CN108394411B - 车辆的跟随起步控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的跟随起步控制装置，其不使用车载照相机等就能够推定正发生拥堵的道路的种类，而设定与道路的种类对应的跟随起步允许时间。基于表示本车辆的动作的各参数(平均行驶时间(Trav)、停车时间(Tsav)等)，求出评价本车辆正在行驶的道路的种类(一般道路、高速道路)是一般道路还是高速道路的道路识别评价值(P)(S22～S27)，基于该道路识别评价值(P)，推定正在行驶的道路是一般道路还是高速道路(S30，S34)，在高速道路的情况下，将跟随起步允许时间(Tmo)设定得比一般道路的跟随起步允许时间(Tmo)长(Tm3＞Tm1)(S31，S35)。

Description

车辆的跟随起步控制装置

技术领 域

本发明涉及一种跟随前行车的起步而使本车辆自动起步的车辆的跟随起步控制装置。

背景技术

以往，公知有带车间距离自动维持控制的巡航控制(ACC：Adaptive CruiseControl：自适应巡航控制)系统，其在不存在前行车时，执行维持设定车速的定速行驶控制，在检测出前行车的情况下，执行使本车辆在相对于前行车维持跟随车间距离的状态下进行跟随的跟随行驶控制。

另外，最近，还公知有将该ACC系统的适用区域扩大至低速区域 (0[Km/h]～)，并且具有拥堵时的自动跟随功能(TJA：traffic jamassist：塞车辅助)的系统。在具有该拥堵时的自动跟随功能的ACC系统中，如果检测到跟随对象的前行车的停车，则ACC系统使跟随起步控制启动。在该跟随起步控制中，使本车辆跟随前行车而自动停车，在检测到前行车的起步后，使本车辆跟随前行车而自动起步。

但是，如果拥堵时的停车时间变长，则行人和/或自行车等穿过本车辆前方的可能性变高。因此，在ACC控制中，在本车辆跟随停车后，对前行车起步前的经过时间进行计时，在该经过时间经过了预先设定的跟随起步允许时间的情况下，解除跟随自动起步控制。并且，继续停车状态，直到驾驶员踩下油门踏板、或者再次打开自动驾驶开关等表达再起步的意愿。

在该情况下，例如，在专利文献1(日本特开2013－203380号公报)中公开了如下技术，即，在控制单元检测到危险警报灯打开的情况下，判定开始拥堵，并将预先设定的通常的跟随起步允许时间延长设定时间。由此，驾驶员不需要在拥堵时反复进行繁杂的起步操作，能够减轻起步操作带来的负担。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－203380号公报

发明内容

技术问题

但是，在上述文献所公开的技术中，只不过利用危险警报灯的打开来判定拥堵，这存在准确性欠缺的问题。另外，在判定为拥堵而一概延长了跟随起步允许时间的情况下，在行人和/或自行车等容易穿过本车辆附近的一般道路上，在自动起步时，驾驶员需要给予细心的注意，反而存在增大负担的不良情况。

一般道路和高速道路等汽车专用道路能够根据例如车载导航系统的地图信息和/或由车载照相机拍摄到的周边环境的图像数据等进行判断，但不能应对没有搭载车载照相机和/或导航系统的车辆。而且，在没有更新车载导航系统的地图信息，而本车辆正在行驶的道路未录入的情况下，很难根据地图信息准确地判断该道路的种类。

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于，提供一种车辆的跟随起步控制装置，所述车辆的跟随起步控制装置不使用车载导航系统和/或车载照相机就能够判定正在发生拥堵的道路的种类，并且能够适当地设定与道路的种类对应的跟随起步允许时间。

技术方案

本发明通过以下所述的技术方案来解决上述课题。

本发明具有：前行车识别单元，其基于由搭载于本车辆的前方信息获取单元获取的前方环境，检测在该本车辆的紧前方行驶的前行车的停车及起步；拥堵判定单元，其至少基于由所述前行车识别单元检测到的所述前行车的停车和起步、以及表示所述本车辆的动作的参数，判定当前正在行驶的道路的拥堵；起步允许判定单元，其检测由所述前行车识别单元检测到的所述前行车的停车，将从使所述本车辆跟随所述前行车而停车时起直到检测到该前行车的起步为止的停车时间与跟随起步允许时间进行比较；跟随自动起步控制单元，其在利用所述起步允许判定单元判定为所述停车时间处于所述跟随起步允许时间内的情况下，执行跟随自动起步控制；道路种类推定单元，其在由所述拥堵判定单元判定为拥堵的情况下，基于表示所述本车辆的动作的参数，推定当前正在行驶的道路的种类；跟随起步允许时间设定单元，其根据由所述道路种类推定单元推定的道路的种类，设定所述跟随起步允许时间。

