切换控制部110切换了本车辆M的驾驶模式的情况下，将与该模式的切换相关的信息向HMI20的各显示装置、扬声器等输出。

在说明驾驶支援控制单元200之前，说明行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320。行驶驱动力输出装置300将用于使本车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置300例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的动力ECU(Electronic Control Unit)。动力ECU按照从驾驶支援控制单元200输入的信息、或者从驾驶操作件40输入的信息来控制上述的结构。

制动装置310例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从驾驶支援控制单元200输入的信息、或者从驾驶操作件40输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置310可以具备将通过驾驶操作件40所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置310不限于上述说明的结构，也可以是按照从驾驶支援控制单元200输入的信息对致动器进行控制来将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置320例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从驾驶支援控制单元200输入的信息、或者从驾驶操作件40输入的信息，来驱动电动马达而变更转向轮的朝向。

[驾驶支援控制单元的结构]

驾驶支援控制单元200例如具备外界识别部202、本车位置识别部204、追随行驶支援控制部206、车道维持支援控制部208及车道变更支援控制部210。上述的构成要素例如通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。上述的构成要素中的一部分或全部可以通过LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包含电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。将外界识别部202及本车位置识别部204组合而成的部件为“识别部”的一例。车道变更支援控制部210为“车道变更控制部”的一例。并列行驶状态判定部213为“判定部”的一例。

外界识别部202基于经由物体识别装置16从相机10、雷达12及探测器14输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度及加速度等的状态。周边车辆的位置可以通过该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行加速车道变更、或者要进行加速车道变更)。外界识别部202除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人这样的其他的种类的物体的状态。

本车位置识别部204例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部204例如根据由相机10拍摄到的图像来识别道路的划分线LM，并将由识别出的划分线LM中最接近本车辆M的两条划分线LM划分出的车道识别为行驶车道。然后，本车位置识别部204识别本车辆M相对于识别出的行驶车道的位置、姿态。

图2是由本车位置识别部204识别本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部204例如识别划分线LM1至LM4，将最接近本车辆M的划分线LM1与划分线LM2之间的区域识别为本车辆M的行驶车道(本车道)L1。然后，本车位置识别部204将本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态来识别。也可以代替于此，本车位置识别部204将本车辆M的基准点相对于行驶车道L1的任一侧端部的位置等作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置来识别。

本车位置识别部204也可以基于识别出的本车辆M的位置及速度和由外界识别部202识别出的周边车辆的位置及速度，来识别本车辆M与周边车辆的相对位置及相对速度。相对位置例如可以是从本车辆M的重心到周边车辆的重心的距离。相对速度例如可以是周边车辆相对于本车辆M的相对速度，也可以是相对速度的绝对值。

本车位置识别部204例如可以识别与本车道相邻的相邻车道。例如，本车位置识别部204将继本车道的划分线之后其次接近本车辆M的划分线与本车道的划分线之间的区域识别为相邻车道。在图2的例子中，本车位置识别部204将本车道的划分线LM2与继该划分线LM2之后其次接近本车辆M的划分线LM3之间的区域识别为右相邻车道L2。而且，本车位置识别部204也可以将划分线LM3与继划分线LM3之后其次接近本车辆M的划分线LM4之间的区域识别为右相邻车道L3。

追随行驶支援控制部206例如以使本车辆M追随由外界识别部202识别出的周边车辆中的存在于本车辆M的前方的规定距离(例如50[m]左右)以内的周边车辆(以下称作前行车辆)的方式对行驶驱动力输出装置300及制动装置310进行控制，从而使本车辆M在预先决定的设定车速(例如50～100[km/h])的范围内进行加速或减速。“追随”例如是将本车辆M与前行车辆的相对距离(车间距离)维持为恒定的行驶形态。追随行驶支援控制部206在未由外界识别部202识别出前行车辆的情况下，可以仅使本车辆M在设定车速的范围内行驶。

车道维持支援控制部208以维持由本车位置识别部204识别出的本车道的方式对转向装置320进行控制。例如，车道维持支援控制部208以使本车辆M在本车道的中央行驶的方式对本车辆M的转向进行控制。

