CN109866770A - 一种车辆自适应巡航控制方法、装置、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆自适应巡航控制、装置、系统及汽车，以解决因车辆跟车时加速度控制超调和响应延迟导致的跟车时距过小的问题。该车辆自适应巡航控制方法，包括：获取的实际车速和实际加速度，位于车辆前方的目标车辆的实际车速，车辆与目标车辆之间的实际跟车距离以及用户输入的期望跟车时距；根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定车辆的目标加速度；根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统进行制动力矩控制。

Description

一种车辆自适应巡航控制方法、装置、系统及汽车

技术领域

本发明汽车电器领域，具体是一种车辆自适应巡航控制方法、装置、系统及汽车。

背景技术

车辆在拥堵停走工况下进行自适应巡航(ACC)跟车行驶时，如果前车以较小的加速度起步蠕行，为保证跟车及时性，本车也需要迅速跟随前车起步蠕行，但必须快速精确地控制本车实际加速度进入到目标加速度值附近的合理误差区域，以避免与前车跟车时距过大或者过小。现有ACC控制策略在起步蠕行加速时，均采用单独控制发动机输出净扭矩的方式控制整车加速度值，但由于发动机及变速传动系统属于惯性系统，在起步蠕行加速过程中通常存在响应迟滞和超调现象，致使整车加速度较长时间超调，导致实际跟车时距过小，产生追尾碰撞风险。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆自适应巡航控制、装置、系统及汽车，以解决因车辆跟车时加速度控制超调和响应延迟导致的跟车时距过小的问题。

本发明的技术方案为：

本发明提供了一种车辆自适应巡航控制方法，包括：

获取的实际车速和实际加速度，位于车辆前方的目标车辆的实际车速，车辆与目标车辆之间的实际跟车距离以及用户输入的期望跟车时距；

根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定车辆的目标加速度；

根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；

若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统进行制动力矩控制。

优选地，所述方法还包括：

根据所述目标加速度，确定目标输出扭矩，并按照所述目标输出扭矩控制车辆的发动机系统进行驱动力矩输出。

优选地，根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统进行制动力矩控制的步骤包括：

判断所述实际加速度是否超过所述目标加速度的预定百分比范围；

若超过，则将所述实际加速度和所述目标加速度的差值的绝对值确定为车辆的制动系统进行制动的加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制所述制动系统进行制动力矩输出。

优选地，所述方法还包括：

在进行制动力矩输出后，重复检测车辆的实际加速度和确定车辆的目标加速度的步骤；

在确定重复检测到的所述实际加速度位于所述目标加速度的预定百分比范围内或，重复检测到的所述实际加速度和/或重复确定的所述目标加速度未位于所述预定加速度范围内时，确定当前时刻的实际输出扭矩和目标输出扭矩；

根据所述实际输出扭矩和目标输出扭矩，计算制动系统继续进行制动力矩输出的维持时间；

根据重复检测到的所述实际加速度计算出加速度消减量衰减速率，按照所述加速度消减量衰减速率使所述实际加速度在所述维持时间内逐渐衰减为零的方式控制所述制动系统进行制动力矩输出。

优选地，根据所述目标加速度，确定目标输出扭矩的步骤具体为：

将车辆的整车质量换算至车辆质心处，通过整车质量与所述目标加速度相乘计算出作用于整车质心的第一目标扭矩值；

根据所述第一目标扭矩值，按照车辆质心与车辆驱动轴的相对位置换算出作用于驱动轴的第二目标扭矩值；

根据所述第二目标扭矩值，按照下层力学逆模型换算原理进行逆向求解，获得所述目标输出扭矩。

根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种车辆自适应巡航控制装置，包括：

信息采集模块，用于获取车辆的实际车速和实际加速度，位于车辆前方的目标车辆的实际车速，车辆与目标车辆之间的实际跟车距离以及用户输入的期望跟车时距；

目标加速度计算模块，用于根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定车辆的目标加速度；

制动系统介入判断模块，用于根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；

加速度消减量计算模块，用于若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统进行制动力矩控制。

根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种车辆自适应巡航控制系统，包括：

用于检测位于车辆前方的目标车辆的实际车速以及车辆与目标车辆之间的实际跟车距离的毫米波雷达；

用于检测车辆与目标车辆之间的实际跟车距离的距离感应装置；

用于获取用户输入的期望跟车时距的人机交互设备；

用于获取车辆的实际车速和实际加速度的信息采集装置；

与所述毫米波雷达、所述距离感应装置、所述人机交互设备和所述信息采集装置连接的ACC控制器；

与所述ACC控制器连接的发动机系统和制动系统；

所述ACC控制器用于根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定本车的目标加速度；

所述ACC控制器还用于根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制所述制动系统进行制动力矩控制。