技术效果

根据本发明，在判定为拥堵的情况下，基于表示本车辆的动作的参数，推定当前正在行驶的道路的种类，根据推定的道路的种类，设定跟随起步允许时间，因此能够根据道路的种类，适当地设定跟随起步允许时间。另外，因为不使用车载导航仪系统和/或车载照相机就能够判定正发生拥堵的道路的种类，所以能够获得高的通用性。

附图说明

图1是第一实施方式的搭载于本车辆的跟随起步控制装置的结构图。

图2是表示该拥堵判定处理程序的流程图。

图3是表示该拥堵道路推定处理子程序的流程图(其一)。

图4是表示该拥堵道路推定处理子程序的流程图(其二)

图5是表示跟随停车处理程序的流程图。

图6是表示跟随自动起步处理程序的流程图。

图7是根据道路的种类而设定的跟随起步允许时间的概念图。

图8是说明高速道路上的拥堵的俯视图。

图9是说明一般道路上的拥堵的俯视图。

图10是表示第二实施方式的拥堵道路推定处理子程序的流程图(其一)。

图11是表示该拥堵道路推定处理子程序的流程图(其二)。

图12的(a)是以平均车速为参数的第一识别评价图表的概念图，图12 的(b)是以平均转向角为参数的第二识别评价图表的概念图，图12的(c) 是以最大前后G的绝对值为参数的第三识别评价图表的概念图，图12的(d) 是以平均行驶时间为参数的第四识别评价图表的概念图，图12的(e)是以平均停车时间为参数的第五识别评价图表的概念图。

符号说明

1跟随起步控制装置、16前方传感器、17车速传感器、18前后加速度传感器、19转向角传感器、Go道路种类判定加减速、M1本车辆、N1前行车、P道路识别评价值、P1～P5第一～第五识别评价值、Po道路种类判定阈值、S本车速、Sav平均车速、So道路种类判定车速、T1、T2第一、第二道路种类判定时间、Tim停车时间、Tm1～Tm3第一～第三允许时间、 Tmo跟随起步允许时间、Tr行驶时间、Trav平均行驶时间、Ts停车时间、 Tsav平均停车时间、Tst1停车时间、Tst2行驶时间、θo道路种类判定转向角、θst转向角、θstav平均转向角

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

[第一实施方式]

图1～图9表示本发明的第一实施方式。图1的符号1是跟随起步控制装置，其搭载于图8、图9所示的本车辆M1。该跟随起步控制装置1具有作为跟随起步控制装置的ACC控制单元(ACC_ECU)11。该ACC_ECU11由具有CPU、ROM、RAM等公知的微型计算机构成为主体，在ROM中存储有用于使CPU实现预先设定的动作的控制程序和/或各种图表等固定数据。

在ACC_ECU11的输入侧连接有自动驾驶开关15、作为前方信息获取单元的前方传感器16、检测本车辆M1的车速(以下，称为“本车速”)S的车速传感器17、检测产生于车体的前后G[m/s²]的前后加速度(G)传感器18、检测方向盘的转向角θst[deg]的转向角传感器19、以及根据驾驶员的油门踏板的踩踏量检测油门开度θac的油门开度传感器20。在此，自动驾驶开关15 是任意地选择通常驾驶(开关关闭)和自动驾驶(开关打开)，并且设定ACC驾驶时的设定车速等的复合开关，设置在驾驶座前的仪表板和/或方向盘等驾驶员能够操作的位置。

另外，前方传感器16是超声波传感器、毫米波雷达、微波雷达、红外线传感器、激光雷达等主要获取在本车辆M1的紧前方行驶的前行车N1(参照图8、图9)的信息的传感器，其安装在前保险杠的前表面等。需要说明的是，该前方传感器16可以是由主照相机和副照相机构成的立体照相机。或者，也可以将单目照相机与上述超声波传感器、毫米波雷达、微波雷达、红外线传感器、激光雷达等组合而构成。

另一方面，在ACC_ECU11的输出侧连接有显示部21、使电子控制节气门的节气门开闭动作的节气门促动器22、制动器驱动部23、以及警报器、扬声器等通知单元24。需要说明的是，显示部21是设置于例如驾驶座前方的组合仪表的多功能信息显示器(MID)。

