JP2018108767A - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をレスポンスよく介入させること。【解決手段】実施形態に係る車両制御装置は、運転制御部と、検出部とを備える。運転制御部は、複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両を走行させる。検出部は、自動運転中の方向指示動作を検出する。また、運転制御部は、検出部によって同一の方向指示動作の継続中状態が検出される場合に、かかる継続中状態の間、方向指示動作に対応する方向へ車両が連続的に車線変更または進路変更するように運転制御を実行する。【選択図】図２

Description

開示の実施形態は、車両制御装置および車両制御方法に関する。

従来、加減速制御や操舵制御といった複数の運転制御を並行して実行することで、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）のような自動追従機能や、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）のような車線逸脱防止支援機能を組み合わせつつ、車両の自動運転制御を行う車両制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

また、近年では、ドライバの方向指示動作に伴う車両の自動車線変更を支援する技術も提案されている。かかる技術における自動車線変更支援機能は、たとえばドライバがウィンカーを作動させてから所定時間（たとえば２秒）以上経過後に動作し、車載レーダや車載カメラを用いて近傍に他車両がいないことが確認できてから数秒以内に自動の操舵制御によって車両を隣接レーンへ車線変更させる。

特開２００８−２２２２３０号公報

しかしながら、上述した従来技術には、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をレスポンスよく介入させるうえで更なる改善の余地がある。

具体的には、上述した従来技術を用いた場合、車両を隣接レーンへ車線変更させるごとに運転者はウィンカーを作動させる必要があるため、上記の所定時間経過やウィンカーが中立位置に戻ることによるタイムラグが生じていた。このため、複数レーンにわたる車線変更または分岐レーンへの進路変更を運転者が連続的に行いたくとも、たとえば分岐レーンへの進路変更に間に合わないおそれがあった。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をレスポンスよく介入させることができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る車両制御装置は、運転制御部と、検出部とを備える。前記運転制御部は、複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両を走行させる。前記検出部は、前記自動運転中の前記方向指示動作を検出する。また、前記運転制御部は、前記検出部によって同一の前記方向指示動作の継続中状態が検出される場合に、該継続中状態の間、前記方向指示動作に対応する方向へ前記車両が連続的に車線変更または進路変更するように前記運転制御を実行する。

実施形態の一態様によれば、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をレスポンスよく介入させることができる。

図１Ａは、比較例に係る車両制御方法の概要説明図である。 図１Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図である。 図２は、実施形態に係る車載システムのブロック図である。 図３は、実施形態に係る方向指示動作の説明図である。 図４Ａは、運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その１）である。 図４Ｂは、運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その２）である。 図４Ｃは、運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その３）である。 図４Ｄは、運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その４）である。 図５Ａは、右方向指示動作の適用例を示す図（その１）である。 図５Ｂは、右方向指示動作の適用例を示す図（その２）である。 図６は、実施形態に係る車両制御装置が実行する、運転者による方向指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

また、以下では、本実施形態に係る車両制御方法の概要について図１Ａおよび図１Ｂを用いて説明した後に、実施形態に係る車両制御方法を適用した車両制御装置１０およびそれを備える車載システム１について、図２〜図６を用いて説明することとする。

また、以下では、操舵制御や加減速制御といった複数の運転制御を並行して実行することによって自動運転制御を行うことが可能な車両制御装置１０について説明するが、本実施形態では、「自動運転」と言った場合、少なくとも操舵制御が、車両制御装置１０により実行されるものとする。ただし、かかる自動運転に対し、運転者からの所定の方向指示動作は、受け付け可能であるものとする。したがって、以下の説明は、厳密には「半自動運転」に関するが、説明の便宜上、「自動運転」と記載する。

まず、本実施形態に係る車両制御方法の概要について図１Ａおよび図１Ｂを用いて説明する。図１Ａは、比較例に係る車両制御方法の概要説明図である。図１Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図である。

図１Ａに示すように、たとえば車両Ｃは、高速道路などの第１レーンＬ１を自動運転で走行しており、車両Ｃの運転者は、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２への車線変更を経たうえで、分岐レーンＢＬへの進路変更を所望しているものとする。

かかる場合、図１Ａに示すように、比較例に係る車両制御方法では、運転者は、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２への車線変更にまず、「第１方向指示動作」を行う必要があった。このため、比較例に係る車載システムでは、まず第１方向指示動作が検出され（ステップＳ１’−１）、これに基づいて第１レーンＬ１から第２レーンＬ２への車両Ｃの車線変更が自動運転により行われていた（図中の矢印１０１参照）。