根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种汽车，包括上述的车辆自适应巡航控制系统。

本发明的有益效果为：

在实际加速度超调时，通过制动系统的快速精确介入消减富余的加速度，从而解决起步蠕行跟车时加速度控制的超调和响应延迟问题，防止因跟车距离过近发生碰撞，保证行车安全。

附图说明

图1为本发明的方法的流程图；

图2为本发明的装置的框图；

图3为本发明的系统的框图。

具体实施方式

参照图1，本发明提供了一种车辆自适应巡航控制方法，包括：

步骤101，获取车辆的实际车速和实际加速度，位于车辆前方的目标车辆的实际车速，车辆与目标车辆之间的实际跟车距离以及用户输入的期望跟车时距，以及车辆的实际车速和实际加速度。

其中，车辆前方的目标车辆是指与本车位于同一车道并位于车辆前方的前车。对于车辆和目标车辆之间的实际跟车距离是通过距离感应装置(如传感器)进行感应获得的，对于目标车辆的实际车速的获取是通过安装在车辆上的毫米波雷达1进行采集的。

对于用户输入的期望跟车时距的获取则是通过车辆上的人机交互设备3进行获取的，驾驶员2通过从人机交互设备3上输入其期望的跟车时距，然后，人机交互设备3将获取到的信息发送至ACC控制器4。人机交互设备3作为驾驶员2和车辆之间的信息交流和传递接口，在提供驾驶员2设置期望跟车时距的同时，该人车交互设备3还可以用于显示信息，例如，车辆的实际跟车时距和实际车速，以及车辆的其它相关信息。

通过在车辆上安装速度传感器实现对车辆的实际车速的采集，通过在车辆上安装加速度传感器实现对车辆的实际加速度的采集。

本申请中，对于上述信息是进行周期性的采集，例如，每隔20ms采集一次上述的多种参数信息。

步骤102，车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定车辆的目标加速度。首先，根据实际跟车距离和车辆的实际车速计算出车辆的实际跟车时距，具体是通过公式：

求解获得，其中，t_rel为实际跟车时距，d_x为实际跟车距离，v_host为车辆的实际车速。

然后，根据求解获得的实际跟车时距t_rel和用户输入的期望跟车时距t_set，通过公式：

t_Δ＝t_set-t_rel

求解获得车辆与目标车辆之间的相对跟车时距t_Δ。

再根据目标车辆的实际车速v_tar和车辆的实际车速v_host，通过公式：

v_Δ＝v_tar-v_host

求解获得车辆和目标车辆之间的相对速度v_Δ。

最后，根据车辆和目标车辆之间的相对速度v_Δ和车辆与目标车辆之间的相对跟车时距t_Δ，通过公式：

求解获得上述的目标加速度a_des。

并且在本申请中，出于驾驶舒适性考虑，ACC控制器4并不会立即将目标加速度计算为达到期望跟车时距所需要的本车加速度，而是以一定梯度逐步增加，最终使目标加速度和期望跟车时距所需要的本车加速度达到一致，此过程中会一直计算输出目标加速度值，作为求解发动机系统的目标输出扭矩的输入值。

步骤103，根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况。

其中，在实际加速度和目标加速度均处于预定加速度范围内，确定车辆处于起步蠕行跟车工况，反之，则确定车辆未处于起步蠕行跟车工况。在车辆未处于起步蠕行跟车工况时，由于车辆与前车之间的距离较大，车辆不需要反复启停，因此，在非起步蠕行跟车工况下，无需对车辆的加速度进行考虑。

而在车辆处于起步蠕行跟车工况时，则包括步骤104，根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统7进行制动力矩控制。

具体来说，步骤104包括：

步骤1041，判断所述实际加速度是否超过所述目标加速度的预定百分比范围；

步骤1042，若超过，则将所述实际加速度和所述目标加速度的差值的绝对值确定为车辆的制动系统进行制动的加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制所述制动系统7进行制动力矩输出。

在ACC控制器4确定实际加速度超过目标加速度的预定百分比范围时，其向车辆的制动系统7发出携带有加速度消减量的信号；对于制动系统7来说，其主要用于抵消部分富余的驱动力矩，在接收到加速度消减量后，将加速度消减量信号转换为轮缸目标油压信号，由轮缸油压控制制动盘对整车8施加制动力矩，实现制动力矩的输出。通过给整车8施加制动力矩可抵消部分或者全部驱动力矩，从而抵消部分或者全部的加速度。在制动力矩大于驱动力矩时，可使整车产生减速度。