并且，在制动器驱动部23还连接有主制动器促动器25、辅助制动器促动器26。主制动器促动器25设置于制动器驱动部23，使从未图示的液压控制单元(HCU)供给的液压制动增减，调整对设置于各车轮的盘式制动器等主制动器25a的制动力。另一方面，辅助制动器促动器26在停车时使设置于左右后轮的鼓式制动器等辅助制动器26a动作，维持本车辆M1的停车状态。需要说明的是，该主制动器25a也能够通过驾驶员进行的脚踏制动操作而获得所期望的制动力。

ACC_ECU11基于来自各种传感器、开关类的信号，向电子控制节气门的节气门促动器22、以及制动器驱动部23输出驱动信号，基于由前方传感器16检测出的行驶环境信息，检测是否捕捉到在本车辆M1的前方行驶的前行车N1。并且，在没有捕捉到前行车N1的情况下，执行使本车辆M1以设定车速行驶的定速行驶控制(定速巡航)。另一方面，在捕捉到前行车N1的情况下，执行相对于前行车N1隔开预定车间距离而进行跟随的跟随行驶控制(跟随巡航)。

另外，该ACC_ECU11具有作为检测由前方传感器16捕捉到的跟随对象的前行车N1的停车及起步的前行车识别单元的功能，而且，将前行车N1的跟随区域扩大至低速区域(0[Km/h]～)。因此，在ACC_ECU11检测到前行车N1的停车的情况下，使本车辆M1跟随前行车N1而自动停车。另一方面，在检测到前行车N1的起步，并且停车时间在跟随起步允许时间内的情况下，使本车辆M1自动起步。该跟随起步允许时间是根据道路的种类(在本实施方式中，是“一般道路”和作为汽车专用道路的代表的“高速道路”)而可变地设定的。

更详细地说，如果ACC_ECU11基于由前方传感器16检测到的行驶环境信息而识别出前行车N1停车，则使本车辆M1在保持预先设定的停车车间距离的状态下停车(跟随停车)，对本车辆M1的停车时间(从本车辆M1跟随停车的状态起到检测到前行车N1的起步为止的时间)Ts进行计时。

并且，在该停车时间Ts处于跟随起步允许时间以内的情况下， ACC_ECU11在前行车N1离开预先设定的起步车间距离后，使本车辆M1自动起步(跟随起步控制)。另一方面，在停车时间Ts超过了跟随起步允许时间的情况下，取消跟随起步控制，向通常的ACC控制转移。因此，在该状态下，在想要使本车辆M1起步的情况下，驾驶员通过踩下油门踏板，或者再次打开自动驾驶开关等操作，对ACC_ECU11发出起步指令。

ACC_ECU11在根据本车辆M1与前行车N1之间的关系判定为拥堵的情况下，识别当前正在行驶的道路的种类(一般道路、无法判别高速道路/一般道路的道路、或者高速道路)。如图7所示，在本实施方式中，根据识别的道路，第一～第三允许时间Tm1～Tm3被设定为具有Tm1＜Tm2＜Tm3的关系。由此，在本实施方式中，设定为Tm1＝3[sec]，Tm2＝5～15[sec]，Tm3＝20～ 35[sec]左右，但是不限定于此。需要说明的是，可以细致地划分道路环境，设定第四种以上的允许时间，或者，也可以省略第三种允许时间，而仅由第一～第二允许时间构成。

在图2所示的拥堵判定程序中，执行由ACC_ECU11执行的拥堵判定、以及道路的种类的识别。

如果ACC_ECU11启动，则最初执行图2所示的拥堵判定程序，在步骤 S1中进行拥堵判定。需要说明的是，该步骤S1中的处理对应于本发明的拥堵判定装置。

该拥堵判定是基于例如正在跟随前行车N1行驶的本车辆M1的车速 S[Km/h]而进行判定的。即，在检测到正在跟随行驶的本车辆M1的车速S间断地落入停车判定车速(例如，15[Km/h])以下的状态的情况下，或者，在检测到本车辆M1在预定时间内间断地停车和起步的状态的情况下，判定为拥堵。或者，也可以基于本车速S和制动开关，在低速行驶下在预定时间内反复制动开关的打开/关闭预定次数以上的情况下，判定为拥堵。

接着，进入步骤S2，判定是否正处于拥堵，在判定为正处于拥堵的情况下，进入步骤S3，另外，在判定为没有拥堵的情况下，分支向步骤S4。如果进入步骤S3，则执行拥堵道路推定处理而退出程序。另外，如果进入步骤S4，则以后述的第一允许时间Tm1来更新跟随起步允许时间Tmo(Tmo←Tm1)，退出程序。