本车辆M在从本车道的中央向左右任一方偏移了的位置行驶的情况下，车道维持支援控制部208进行路外脱离抑制控制。路外脱离抑制控制是指在本车辆M要从本车道脱离时，对转向控制进行支援，以使本车辆M向本车道中央返回的驾驶支援控制。作为路外脱离抑制控制，例如，在本车辆M向对本车道进行划分的划分线LM接近到该划分线LM与本车辆M的距离成为规定距离以下的情况下，车道维持支援控制部208通过使转向盘振动来催促乘客注意。此时，HMI控制部120使HMI20的各种显示装置显示图像、或者从扬声器输出声音等，来向乘客通知本车辆M要从本车道脱离的情况。在使转向盘振动之后乘客没有对转向盘进行操作的情况(转向角、转向转矩小于阈值的情况)下，车道维持支援控制部208通过控制转向装置320来控制转向，以使转向轮的朝向向车道中央侧变更，使本车辆M向车道中央侧复位。

车道变更支援控制部210例如具备车道变更可否判定部211、控制内容导出部212、并列行驶状态判定部213及车道变更执行部214。

当方向指示灯开关杆40a被操作时，车道变更可否判定部211判定是否能够向本车辆M的右侧和左侧的各个方向指示灯中的根据开关杆操作而工作的方向指示灯侧的车道(例如若右侧的方向指示灯工作，则为右相邻车道)进行车道变更。例如，车道变更可否判定部211在满足以下的全部的条件的情况下判定为能够进行车道变更，在不满足任一条件的情况下判定为不能进行车道变更。车道变更可否判定部211可以代替方向指示灯开关杆40a的操作有无，或者在其基础上，根据车道变更开始开关22的操作有无来进行车道变更的可否判定。

条件(1)：在车道变更目的地的车道上不存在障碍物。

条件(2)：对车道变更目的地的车道与本车道之间进行划分的划分线LM不是表示禁止车道变更(禁止超出)的道路标示。

条件(3)：识别出车道变更目的地的车道(实际存在)。

条件(4)：由车辆传感器30检测出的横摆角速度小于阈值。

条件(5)：行驶中的道路的曲率半径为规定值以上。

条件(6)：本车辆M的速度为规定速度范围内。

条件(7)：未进行优先级比用于车道变更的转向支援控制的优先级高的其他的驾驶支援控制。

条件(8)：在从手动驾驶模式切换为驾驶支援模式后经过规定时间以上。

[条件(1)的判定方法]

例如，为了判定是否满足条件(1)，车道变更可否判定部211在相邻车道上设定作为车道变更目的地的目标位置(以下称作车道变更目标位置TAs)，判定周边车辆是否作为障碍物存在于该车道变更目标位置TAs。

图3是示意性地表示在相邻车道上设定有车道变更目标位置TAs的情形的图。图中的L1表示本车道(第一车道)，L2表示作为本车辆M的车道变更目的地的右相邻车道(第二车道)，L3表示比右相邻车道L2更远的右邻相邻车道(第三车道)。在此，第三车道是从第二车道观察时在与第一车道相反的一侧相邻的车道。箭头d表示本车辆M的行进(行驶)方向。在图3的例子中，在本车辆M的前方存在前行车辆mA。

在这样的状况下，例如在通过方向指示灯开关杆40a的操作而指示进行向右相邻车道L2的车道变更的情况下，车道变更可否判定部211从存在于右相邻车道L2的周边车辆中选择任意的两台车辆(例如相对地接近本车辆M的两台车辆)，在选择出的两台周边车辆之间设定车道变更目标位置TAs。例如，车道变更目标位置TAs设定于相邻车道L2的中央。以下，将存在于设定的车道变更目标位置TAs的紧前方的周边车辆称作“前方基准车辆mB”，并将存在于车道变更目标位置TAs的紧后方的周边车辆称作“后方基准车辆mC”来说明。车道变更目标位置TAs是基于本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的位置关系得到的相对的位置。

车道变更可否判定部211在设定车道变更目标位置TAs之后，基于车道变更目标位置TAs的设定位置来设定图中所示那样的禁止区域RA。例如，车道变更可否判定部211将本车辆M向车道变更目的地的相邻车道L2投影，将在投影后的本车辆M的前后具有一些富余距离的区域作为禁止区域RA。禁止区域RA设定为从对相邻车道L2进行划分的一方的划分线LM延伸到另一方的划分线LM的区域。

