JP6579334B2 - 車両の車線変更支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車線変更を行うための操舵操作を支援する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置に関する。

従来から、特許文献１に提案されているように、車線変更を行うための操舵操作（ハンドル操作）を支援する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置が知られている。車線変更支援装置は、例えば、電動パワーステアリングシステムを使ってステアリング機構に操舵トルクを付与することにより、運転者の操舵操作無しに自車両の走行する車線を変更する。特許文献１に提案されている車線変更支援装置においては、運転者の行ったウインカー操作器の操作を検出し、このウインカー操作器の操作に基づいて車線変更支援制御を開始する。

特開２００９−２７４５９４号公報

車線変更支援制御は、自車両の周辺を周辺センサによって監視し、安全に車線変更を行えると判定された場合に開始される。このため、運転者は、車線変更支援装置を過信したり、自身による周辺監視を怠ったりして、車線変更支援制御の開始の判断を車線変更支援装置に完全に委ねてしまうおそれがある。例えば、運転者が、車線変更支援を受けるための車線変更支援要求操作を継続して行っていれば、車線変更支援装置が安全に車線変更を行えると判定したタイミングで車線変更支援制御が開始される。従って、運転者は、車線変更支援を予約するかのごとく、車線変更支援要求操作を継続させることが考えられる。しかし、いつまでも車線変更支援要求操作が継続されている場合には、運転者の意図しない車線変更、例えば、連続した車線変更が行われてしまうおそれがある。つまり、車線変更が完了した後に、運転者の意図していない隣の車線に向けての車線変更支援制御が新たに開始されてしまうことが考えられる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転者の意図していない車線変更支援制御が開始されることを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両制御装置の特徴は、
車線変更支援を要求するための操作器の操作に基づいて、運転者の車線変更支援要求を検出する車線変更支援要求検出手段（１０，４０，Ｓ１６〜Ｓ１９）と、
自車両の周辺を監視する周辺監視手段（１０，１１）と、
前記車線変更支援要求が検出されている状況（Ｓ１９：Ｙｅｓ）において、前記周辺監視手段により安全に車線変更ができると判定された場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）に、前記車線変更支援要求を受け付けて、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を開始する車線変更支援制御手段（１０，２０，Ｓ２１）と
を備えた車両の車線変更支援装置において、
前記車線変更支援を要求するための操作器の操作が行われていない状態である無操作状態を検出する無操作検出手段（Ｓ１４：Ｙｅｓ）と、
前記車線変更支援制御の開始に伴ってウインカーを点滅させ、前記車線変更支援制御が完了する前のタイミングに設定されたウインカー消灯条件が成立したときに前記ウインカーを消灯させるように前記ウインカーの作動を制御するウインカー制御手段（１０，３０，Ｓ５１〜Ｓ５４）とを備え、
前記車線変更支援制御手段は、前記無操作検出手段によって前記無操作状態が検出されている状態から前記車線変更支援を要求するための操作器の操作が検出される（Ｓ１４：Ｙｅｓ，Ｓ１６：Ｙｅｓ）ことが、前記車線変更支援要求を受け付けるために必要な条件として設定されており、前記車線変更支援要求を受け付けた場合に、1車線分の前記車線変更支援制御を実施する（Ｓ２１，Ｓ２２）ように構成され、かつ、前記車線変更支援制御を開始してから前記ウインカー消灯条件が成立するまでの期間（Ｓ２１，Ｓ３１：Ｎｏ，Ｓ２２：Ｎｏ）において行われた前記車線変更支援を要求するための操作器の操作については、前記車線変更支援要求を受け付けず、前記車線変更支援制御を開始してから前記ウインカー消灯条件が成立して前記ウインカーが消灯した後の、前記車線変更支援を要求するための操作器の操作については、前記車線変更支援要求を受け付けるように構成されたことにある。

この場合、前記車線変更支援要求検出手段は、前記車線変更支援を要求するための操作器の操作が予め設定された支援要求確定時間以上継続した場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）に、前記車線変更支援要求を検出するように構成されているとよい。

本発明の車両の車線変更支援装置においては、車線変更支援要求検出手段が、車線変更支援を要求するための操作器の操作に基づいて、運転者の車線変更支援要求を検出する。例えば、車線変更支援要求検出手段は、車線変更支援を要求するための操作器の操作が予め設定された支援要求確定時間以上継続した場合に、車線変更支援要求を検出する。このようにすることで、運転者の車線変更支援を受けたいという意図を適正に検出することができる。

周辺監視手段は、自車両の周辺を監視する。周辺監視手段は、例えば、自車両の周囲に存在する障害物（他車両等）と自車両との関係（距離、相対速度、相対位置）を検出する。車線変更支援制御手段は、車線変更支援要求が検出されている状況において、周辺監視手段により安全に車線変更ができると判定された場合（例えば、自車両と他車両との相対速度を考慮した車間距離が適正に確保されている場合）に、車線変更支援要求を受け付けて、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を開始する。例えば、車線変更支援制御手段は、ステアリング機構に操舵トルクを付与することによって操舵輪を転舵して自車両の走行方向を制御する。従って、運転者は、車線変更支援を要求するための操作器の操作を行うことによって、安全に車線変更支援を受けることができる。

運転者が、車線変更支援装置を過信して、車線変更支援を予約するかのごとく、車線変更支援を要求するための操作（車線変更支援要求操作と呼ぶ）を継続した場合には、車線変更支援要求が検出されている状況が継続される。この場合、運転者の意図しない車線変更、例えば、連続した車線変更が行われてしまうことが考えられる。そこで、本発明の車両の車線変更支援装置は、無操作検出手段を備えている。

無操作検出手段は、車線変更支援を要求するための操作器の操作が行われていない状態である無操作状態を検出する。車線変更支援制御手段は、無操作検出手段によって無操作状態が検出されている状態から車線変更支援を要求するための操作器の操作が検出されることが、車線変更支援要求を受け付けるために必要な条件として設定されており、車線変更支援要求を受け付けた場合に、1車線分の車線変更支援制御を実施する。

従って、本発明によれば、運転者が、車線変更支援を要求するための操作器の操作を継続した場合には、１車線分の車線変更が完了した段階で車線変更支援制御が終了するため、連続した車線変更が行われない。この結果、本発明によれば、運転者の意図していない車線変更支援制御が開始されることを抑制することができる。

更に、本発明によれば、ウインカー制御手段が、車線変更支援制御の開始に伴ってウインカー（ターンランプ、あるいは、ターンシグナルランプとも呼ばれている）を点滅させ、車線変更支援制御が完了する前のタイミングに設定されたウインカー消灯条件が成立したときにウインカーを消灯させるようにウインカーの作動を制御する。ウインカー消灯条件は、例えば、車線変更支援制御が完了する自車両の目標位置よりも所定距離だけ車線幅方向の手前に自車両が到達したことが検出されたときに成立するようにするとよい。

通常、運転者は、ウインカーが消灯したときに、車線変更支援制御が完了したと考える。従って、ウインカーが消灯した後に、操作器の操作が開始されて車線変更支援要求が検出された場合には、その操作については、運転者の新たな車線変更支援を要求する意図が現われている。一方、ウインカーが消灯する前から行われた操作器の操作については、運転者が車線変更支援装置を過信して、連続した車線変更を予約するように行った操作の可能性がある。