由上述步骤S3执行的拥堵道路推定处理是按照图3、图4所示的拥堵道路推定处理子程序而进行处理的。需要说明的是，后述的步骤S11～S30、S32、 S33中的处理对应于本发明的道路种类推定单元。

在该子程序中，首先，在步骤S11中，为了判定当前正处于拥堵的道路的种类(“一般道路”和“高速道路”)而读入所需要的参数。在本实施方式中，以表示本车辆的动作的信息为参数，具体而言，基于由车速传感器17检测到的本车速S、由转向角传感器19检测到的转向角θst、由前后G传感器 18检测到的前后G、以及本车辆M1的停车时间Tst1和从停车到停车为止的行驶时间Tst2。

之后，进入步骤S12，依次对各参数进行取样，直到到达预先设定的取样时间(例如，1～2[min]左右)。接着，如果经过了取样时间，则进入步骤 S13。在该步骤S13～S27中，将在取样时间内对当前正在行驶的道路是一般道路还是高速道路进行取样而得的各参数的平均值或最大值与预先设定的阈值进行比较，针对每个参数推定正在行驶的道路是一般道路还是高速道路，在推定为一般道路的情况下，对道路识别评价值P进行增量(P←P+1)，在推定为高速道路的情况下，保持不变(P←P+0)。

接着，在步骤S28～S32中，基于算出的道路识别评价值P，最终判定正在行驶的道路是一般道路还是高速道路，设定与道路的种类对应的跟随起步允许时间Tmo。需要说明的是，该步骤S28～S32对应于本发明的起步允许时间设定单元。

首先，在步骤S13中，求出在取样时间内的行驶时计测到的车速S的平均值(平均车速)Sav[Km/h]，将该平均车速Sav与预先设定的道路种类判定车速So进行比较。通常，图8所示的高速道路的拥堵时的车队比一般道路的拥堵时的车队长，因此，相对于一般道路的此时的最大车速(30～60[Km/h] 左右)，高速道路的此时的最大车速更低速(20～30[Km/h]左右)，有所谓的迟缓驾驶的倾向。

道路种类判定车速So是着眼于这样的拥堵时的车速的变化，基于过去的统计、或者模拟等而求出的，在本实施方式中，被设定为20～30[Km/h]程度。

接着，在Sav＞So的情况下，判定为正在一般道路上行驶的可能性高，进入步骤S14，设定道路识别评价值P(P←1)，进入步骤S16。另外，在Sav ≤So的情况下，判定为正在高速道路上行驶的可能性高，向步骤S15分流，将道路识别评价值P归零(P←0)，进入步骤S16。

在步骤S16中，将由转向角传感器19检测到的转向角θst在取样时间内的平均值(平均转向角)θstav[deg]与道路种类判定转向角θo进行比较。在直线道路的情况下，在一般道路和高速道路上检测到的转向角θst表示大致相同的值，在从直线道路向弯路转移时，因为高速道路是直线道路与弯路以回旋曲线顺畅相连的，所以转向角θst是比一般道路的转向角θst小的值。而且，如图8所示，高速道路的弯路的曲率半径设计得比一般道路大，而平缓。因此，在预定取样时间中，一般道路上取样到的转向角θst的平均值(平均转向角)θthav高的可能性高。道路种类判定转向角θo是着眼于上述的一般道路与高速道路的线形特征的不同，而基于模拟等求出的。

接着，在θstav＞θo的情况下，判定为正在一般道路行驶的可能性高，进入步骤S17，对道路识别评价值P进行增量(P←P+1)，进入步骤S19。另外，在θstav≤θo的情况下，判定为正在高速道路行驶的可能性高，分支向步骤S18，保持道路识别评价值P不变(P←P+0)而进入步骤S19。

在步骤S19中，将由前后G传感器18在取样时间内检测到的前后G(减速、或者加速)的最大值的绝对值|前后Gmx|[m/s²]与道路种类判定加减速 Go进行比较。如上所述，拥堵时的高速道路上的行驶有以低速反复停车和起步的所谓的迟缓驾驶的倾向。对此，一般道路的拥堵容易发生在因红色信号灯导致的车流的截断(等待信号灯的拥堵)、图9所示地在单侧一条行车道的道路上进入到交叉路口的打头车辆为了横穿对向行车道而处于等待状态(在左侧通行的情况下为右转等待的状态)、道口的暂时停止等，在该情况下，在信号灯变为绿色，或者横穿等待的车辆横穿了对向行车道的情况下，后续的车队驶出。