然后，车道变更可否判定部211在设定的禁止区域RA中周边车辆的一部分也不存在、且本车辆M与前方基准车辆mB的碰撞富余时间TTC(Time-To-Collision)(B)比阈值Th(B)大、并且本车辆M与后方基准车辆mC的碰撞富余时间TTC(C)比阈值Th(C)大的情况下，判定为满足条件(1)。“在禁止区域RA中周边车辆的一部分也不存在”例如是从上方观察时禁止区域RA与表示周边车辆的区域互相不重叠。碰撞富余时间TTC(B)例如通过使本车辆M的前端向相邻车道L2侧假想地延伸出的延伸线FM与前方基准车辆mB的距离除以本车辆M与前方基准车辆mB的相对速度来导出。碰撞富余时间TTC(C)例如通过使本车辆M的后端向相邻车道L2侧假想地延伸的延伸线RM与后方基准车辆mC的距离除以本车辆M与后方基准车辆mC的相对速度来导出。阈值Th(B)与阈值Th(C)可以是相同的值，也可以是不同的值。

在不满足条件(1)的情况下，车道变更可否判定部211从存在于右相邻车道L2的周边车辆中选择其他的两台车辆，重新设定车道变更目标位置TAs，由此反复进行是否满足条件(1)的判定处理。此时，驾驶支援控制单元200可以直至设定出满足条件(1)那样的车道变更目标位置TAs为止，以维持当前的速度的方式控制本车辆M的速度，或者以使本车辆M向车道变更目标位置TAs的侧方移动的方式使本车辆M加减速。

在车道变更目标位置TAs的设定时，在相邻车道L2上一台周边车辆也不存在的情况下，由于不存在与禁止区域RA干涉的周边车辆，因此车道变更可否判定部211可以判定为满足条件(1)。在车道变更目标位置TAs的设定时，在相邻车道L2上仅存在一台周边车辆的情况下，车道变更可否判定部211可以在该周边车辆的前方、后方的任意位置设定车道变更目标位置TAs。

[条件(2)的判定方法]

例如，车道变更可否判定部211根据由本车位置识别部204识别出的本车道与车道变更目的地的相邻车道之间的划分线、即在车道变更时需要跨过的划分线的种类，来判定是否满足条件(2)。例如，车道变更可否判定部211在本车道与车道变更目的地的相邻车道之间的划分线是表示禁止车道变更、禁止超出的道路标示(例如黄色实线)的情况下，判定为不满足条件(2)，在是表示并非这样情况的道路标示(例如白色虚线)的情况下，判定为满足条件(2)。

[条件(3)的判定方法]

例如，车道变更可否判定部211在方向指示灯开关杆40a、车道变更开始开关22被操作而指示进行车道变更时，在指示为车道变更目的地的车道未由本车位置识别部204识别出的情况下，判定为不满足条件(3)。车道变更可否判定部211在指示为该车道变更目的地的车道由本车位置识别部204识别出的情况下，判定为满足条件(3)。由此，例如即便在因乘客的误操作而向不存在相邻车道的一侧指示了车道变更的情况下，由于本车位置识别部204未识别出指示为车道变更目的地的车道，因此也中止车道变更。

[条件(4)的判定方法]

例如，车道变更可否判定部211根据由车辆传感器30检测出的横摆角速度是否小于阈值，来判定是否满足条件(4)。该阈值例如设定为在车道变更时对乘客不产生过负荷(车宽方向的加速度成为阈值以上)的程度的横摆角速度。车道变更可否判定部211在横摆角速度为阈值以上的情况下，判定为不满足条件(4)，在横摆角速度小于阈值的情况下，判定为满足条件(4)。

[条件(5)的判定方法]

例如，车道变更可否判定部211根据行驶中的道路的曲率半径是否为规定值以上，来判定是否满足条件(5)。该规定值例如设定为在使本车辆M沿着该道路行驶时对乘客不产生过负荷的曲率半径(例如500[m]左右)。本车辆M的速度越小，规定值可以设定为越小的值(例如200[m]左右)，本车辆M的速度越大，规定值可以设定为越大的值(例如1000[m]左右)。

[条件(6)的判定方法]

例如，车道变更可否判定部211根据本车辆M的速度是否为规定速度范围内，来判定是否满足条件(6)。规定速度范围例如设定为70～120[km/h]程度的速度带。车道变更可否判定部211在本车辆M的速度不是规定速度范围内的情况下，判定为不满足条件(6)，在本车辆M的速度为规定速度范围内的情况下，判定为满足条件(6)。

[条件(7)的判定方法]

