JP7174645B2 - 車両用制御装置及び車両 - Google Patents
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Description
車両を制御する車両用制御装置であって、
進路変更を含む前記車両の走行を制御する走行制御手段と、
前記走行制御手段による前記車両の所定期間内の複数回の進路変更を規制する規制手段と、を備え、
前記規制手段による規制は、走行時の前記車両の状況に基づいて変更され、
前記状況は、進路変更の要求原因を含み、
前記要求原因は、前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導を含み、
前記規制手段は、分岐点までの残距離が所定の距離以下の場合における前記経路誘導を要求原因とする場合は、前記進路変更を規制しない、
ことを特徴とする車両用制御装置が提供される。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両V及びその制御装置1のブロック図である。図1において、車両Vはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Vは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。
図1を参照して車両Vの車載装置である制御装置1の構成について説明する。制御装置1は、ECU群(制御ユニット群)2を含む。ECU群2は、互いに通信可能に構成された複数のECU20~28を含む。各ECUは、CPUに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ECUはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ECUの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図1においてはECU20~28の代表的な機能の名称を付している。例えば、ECU20には「運転制御ECU」と記載している。
制御装置1は、車両Vの運転制御モードとして、例えば、乗員の指示により自動運転モードと手動運転モードとを切り替え可能である。自動運転モードでは車両Vの自動運転制御が実行される。自動運転制御では、ECU20が車両Vの行動計画を設定し、設定した行動計画にしたがってECU22、ECU23、ECU27に制御指令を出力し車両Vの操舵、制動、駆動を制御し、運転者の運転操作によらずに自動的に車両Vを走行させる。ECU20は、車両Vの走行経路を設定し、ECU28の位置認識結果や、物標の認識結果を参照して、設定した走行経路に沿って車両Vを走行させる。
制御装置1の制御による車両Vの自動進路変更について説明する。本実施形態では、進路路変更の例として主に車線変更について説明する。車両の車線変更が連続的に行われると、周辺車両に対する配慮を欠き、交通社会への適合性を欠く。そこで、本実施形態では車両Vの連続的な車線変更を規制する。図3はその説明図である。車線L1を走行中の車両Vが車線L2に車線変更を完了すると、規制時間Tだけ次の車線変更を規制する。つまり、規制時間Tの間は、複数回の車線変更が規制される。図示の例では車線L1や車線L3への車線変更が許可されない例を示している。なお、本実施形態では、規制期間を時間Tとしたが走行距離であってもよい。また、規制期間の起点を車線変更の完了時としたが、車線変更の開始時等、他の起点も採用可能であり、実質的に連続的な車線変更を規制できればよい。
図5は図2(B)の許否決定処理の例を示すフローチャートである。この例では、車線変更の要求原因に基づいて、連続的な車線変更の規制を変更する。S21でECU20は、連続的な車線変更か否かに関わらず、物標の認識結果等を参照して、車両Vが安全に車線変更可能な状況であるか否かを判定する。車線変更可能な状況であればS22へ進み、車線変更可能な状況でなければS28へ進む。S28では車線変更の不許可を設定して処理を終了する。これにより図2(B)のS11で要求された車線変更は実行されない。
第一実施形態では、連続的な車線変更の規制の変化の内容として、規制の有無を例示したが、規制期間の変更であってもよい。図6はその説明図である。図示の例では規制時間T1と、規制時間T1よりも短い規制時間T2とが例示されている。原則は、規制時間T1の間、車線変更を許可しないが、例外的に規制時間T2の間、車線変更を許可しないこととし、規制を緩和する。
第一実施形態、第二実施形態では、進路変更の要求原因に基づいて、連続的な進路変更の規制を変更したが、走行時の他の状況に基づいて規制を変更してもよい。本実施形態では車両Vの走行環境に基づいて規制を変更する場合について説明する。