また、比較例に係る車両制御方法では、運転者は、第２レーンＬ２から分岐レーンＢＬへの進路変更に対しては、「第２方向指示動作」を行う必要があった。比較例に係る車載システムでは、かかる第２方向指示動作が検出され（ステップＳ１’−２）、これに基づいて第２レーンＬ２から分岐レーンＢＬへの進路変更が自動運転により実行される（図中の矢印１０３参照）。

ただし、比較例に係る車両制御方法では、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２への車線変更、および、第２レーンＬ２から分岐レーンＢＬへの進路変更の間に、第１および第２方向指示動作を段階的に経る必要があることのタイムラグが生じていた（たとえば、図中の矢印１０２参照）。このため、図１Ａに示すように、車両Ｃが、分岐レーンＢＬへの「進路変更に間に合わない」おそれがあった。

そこで、本実施形態に係る車両制御方法では、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者が連続的に車線変更または進路変更を行いたい場合、かかる意思をレスポンスよく自動運転制御に介入させるため、１つの方向指示動作によって車載システム１へ指示することとした。

具体的には、本実施形態に係る車両制御方法では、運転者が１つの方向指示動作を行い、これを継続し続ける間は、車載システム１側では、かかる方向指示動作に対応する方向への連続的な車線変更または進路変更の指示であるとして検出することとした。

したがって、図１Ｂに示すように、車載システム１は、方向指示動作を検出し（ステップＳ１−１）、これに基づいてまず車両Ｃを第１レーンＬ１から第２レーンＬ２へ車線変更させる。そして、車載システム１は、かかる車線変更を行いつつも、同一の方向指示動作の継続中状態を検出するならば（ステップＳ１−２）、かかる継続中状態の間、方向指示動作に対応する方向へ車両Ｃを連続的に車線変更または進路変更させる（ステップＳ２）。

なお、ここに言う「継続中状態」は、たとえば、運転者によりウィンカースイッチが中立位置（オフ位置）から操作されたまま保持された状態を指す。ウィンカースイッチは、ウィンカーレバーを含むものであって、かかるウィンカーレバーであれば、「継続中状態」は、中立位置から押し上げまたは押し下げられたまま保持された状態を指す。別の言い方をすれば、運転者により、ウィンカーレバーが、方向指示に対応する所定の向きに動かされたまま中立位置への戻りを規制されている状態を指す。

これにより、図中の矢印１０４に示すように、車両Ｃをタイムラグなく緩やかに、連続的に車線変更または進路変更させることができるので、最終的な分岐レーンＢＬへの進路変更を間に合わせる可能性を高めることができる。すなわち、本実施形態に係る車両制御方法によれば、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をレスポンスよく介入させることができる。なお、以下では、ウィンカースイッチがウィンカーレバーであるものとして説明を進める。

以下、上述した本実施形態に係る車両制御方法を適用した車両制御装置１０およびそれを備える車載システム１について、さらに具体的に説明する。

図２は、本実施形態に係る車載システム１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

図２に示すように、車載システム１は、車両制御装置１０を備える。車両制御装置１０は、車両Ｃに搭載されたウィンカースイッチ２１、カメラ２２、レーダ２３、車速センサ２４、舵角センサ２５、スロットル２６、ステアリング２７、ブレーキ２８、ウィンカー２９およびナビ装置３０のそれぞれと通信可能に接続されている。

また、車両制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、検出部１１ａと、周囲状況取得部１１ｂと、運転制御部１１ｃとを備える。

記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、判定情報１２ａを記憶する。判定情報１２ａは、運転者による指示動作と、それに対応する運転制御が対応付けられた内容を含む情報である。たとえば本実施形態では、方向指示動作の継続中状態が、連続的な車線変更または進路変更に対応付けられている。

制御部１１は、車両制御装置１０全体を制御する。検出部１１ａは、運転者によるウィンカースイッチ２１を介した方向指示動作を検出する。また、検出部１１ａは、検出結果を運転制御部１１ｃへ出力する。

ここで、図３を用いて、本実施形態に係る方向指示動作についてより具体的に説明しておく。図３は、実施形態に係る方向指示動作の説明図である。既に述べているように、また、図３に示すように、本実施形態では、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者が連続的に車線変更または進路変更を行いたい場合の方向指示動作にウィンカースイッチ２１を用いることとした。