例如，车道变更可否判定部211根据是否正进行优先级比用于车道变更的转向支援控制的优先级高的其他的驾驶支援控制，来判定是否满足条件(7)。例如，优先级最高的驾驶支援控制是与障碍物对应的自动制动。例如，车道变更可否判定部211在判定车道变更的可否时正进行与障碍物对应的自动制动控制的情况下，判定为不满足条件(7)，在未进行与障碍物对应的自动制动控制的情况下，判定为满足条件(7)。

[条件(8)的判定方法]

例如，车道变更可否判定部211根据从由切换控制部110将本车辆M的驾驶模式从手动驾驶模式切换为驾驶支援模式起经过的时间，来判定是否满足条件(8)。例如，车道变更可否判定部211在从切换为驾驶支援模式起未经过规定时间以上的情况下，判定为不满足条件(8)，在经过了规定时间以上的情况下，判定为满足条件(8)。该规定时间例如设定为2秒左右。由此，在驾驶支援模式下能够在将本车辆M的状态向稳定状态转换后开始进行车道变更。

也可以不论方向指示灯开关杆40a、车道变更开始开关22的操作有无，车道变更可否判定部211都逐次判定是否能够进行车道变更。此时，车道变更可否判定部211在左相邻车道和右相邻车道这双方被识别出的情况(即，可能进行车道变更的车道存在两个车道的情况)下，对各车道判定是否满足上述条件。

控制内容导出部212在由车道变更可否判定部211判定为能够进行车道变更的情况下，决定用于执行车道变更的控制内容。控制内容例如是与本车辆M的速度及转向角相关的信息。例如，控制内容导出部212基于与由车道变更可否判定部211设定的车道变更目标位置TAs的前后的周边车辆(前方基准车辆mB及后方基准车辆mC)相对的相对速度、以及直至车道变更目标位置TAs的相对距离，来导出本车辆M到达车道变更目标位置TAs为止的目标速度。控制内容导出部212基于直至车道变更目标位置TAs为止的车辆行进方向上的相对距离和车宽方向上的相对距离，来导出本车辆M到达车道变更目标位置TAs为止的目标转向角。

控制内容导出部212作为控制内容，也可以基于目标速度及目标转向角来导出本车辆M的车道变更中的最大横向加速度、最大横向速度。控制内容导出部212作为控制内容，也可以包括从本车辆M的方向指示灯工作起到执行车道变更控制为止的规定时间(以下称作等待时间)的信息。换言之，等待时间是用于使周边车辆知道本车辆M的车道变更的意图的时间。

并列行驶状态判定部213例如基于由控制内容导出部212导出的控制内容，来判定在假设执行了本车辆M的车道变更的情况下，车道变更完成了的时点的本车辆M与在车道变更目的地的车道的相邻车道上行驶的周边车辆是否成为并列行驶状态。并列行驶状态例如是指，本车辆M与周边车辆形处于行进方向上的位置一致或收敛于规定的范围内(例如重心彼此在一个车长以内)的关系、且行进的朝向一致的状态。

并列行驶状态判定部213基于由控制内容导出部212导出的控制内容，来导出以本车辆M的当前位置及朝向为基点而向相邻车道的中央线逐渐接近的曲线(例如样条曲线)，并将导出的曲线作为目标轨道导出。并列行驶状态判定部213基于目标轨道而假设执行车道变更，并判定车道变更执行后的本车辆M的位置。

并列行驶状态判定部213取得由外界识别部202及本车位置识别部204识别出的周边车辆相对于本车辆M的相对位置及相对速度，并基于取得的相对位置及相对速度来判定本车辆M的车道变更完成了的时点下的周边车辆的位置。并列行驶状态判定部213基于车道变更完成了的时点下的本车辆M的位置和周边车辆的位置，来判定本车辆M与周边车辆是否为并列行驶状态。并且，并列行驶状态判定部213在车道变更后的车道的相邻车道上行驶的周边车辆存在多个的情况下，对每个周边车辆判定是否为并列行驶状态。

图4是表示在假设对本车辆M执行了车道变更的情况下与周边车辆m1成为并列行驶状态的情形的图。在图4的例子中，示出了在三车道L1～L3(第一车道～第三车道)的高速道路上行驶的本车辆M和周边车辆m1。在图4中，示出了时刻t0～t4下的本车辆M和周边车辆m1各自的行驶位置。在图4中示出了本车辆M通过车道变更控制而从第一车道(本车道)L1向第二车道L2进行车道变更的情形。