そこで、車線変更支援制御手段は、車線変更支援制御を開始してからウインカー消灯条件が成立するまでの期間において行われた車線変更支援を要求するための操作器の操作については、車線変更支援要求を受け付けず、車線変更支援制御を開始してからウインカー消灯条件が成立してウインカーが消灯した後の、車線変更支援を要求するための操作器の操作については、車線変更支援要求を受け付ける。従って、本発明によれば、運転者が車線変更支援装置を過信した操作を行うことを抑制することができる。

また、運転者にとっては、車線変更支援制御が完了するタイミングを明確に認識することは難しいが、ウインカーが消灯するタイミングについては明確に認識することができる。従って、運転者は、次の車線変更支援を要求できるタイミングを適正に把握することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置の概略構成図である。 周辺センサおよびカメラセンサの取付位置を表した平面図である。 車線関連車両情報を説明するための図である。 ウインカーレバーの作動を説明するための図である。 操舵支援制御状態、および、自車両の軌道を表す図である。 実施形態に係る操舵支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 実施形態に係るウインカー点滅制御ルーチンを表すフローチャートである。 消灯許可距離を説明する図である。 変形例に係る操舵支援制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。 表示画面を表す図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車線変更支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、メータＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、および、ナビゲーションＥＣＵ７０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

また、ＣＡＮ１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ８０、および、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ９０を備えている。車両状態センサ８０は、例えば、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ９０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ８０、および、運転操作状態センサ９０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１００に送信される場合もある。例えば、アクセル操作量センサは、エンジンＥＣＵ５０に接続されていてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５０からアクセル操作量を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。例えば、操舵角センサは、ステアリングＥＣＵ４０に接続されていてもよい。この場合、ステアリングＥＣＵ４０から操舵角を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。他のセンサにおいても同様である。また、ＣＡＮ１００を介在させることなく、特定のＥＣＵ間における直接的な通信により、センサ情報の授受が行われる構成が採用されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、車線変更支援制御、車線維持支援制御、および、追従車間距離制御を実施する。運転支援ＥＣＵ１０には、図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、左前方周辺センサ１１ＦＬ、右後方周辺センサ１１ＲＲ、および、左後方周辺センサ１１ＲＬが接続される。各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。以下、各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらを周辺センサ１１と呼ぶ。

周辺センサ１１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分と横方向成分、および、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分と横方向成分とを検出することができる。

図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１１ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ１１ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１１ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ１１ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。以下、周辺センサ１１によって検出される立体物を物標と呼ぶこともある。

周辺センサ１１は、本実施形態においては、レーダセンサであるが、それに代えて、例えば、クリアランスソナーなど、他のセンサを採用することもできる。

また、運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２が接続されている。カメラセンサ１２は、カメラ部、および、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１２（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２（レーン認識部）は、認識した白線に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１２から供給された情報に基づいて、図３に示すように、自車両の走行している車線における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを設定する。この車線中心ラインＣＬは、後述する車線維持支援制御における目標走行ラインとして利用される。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、左右の白線ＷＬで区画される車線における自車両の位置および向きを演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示すように、自車両Ｃの基準点Ｐ（例えば、重心位置）と車線中心ラインＣＬとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｙ、つまり、自車両Ｃが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向にずれている距離Ｄｙを演算する。この距離Ｄｙを横偏差Ｄｙと呼ぶ。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両Ｃの向いている方向とのなす角度、つまり、車線中心ラインＣＬの方向に対して自車両Ｃの向いている方向が水平方向にずれている角度θｙを演算する。この角度θｙをヨー角θｙと呼ぶ。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、および、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を車線関連車両情報と呼ぶ。

また、カメラセンサ１２は、自車両の車線に限らず隣接する車線も含めて、検出した白線の種類（実線、破線）、隣り合う左右の白線間の距離（車線幅）、白線の形状など、白線に関する情報についても運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線が実線の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。こうした車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、および、白線に関する情報を総称して車線情報と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算するが、それに代えて、カメラセンサ１２が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算して、その演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に供給する構成であってもよい。

また、カメラセンサ１２は、画像データに基づいて自車両の前方に存在する立体物を検出することもできるため、車線情報に加えて、前方の周辺情報を演算により取得するようにしてもよい。この場合、例えば、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、および、左前方周辺センサ１１ＦＬによって取得された周辺情報と、カメラセンサ１２によって取得された周辺情報とを合成して、検出精度の高い前方の周辺情報を生成する合成処理部（図示略）を設け、この合成処理部で生成された周辺情報を、自車両の前方の周辺情報として運転支援ＥＣＵ１０に供給するようにするとよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、ブザー１３が接続されている。ブザー１３は、運転支援ＥＣＵ１０からのブザー鳴動信号を入力して鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対して運転支援状況を知らせる場合、および、運転者に対して注意を促す場合等においてブザー１３を鳴動させる。

尚、ブザー１３は、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０に接続されているが、他のＥＣＵ、例えば、報知専用に設けられた報知ＥＣＵ（図示略）に接続され、報知ＥＣＵによって鳴動されるように構成されていてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、報知ＥＣＵに対して、ブザー鳴動指令を送信する。

また、ブザー１３に代えて、あるいは、加えて、運転者に注意喚起用の振動を伝えるバイブレータを設けてもよい。例えば、バイブレータは、操舵ハンドルに設けられ、操舵ハンドルを振動させることにより、運転者に注意を促す。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサ１１から供給された周辺情報、カメラセンサ１２の白線認識に基づいて得られた車線情報、車両状態センサ８０にて検出された車両状態、および、運転操作状態センサ９０にて検出された運転操作状態等に基づいて、車線変更支援制御、車線維持支援制御、および、追従車間距離制御を実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、運転者によって操作される設定操作器１４が接続されている。設定操作器１４は、車線変更支援制御、車線維持支援制御、および、追従車間距離制御のそれぞれについて実施するか否かについての設定等を行うための操作器である。運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の設定信号を入力して、各制御の実施の有無を決定する。この場合、追従車間距離制御の実施が選択されていない場合は、車線変更支援制御および車線維持支援制御についても実施されないように自動設定される。また、車線維持支援制御の実施が選択されていない場合は、車線変更支援制御についても実施されないように自動設定される。

また、設定操作器１４は、上記制御を実施するにあたって、運転者の好みを表すパラメータ等を入力する機能も備えている。

電動パワーステアリングＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ２０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）２０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ２１の通電を制御して、転舵用モータ２２を駆動する。このアシストモータの駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、運転者の操舵操作をアシストする。

また、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ２２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述した運転者の操舵操作（ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転者の操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。

メータＥＣＵ３０は、表示器３１、および、左右のウインカー３２（ターンランプ、あるいは、ターンシグナルランプとも呼ばれている）に接続されている。表示器３１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器３１に表示させる。尚、表示器３１としては、マルチインフォーメーションディスプレイに代えて、あるいは、加えて、ヘッドアップディスプレイ（図示略）を採用することもできる。ヘッドアップディスプレイを採用する場合には、ヘッドアップディスプレイの表示を制御する専用のＥＣＵを設けるとよい。

また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えており、ＣＡＮ１００を介してウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された方向（右、左）のウインカー３２を点滅させる。また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２を点滅させている間、ウインカー３２が点滅状態であることを表すウインカー点滅情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、他のＥＣＵにおいては、ウインカー３２の点滅状態を把握することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１、および、手放しセンサ４２に接続されている。ウインカーレバー４１は、ウインカー３２を作動（点滅）させるための操作器であり、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー４１は、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、支軸周りに２段の操作ストロークにて揺動可能に設けられる。