すなわち、手動の運転制御で通常、方向指示動作に用いられるウィンカースイッチ２１を自動運転制御への介入に際しても用いることにより、運転者に直感的に操作させることができる。

また、本実施形態では、ウィンカースイッチ２１による方向指示動作の継続中状態が、連続的な車線変更または進路変更に対応付けられている。すなわち、図３に示すように、運転者により、ウィンカースイッチ２１が、左方向指示の継続中状態、言い換えれば、「押し下げ」られ、下限位置で保持されたままの状態となるように操作された場合、車載システム１は、左方向への連続的な車線変更または進路変更の指示としてこれを検出する。

また、図３に示すように、運転者により、ウィンカースイッチ２１が、右方向指示の継続中状態、言い換えれば、「押し上げ」られ、上限位置で保持されたままの状態となるように操作された場合、車載システム１は、右方向への連続的な車線変更または進路変更の指示としてこれを検出する。

このように、ウィンカースイッチ２１を言わば「長押し」させる操作とすることで、運転者に対し、連続的な車線変更または進路変更の指示であると直感的に想起させやすく、また、かかる指示操作として覚えさせやすくすることができる。すなわち、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

なお、図３では、ウィンカースイッチ２１が、ステアリング２７の紙面左側の位置に配置されている場合を例示しているが、ウィンカースイッチ２１のステアリング２７に対する配置位置を限定するものではない。

たとえば、ウィンカースイッチ２１は、ステアリング２７の紙面右側の位置に配置されていてもよく、この場合、左方向指示ではウィンカースイッチ２１が「押し上げ」られ、右方向指示ではウィンカースイッチ２１が「押し下げ」られることとなる。

図２の説明に戻り、次に周囲状況取得部１１ｂについて説明する。周囲状況取得部１１ｂは、カメラ２２から撮像情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。カメラ２２は、たとえばフロントカメラ、バックカメラ、サイドカメラなど、複数個が搭載される。各カメラ２２は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子を備え、かかる撮像素子によって撮像した車両Ｃの周囲の撮像情報を運転制御部１１ｃへ出力する。

なお、各カメラ２２のレンズには魚眼レンズなどの広角レンズが採用され、各カメラ２２は１８０度以上の画角を有しており、これらを利用することで、車両Ｃの全周囲を撮影することも可能である。

また、周囲状況取得部１１ｂは、レーダ２３から車両Ｃの周囲の物体検出情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。レーダ２３は、たとえばミリ波レーダや超音波センサ、赤外線センサなどであり、車両Ｃの周囲に存在する物体を検出する。かかる物体には、他の走行車両や歩行者などの移動物や、道路標識などの静止物がある。

また、周囲状況取得部１１ｂは、車速センサ２４から車両Ｃの車速情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。車速センサ２４は、車両Ｃの車速情報を検出するデバイスである。

また、周囲状況取得部１１ｂは、舵角センサ２５から車両Ｃの舵角情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。舵角センサ２５は、車両Ｃの舵角情報を検出するデバイスである。

また、周囲状況取得部１１ｂは、ナビ装置３０から車両Ｃの現在位置情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。ナビ装置３０は、いわゆるカーナビゲーション装置であって、たとえばＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波により車両Ｃの現在位置を取得するとともに、取得した現在位置とかかる現在位置に対応するたとえば地図情報とを、現在位置情報として周囲状況取得部１１ｂへ出力する。

なお、周囲状況取得部１１ｂは、これら車両Ｃの周囲に関する各種情報（周囲状況）を随時取得して、運転制御部１１ｃへ出力することができる。

運転制御部１１ｃについては、図４Ａ〜図４Ｄを併用して、説明を進める。図４Ａ〜図４Ｄは、運転制御部１１ｃによる運転制御処理の一例を示す図（その１）〜（その４）である。

運転制御部１１ｃは、自動運転中において、検出部１１ａによって同一の方向指示動作の継続中状態が検出される場合に、かかる継続中状態の間、方向指示動作に対応する方向へ車両Ｃが連続的に車線変更または進路変更するように運転制御を実行する。

なお、このとき、運転制御部１１ｃは、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に応じて車両Ｃが連続的に車線変更または進路変更するように運転制御を実行する。

具体的には、図４Ａに示すように、まず周囲状況取得部１１ｂにより、方向指示動作が継続中も随時、周囲状況が取得される（ステップＳ３）。運転制御部１１ｃは、かかる周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に応じて操舵および加減速の運転制御を行いつつ（ステップＳ４）、車両Ｃを連続的に車線変更または進路変更させる。