图4的时刻t0表示方向指示灯开关杆40a被乘客操作了的时点。在该情况下，本车辆M的方向指示灯开始工作。在图示的例子中，本车辆M的左侧的方向指示灯工作，指示向左相邻车道L2的车道变更。图4的从时刻t0到时刻t1为止的时间表示等待时间T1。本车辆M在直至经过等待时间T1为止的期间，一边维持沿着本车道L1的行驶一边使方向指示灯的点亮(闪烁)继续。

图4的从时刻t1至时刻t3为止的时间是根据由控制内容导出部212导出的控制内容而假设执行了车道变更时的转向控制时间T2。

并列行驶状态判定部213例如在方向指示灯工作的时机(时刻t0)，通过外界识别部202及本车位置识别部204取得在第三车道L3上行驶的周边车辆m1的相对距离及相对速度，并基于取得的相对距离及相对速度来算出假定为周边车辆m1以恒定速度在同一车道上行驶的情况下的时刻t1～t4的周边车辆m1的位置。

并列行驶状态判定部213对本车辆m的时刻t1～t4下的位置与周边车辆m1的时刻t1～t4下的位置进行比较，来判定在本车辆M完成了基于控制内容进行的车道变更时与周边车辆m1是否成为并列行驶状态。

在图4的例子中，本车辆M在车道变更完成时即时刻t3的时点下，本车辆M与周边车辆m1的位置及方向一致。因此，并列行驶状态判定部213判定为在基于控制内容进行的车道变更完成后与周边车辆m1成为并列行驶状态。并列行驶状态判定部213在车道变更完成时即时刻t3的时点下，本车辆M与周边车辆m1的位置及方向不一致的情况下，判定为与周边车辆m1不成为并列行驶状态。

车道变更执行部214在由并列行驶状态判定部213判定为本车辆M与周边车辆m1不成为并列行驶状态的情况下，基于由控制内容导出部212导出的控制内容来执行本车辆M的车道变更。车道变更执行部214在由并列行驶状态判定部213判定为本车辆M与周边车辆m1成为并列行驶状态的情况下，基于规定的变更样式来变更由控制内容导出部212导出的控制内容，使控制内容不同。车道变更执行部214以变更后的控制内容执行本车辆M的车道变更。以下，说明车道变更执行部214的控制内容的变更样式和基于变更后的控制内容进行的车道变更的情形。

[第一变更样式]

首先，说明控制内容的第一变更样式。第一变更样式是周边车辆m1相对于本车辆M的相对速度的绝对值比规定速度大的情况下的控制内容的变更样式。规定速度例如为零(0)，但也可以包含规定的误差范围(例如0～5[km/h])。

车道变更执行部214在由并列行驶状态判定部213判定为本车辆M与周边车辆m1成为并列行驶状态的情况下，基于第一变更样式来变更等待时间T1。在此，变更等待时间T1是指使等待时间T1加上或减去规定时间量。规定时间例如是基于本车辆M与周边车辆m1的相对速度设定的时间。例如，车道变更执行部214基于本车辆M与周边车辆m1的相对速度之差来算出用于在本车辆M的车道变更完成时使本车辆M与周边车辆m1的距离至少分离一个车长以上的时间，并使等待时间T1加上或减去算出的时间量来算出新的等待时间。车道变更执行部214在经过了变更后的等待时间之后，基于由控制内容导出部212导出的控制内容而在转向控制时间T2执行车道变更。

图5是表示基于第一变更样式进行的车道变更的情形的图。在图5的例子中，示出了在第一车道L1～第三车道L3中基于由第一变更样式变更后的控制内容使本车辆M进行车道变更的情形和周边车辆m1的行驶的情形。

例如，车道变更执行部214使等待时间T1延长规定时间量，在延长后的等待时间T3的期间使本车辆M在第一车道L1上等待。车道变更执行部214在到达时刻t2的时点下，在转向控制时间T2执行从第一车道L1向第二车道L2的车道变更。

如上所述，车道变更执行部214基于第一变更样式错开车道变更的时机，由此在本车辆M的车道变更完成的时刻t4能够使本车辆M与周边车辆m1不成为并列行驶状态。因此，本车辆M即便通过车道变更控制执行车道变更，相互的车辆彼此也不那么接近，因此能够对本车辆M及周边车辆m1的乘客给予安心感。由此，本车辆M能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更。

[第二变更样式]