优选地，所述方法还包括：

步骤105，根据所述目标加速度，确定目标输出扭矩，并按照所述目标输出扭矩控制车辆的发动机系统5进行驱动力矩输出。

对于车辆来说，只要其处于行进过程中，会持续需要能够驱使车辆行进的动力，本申请实施例中，不管车辆处于行进过程中的何种工况，车辆都会根据确定出的目标输出扭矩，通过发动机系统进行驱动力矩输出，以使车辆行进。

具体来说，在步骤105中，对于目标输出扭矩的获取的内容包括：

步骤1051，将车辆的整车质量换算至车辆质心处，通过整车质量与所述目标加速度相乘计算出作用于整车质心的第一目标扭矩值；

步骤1052，根据所述第一目标扭矩值，按照车辆质心与车辆驱动轴的相对位置换算出作用于驱动轴的第二目标扭矩值；

步骤1053，根据所述第二目标扭矩值，按照下层力学逆模型换算原理进行逆向求解，获得所述目标输出扭矩。

具体来说，在确定目标输出扭矩后，ACC控制器4向发动机系统5发送扭矩请求信号，使发动机系统5响应该扭矩请求信号，从而产生驱动力矩，并依靠车辆的传动系统6将发动机系统5输出的驱动力矩传递到整车上，使得整车8具有加速度。

在本申请中，发动机系统5及传动系统6组成的驱动系统相比所述制动系统7而言，前者属于强惯性系统，后者属于弱惯性系统。在本车实际纵向加速度超过目标加速度设定范围后，所述ACC控制器4减小发动机系统扭矩请求值到最终降低纵向加速度是相对缓慢的过程，在此过程中本车纵向加速度将持续超调，与此同时在起步蠕行跟车工况下本车与前车实际纵向距离较小，纵向加速度持续超调将产生追尾碰撞风险；而制动系统7的响应速度较驱动系统而言是一个相对快速的过程，能够迅速将纵向加速度值控制到目标加速度值附近的合理可接受区域，从而实现纵向加速度的快速精确控制，解决起步蠕行时加速度控制的超调和响应延迟问题，保证行车安全。

优选地，所述方法还包括：

步骤106，在进行制动力矩输出后，重复检测车辆的实际加速度和确定车辆的目标加速度的步骤。

步骤107，在确定重复检测到的所述实际加速度位于所述目标加速度的预定百分比范围内或，重复检测到的所述实际加速度和/或重复确定的所述目标加速度未位于所述预定加速度范围内时，确定当前时刻的实际输出扭矩和目标输出扭矩。

当前时刻是指确定重复检测到的实际加速度位于重复确定的目标加速度的预定百分比范围内时的时刻。

步骤108，根据所述实际输出扭矩和目标输出扭矩，计算制动系统7继续进行制动力矩输出的维持时间。

具体来说，在步骤108中，通过公式：

计算获得该维持时间，其中，式中，t_sus为维持时间，T_des为目标输出扭矩，T_act为实际输出扭矩，t_cal为可标定时间量。

步骤109，根据重复检测到的所述实际加速度计算出加速度消减量衰减速率，按照所述加速度消减量衰减速率使所述实际加速度在所述维持时间内逐渐衰减为零的方式控制所述制动系统7进行制动力矩输出。

其中，在步骤109中，通过公式：

获得，加速度消减量衰减速率，其中，a_rate为加速度消减量衰减速率,a_final为在当前时刻的加速度消减量值，t_cal2为可标定时间量。

本发明的上述方法，在实际加速度超调时，通过制动系统7的快速精确介入消减富余的加速度，从而解决起步蠕行跟车时加速度控制的超调和响应延迟问题，防止因跟车距离过近发生碰撞，保证行车安全。

参照图3，根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种车辆自适应巡航控制系统，包括：

用于检测位于车辆前方的目标车辆的实际车速的毫米波雷达1；

用于检测车辆与目标车辆之间的实际跟车距离的距离感应装置8；

用于获取用户输入的期望跟车时距的人机交互设备3；

用于获取车辆的实际车速和实际加速度的信息采集装置；

与所述毫米波雷达1、所述距离感应装置8、所述人机交互设备3和所述信息采集装置连接的ACC控制器4；

与所述ACC控制器4连接的发动机系统5和制动系统7；

所述ACC控制器4用于根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定本车的目标加速度；

所述ACC控制器4还用于根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制所述制动系统7进行制动力矩控制。