たとえば、運転制御部１１ｃは、少なくとも周囲状況に応じた舵角および車速となるように、車両Ｃの操舵および加減速の運転制御を実行する。具体的には、図４Ｂに示すように、運転制御部１１ｃは、たとえば車両Ｃを分岐レーンＢＬへ進入させるにあたり、「舵角が急」となるよりも、「舵角が緩やか」となるように、操舵および加減速の運転制御を行う。

舵角の緩急は、たとえば最小閾値および最大閾値により規定される舵角範囲にあるかないかによって判定してもよい。また、各閾値は、たとえば前述の記憶部１２の判定情報１２ａに予め含まれていてもよい。

このように、運転制御部１１ｃが、周囲状況に応じた舵角および車速となるように車両Ｃの操舵および加減速の運転制御を実行することによって、連続的な車線変更または進路変更に際し、車両Ｃの運転者や他の搭乗者に恐怖心や不快感を与えることなく、自動運転に対する安心感を与えることができる。

また、たとえば運転制御部１１ｃは、周囲状況に基づき、方向指示動作が継続中状態の間に可能となる範囲で、車両Ｃを連続的に車線変更または進路変更させる。具体的には、図４Ｃに示すように、運転制御部１１ｃは、周囲状況に基づいて存在すると判定される進路または車線に対し、車両Ｃを連続的に車線変更させる。

すなわち、図４Ｃに示すように、運転制御部１１ｃは、「方向指示動作が継続中」でありつつも、「進路（または車線）が存在しない」、たとえば周囲状況に含まれる現在位置情報から分岐レーンＢＬが存在しないと判定されるならば、車両Ｃを第２レーンＬ２上で走行させる。

なお、かかる場合、図示していないが、たとえば車室内に「方向指示に対応する進路が存在しません。」といった内容のアナウンスを報知してもよい。報知手段は、音声出力であっても、表示出力であってもよいし、これらを併用してもよい。

このように、運転制御部１１ｃが、方向指示動作が継続中状態の間に可能となる範囲で、車両Ｃを連続的に車線変更または進路変更させることによって、運転者が操作によって示す意思には反するものの、たとえば運転者の操作誤りや思い違いなどを正すことができる。

また、運転制御部１１ｃは、前述の「可能となる範囲」の別の例として、周囲状況に基づいて進路変更または車線変更が実行時間や安全性の面から不可能であれば、かかる場合には可能となる範囲での進路変更または車線変更を実行する。

具体的には、図４Ｄに示すように、運転制御部１１ｃは、「方向指示動作が継続中」でありつつも、周囲状況から、時間的に間に合わない、安全性から推奨されない急な操舵や加減速を要することが判定されるならば、たとえば分岐レーンＢＬへの進路変更は行わずに、可能な範囲で、車両Ｃを第２レーンＬ２上で走行させる。すなわち、運転制御部１１ｃは、周囲状況に基づいて進路への進入が不可能であれば（図中の「進路への進入不可」参照）、可能であるその前段まで連続的に車線変更または進路変更させる。

このように、運転制御部１１ｃが、方向指示動作が継続中状態の間に可能となる範囲で、車両Ｃを連続的に車線変更または進路変更させることによって、運転者が操作によって示す意思には反するものの、運転者を含む車両Ｃの搭乗者の安全性を確保することができる。言い換えれば、自動運転における信頼性を担保することができる。

図２の説明に戻る。運転制御部１１ｃは、上述した周囲状況に応じて、スロットル２６、ステアリング２７およびブレーキ２８の各制御量を算出し、これら制御量によってスロットル２６、ステアリング２７およびブレーキ２８を制御することによって、操舵および加減速の運転制御を実行する。また、運転制御部１１ｃは、ウィンカースイッチ２１からの方向指示動作が継続中状態である間、対応する方向のウィンカー２９を点滅させる。

ところで、これまでは、運転者による左方向指示動作で車両Ｃを連続的に左方向へ車線変更または進路変更させる例を挙げてきたが、無論、本実施形態は、運転者による右方向指示動作に対しても適用することができる。ここで、図５Ａおよび図５Ｂは、右方向指示動作の適用例を示す図（その１）および（その２）である。

図５Ａに示すように、右方向指示動作によって連続的に車線変更または進路変更させる場合は、たとえば分岐レーンＢＬが第１レーンＬ１から右側へ延びており、第２レーンＬ２を走行中の車両Ｃが連続的に、第２レーンＬ２から第１レーンＬ１への車線変更を経て、分岐レーンＢＬへ進入し、進路変更するといった場面に適用することができる。