接着，说明控制内容的第二变更样式。第二变更样式是周边车辆m1相对于本车辆M的相对速度的绝对值为规定速度以下的情况下的控制内容的变更样式。相对速度的绝对值为规定速度以下例如是指相对速度的误差为约5[km/h]以内。换言之，是指相对速度的误差为零附近的范围内且不符合成为上述的第一变更样式的条件的范围。例如，在执行车道变更之前的本车辆M与周边车辆m1的相对速度为零且为并列行驶状态的情况下，即便通过第一变更样式变更了等待时间T1，在车道变更完成时也成为并列行驶状态。因此，车道变更执行部214变更控制内容，其结果是，将转向控制时间T2延长。

图6是表示基于第二变更样式进行的车道变更的情形的图。图6所示的时刻t0表示方向指示灯的工作开始的时刻。在图6的例子中，示出了根据在时刻t0测定的本车辆M和周边车辆m1的位置预测出的各时刻(时刻t1～t6)下的互相的车辆的行驶位置。

在第二变更样式中，车道变更执行部214变更由控制内容导出部212导出的控制内容，在将转向控制时间T2延长了的转向控制时间T4执行车道变更。具体而言，车道变更执行部214减小车道变更中的本车辆M的最大横向加速度或横向速度的上限值，使本车辆M缓慢地花费时间而向第二车道L2进行车道变更。例如，在由控制内容导出部212导出的控制内容所包含的最大横向加速度为1.0[m/s²]的情况下，车道变更执行部214将最大加速度变更为0.5[m/s²]。

基于通过第二变更样式变更后的控制内容，使本车辆M花费时间地进行车道变更，因此即便在本车辆M的车道变更完成了的时点与相邻车道上行驶的周边车辆m1成为并列行驶状态，由于本车辆M在车道变更时缓慢地向周边车辆m1接近，因此也能够对本车辆M及周边车辆m1的乘客给予安心感。由此，本车辆M能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更。

[第三变更样式]

接着，说明控制内容的第三变更样式。第三变更样式是周边车辆m1相对于本车辆M的相对速度的绝对值为规定速度以下的情况下的控制内容的变更样式。在第三变更样式中，车道变更执行部214进行本车辆M的行进方向上的加减速控制，避免在本车辆M的车道变更完成了的时点与周边车辆m1成为并列行驶状态。

图7是表示基于第三变更样式进行的车道变更的情形的图。图7所示的时刻t0表示方向指示灯的工作开始的时刻。在图7中，示出了基于第三变更样式执行车道变更控制的情况的时刻t1～t5下的各个车辆的行驶位置。

在使方向指示灯的工作开始的时刻t0的时点，进行车道变更的可否判定，在判定为能够进行车道变更且在车道变更完成后与周边车辆m1成为并列行驶状态的情况下，例如车道变更执行部214执行减速控制。例如，车道变更执行部214在等待时间T1中开始纵向加速度0.1[G]左右的弱的减速控制，在确保了一个车长以上的距离的时点开始车道变更的执行。在图7的例子中，在到达时刻t1的时点，通过减速控制能够确保了一个车长以上的距离，因此执行车道变更控制。由此，在到达车道变更完成时即时刻t4的时点，本车辆M与周边车辆m1不成为并列行驶状态。由此，本车辆M能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更。

[第四变更样式]

接着，说明控制内容的第四变更样式。在第四变更样式中，车道变更执行部214使本车辆M的车道变更后的车道上的车道宽度方向上的行驶位置偏置到以车道的中央CL为基准而远离周边车辆m1规定距离的位置。

图8是表示基于第四变更样式进行的车道变更的情形的图。在第四变更样式中，车道变更执行部214以使车道变更完成时的本车辆M的重心位置偏置到以第二车道的中央CL为基准而远离周边车辆m1距离D的位置的方式决定目标轨道，并基于决定出的目标轨道来执行本车辆M的车道变更。

由此，即便在到达时刻t3的时点车道变更完成了时本车辆M与周边车辆m1为并列行驶状态的情况下，通过偏置也能够使本车辆M与周边车辆m1的距离分离开。因此，能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更。

本车辆M例如可以在到达从车道变更完成起经过规定时间后的时刻t4的时点，通过路外脱离抑制控制而使本车辆M在第二车道L2的中央行驶。在该情况下，本车辆M与周边车辆m1不是并列行驶状态，因此本车辆M的乘客不会担心周边车辆m1，周边车辆m1的乘客也不会担心本车辆M。

上述的第一变更样式～第四变更样式中的各个变更样式也可以与其他的变更样式的一部分或全部组合。

[处理流程]