ウインカーレバー４１は、図４に示すように、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、中立位置ＰＮから第１ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第１角度θＷ１回動した）位置である第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）と、中立位置ＰＮから第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）よりも深い第２ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第２角度θＷ２（＞θＷ１）回動した）位置である第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）とに選択的に操作可能に構成される。中立位置ＰＮは、ウインカーレバー４１が操作されていない状態である位置、つまり、ウインカー３２が消灯する位置である。

ウインカーレバー４１は、運転者によって第1操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒された場合には、運転者にクリック感を与えるとともに、その状態からウインカーレバー４１への操作力が解除されると、バネ等の戻し機構（図示略）によって機械的に中立位置ＰＮに戻される。また、ウインカーレバー４１は、運転者によって第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒された場合には、機械的なロック機構（図示略）によって、操作力が解除されても第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）で保持される。

ウインカーレバー４１は、第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）と、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）とを備えている。

第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信し、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信する。上記説明において、符号に括弧を付している操作位置およびスイッチは、左回り操作方向に関する操作位置およびスイッチを表している。

ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されている状態で、操舵ハンドルが逆回転して中立位置に戻された場合、あるいは、運転者がウインカーレバー４１を中立位置方向に戻し操作した場合に、ロック機構によるロックが解除されて中立位置ＰＮに戻される。つまり、ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に操作された場合、従来から一般的に実施されているウインカー点滅装置と同様な作動をする。以下、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒される操作を「浅押し操作」と呼び、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒される操作を「深押し操作」と呼ぶ。

こうした２段の操作ストロークにてスイッチ信号が切り替わるウインカーレバーについては、例えば、特開２００５−１３８６４７等にて知られており、本実施形態においても、そうした公知の構成を採用することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１の浅押し操作の有無、つまり、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号、および、ウインカーレバー４１の深押し操作の有無、つまり、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。以下、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を「浅押し操作モニタ信号」と呼び、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表す「深押し操作モニタ信号」と呼ぶ。この浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号には、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を特定する信号も含まれている。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、ウインカーレバー４１が操作された方向のウインカー３２を点滅させる。ウインカー３２を点滅させるにあたって、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、運転者は、ウインカーレバー４１を浅押し操作することによって、ウインカー３２を点滅させることができる。

尚、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている期間が予め設定された最小点滅時間よりも短い場合（つまり、ウインカー３２の点滅回数が最小点滅回数よりも少ない場合）には、上記最小点滅時間が確保されるように、最小点滅時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するようにしてもよい。この場合には、運転者は、ウインカーレバー４１を瞬時的に浅押し操作するだけで、ウインカー３２を設定回数（最小点滅回数）だけ点滅させることができる。また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンした場合、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている時間に関係なく、常に、ウインカー３２が設定回数だけ点滅するように、設定回数分の時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するように構成されていてもよい。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向のウインカー３２を点滅させる。この場合、ステアリングＥＣＵ４０は、メータＥＣＵ３０に対して、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、ウインカーレバー４１が深押し操作された場合には、深押し操作の開始からウインカーレバー４１の戻し操作あるいは操舵ハンドルの戻し操作が行われるまでのあいだ、ウインカー３２の点滅が継続される。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号を受信する。運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間（第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている継続時間、すなわち、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に保持されている継続時間）を計測し、オン継続時間が予め設定した支援要求確定時間（例えば、１秒）以上であるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間が支援要求確定時間以上である場合、運転者が車線変更支援を受けたいという要求を発していると判定する。

従って、ウインカーレバー４１の浅押し操作は、運転者が車線変更支援を要求するための車線変更支援要求操作であり、この浅押し操作が支援要求確定時間以上継続したときに、運転者の車線変更支援要求が確定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作が支援要求確定時間以上継続したときに、運転者の車線変更支援要求を検出する。後述する車線変更支援制御は、車線変更支援要求の検出に基づいて開始される。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、深押しモニタ信号がオンした場合（ウインカーレバー１４が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に操作された場合）、操舵支援制御（後述するＬＴＡおよびＬＣＡ）を実施しない。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御の実施中に深押しモニタ信号がオンした場合には操舵支援制御を中止し、深押しモニタ信号がオンしている状況においては操舵支援制御を開始しない。

尚、本実施形態においては、ウインカーレバー４１は、深押し操作が行われた場合、運転者が操作力を解除してもその位置でロックされるが、それに代えて、深押し操作が行われた場合も、浅押し操作と同様に、運転者が操作力を解除したときに機械的な戻し機構（図示略）によって自動的に中立位置に戻される構成であってもよい。この構成の場合、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオン状態からオフ状態に切り替わっても、操舵角に基づいて操舵ハンドルが中立位置近傍に戻ることを検出するまでの期間は、操作方向のウインカー３２のウインカー点滅指令の送信を継続する。

手放しセンサ４２は、運転者が操舵ハンドルを握っていないことを検出するセンサである。手放しセンサ４２は、運転者が操舵ハンドルを握っているか否かを表す手放し検出信号をＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御、および、車線維持支援制御の実行中において、運転者の操舵ハンドルを握っていない状態が予め設定された手放し判定時間以上継続した場合、「手放し状態」であると判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、手放し状態であると判定した場合、ブザー１３を鳴動させて、運転者に対して注意喚起する。この注意喚起を、手放し警告と呼ぶ。

エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１に接続されている。エンジンアクチュエータ５１は内燃機関５２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本実施形態において、内燃機関５２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ５１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を駆動することによって、内燃機関５２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関５２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１に接続されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構６２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構６２は、車輪に固定されるブレーキディスク６２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ６２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に応じてブレーキキャリパ６２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク６２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、地図情報等を記憶した地図データベース７２、および、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）７３を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース７２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル７３を用いて経路案内を行う。

地図データベース７２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅など）が含まれている。また、道路情報には、自動車専用道路であるか否かを区別することができる道路種別情報、および、車線数情報も含まれている。

＜運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持支援制御および追従車間距離制御の両方が実施されている状況において、車線変更支援要求が受け付けられた場合に、車線変更支援制御を実施する。そこで、先ず、車線維持支援制御および追従車間距離制御から説明する。

＜車線維持支援制御（ＬＴＡ）＞
車線維持支援制御は、自車両の位置が「その自車両が走行している車線」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。本実施形態においては、目標走行ラインは、車線中心ラインＣＬであるが、車線中心ラインＣＬから所定距離だけ道路幅方向にオフセットさせたラインを採用することもできる。

以下、車線維持支援制御をＬＴＡ（レーン・トレース・アシスト）と呼ぶ。ＬＴＡは、いろいろな名前で呼ばれているが、それ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の操作によってＬＴＡが要求されている場合、ＬＴＡを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡが要求されている場合に、上述した車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）に基づいて、下記の（１）式により、目標舵角θlta*を所定の演算周期にて演算する。

θlta*＝Ｋlta１・Ｃｕ＋Ｋlta２・θｙ＋Ｋlta３・Ｄｙ＋Ｋlta４・ΣＤｙ
…（１）

ここで、Ｋlta１，Ｋlta２，Ｋlta３，Ｋlta４は制御ゲインである。右辺第１項は、道路の曲率Ｃｕに応じて決定されるフィードフォワード的に働く舵角成分である。右辺第２項は、ヨー角θｙを小さくするように（車線中心ラインＣＬに対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働く舵角成分である。つまり、ヨー角θｙの目標値をゼロとしたフィードバック制御によって演算される舵角成分である。右辺第３項は、車線中心ラインＣＬに対する自車両の道路幅方向位置のずれ（位置偏差）である横偏差Ｄｙを小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。つまり、横偏差Ｄｙの目標値をゼロとしたフィードバック制御によって演算される舵角成分である。右辺第４項は、横偏差Ｄｙの積分値ΣＤｙを小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。つまり、積分値ΣＤｙの目標値をゼロとしたフィードバック制御によって演算される舵角成分である。