連続的な車線変更の規制を変更する走行時の状況として、車線変更の頻度を考慮してもよい。車線変更の頻度が少なければ車線変更の規制を緩くし、多ければ規制を厳しくする。図11(A)は連続的な車線変更の規制に関わるECU20の処理例を示し、図2(B)の処理例に代わる処理例を示している。以下、図2(B)の処理例と同じ処理については説明を省略し、異なる処理について説明する。
第一実施形態から第二実施形態は適宜組合せ可能である。第一実施形態と第三実施形態とを組み合わせる場合、要求原因と走行環境とはいずれを優先することも可能である。例えば、要求原因を優先した場合、経路誘導による車線変更要求であれば、走行環境を問わずに連続的な車線変更が許容され、また、乗員の指示による車線変更要求であれば、走行環境次第で連続的な車線変更が許容されることになる。逆に、走行環境を優先した場合、所定の領域を走行中であれば(S43)、車線変更の要求原因を問わずに連続的な車線変更が許容されることになる。
上記実施形態は、少なくとも以下の実施形態を開示する。
車両を制御する車両用制御装置であって、
進路変更を含む前記車両の走行を制御する走行制御手段(例えば20,S3)と、
前記走行制御手段による前記車両の所定期間内の複数回の進路変更を規制する規制手段(例えば20,S12)と、を備え、
前記規制手段による規制は、走行時の前記車両の状況に基づいて変更される。
この実施形態によれば、連続的な進路変更が一律に規制されるのではなく、走行時の車両の状況に基づいて変更されるので、車両の利便性を大きく低下させることなく、車両の連続的な進路変更を規制することができる。
前記状況は、進路変更の要求原因を含む(例えば図4(A)-図4(C))。
この実施形態によれば、進路変更要求の要求原因で区別して規制を変更することにより、要求原因に応じた規制及びその緩和を行うことができる。
前記要求原因は、前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導を含み、
前記規制手段は、前記経路誘導を要求原因とする場合は、前記進路変更を規制しない(例えばS24)。
この実施形態によれば、経路誘導をより円滑に行うことができる。
前記要求原因は、前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導を含み、
前記規制手段は、分岐点までの残距離が所定の距離以下の場合における前記経路誘導を要求原因とする場合は、前記進路変更を規制しない。
この実施形態によれば、経路誘導のために特に必要な場合に規制を緩和できる。
請求項2に記載の車両用制御装置であって、
前記要求原因は、前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導を含み、
前記規制手段は、有料道路の料金所までの残距離が所定の距離以下の場合における前記経路誘導を要求原因とする場合は、前記進路変更を規制しない、
ことを特徴とする車両用制御装置。
この実施形態によれば、経路誘導のために特に必要な場合に規制を緩和できる。
前記要求原因は、
前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導(例えば図4(A))と、
前記走行制御手段の制御による走行中の先行車の追い越し(例えば図4(B))と、
前記走行制御手段の制御による走行中の走行路の車線減少(例えば図4(C))と、
乗員による進路変更指示(例えば51,52)と、
の少なくともいずれか2つを含む。
この実施形態によれば、車線変更要求の要求原因で区別して規制を変更することにより、要求原因に応じた規制及びその緩和を行うことができる。
前記要求原因は、
乗員による進路変更指示と、
前記走行制御手段による前記車両の走行制御上のシステム要求と、を含み、
前記進路変更指示を要求原因とする場合は、前記システム要求を要求原因とする場合よりも、前記規制手段による規制が厳しい(例えば図5,図7)。
この実施形態によれば、乗員が不必要に連続的な進路変更を指示する場合に、その実行を規制する一方、システム側で必要な進路変更を実行することができる。
前記要求原因は、
前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導と、
乗員による進路変更指示と、を含み、
前記規制手段は、
前記進路変更指示を要求原因とする場合は、前記車両の前記所定期間(例えばT又はT1)内の複数回の進路変更を規制し、
前記経路誘導を要求原因とする場合は、前記進路変更を規制しないか(例えばS24)、または、前記所定期間よりも短い期間内の(例えばS35)、前記車両の複数回の進路変更を規制する。
この実施形態によれば、乗員が不必要に連続的な進路変更を指示する場合に、その実行を規制する一方、経路誘導に必要な進路変更を実行することができる。
前記状況は、前記車両の走行環境を含む(例えば図8(A)-図8(B))。