图9是表示实施方式的车道变更控制处理的流程的一例的流程图。例如，本流程图的处理可以在实施方式中的驾驶支援控制的执行时以规定的周期或在规定的时机反复执行。首先，外界识别部202及本车位置识别部204识别本车辆M的周边状况(步骤S100)。在步骤S100的处理中，例如识别周边车辆相对于本车辆M的相对位置和相对速度。

接着，车道变更可否判定部211判定方向指示灯是否被进行了操作(步骤S102)。具体而言，车道变更可否判定部211基于设置于方向指示灯开关杆40a上的操作检测部的检测信号，来判定方向指示灯开关杆40a是否被进行了操作。车道变更可否判定部211也可以代替方向指示灯开关杆40a，或者在其基础上，判定车道变更开始开关22是否被进行了操作。

在判定为方向指示灯开关杆40a被进行了操作的情况、或者判定为车道变更开始开关22被进行了操作的情况下，车道变更可否判定部211判定是否能够进行向方向指示灯工作的一侧的相邻车道的车道变更(步骤S104)。

在判定为能够进行车道变更的情况下，控制内容导出部212导出与车道变更相关的控制内容(步骤S106)。接着，并列行驶状态判定部213判定在通过导出的控制内容而假设执行了车道变更的情况下，与在车道变更后的行驶车道的相邻车道上行驶的周边车辆是否成为并列行驶状态(步骤S108)。

在判定为与周边车辆成为并列行驶状态的情况下，车道变更执行部214基于上述的第一变更样式～第四变更样式中的至少一个变更样式来变更由控制内容导出部212导出的本车辆M的控制内容(步骤S110)。然后，车道变更执行部214基于变更后的控制内容来执行车道变更(步骤S112)。在步骤S108的处理中，在判定为与周边车辆不成为并列行驶状态的情况下，基于由控制内容导出部212导出的控制内容来执行车道变更(步骤S114)。由此，本流程图的处理结束。

根据以上说明的实施方式，在执行车道变更的驾驶支援的情况下，根据与在车道变更后的相邻车道上行驶的周边车辆是否成为并列行驶状态的判定结果来变更车道变更的控制内容，因此能够执行顾及到周边车辆或乘客的车道变更。

<变形例>

在上述的实施方式中，在本车辆M从行驶中的第一车道向第二车道进行了车道变更的情况下，判定与在第三车道上行驶的周边车辆是否成为并列行驶状态，所述第三车道与第二车道相邻，但也可以是，对于本车辆M在车道变更前行驶的第一车道上行驶的周边车辆，判定在车道变更完成时是否成为并列行驶状态，并基于判定结果执行不成为并列行驶状态那样的车道变更控制。

在上述的实施方式中，也可以是，在导出车道变更控制中的本车辆M的车道变更的目标轨道的时点，基于在第三车道上行驶的周边车辆的相对位置及相对速度来导出在车道变更完成时与本车辆M不成为并列行驶状态那样的目标轨道。

上述的实施方式例如也能够适用于在赶超存在于本车辆M的前方的速度比本车辆M的速度低的其他车辆的事件、在按照预先设定的路径行驶时向分支路、汇合路变更本车辆M的前进道路的事件等为了在自动驾驶系统所计划出的路径上行驶而需要实施车道变更时，因这些事件而乘客进行方向指示灯开关杆40a、车道变更开始开关22的操作的情况。

<硬件结构>

上述的实施方式的车辆控制系统1及车辆控制系统2所包含的多个装置中的至少主控制部100及驾驶支援控制单元200分别例如通过图10所示那样的硬件结构来实现。图10是表示实施方式的主控制部100及驾驶支援控制单元200的硬件结构的一例的图。主控制部100及驾驶支援控制单元200能够适用共用的硬件结构，因此以下统一说明。

主控制部100及驾驶支援控制单元200分别成为如下结构：通信控制器500、CPU502、RAM(Random Access Memory)504、ROM(Read Only Memory)506、闪存器、HDD等存储装置508及驱动装置510通过内部总线或专用通信线而相互连接。在驱动装置510中装配有光盘等可移动型存储介质。存储装置508中保存的程序508a或装配于驱动装置510的可移动型存储介质中保存的程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM504中展开，并由CPU502执行，由此实现主控制部100及驾驶支援控制单元200各自的功能。CPU502所参照的程序也可以例如经由互联网等网络而从其他的装置下载。