因此，因为以预定时间的间隔反复停车、起步，所以在一般道路上行驶的车辆的前后G与在高速道路上迟缓驾驶(在短时间内反复停车和起步地行驶)的车辆相比，有表现出大值的倾向。道路种类判定加减速Go是着眼于拥堵时的车辆行驶的特征的不同点而设定的，在本实施方式中，被设定为Go ＝0.2G左右。

接着，在|前后Gmx|＞Go的情况下，判定为正在一般道路上行驶的可能性高，进入步骤S20，对道路识别评价值P进行增值(P←P+1)，而进入步骤S22。另外，在|前后Gmx|≤Go的情况下，判定为正在高速道路上行驶的可能性高，分支向步骤S21，保持道路识别评价值P不变(P←P+0) 而进入步骤S22。

在步骤S22中，基于由车速传感器17在取样时间内检测到的车速S，对停车(S＝0)与停车(S＝0)之间的时间、即、从起步到停车为止的时间(行驶时间)Tr进行计时，将其平均时间(平均行驶时间)Trav[sec]与预先设定的第一道路种类判定时间T1进行比较。通常，对于从拥堵时的停车到停车为止的行驶时间而言，在一般道路上，因为等待信号灯、暂时停止等待、对向行车道的横穿等待(在左侧通行的情况下为右转等待)而发生。相对于此，在高速道路上，虽然没有这样的暂时停止等待的状况，但是拥堵的车队长，所以行驶时间Tr有比一般道路的行驶时间短的倾向。第一道路种类判定时间 T1是着眼于这样的拥堵时的本车辆M1的动作而基于模拟等求出的。

接着，在Trav＞T1的情况下，判定为正在一般道路上行驶的可能性高，进入步骤S23，对道路识别评价值P进行增值(P←P+1)，进入步骤S25。另外，在Trav≤T1的情况下，判定为正在高速道路上行驶的可能性高，分支向步骤S24，保持道路识别评价值P不变(P←P+0)而进入步骤S25。

如果进入步骤S25，则基于在取样时间内检测到的车速S，对行驶(S＞0) 与行驶(S＞0)之间的时间、即、停车时间Ts进行计时，将其平均时间(平均停车时间)Tsav[sec]与预先设定的第二道路种类判定时间T2进行比较。如上所述，一般道路的拥堵以信号灯等待、暂时停止等待、对向行车道的横穿等待(在左侧通行的情况下为右转等待)为主要原因。相对于此，高速道路是因为拥堵时的车队长而发生的，因为在短时间内反复起步和停车，所以停车时间Ts有比一般道路的停车时间短的倾向。第二道路种类判定时间T2是着眼于这样的拥堵时的本车辆M1的动作而基于模拟等求出的。

接着，在Tsav＞T2的情况下，判定为正在一般道路上行驶的可能性高，进入步骤S26，对道路识别评价值P进行增值(P←P+1)，设定作为最终的评分评价的道路识别评价值P，进入步骤S28。另外，在Tsav≤T2的情况下，判定为正在高速道路上行驶的可能性高，分支向步骤S27，保持道路识别评价值P不变(P←P+0)而进入步骤S28。

在步骤S28、S29中，将道路识别评价值P与道路种类判定阈值Po进行比较，推定当前正在行驶的道路是一般道路还是高速道路。在该情况下，如果上述步骤S13、S16、S19、S22、S25中判定的道路的种类是无异议的，则一般道路为P＝5、高速道路为P＝0。但是，各步骤中的判定结果不是可断定的，当然包含误判。因此，通过以道路种类判定阈值Po来划分道路识别评价值P，从而进行接近实际道路的种类的判定。需要说明的是，该道路种类判定阈值Po是根据拥堵时的本车动作的模拟等而求出的。

首先，在P＞Po的情况下，进入步骤S30，判定为一般道路下的拥堵，在步骤S31中，以第一允许时间Tm1来设定跟随起步允许时间Tmo (Tmo←Tm1)，退出程序。

另外，在P＝Po的情况下，进入步骤S32，判定为正处于拥堵的道路是无法判定是一般道路还是高速道路的中间区域，在步骤S33中，以第二允许时间Tm2来设定跟随起步允许时间Tmo(Tmo←Tm2)，退出程序。

而且，在P≤Po的情况下，进入步骤S34，判定为高速道路下的拥堵，在步骤S35中，以第三允许时间Tm3来设定跟随起步允许时间Tmo (Tmo←Tm3)，退出程序。在后述的跟随自动起步处理程序中读入该跟随起步允许时间Tmo。需要说明的是，步骤S31、S33、S35中的处理对应于本发明的跟随起步允许时间设定单元。