また、別の例としては、図５Ｂに示すように、右方向指示動作によって連続的に車線変更または進路変更させる場合は、たとえば第２レーンＬ２の左側に加速レーンＡＬが接続されており、車両Ｃが連続的に、かかる加速レーンＡＬから第２レーンＬ２へ合流し、第１レーンＬ１まで車線変更するといった場面に適用することができる。

次に、実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による方向指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順について、図６を用いて説明する。図６は、本実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による方向指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。

図６に示すように、まず制御部１１が、自動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、自動運転中であると判定される場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、検出部１１ａにより、運転者による同一の方向指示動作が継続して検出されているか否かが判定される（ステップＳ１０２）。

ここで、同一の方向指示動作が継続して検出されている場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、具体的にはウィンカースイッチ２１が操作されたまま保持された状態が継続している場合、運転制御部１１ｃが、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に応じて連続的に車線変更または進路変更するように運転制御を実行する（ステップＳ１０３）。そして、制御部１１は、ステップＳ１０２からの処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１０１の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）またはステップＳ１０２の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、処理を終了する。

上述してきたように、本実施形態に係る車両制御装置１０は、運転制御部１１ｃと、検出部１１ａとを備える。運転制御部１１ｃは、複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両Ｃを走行させる。また、検出部１１ａは、自動運転中の方向指示動作を検出する。

また、運転制御部１１ｃは、検出部１１ａによって同一の方向指示動作の継続中状態が検出される場合に、かかる継続中状態の間、方向指示動作に対応する方向へ車両Ｃが連続的に車線変更または進路変更するように運転制御を実行する。

したがって、本実施形態に係る車両制御装置１０によれば、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をレスポンスよく介入させることができる。

なお、上述した実施形態では、方向指示動作がウィンカースイッチ２１を介するものとして説明を行ったが、方向指示動作の態様を限定するものではない。たとえば、ボタン状の方向指示ボタンにより方向指示動作を受け付け可能としたうえで、かかる方向指示ボタンが押し続けられる間を、上述した継続中状態として検出してもよい。

また、ボタン状ではなくトラックボール状の方向指示ボールにより方向指示動作を受け付け可能としたうえで、かかる方向指示ボールが所定の向きへ回し続けられる間を、上述した継続中状態として検出してもよい。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 車載システム
１０ 車両制御装置
１１ａ 検出部
１１ｂ 周囲状況取得部
１１ｃ 運転制御部
２１ ウィンカースイッチ
Ｃ 車両

Claims (8)

1. 複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両を走行させる運転制御部と、
   前記自動運転中の前記方向指示動作を検出する検出部と
   を備え、
   前記運転制御部は、
   前記検出部によって同一の前記方向指示動作の継続中状態が検出される場合に、該継続中状態の間、前記方向指示動作に対応する方向へ前記車両が連続的に車線変更または進路変更するように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする車両制御装置。
2. 前記方向指示動作は、ウィンカースイッチを介するものであって、
   前記検出部は、
   前記運転者により前記ウィンカースイッチが操作されたまま保持された状態を前記継続中状態として検出すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の周囲状況を取得する取得部
   を備え、
   前記運転制御部は、
   前記取得部によって取得された前記周囲状況に応じて前記車両が連続的に車線変更または進路変更するように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、
   少なくとも前記周囲状況に応じた舵角および車速となるように、前記車両の操舵および加減速の前記運転制御を実行すること
   を特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、
   前記周囲状況に基づき、前記継続中状態の間に可能となる範囲で前記車両を連続的に車線変更または進路変更させること
   を特徴とする請求項３または４に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、
   前記周囲状況に基づいて存在すると判定される車線または進路に対し、前記車両を連続的に車線変更または進路変更させること
   を特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、
   前記周囲状況に基づいて進路への進入が不可能であると判定される場合に、該進路の進入口の前段まで前記車両を連続的に車線変更または進路変更させること
   を特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
8. 複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者による所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転により車両を走行させる運転制御工程と、
   前記自動運転中の前記方向指示動作を検出する検出工程と
   を含み、
   前記運転制御工程は、
   前記検出工程によって同一の前記方向指示動作の継続中状態が検出される場合に、該継続中状態の間、前記方向指示動作に対応する方向へ前記車両が連続的に車線変更または進路変更するように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする車両制御方法。

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