上述实施方式可以如下这样表现。

一种车辆控制系统，其具备：

存储装置，其存储信息；以及

硬件处理器，其执行程序，

在所述存储装置中保存有所述程序，该程序用于使所述硬件处理器执行：

识别车辆的周围状况的识别处理；

不依赖于所述车辆的乘客的转向操作地使所述车辆从第一车道向第二车道进行车道变更的车道变更控制处理；以及

基于通过所述识别处理识别出的周边状况，来判定在通过所述车道变更控制处理使所述车辆向所述第二车道进行了车道变更的情况下，在所述第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态的判定处理，

在通过所述判定处理判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况和通过所述判定处理判定为所述车辆与所述周边车辆不成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制处理使对所述车辆的车道变更的控制内容不同。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (11)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，

所述车辆控制系统具备：

识别部，其识别车辆的周围状况；

车道变更控制部，其不依赖于所述车辆的乘客的转向操作地使所述车辆从第一车道向第二车道进行车道变更；以及

判定部，其基于由所述识别部识别出的周边状况，来判定在通过所述车道变更控制部使所述车辆向所述第二车道进行了车道变更的情况下，在所述第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态，

在由所述判定部判定为所述周边车辆与所述车辆成为并列行驶状态的情况和由所述判定部判定为所述周边车辆与所述车辆不成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部使所述车道变更的控制内容不同。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述第二车道所相邻的车道是从所述第二车道观察时在与所述第一车道相反的一侧相邻的第三车道。

3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述车道变更控制部在从所述车辆的方向指示器工作起经过了规定时间之后开始所述车辆的转向控制，

在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部变更所述规定时间。

4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述识别部识别所述车辆与所述周边车辆的相对速度，

所述车道变更控制部使所述相对速度的绝对值比规定速度大的情况下的所述规定时间长于由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆不成为并列行驶状态的情况下的所述规定时间。

5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部使通过所述车道变更产生的横向加速度小于判定为不成为所述并列行驶状态的情况下的通过所述车道变更产生的横向加速度。

6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其中，

所述识别部识别所述车辆与所述周边车辆的相对速度，

所述车道变更控制部使所述相对速度的绝对值为规定速度以下的情况下的所述横向加速度小于由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆不成为并列行驶状态的情况下的所述横向加速度。

7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述车道变更控制部通过对所述车辆的速度控制来使所述车辆以规定的速度从所述第一车道向所述第二车道进行车道变更，在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部使所述车道变更时的行进方向上的速度与判定为不成为所述并列行驶状态的情况下的速度不同。

8.根据权利要求7所述的车辆控制系统，其中，

所述识别部识别所述车辆与所述周边车辆的相对速度，

在所述相对速度的绝对值为规定速度以下的情况下，所述车道变更控制部使所述车道变更时的所述车辆的速度比判定为不成为所述并列行驶状态的情况下的所述车辆的速度减速。

9.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆成为并列行驶状态的情况下，所述车道变更控制部将由所述车道变更控制部控制的所述车辆的车道变更后的所述第二车道上的车道宽度方向上的行驶位置变更为比由所述判定部判定为所述车辆与所述周边车辆不成为并列行驶状态的情况下的行驶位置更远离所述周边车辆的位置。

10.一种车辆控制方法，其特征在于，

所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：

识别车辆的周围状况；

不依赖于所述车辆的乘客的转向操作地使所述车辆从第一车道向第二车道进行车道变更；

基于识别出的周边状况，来判定在所述车辆向所述第二车道进行了车道变更的情况下，在所述第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态；以及

在判定为所述周边车辆与所述车辆成为并列行驶状态的情况和判定为所述周边车辆与所述车辆不成为并列行驶状态的情况下，使所述车道变更的控制内容不同。

11.一种存储介质，其特征在于，

所述存储介质存储有程序，该程序使车载计算机进行如下处理：

识别车辆的周围状况；

不依赖于所述车辆的乘客的转向操作地使所述车辆从第一车道向第二车道进行车道变更；

基于识别出的周边状况，来判定在所述车辆向所述第二车道进行了车道变更的情况下，在所述第二车道所相邻的车道上行驶的周边车辆与所述车辆是否成为并列行驶状态；以及

在判定为所述周边车辆与所述车辆成为并列行驶状态的情况和判定为所述周边车辆与所述车辆不成为并列行驶状态的情况下，使所述车道变更的控制内容不同。