接着，按照图5所示的跟随停车处理程序，对由ACC_ECU11执行的跟随停车控制进行简单的说明。在该程序中，首先，在步骤S41中，从由前方传感器16检测到的行驶环境信息读入前行车信息。

接着，进入步骤S42，基于本车辆M1的车速S、以及本车辆M1与前行车N1之间的车间距离，检测前行车N1是否已经停车，在前行车N1正在行驶的情况下，直接退出程序。另一方面，如果检测到前行车N1的停车，则进入步骤S43，执行跟随停止控制而退出程序。

该跟随停车控制例如基于停车时目标车间距离、以及实际的车间距离，针对每个运算周期，求出用于使本车辆M1以预先设定的停车时目标车间距离停车的目标车速(减速度)。接着，以使本车速S成为目标车速的方式，向节气门促动器22及制动器驱动部23输出驱动信号而进行车速控制，使本车辆M1逐渐减速而跟随停车。接着，在本车辆M1按照预定跟随停车后，维持主制动器促动器25对主制动器25a的液压制动的供给而为跟随自动起步做准备。

ACC_ECU11如果检测出本车辆M1的跟随停车，则使图6所示的跟随自动起步处理程序启动。

在该程序中，首先，在步骤S51中，开始停车时间Tim的计时(Tim←Tim +1)。接着，进入步骤S52，检测停车时间Tim，并且检测在上述图3的拥堵道路推定处理子程序中，停车时间Tim是否达到与道路的种类对应地设定的跟随起步允许时间Tmo，在停车时间Tim在跟随起步允许时间Tmo以内的情况下(Tim≤Tmo)，进入步骤S53。另外，在经过了跟随起步允许时间Tmo 的情况下(Tim＞Tmo)，跳入步骤S55，解除跟随自动起步控制而退出程序。其结果是，向通常的ACC控制转移(参照图7)。需要说明的是，该步骤S51、 S52中的处理对应于本发明的起步允许判定单元。

另一方面，如果进入步骤S53，则基于来自前方传感器16的前行车信息，检测前行车N1是否已经起步，在检测到起步的情况下，进入步骤S54。另外，在正维持停车状态的情况下，退出程序。

如果检测到前行车N1的起步而进入步骤S54，则执行跟随自动起步控制而进入步骤S55。跟随自动起步控制首先待机，直到前行车N1与本车辆M1 之间的车间距离达到预先设定的起步车间距离(停车车间距离＜起步车间距离)。接着，在达到起步车间距离时，对制动器驱动部23发送停车保持解除信号，另外，对节气门促动器22发送预定节气门开度信号，解除主制动器 25a，并且使节气门按照预定开阀，在经过了预定制动器解除时间后，进行起步。需要说明的是，可以在使本车辆M1自动起步时，从通知单元24向驾驶员通知起步的意旨。

接着，在自动起步后，如果达到预定车速，则结束跟随自动起步控制，进入步骤S55，解除跟随自动起步控制而退出程序。其结果是，向通常的ACC 控制转移。

由此，在本实施方式中，根据道路的种类，将高速道路的拥堵时的跟随起步允许时间Tmo设定得比一般道路的拥堵时的跟随起步允许时间Tmo长，因此，即使在作为高速道路上发生的拥堵的特征的、在短时间内反复低速下的迟缓驾驶的停车和起步的状况下，也能够设定适当的跟随起步允许时间 Tmo，其结果是，能够增大跟随自动起步的机会，获得高的利便性。

另外，因为仅基于本车辆M1与前行车N1之间的位置关系、以及表示本车辆M1的动作的参数，来推定正发生拥堵的道路的种类，所以即使是没有搭载车载导航系统和/或车载照相机的车辆，也能够构筑良好的拥堵时驾驶援助(TJA:Traffic Jam Assist：交通拥堵辅助系统)系统，能够获得高的通用性。

[第二实施方式]

图10～图12表示本发明的第二实施方式。图10、图11所示的流程图是代替上述图3、图4所示的拥堵推定处理子程序而使用的。

在上述第一实施方式中，对于拥堵时的道路的种类而言，在表示本车辆 M1的动作的参数、以及本车辆M1与前行车N1之间的关系中，以1或0来表示道路识别评价值P，基于其总和，推定出是一般道路还是高速道路，但是在本实施方式中，设定更精细的道路识别评价，基于其总和来推定道路的种类。