例えば、車線中心ラインＣＬが左方向にカーブしている場合、自車両が車線中心ラインＣＬに対して右方向に横ずれが発生している場合、および、自車両が車線中心ラインＣＬに対して右方向に向いている場合には、左方向の目標舵角θlta*が設定される。また、車線中心ラインＣＬが右方向にカーブしている場合、自車両が車線中心ラインＣＬに対して左方向に横ずれが発生している場合、および、自車両が車線中心ラインＣＬに対して左方向に向いている場合には、右方向の目標舵角θlta*が設定される。従って、上記式（１）を演算する場合、左右方向に応じた符号を使って演算すればよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、演算結果である目標舵角θlta*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、舵角が目標舵角θlta*に追従するように転舵用モータ２２を駆動制御する。尚、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlta*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力するが、目標舵角θlta*が得られる目標トルクを演算して、演算結果である目標トルクを表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力してもよい。

尚、ＬＴＡは、あくまでも自車両の走行位置が車線中心ラインＣＬに沿って走行するように運転者の運転操作を支援するものである。従って、ＬＴＡが実施されている場合であっても、手放し運転が許容されるわけではなく、運転者は、操舵ハンドルを握っている必要がある（ハンドル操作については、行う必要はない）。
以上が、ＬＴＡの概要である。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御は、周辺情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車が存在する場合には、その先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させ、先行車が存在しない場合には、自車両を設定車速にて定速走行させる制御である。以下、追従車間距離制御をＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）と呼ぶ。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周辺センサ１１から供給される周辺情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄaccｙ（ｎ）と車間距離Ｄaccｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇacc*を下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖaccｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、Ｋacc１及びＫacc２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤaccは「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄaccｘ（ｎ）から目標車間距離Ｄacc*」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄaccｘ（ａ）−Ｄacc*）である。なお、目標車間距離Ｄacc*は、運転者により設定操作器１４を用いて設定される目標車間時間Ｔacc*に自車両の車速Ｖを乗じることにより算出される（即ち、Ｄacc*＝Ｔacc*・Ｖ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇacc*を決定する。Ｋaccａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇacc*を決定する。Ｋaccｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇacc*（加速用）＝Ｋaccａ１・（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））
・・・（２）
Ｇacc*（減速用）＝Ｋaccｄ１・（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））
・・・（３）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速Ｖが「目標車間時間Ｔacc*に応じて設定される設定速度」に一致するように、設定速度と車速Ｖに基づいて目標加速度Ｇacc*を決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度が目標加速度Ｇacc*に一致するように、エンジンＥＣＵ５０を用いてエンジンアクチュエータ５１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ６０を用いてブレーキアクチュエータ６１を制御する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ中において、ナビゲーションＥＣＵ７０から、自車両の位置から所定距離前方の道路の曲率を表す情報を読み込み（道路曲率の先読み）、曲率が大きいほど（カーブが急なほど）低くなる自車両の上限速度設定し、自車両の車速が上限速度を超えないように車速制限を行う。以下、このような制御をスピードマネージメントと呼ぶ。
以上が、ＡＣＣの概要である。

＜車線変更支援制御（ＬＣＡ）＞
車線変更支援制御は、自車両の周囲を監視して安全に車線変更が可能であると判定された後に、自車両の周囲を監視しつつ、自車両が現在走行している車線から隣接する車線に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与して、運転者の操舵操作（車線変更操作）を支援する制御である。従って、車線変更支援制御によれば、運転者の操舵操作（ハンドル操作）を必要とせずに、自車両の走行する車線を変更することができる。以下、車線変更支援制御をＬＣＡ（レーン・チェンジ・アシスト）と呼ぶ。

ＬＣＡは、ＬＴＡと同様に自車両の車線に対する横位置の制御であり、ＬＴＡおよびＡＣＣの実施中に車線変更支援要求が受け付けられた場合に、ＬＴＡに代わって実施される。以下、ＬＴＡとＬＣＡとをあわせて操舵支援制御と総称し、操舵支援制御の状態を操舵支援制御状態と呼ぶ。
＜目標軌道の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを実施する場合に、カメラセンサ１２から供給される現時点の車線情報、および、自車両の車両状態および基づいて、自車両の目標軌道を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間に基づいて、目標車線変更時間をかけて、自車両を、現在走行している車線（元車線と呼ぶ）から、元車線に隣接する車線変更支援要求方向の車線（目標車線と呼ぶ）の幅方向中心位置（最終目標横位置と呼ぶ）にまで移動させる軌道である。目標軌道は、例えば、図５に示すような形状となる。目標軌道は、元車線の車線中心ラインＣＬ（図３参照）を基準として、ＬＣＡの作動開始時点からの経過時間ｔに対する自車両の目標横位置ｙ（ｔ）を使って表される。

本実施形態においては、目標車線変更時間は、自車両を最終目標横位置にまで横方向に移動させる距離（以下、必要横距離と呼ぶ）に比例して可変設定される。車線幅が一般的な３.５ｍである場合には、目標車線変更時間は、例えば、８.０秒に設定される。この例は、ＬＣＡの開始時における自車両が元車線の車線中心ラインＣＬに位置している場合である。車線幅が、例えば、４.０ｍであれば、目標車線変更時間は、車線幅に応じた値、この例では、９.１秒（＝８.０×４.０／３.５）に設定される。

また、目標車線変更時間は、ＬＣＡの開始時における自車両の横方向位置が元車線の車線中心ラインＣＬよりも車線変更側にずれている場合には、そのずれ量（横偏差Ｄｙ）が多いほど減少するように設定される。逆に、ＬＣＡの開始時における自車両の横方向位置が元車線の車線中心ラインＣＬよりも反車線変更側にずれている場合には、目標車線変更時間は、そのずれ量（横偏差Ｄｙ）が多いほど増加するように設定される。例えば、ずれ量が０．５ｍであれば、目標車線変更時間の増減調整量は１．１４秒（＝８．０×０．５／３．５）とすればよい。

本実施形態においては、目標横位置ｙは、次式（４）に示す目標横位置関数ｙ（ｔ）によって演算される。この横位置関数ｙ（ｔ）は、経過時間ｔを用いた５次関数である。

ｙ（ｔ）＝ａ・ｔ⁵＋ｂ・ｔ⁴＋ｃ・ｔ³＋ｄ・ｔ²＋ｅ・ｔ＋ｆ ・・・（４）

ここで、定数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆは、演算時における、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間等に基づいて決定される。本実施形態においては、予め記憶された車両モデルを使って、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間を車両モデルに入力することによって、滑らかな目標軌道が得られるような上記ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆが算出される。その算出されたａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆを式（４）に代入することにより目標横位置関数ｙ（ｔ）が得られる。目標横位置関数ｙ（ｔ）に、ＬＣＡの開示時刻からの経過時間ｔを代入することで、その時点における目標横位置が求められる。この場合、ｆは、ｔ＝０、つまり、ＬＣＡ開始時の自車両の初期横位置を表すため、横偏差Ｄｙと等しい値に設定される。