其中，本发明中，该ACC控制器4还用于根据所述目标加速度，确定目标输出扭矩，并按照所述目标输出扭矩控制车辆的发动机系统5进行驱动力矩输出。

本申请中，该系统的工作原理与上述的方法中的描述一致，在此不再赘述，且，可起到与上述方法相同的效果。

参照图2，根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种车辆自适应巡航控制装置(即上述的ACC控制器4)，包括：

信息采集模块41，用于的实际车速和实际加速度，位于车辆前方的目标车辆的实际车速，车辆与目标车辆之间的实际跟车距离以及用户输入的期望跟车时距，以及车辆的实际车速和实际加速度；

目标加速度计算模块42，用于根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定车辆的目标加速度；

制动系统介入判断模块44，用于根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；

加速度消减量计算模块45，用于若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统7进行制动力矩控制。

具体地，所述信号采集模块41对车辆的实际车速信号，实际跟车距离信号，目标车辆的实际车速信号以及用户输入的期望跟车时距信号等进行采集，以提供所述目标加速度计算模块42和所述制动系统介入判断模块44计算和判断所需的信号。具体地，所述信号采集模块41以20ms时间为循环周期为所述目标加速度计算模块42和所述制动系统是否介入模块44采集相车辆的实际车速信号，实际跟车距离信号，目标车辆的实际车速信号以及用户输入的期望跟车时距信号。

本发明中，参照图2，上述装置还包括：

发动机目标输出扭矩计算模块43，其用于根据所述目标加速度，确定目标输出扭矩，并按照所述目标输出扭矩控制车辆的发动机系统5进行驱动力矩输出。

作为具体实施例，请参考图2和图3所示，所述ACC控制器4包括信号采集模块41、目标加速度计算模块42、发动机目标输出扭矩计算模块43、制动系统介入判断模块44和加速度消减量计算模块45；其中，所述信号采集模块41采集计算判断过程中需要的车辆的实际车速信号，实际跟车距离信号，目标车辆的实际车速信号以及用户输入的期望跟车时距信号等，分别发送给目标加速度计算模块42和制动系统介入判断模块44；所述目标加速度计算模块42用于计算当前软件执行周期下整车需要具备的目标加速度；所述发动机目标输出扭矩计算模块43用于计算当前软件执行周期下整车具备目标加速度时发动机系统5需要的目标输出扭矩；所述制动系统介入判断模块44用于判车辆是否处于起步蠕行加速工况，如果处于起步蠕行加速工况，通过监测实际的整车加速度和目标加速度差值判断是否需要制动系统介入制动；所述加速度消减量计算模块45用于计算制动系统介入制动后需要消减的加速度差值(即加速度消减量)，并在制动系统介入判断模块44判定制动系统需要解除制动后计算制动力矩的衰减速率。在本实施例中，所述目标加速度计算模块42根据当前软件执行周期下车辆的实际车速信号，实际跟车距离信号，目标车辆的实际车速信号以及用户输入的期望跟车时距信号计算出目标加速度值，而后将目标加速度值发送给所述发动机目标输出扭矩计算模块43计算出发动机需要输出的净扭矩值，所述发动机系统5响应所述发动机目标输出扭矩计算模块43发出的目标输出扭矩值，通过所述传动系统6作用于整车8从而产生新的加速度和速度，整车8产生的新的加速度和速度作为下一个软件执行周期的加速度和速度信号被所述信号采集模块41采集；所述制动系统介入判断模块44根据当前软件执行周期下所述目标加速度计算模块42计算出的目标加速度和所述信号采集模块41发出的实际加速度值判断是否需要制动系统进行制动介入，如果目标加速度和实际加速度均处于特定限值范围内，则判断为起步蠕行工况，起步蠕行工况下如果实际加速度值超过目标加速度值一定百分比则判断需要制动系统介入制动，所述制动系统介入判断模块44将制动介入使能信号发送给所述加速度消减量计算模块45，所述加速度消减量计算模块45计算出当前软件执行周期下制动系统介入制动需要消减的加速度差值，即加速度消减量，而后将制动介入使能信号和加速度消减量发送给所述制动系统7，所述制动系统7经过加速度消减量-轮缸油压的转换后通过制动盘给整车施加制动力矩，从而抵消发动机系统5及传动系统6的驱动力矩，实现富余加速度的消减；当所述制动系统7介入判断模块44判断无需制动系统介入后，制动介入使能信号仍需要维持一定时间，使制动系统7的制动退出平顺舒适，同时所述加速度消减量计算模块45在当前软件执行周期下计算出的加速度消减量基础上按照所述制动系统介入判断模块44计算出的制动介入使能信号维持时间进行衰减速率的计算，从而计算出新的加速度消减量，所述加速度消减量计算模块45仍然向所述制动系统7发送制动介入使能信号和加速度消减量信号；当所述制动系统介入判断模块44计算出的制动介入使能信号维持时间结束后，所述加速度消减量计算模块45将加速度消减量计算为0，所述制动系统7的制动介入完全退出。