即，首先，在步骤S61、S62中，与上述图3的步骤S11、S12相同地，对用于判定当前正处于拥堵的道路的种类(“一般道路”和“高速道路”)所需的参数进行取样，直到达到预先设定的取样时间。

接着，在经过了取样时间后，进入步骤S63，在步骤S63～S68中，分别设定与在取样时间内对当前正在行驶的道路是一般道路还是高速道路进行取样而得的各参数的平均值或最大值对应的第一～第五参数识别评价值(以下，简称为“识别评价值P”)P1～P5。

即，步骤S63基于本车辆M1的车速S的平均值(平均车速)Sav[Km/h]，参照第一识别评价图表来设定第一识别评价值P1。图12的(a)示例第一识别评价图表。如该图所示，在本实施方式中，在低速侧以两个阈值(在图中， Sav≤15、15＜Sav≤30、30＜Sav)来划分平均车速Sav，针对各划分进行赋值P1＝2，1，0。

另外，步骤S64基于转向角θst的平均值(平均转向角)θstav[deg]，参照第二识别评价图表来设定第二识别评价值P2。图12的(b)示例第二识别评价图表。如该图所示，在本实施方式中，以两个阈值(在图中，θstav≤30、 30＜θstav≤60、60＜θstav)来划分平均转向角θstav，针对各划分进行赋值 P2＝2，1，0。

另外，步骤S65基于前后G的最大值的绝对值|前后Gmx|[m/s²]，参照第三识别评价图表来设定第三识别评价值P3。图12的(c)示例第三识别评价图表。如该图所示，在本实施方式中，以预定G(在图中为0.2G)为阈值，在|前后Gmx|为预定G以下的情况下(|前后Gmx|≤0.2)，进行赋值P3＝1，在|前后Gmx|超过该阈值的情况(|前后Gmx|＞0.2)下进行赋值P3＝0。

另外，步骤S66基于平均行驶时间Trav[sec]，参照第四识别评价图表来设定第四识别评价值P4。图12的(d)示例第四识别评价图表。如该图所示，在本实施方式中，以两个阈值(在图中，Trav≤90、90＜Trav≤120、120＜ Trav)来划分平均行驶时间Trav，针对各划分进行赋值P4＝2，1，0。

另外，步骤S67基于平均停车时间Tsav[sec]，参照第五识别评价图表来设定第五识别评价值P5。图12的(e)示例第五识别评价图表。如该图所示，在本实施方式中，以两个阈值(在图中，Tsav≤30、30＜Tsav≤60、60＜Trav) 来划分平均停车时间Tsav，针对各划分进行赋值P5＝2，1，0。需要说明的是，阈值及划分的阈值的数量、设定的评价不限于上述值，能够任意地设定。

接着，在步骤S68中，将上述各识别评价值P1～P5相加，算出作为最终的评分评价的道路识别评价值P(P←ΣP1～P5)，在步骤S69、S70中，与上述图4所示的步骤S28、S29相同地，将道路识别评价值P与道路种类判定阈值Po进行比较，推定当前正在行驶的道路是一般道路还是高速道路。需要说明的是，该道路种类判定阈值Po是基于表示在正处于拥堵的道路上行驶时的本车辆M1的动作的参数，通过模拟等而求出的。

首先，在P＞Po的情况下，进入步骤S71，判定为一般道路下的拥堵，在步骤S72中，以第一允许时间Tm1设定跟随起步允许时间Tmo (Tmo←Tm1)，退出程序。

另外，在P＝Po的情况下，进入步骤S73，判定为拥堵道路处于无法判定是一般道路还是高速道路的中间区域，在步骤S74中，以第二允许时间Tm2 设定跟随起步允许时间Tmo(Tmo←Tm2)，退出程序。

而且，在P≤Po的情况下，进入步骤S75，判定为高速道路拥堵，在步骤S76中，以第三允许时间Tm3设定跟随起步允许时间Tmo(Tmo←Tm3)，退出程序。

在本实施方式中，步骤S61～S71、S73、S75中的处理对应于本发明的道路种类推定单元，另外，步骤S72、S74、S76对应于跟随起步允许时间设定单元。

由此，在本实施方式中，在推定拥堵道路的种类时，针对每个表示拥堵时的本车辆M1的动作的多个参数Sav、θstav、|前后G|、Trav、Tsav，设定与其等级对应的识别评价，将设定于各参数的第一～第五识别评价值P1～ P5相加而求出道路识别评价值P，基于该道路识别评价值P，推定道路的种类，因此，除了上述第一实施方式的效果以外，还能够降低误判的概率，并且以更高的准确率来推定正处于拥堵的道路的种类。