尚、目標横位置ｙは、任意の手法にて設定することができる。例えば、上記の演算手法に代えて、自車両を最終目標横位置にまで横方向に移動させる必要横距離ごとに、定数ａ〜ｆを設定した横位置関数ｙ（ｔ）を予め運転支援ＥＣＵ１０に記憶しておき、その複数の横位置関数ｙ（ｔ）から、ＬＣＡを開始するときの必要横距離および目標車線変更時間に応じた横位置関数ｙ（ｔ）が運転支援ＥＣＵ１０によって選択されるようにしてもよい。

また、目標横位置ｙは、５次の関数を用いて演算される必要は無く、任意に設定した関数を用いて求めてもよい。

＜目標舵角の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始する前は、ＬＴＡを実施している。ＬＴＡは、上述したように目標舵角を演算して、その目標舵角が得られるように操舵トルクを発生させる。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡにおいてもＬＴＡと同様に目標舵角を演算し、その目標舵角が得られるように操舵トルクを発生させる。

この目標舵角の演算に当たっては、ＬＴＡにおける目標舵角の演算式の曲率、ヨー角、横偏差の目標値を変更すればよい。つまり、ＬＴＡにおいては、曲率の目標値を自車両の走行車線の曲率とし、ヨー角および横偏差の目標値をゼロとしているが、ＬＣＡにおいては、上記式（４）で表される目標軌道の形状に基づいて目標曲率Ｃｕ*、目標ヨー角θｙ*、および、目標横偏差Ｄｙ*が決定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの制御量として下記の（５）式により、目標舵角θlca*を所定の演算周期にて演算する。

θlca*＝Ｋlca１・Ｃｕ*＋Ｋlca２・（θｙ*−θｙ）＋Ｋlca３・（Ｄｙ*−Ｄｙ）
＋Ｋlca４・Σ（Ｄｙ*−Ｄｙ） …（５）

ここで、θｙおよびＤｙは、現時点（演算時）における車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）で表される値が用いられる。Ｋlca１，Ｋlca２，Ｋlca３，Ｋlca４は制御ゲインである。

右辺第１項は、目標軌道の形状から決まる目標曲率Ｃｕ*に応じて決定されるフィードフォワード的に働く舵角成分である。右辺第２項は、目標軌道の形状から決まる目標ヨー角θｙ*と実ヨー角θｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第３項は、目標軌道の形状から決まる目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第４項は、目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差の積分値Σ（Ｄｙ*−Ｄｙ）を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。このように、ＬＣＡの制御量として目標舵角θlca*を演算することにより、ＬＴＡからＬＣＡにスムーズに移行させることができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlca*を演算するたびに、その目標舵角θlca*を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、自車両が目標軌道に沿って走行し、車線変更が行われる。

＜操舵支援制御ルーチン＞
次に、ＬＴＡとＬＣＡとを切り替える操舵支援制御について説明する。図６は、運転支援ＥＣＵ１０の実施する操舵支援制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンされている間、操舵支援制御ルーチンを実施する。

操舵支援制御ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、予め設定されたＬＴＡ開始条件が成立したか否かについて判定する。

ＬＴＡ開始条件は、例えば、以下の条件が全て成立した場合に成立する。
１−１．設定操作器１４によってＬＴＡの実施が選択されていること。
１−２．ＡＣＣが実施されていること。
１−３．車速が所定の車速範囲内であること。
１−４．白線を認識できていること。
１−５．ウインカーレバー４１の深押し操作が検出されていないこと。
尚、ＬＴＡ開始条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立していない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１２に進めて、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に設定する。ＬＴＡ・ＯＦＦ状態とは、ＬＴＡが実施されない制御状態を表す。従って、ＬＴＡ・ＯＦＦ状態においては、運転者は、自身の手によって操舵操作（ハンドル操作）を行う必要がある。

運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に設定すると、その処理をステップＳ１１に戻す。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立するまで、こうした処理を繰り返す（Ｓ１１〜Ｓ１２）。

ＬＴＡ開始条件が成立すると（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に設定する。ＬＴＡ・ＯＮ状態とは、ＬＴＡが実施される制御状態を表す。こうして、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡを開始する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、ステアリングＥＣＵ４０から送信される浅押し操作モニタ信号がオフ（＝第１スイッチ４１１Ｌおよび第１スイッチ４１１Ｒがオフ）しているか否かについて判定する。浅押し操作モニタ信号がオフしているということは、運転者がウインカーレバー４１の浅押し操作を行っていないということ、つまり、車線変更支援要求操作が行われていないということを表し、本発明における無操作状態が検出されているということを表す。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号がオフしていれば、その処理をステップＳ１５に進める。一方、浅押し操作モニタ信号がオフしていなければ、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡを実施しつつ、ステップＳ１４の判定を繰り返す。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオフ状態が検出されない限り、その処理を次のステップＳ１５に進めない。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号がオフしていることを検出すると（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５において、操舵支援制御状態をＬＣＡ受付可能状態に設定する。このＬＣＡ受付可能状態においては、ＬＴＡ・ＯＮ状態がそのまま継続されるとともに、ＬＣＡの受け付けを行うための判定処理（ステップＳ１６〜Ｓ２０）が繰り返される。

操舵支援制御状態がＬＣＡ受付可能状態に設定されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、浅押し操作モニタ信号がオン（＝第１スイッチ４１１Ｌまたは第１スイッチ４１１Ｒがオン）しているか否かについて判定する。このステップＳ１４，Ｓ１６の２つの判定を行うことによって、ウインカーレバー４１の無操作状態から車線変更要求操作が行われたか否かについて判定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号がオンしていない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１７において、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間（第１スイッチ４１１Ｌまたは第１スイッチ４１１Ｒがオンしている継続時間）を計測するためのタイマの値（タイマ値Ｔｘと呼ぶ）をリセット（Ｔｘ＝０）し、その処理をステップＳ１５に戻す。ステップＳ１６の判定が最初に実施される場合には、必ずその判定は、「Ｎｏ」となる（ステップＳ１４において、浅押し操作モニタ信号がオフと判定されているため）。従って、タイマ値Ｔｘは、必ずリセットされる。

こうした処理が繰り返されて、浅押し操作モニタ信号がオンした場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、タイマ値Ｔｘを値「１」だけインクリメントする。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔref以上であるか否かについて判定する。

支援要求確定時間Ｔrefは、運転者が車線変更支援を受けたいという要求を確定させる時間であって、例えば、１秒程度に設定されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達していない場合（運転者のウインカーレバー４１への浅押し操作の継続時間が支援要求確定時間Ｔrefに達していない場合）は、その処理をステップＳ１５に戻す。従って、ＬＴＡがそのまま継続される。

こうした処理が繰り返され、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達しないうちに、浅押し操作モニタ信号がオフになると（ドライバーがウインカーレバー４１の浅押し操作を解除すると）、運転支援ＥＣＵ１０は、タイマ値Ｔｘをリセットする（Ｓ１６：Ｎｏ，Ｓ１７）。

一方、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達した場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、ＬＣＡ開始条件が成立しているか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、このタイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達した場合に、運転者が車線変更支援を要求していると判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達した場合に、運転者の車線変更支援要求を検出する。