本发明上述装置，在实际加速度超调时，通过制动系统的快速精确介入消减富余的加速度，从而解决起步蠕行跟车时加速度控制的超调和响应延迟问题，防止因跟车距离过近发生碰撞，保证行车安全。

根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种汽车，包括上述的车辆自适应巡航控制系统。

Claims (8)

1.一种车辆自适应巡航控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的实际车速和实际加速度，位于车辆前方的目标车辆的实际车速，车辆与目标车辆之间的实际跟车距离以及用户输入的期望跟车时距；

根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定车辆的目标加速度；

根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；

若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统进行制动力矩控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述目标加速度，确定目标输出扭矩，并按照所述目标输出扭矩控制车辆的发动机系统进行驱动力矩输出。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统进行制动力矩控制的步骤包括：

判断所述实际加速度是否超过所述目标加速度的预定百分比范围；

若超过，则将所述实际加速度和所述目标加速度的差值的绝对值确定为车辆的制动系统进行制动的加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制所述制动系统进行制动力矩输出。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在进行制动力矩输出后，重复检测车辆的实际加速度和确定车辆的目标加速度的步骤；

在确定重复检测到的所述实际加速度位于所述目标加速度的预定百分比范围内或，重复检测到的所述实际加速度和/或重复确定的所述目标加速度未位于预定加速度范围内时，确定当前时刻的实际输出扭矩和目标输出扭矩；

根据所述实际输出扭矩和目标输出扭矩，计算制动系统继续进行制动力矩输出的维持时间；

根据重复检测到的所述实际加速度计算出加速度消减量衰减速率，按照所述加速度消减量衰减速率使所述实际加速度在所述维持时间内逐渐衰减为零的方式控制所述制动系统进行制动力矩输出。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述目标加速度，确定目标输出扭矩的步骤具体为：

将车辆的整车质量换算至车辆质心处，通过整车质量与所述目标加速度相乘计算出作用于整车质心的第一目标扭矩值；

根据所述第一目标扭矩值，按照车辆质心与车辆驱动轴的相对位置换算出作用于驱动轴的第二目标扭矩值；

根据所述第二目标扭矩值，按照下层力学逆模型换算原理进行逆向求解，获得所述目标输出扭矩。

6.一种车辆自适应巡航控制装置，其特征在于，包括：

信息采集模块，用于获取车辆的实际车速和实际加速度，位于车辆前方的目标车辆的实际车速，车辆与目标车辆之间的实际跟车距离以及用户输入的期望跟车时距；

目标加速度计算模块，用于根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定车辆的目标加速度；

制动系统介入判断模块，用于根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；

加速度消减量计算模块，用于若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制车辆的制动系统进行制动力矩控制。

7.一种车辆自适应巡航控制系统，其特征在于，包括：用于检测位于车辆前方的目标车辆的实际车速的毫米波雷达；

用于检测车辆与目标车辆之间的实际跟车距离的距离感应装置；

用于获取用户输入的期望跟车时距的人机交互设备；

用于获取车辆的实际车速和实际加速度的信息采集装置；

与所述毫米波雷达、所述距离感应装置、所述人机交互设备和所述信息采集装置连接的ACC控制器；

与所述ACC控制器连接的发动机系统和制动系统；

所述ACC控制器用于根据车辆的实际车速，实际跟车距离，目标车辆的实际车速以及用户输入的期望跟车时距，确定本车的目标加速度；

所述ACC控制器还用于根据所述实际加速度和所述目标加速度确定车辆是否处于起步蠕行跟车工况；若处于，则根据所述实际加速度和所述目标加速度，计算加速度消减量，并按照所述加速度消减量控制所述制动系统进行制动力矩控制。

8.一种汽车，其特征在于，包括权利要求7所述的车辆自适应巡航控制系统。