この実施形態によれば、車両の走行環境の種別で区別して規制を変更することにより、走行路や地理的事情に応じた規制及びその緩和を行うことができる。
前記状況は、複数車線の走行路における前記車両が走行中の車線を含む(例えば図9(B),図9(C))。
この実施形態によれば、車線で区別して規制を変更することができる。
前記車両が走行中の車線が、前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導において選択された選択車線である場合、前記選択車線ではない車線である場合よりも前記規制手段による規制が厳しい(例えばS46)。
この実施形態によれば、経路誘導で選択された車線での車両の走行を維持し易くすることができる。
前記状況は、分岐点に対する前記車両の現在位置を含み(例えば図8(B))、
前記分岐点から前記現在位置が近い場合は、遠い場合よりも前記規制手段による規制が緩い(例えばS44)。
この実施形態によれば、連続的な進路変更を規制しつつ、分岐点に備えた進路変更を行い易くすることができる。
前記状況は、前記車両が走行中の地図上の領域(例えば100)を含む。
この実施形態によれば、地理的な事情に対応して規制を変更できる。
前記規制手段による規制の変更は、規制の有無又は前記所定期間の長さの変更の少なくともいずれかを含む。
前記状況は、単位走行距離あたりの進路変更回数を含み、
前記所定期間は、前記単位走行距離あたりの前記進路変更回数が多い場合は少ない場合よりも短く設定される(例えば図11(B))。
この実施形態によれば、進路変更の頻度を参酌することで、周囲に迷惑な進路変更の繰り返しは規制する一方、必要と思われる進路変更を許可することができる。
上記車両用制御装置を備えた車両(例えばV)である。
この実施形態によれば、連続的な進路変更が一律に規制されるのではなく、走行時の状況に基づいて変更されるので、車両の利便性を大きく低下させることなく、車両の連続的な進路変更を規制することができる。
Claims (6)
- 車両を制御する車両用制御装置であって、
進路変更を含む前記車両の走行を制御する走行制御手段と、
前記走行制御手段による前記車両の所定期間内の複数回の進路変更を規制する規制手段と、を備え、
前記規制手段による規制は、走行時の前記車両の状況に基づいて変更され、
前記状況は、進路変更の要求原因を含み、
前記要求原因は、前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導を含み、
前記規制手段は、分岐点までの残距離が所定の距離以下の場合における前記経路誘導を要求原因とする場合は、前記進路変更を規制しない、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 車両を制御する車両用制御装置であって、
進路変更を含む前記車両の走行を制御する走行制御手段と、
前記走行制御手段による前記車両の所定期間内の複数回の進路変更を規制する規制手段と、を備え、
前記規制手段による規制は、走行時の前記車両の状況に基づいて変更され、
前記状況は、進路変更の要求原因を含み、
前記要求原因は、前記走行制御手段の制御により前記車両を目的地に誘導する経路誘導を含み、
前記規制手段は、有料道路の料金所までの残距離が所定の距離以下の場合における前記経路誘導を要求原因とする場合は、前記進路変更を規制しない、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 車両を制御する車両用制御装置であって、
進路変更を含む前記車両の走行を制御する走行制御手段と、
前記走行制御手段による前記車両の所定期間内の複数回の進路変更を規制する規制手段と、を備え、
前記規制手段による規制は、走行時の前記車両の状況に基づいて変更され、
前記状況は、進路変更の要求原因を含み、
前記要求原因は、
乗員による進路変更指示と、
前記走行制御手段による前記車両の走行制御上のシステム要求と、を含み、
前記進路変更指示を要求原因とする場合は、前記システム要求を要求原因とする場合よりも、前記規制手段による規制が厳しい、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
前記規制手段による規制の変更は、規制の有無又は前記所定期間の長さの変更の少なくともいずれかを含む、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
前記の状況は、単位走行距離あたりの進路変更回数を含み、
前記所定期間は、前記単位走行距離あたりの前記進路変更回数が多い場合は少ない場合よりも短く設定される、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載の車両用制御装置を備えた車両。
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