ＬＣＡ開始条件は、例えば、以下の条件が全て成立した場合に成立する。
２−１．設定操作器１４によってＬＣＡの実施が選択されていること。
２−２．ウインカー操作方向の白線（元車線と目標車線との境界となる白線）が破線であること。
２−３．周辺監視のＬＣＡ実施可否判定結果が可であること（周辺センサ１１によって、車線変更に障害となる障害物（他車両等）が検出されていなく、安全に車線変更ができると判定されていること）。
２−４．道路が自動車専用道路であること（ナビゲーションＥＣＵ７０から取得した道路種別情報が自動車専用道路を表していること）。
例えば、条件２−３は、自車両と目標車線を走行する他車両との相対速度を考慮した両者の車間距離が適正に確保されている場合に成立する。
尚、ＬＣＡ開始条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

ＬＣＡ開始条件が成立していない場合（Ｓ２０：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に戻して上述した処理を繰り返す。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカーレバー４１の浅押し操作の継続時間を計測しつつ、ＬＣＡ開始条件の成立の有無を判定する。

ＬＣＡ開始条件が成立した場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２１に進めて、操舵支援制御状態をＬＣＡ・ＯＮ状態に設定する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、それまで実施していたＬＴＡを終了し、ＬＣＡを開始する。つまり、ステップＳ２０において、ＬＣＡ開始条件が成立した場合に、運転者の車線変更支援要求を受け付けて、ＬＣＡを開始する。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始するときに、ブザー１３を短時間だけ鳴動させることによって、運転者に対して、ＬＣＡが開始されることを報知する。ＬＣＡが開始されることの報知は、例えば、表示器３１に表示してもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの開始を表す表示指令をメータＥＣＵ３０に送信する。メータＥＣＵ３０は、表示指令に従って、表示器３１にＬＣＡが開始される旨の表示を表示する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始する場合、予め決められた待機時間の経過を待った後に、自車両を目標車線に向けて移動させる。これにより、実質的な車線変更動作を行わずにウインカー３２を点滅させている状態を所定時間維持させることができる。この待機時間の間は、ＬＴＡと同様な操舵制御が実施されることになる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの実施中においては、目標舵角θlca*を演算し、その演算結果である目標舵角θlca*を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、自車両が目標軌道に沿って走行し、車線変更が行われる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始すると、ステップＳ２２において、ＬＣＡ完了条件が成立したか否かについて判定する。

ＬＣＡ完了条件は、ＬＣＡの開始からの経過時間が目標車線変更時間に達したときに成立する。目標車線変更時間は、１車線分の車線変更にかける目標時間である。従って、このＬＣＡ完了条件は、１車線分のＬＣＡ完了条件を意味している。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ完了条件が成立するまでステップＳ２１の判定を繰り返す。こうして、ＬＣＡ完了条件の成立が検出されると（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを終了して、操舵支援制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御ルーチンを一旦終了した後、所定の短い演算インターバルをあけて操舵支援制御ルーチンを再開する。従って、操舵支援制御ルーチンの再開時においてＬＴＡ開始条件が成立していれば、ＬＴＡが開始される。つまり、ＬＣＡに代えてＬＴＡが実施される。この場合、ステップＳ１４，Ｓ１６において、車線変更支援要求操作が開始されたか否かについての判定が行われる。これにより、１車線分のＬＣＡが完了した後においては、新たな車線変更支援要求操作が行われること（ウインカーレバー４１を中立位置に戻した後、浅押し操作を行うこと）によって、次の車線に向けたＬＣＡの再開始が可能となる。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡの実施中（Ｓ１５〜Ｓ２０）において、予め設定されたＬＴＡキャンセル条件が成立するか否かについて判定し、ＬＴＡキャンセル条件が成立した場合（例えば、ＬＴＡ開始条件が成立しなくなった場合等）には、その処理をステップＳ１２に戻すようにするとよい。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの実施中（Ｓ２１〜Ｓ２２）において、予め設定されたＬＣＡキャンセル条件が成立するか否かについて判定し、ＬＣＡキャンセル条件が成立した場合（例えば、ＬＣＡ開始条件が成立しなくなった場合等）には、その処理をステップＳ１１に戻すようにするとよい。

図１０は、ＬＴＡの実施中において表示器３１に表示される画面３１ａ（ＬＴＡ画面３１ａと呼ぶ）、および、ＬＣＡの実施中において表示される画面３１ｂ（ＬＣＡ画面３１ｂと呼ぶ）の一例を表す。ＬＴＡ画面３１ａ、ＬＣＡ画面３１ｂともに、左右の白線の間を自車両が走行しているイメージが表されている。ＬＴＡ画面３１ｂには、左右の白線表示の外側に仮想の壁Ｗが表示される。運転者は、この壁Ｗによって自車両が車線内を走行するように制御されている状態であることを認識することができる。一方、ＬＣＡ画面には、この壁Ｗの表示が消され、代わりに、ＬＣＡの軌道Ｚが表示される。運転支援ＥＣＵは、操舵支援制御の実施状態に応じて、ＬＴＡ画面３１ａ、ＬＣＡ画面３１ｂを切り替える。これにより、運転者は、操舵支援制御の実施状況を、ＬＴＡとＬＣＡとに判別可能に容易に認識することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御ルーチンと並行してウインカー点滅制御ルーチンを実施する。図７は、運転支援ＥＣＵ１０によって実施されるウインカー点滅制御ルーチンを表す。

運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー点滅制御ルーチンを開始すると、ステップＳ５１において、ＬＣＡが開始されたか否かについて判定する。この判定は、ＬＣＡ開始条件が成立したか否かについて判定すればよい。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡが開始されるまで、ステップＳ５１の判定を繰り返す。

ＬＣＡが開始されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２において、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカー操作方向のウインカー３２の点滅指令の送信を開始する。ウインカー３２は、ＬＣＡが開始される前から、ウインカーレバー４１の浅押し操作に伴ってステアリングＥＣＵ４０から送信される点滅指令によって点滅するが、ステアリングＥＣＵ４０から送信される点滅指令が停止されても、ステップＳ５２における運転支援ＥＣＵ１０からの点滅指令によって、そのまま点滅を継続する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５３において、ウインカー消灯条件が成立したか否かについて判定する。ウインカー消灯条件は、以下の条件３−１，３−２が全て成立する場合に成立する。
３−１．自車両が白線を跨いだ後である。
３−２．自車両の現在位置と最終目標横位置との間の横方向距離が消灯許可距離以下である。

例えば、条件３−１は、自車両の基準点Ｐが、元車線と目標車線との境界である白線（破線）を通過したことが検出されると成立する。また、条件３−２は、図８に示すように、自車両Ｃの基準点Ｐから目標車線の車線中心ラインＣＬ’（幅方向中心ライン）までの横方向距離Ｄｙｒがゼロより大きな消灯許可距離Ｄoff以下となる状態が検出されたときに成立する。この横方向距離Ｄｙｒは、自車両の現在位置から最終目標位置までの車線幅方向の距離、つまり、ＬＣＡが完了するまでに要する残りの車線幅方向の距離であるため、以下、残距離Ｄｙｒと呼ぶ。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の基準点Ｐから目標車線の車線中心ラインＣＬ’までの残距離Ｄｙｒを所定の周期で演算し、残距離Ｄｙｒと消灯許可距離Ｄoffとを比較することにより、上記条件３−２の成立の有無を判定する。尚、条件３−１の成立の判定にあたって用いられる基準点Ｐは、重心位置に限るものでは無く、予め設定した自車両の特定の位置（特定点）であればよい。また、白線通過の判定にあたっては、白線の内側ライン、外側ライン、あるいは、中心ラインなど、予め決められたラインに対する基準点Ｐの通過を判定すればよい。