需要说明的是，本发明不限于上述实施方式，例如，作为表示拥堵时的本车辆M1的动作的参数，可以追加预定时间下的主制动器25a的动作次数等。而且，也可以省略本实施方式中记载的转向角的判定等一部分参数。而且，在本实施方式中，将第一自动起步允许时间设定为Tm1＝3[sec]，但是也可以不将该Tm1设定为ACC的自动起步允许时间，而设定为系统判定车辆的跟随停止的跟随停止判定时间。

Claims (5)

1.一种车辆的跟随起步控制装置，其特征在于，具有：

前行车识别单元，其基于由搭载于本车辆的前方信息获取单元获取的前方环境，检测在该本车辆的紧前方行驶的前行车的停车及起步；

拥堵判定单元，其至少基于由所述前行车识别单元检测到的所述前行车的停车和起步、以及表示所述本车辆的动作的参数，判定当前正在行驶的道路的拥堵；

起步允许判定单元，其检测由所述前行车识别单元检测到的所述前行车的停车，将从使所述本车辆跟随所述前行车而停车时起直到检测到该前行车的起步为止的停车时间与跟随起步允许时间进行比较；

跟随自动起步控制单元，其在利用所述起步允许判定单元判定为所述停车时间处于所述跟随起步允许时间内的情况下，执行跟随自动起步控制；

道路种类推定单元，其在由所述拥堵判定单元判定为拥堵的情况下，检测多个表示所述本车辆的动作的参数，将该各参数与预先设定的判定值进行比较而针对每一个所述参数设定道路识别评价值，并将该各道路识别评价值相加而求出最终的所述道路识别评价值，将该道路识别评价值与预先设定的道路种类判定阈值进行比较来推定当前正在行驶的所述道路的种类，所述道路的种类是一般道路、或者是高速道路、或者是无法判别是高速道路还是一般道路的道路；以及

跟随起步允许时间设定单元，其根据由所述道路种类推定单元推定出的所述道路的种类，设定所述跟随起步允许时间。

2.一种车辆的跟随起步控制装置，其特征在于，具有：

前行车识别单元，其基于由搭载于本车辆的前方信息获取单元获取的前方环境，检测在该本车辆的紧前方行驶的前行车的停车及起步；

拥堵判定单元，其至少基于由所述前行车识别单元检测到的所述前行车的停车和起步、以及表示所述本车辆的动作的参数，判定当前正在行驶的道路的拥堵；

起步允许判定单元，其检测由所述前行车识别单元检测到的所述前行车的停车，将从使所述本车辆跟随所述前行车而停车时起直到检测到该前行车的起步为止的停车时间与跟随起步允许时间进行比较；以及

跟随自动起步控制单元，其在利用所述起步允许判定单元判定为所述停车时间处于所述跟随起步允许时间内的情况下，执行跟随自动起步控制，

针对所述各参数中的每一个参数具有多个与一个所述参数进行比较的判定值，

所述车辆的跟随起步控制装置还具有：

道路种类推定单元，其基于一个所述参数与所述各判定值之间的比较结果，针对所述各参数中的每一个参数设定参数识别评价值，将该各参数识别评价值相加而求出最终的道路识别评价值，将该道路识别评价值与预先设定的道路种类判定阈值进行比较来推定所述道路的种类，所述道路的种类是一般道路、或者是高速道路、或者是无法判别是一般道路还是高速道路的道路；以及

跟随起步允许时间设定单元，其根据由所述道路种类推定单元推定出的所述道路的种类，设定所述跟随起步允许时间。

3.如权利要求1或2所述的车辆的跟随起步控制装置，其特征在于，

在推定为所述道路的种类是所述不能判别是高速道路还是一般道路中的哪一种的道路的情况下，所述跟随起步允许时间设定单元将所述跟随起步允许时间设定得比所述一般道路的情况长，在推定为所述道路的种类是所述高速道路的情况下，所述跟随起步允许时间设定单元将所述跟随起步允许时间设定得比所述无法判别是高速道路还是一般道路的道路的情况长。

4.如权利要求1或2所述的车辆的跟随起步控制装置，其特征在于，

表示所述本车辆的动作的参数包含该本车辆的车速、转向角、前后加速度、所述停车时间、从停车到停车的行驶时间中的至少一者。

5.如权利要求3所述的车辆的跟随起步控制装置，其特征在于，

表示所述本车辆的动作的参数包含该本车辆的车速、转向角、前后加速度、所述停车时间、从停车到停车的行驶时间中的至少一者。