消灯許可距離Ｄoffは、ウインカー３２がＬＣＡの完了する前に消灯するように、ゼロより大きな値（例えば、５０ｃｍ程度）に設定されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー消灯条件が成立するまでステップＳ５３の判定を繰り返し、ウインカー消灯条件が成立すると（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、ステップＳ５４において、ウインカー３２の点滅指令の送信を終了して、ウインカー点滅制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー点滅制御ルーチンを一旦終了した後、所定の短い演算インターバルをあけてウインカー点滅制御ルーチンを再開する。

図５は、ＬＣＡが実施された場合の自車両の軌道の一例を表している。時刻ｔ１においてウインカーレバー４１の浅押し操作に伴ってウインカー３２の点滅が開始される。そして、浅押し操作の継続時間が支援要求確定時間Ｔrefに達した時刻ｔ２において、運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援要求を検出する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立している場合に、車線変更支援要求を受け付けてＬＣＡを開始するとともに、メータＥＣＵ３０へのウインカー３２の点滅指令の送信を開始する。このＬＣＡ開始時においては、所定時間だけ車線変更動作が禁止される待機状態に維持されるため、その待機時間だけは、それまでのＬＴＡと同様な操舵制御が継続されることになる。

待機時間が経過した時刻ｔ３から、自車両が目標軌道に沿って移動する。自車両が白線を通過して、残距離Ｄｙｒが消灯許可距離Ｄoff以下になると、ウインカー３２が消灯する（時刻ｔ４）。そして、自車両が最終目標横位置に到達するとＬＣＡが完了する（時刻ｔ５）。

ＬＣＡは、運転者の車線変更支援要求が検出された場合、自車両の周辺状況等に基づいて、安全に車線変更ができると判定されたときに開始される。このため、運転者は、車線変更支援装置を過信したり、自身による周辺監視を怠ったりして、ＬＣＡの開始の判断を車線変更支援装置に完全に委ねてしまうおそれがある。例えば、運転者は、車線変更支援を予約するかのごとく、ウインカーレバー４１の浅押し操作を継続させる（つまり、ウインカーレバー４１を第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に保持する）ことが考えられる。しかし、いつまでも浅押し操作が継続されている場合には、運転者の意図しない車線変更、例えば、連続した車線変更が行われてしまうおそれがある。つまり、車線変更が完了した後に、運転者の意図しない隣の車線に向けてのＬＣＡが開始されてしまうことが考えられる。

そこで、本実施形態の車線変更支援装置においては、ウインカーレバー４１の車線変更支援要求操作が行われていないことを確認し（Ｓ１４）、その確認ができていることを条件として（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、その後、車線変更支援要求操作（浅押し操作）が行われたか否かについて判定する（Ｓ１６）。そして、車線変更支援要求操作が支援要求確定時間Ｔref以上継続したことが検出されている状況において、ＬＣＡ開始条件が成立した場合に、車線変更支援要求を受け付けて１車線分のＬＣＡを実施する。また、ＬＣＡの実施中においては、車線変更支援要求操作の有無を判定しないため新たな車線変更支援要求が受け付けられることはない（Ｓ２０〜Ｓ２２）。

従って、本実施形態の車線変更支援装置においては、車線変更支援要求が受け付けられるためには、ＬＣＡ開始条件の成立に加えて、「ウインカーレバー４１の浅押し操作が行われていない状況から浅押し操作が開始され、その浅押し操作が支援要求確定時間Ｔref以上継続したことが検出されること」という条件が成立することが必要である。また、ＬＣＡが開始されてから完了するまでの期間において行われた（開始された）ウインカーレバー４１の浅押し操作については、車線変更支援要求を受け付けないようになっている。

これにより、ウインカーレバー４１の車線変更支援要求操作が継続されても（ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に保持されるように操作されても）ＬＣＡが連続して実施されることはない。このため、運転者は、ＬＣＡの支援を受ける場合には、その都度、ウインカーレバー４１で新たな車線変更支援要求操作を行う必要がある。

また、運転者が自身による周辺監視を怠って、ＬＣＡの実施中に、連続した車線変更を予約するようにウインカーレバー４１で車線変更支援要求操作を継続させても、次の車線に向けたＬＣＡは開始されない。従って、運転者が車線変更支援装置を過信した操作を行うことを抑制することができる。

以上説明した本実施形態の車両の車線変更支援装置によれば、運転者が車線変更支援要求操作を継続しても、ＬＣＡが連続して実施されない。この結果、本実施形態によれば、運転者の過信による車線変更支援要求操作によって、運転者の意図していないＬＣＡが開始されないようにすることができる。また、運転者が車線変更支援装置を過信した不適切な操作を行うことを抑制することができる。また、運転者が周辺監視を怠ることを抑制することができる。

また、ウインカーレバー４１の浅押し操作が行われていなくても、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）の接点がオンした状態に固着されてしまう異常（接点オン故障）が発生した場合、あるいは、通信異常によって浅押し操作モニタ信号がオン状態に維持されてしまうといった故障が発生した場合等においても、ＬＣＡを開始させないようにすることができる。

また、運転者は、手動で車線変更を行いたい場合には、ウインカーレバー４１を車線変更方向に深押し操作をすれば、車線変更支援を開始させることなく、ウインカー３２を点滅させることができる。従って、ウインカーレバー４１の操作ストロークの切り替えによって、車線変更の自動／手動を選択することができるため、非常に操作性が良い。また、ウインカーレバー４１を使って車線変更支援要求を行うため、それに必要な特別の操作器を必要としなく、低コスト化、および、省スペース化を図ることができる。

また、車線変更支援要求が受け付けされるためには、ウインカーレバー４１の浅押し操作が支援要求確定時間Ｔref以上継続される必要があるため、運転者の車線変更支援を受けたいという意図を適正に検出することができる。

＜操舵支援制御ルーチンの変形例＞
上述した実施形態においては、「ＬＣＡが完了していること」が、ＬＣＡを再開始するために必要な条件（再開始可能条件と呼ぶ）に設定されているが、この変形例においては、それに代えて、「ウインカー３２が消灯していること」がＬＣＡの再開始可能条件に設定されている。ウインカー３２は、ＬＣＡが完了する直前に消灯する。この変形例においては、ウインカー３２が消灯した後から行われた（開始された）車線変更支援要求操作については、新たな車線変更の支援を要求する操作として扱われ、車線変更要求操作の継続時間が支援要求確定時間Ｔref以上継続されている状況で、ＬＣＡ開始条件が成立した場合に、ＬＣＡが開始される。
尚、上述した実施形態において、以下に説明する操舵支援制御ルーチンの変形例にて置き換えられる構成は、本発明の実施形態に相当しない。つまり、上述した実施形態においては、「ＬＣＡが完了していること」が、ＬＣＡを再開始するために必要な条件に設定されているが、その構成については本発明に対応する構成では無く、この変形例のように、ウインカー３２が消灯した後から行われた車線変更支援要求操作については、新たな車線変更の支援を要求する操作として扱われる構成が、本発明に対応する構成である。

図９は、操舵支援制御ルーチンの変形例を表すフローチャートの一部である。この変形例に係る操舵支援制御ルーチンは、実施形態にかかる操舵支援制御ルーチン（図６）に、更に、ステップＳ３１〜ステップＳ３８を追加したものであるため、図９においては、その追加部分を表すために、ステップＳ２０以降の処理についてのみ記載されている（ステップＳ１１〜ステップＳ１９については、実施形態と同様であるため記載が省略されている）。以下、追加される処理について説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１においてＬＣＡを開始すると、続く、ステップＳ３１において、ウインカー消灯条件が成立しているか否かについて判定する。従って、ステップＳ３１においては、残距離Ｄｙｒが消灯許可距離Ｄoff以下になったときに「Ｙｅｓ」と判定される。ウインカー消灯条件が成立するときには、ウインカー３２が消灯されるため、ステップＳ３１においては、ウインカー３２が消灯されたか否かを判定するようにしてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー消灯条件が成立しないあいだは、その処理をステップＳ２２に進めて、ＬＣＡ完了条件の成立を判定する。ウインカー消灯条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において、ステアリングＥＣＵ４０から送信される浅押し操作モニタ信号がオフしているか否かについて判定する。この判定処理は、ステップＳ１４の判定処理と同一である。浅押し操作モニタ信号がオフしていなければ、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進めてＬＣＡ完了条件が成立したか否かについて判定する。

こうした処理が繰り返され、ウインカー消灯条件が成立した後であってＬＣＡ完了条件が成立しない期間において、浅押し操作モニタ信号がオフしていることが検出されると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３３において、浅押し操作モニタ信号がオンしているか否かについて判定する。このステップＳ３２，Ｓ３３の２つの判定を行うことによって、ウインカー消灯条件が成立した後に、ウインカーレバー４１の無操作状態から車線変更要求操作が行われたか否かについて判定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号がオンしていない場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、ステップＳ３４において、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間を計測するためのタイマ値Ｔｘをリセット（Ｔｘ＝０）し、その処理をステップＳ２２に進める。

こうした処理が繰り返されて、浅押し操作モニタ信号がオンした場合（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３５において、タイマ値Ｔｘを値「１」だけインクリメントする。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３６において、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔref以上であるか否かについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達していない場合（運転者のウインカーレバー４１への浅押し操作の継続時間が支援要求確定時間Ｔrefに達していない場合）は、その処理をステップＳ２２に進める。従って、ＬＴＡがそのまま継続される。

こうした処理が繰り返され、ウインカー消灯条件が成立した後であってＬＣＡ完了条件が成立しない期間において、タイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達した場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３７において、ＬＣＡ開始条件が成立しているか否かについて判定する。このタイマ値Ｔｘが支援要求確定時間Ｔrefに達した場合に、車線変更支援要求が検出される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立している場合（Ｓ３７：Ｙｅｓ）には、ステップＳ３８において、目標車線を、現在の目標車線に対して、ウインカーレバー４１の操作されている方向に隣接する車線に変更する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、この変更された新たな目標車線に向けてＬＣＡを再開始し、その処理をステップＳ２１に戻す。これにより、操舵支援制御状態は、新たな車線が目標車線に設定されたＬＣＡ・ＯＮ状態に設定される。従って、この時点からウインカー３２の点滅が開始されるため、次のウインカー消灯条件が成立するまでは、ステップＳ３１のＬＣＡ再開始可能条件は成立しなくなる。

この操舵支援制御ルーチンの変形例によれば、ウインカー３２が消灯した後から行われた車線変更支援要求操作については、新たな車線変更の支援を要求する操作として扱われる。通常、運転者は、ウインカー３２が消灯したときに、ＬＣＡが完了したと考える。

従って、ウインカー３２が消灯した後に、ウインカーレバー４１の浅押し操作が開始されて車線変更支援要求が検出された場合には、その操作については、運転者の新たな車線変更支援を要求する意図が現われている。一方、ウインカー３２が消灯する前から行われたウインカーレバー４１の浅押し操作については、運転者が車線変更支援装置を過信して、連続した車線変更を予約するように行った操作の可能性がある。

そこで、この操舵支援制御ルーチンの変形例においては、ＬＣＡが開始されてからウインカー消灯条件が成立するまでの期間において行われた（開始された）ウインカーレバー４１の浅押し操作については、車線変更支援要求を受け付けない。これにより、運転者が車線変更支援装置を過信した不適切な操作を行うことを抑制することができる。

また、運転者にとっては、ＬＣＡが完了するタイミングを明確に認識することは難しいが、ウインカーが消灯するタイミングについては明確に認識することができる。従って、運転者は、次の車線変更支援を要求できるタイミングを適正に把握することができる。

以上、本実施形態に係る車両の車線変更支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、操舵支援制御状態がＬＴＡ・ＯＮ状態（ＬＴＡが実施されている状態）であることがＬＣＡを実施するための前提となっているが、必ずしも、そのような前提は必要としない。

また、本実施形態においては、ウインカーレバー４１を用いて車線変更支援要求操作が行われるが、ウインカーレバー４１とは別に設けた車線変更支援要求用の操作器（例えば、操舵ハンドルのパッド部に設けられた操作器等）を用いてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…周辺センサ、１２…カメラセンサ、１３…ブザー、１４…設定操作器、２０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１…モータドライバ、２２…転舵用モータ、３０…メータＥＣＵ、３１…表示器、３２…ウインカー、４０…ステアリングＥＣＵ、４１…ウインカーレバー、４１１Ｌ，４１１Ｒ…第１スイッチ、４１２Ｌ，４１２Ｒ…第２スイッチ、５０…エンジンＥＣＵ、６０…ブレーキＥＣＵ、７０…ナビゲーションＥＣＵ、８０…車両状態センサ、９０…運転操作状態センサ、Ｃ…自車両、ＣＬ，ＣＬ’…車線中心ライン、Ｃｕ…曲率、Ｄｙ…横偏差、θｙ…ヨー角、Ｄｙｒ…残距離、Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒ…第１操作位置、Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒ…第２操作位置、ＰＮ…中立位置。

Claims (2)

1. 車線変更支援を要求するための操作器の操作に基づいて、運転者の車線変更支援要求を検出する車線変更支援要求検出手段と、
   自車両の周辺を監視する周辺監視手段と、
   前記車線変更支援要求が検出されている状況において、前記周辺監視手段により安全に車線変更ができると判定された場合に、前記車線変更支援要求を受け付けて、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を開始する車線変更支援制御手段と
   を備えた車両の車線変更支援装置において、
   前記車線変更支援を要求するための操作器の操作が行われていない状態である無操作状態を検出する無操作検出手段と、
   前記車線変更支援制御の開始に伴ってウインカーを点滅させ、前記車線変更支援制御が完了する前のタイミングに設定されたウインカー消灯条件が成立したときに前記ウインカーを消灯させるように前記ウインカーの作動を制御するウインカー制御手段とを備え、
   前記車線変更支援制御手段は、前記無操作検出手段によって前記無操作状態が検出されている状態から前記車線変更支援を要求するための操作器の操作が検出されることが、前記車線変更支援要求を受け付けるために必要な条件として設定されており、前記車線変更支援要求を受け付けた場合に、1車線分の前記車線変更支援制御を実施するように構成され、かつ、前記車線変更支援制御を開始してから前記ウインカー消灯条件が成立するまでの期間において行われた前記車線変更支援を要求するための操作器の操作については、前記車線変更支援要求を受け付けず、前記車線変更支援制御を開始してから前記ウインカー消灯条件が成立して前記ウインカーが消灯した後の、前記車線変更支援を要求するための操作器の操作については、前記車線変更支援要求を受け付けるように構成された、車両の車線変更支援装置。
2. 請求項１記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記車線変更支援要求検出手段は、前記車線変更支援を要求するための操作器の操作が予め設定された支援要求確定時間以上継続した場合に、前記車線変更支援要求を検出するように構成された、車両の車線変更支援装置。

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