CN112406866A - 自动泊车模式下的起步控制方法、存储介质及车载电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种自动泊车模式下的起步控制方法，包括如下步骤：响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度、实车车速和当前坡度信息；若实车车速小于等于预设车速阈值，则计算整车实际纵向加速度，同时获取实时驱动扭矩；根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压。本申请在车辆起步时，结合整车目标纵向加速度、当前坡度信息、整车实际纵向加速度和实时驱动扭矩控制制动油缸泄压，考虑了实车的动力输出进行泄压控制，避免了起步时由于动力总成驱动波动导致的车辆起步发冲、起步缓慢等现象。
Description
技术领域
本申请涉及自动泊车技术领域，尤其涉及一种自动泊车模式下的起步控制方法、存储介质及车载电子设备。
背景技术
目前车辆上自动泊车模式的起步控制方法为前馈控制方法，主要是根据标定的驱动扭矩和目标泄压力控制发动机驱动和制动油缸泄压，从而达到起步的目的。这种起步控制策略未考虑动力系统的实际偏差和波动，在动力系统波动比较大时，若实车动力偏大，则容易出现起步发冲的现象，若实车动力偏小，则容易出现起步缓慢的现象，给驾驶员带来不安心感或者起步拖滞的不好的驾驶感受。
发明内容
本申请的目的在于克服现有技术采用标定的方法控制发动机和制动油缸，导致起步发冲或起步缓慢的不足，提供一种考虑实车状态进行起步控制的自动泊车模式下的起步控制方法、存储介质及车载电子设备。
本申请的技术方案提供一种自动泊车模式下的起步控制方法，包括如下步骤：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度、实车车速和当前坡度信息；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则计算整车实际纵向加速度，同时获取实时驱动扭矩；
根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压。
进一步地，所述计算整车实际纵向加速度，具体包括：
获取车轮轮速信息；
根据所述车轮轮速信息，计算整车实际纵向加速度。
进一步地，所述根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压，具体包括：
根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，计算目标泄压力和泄压速率；
控制制动油缸根据所述目标泄压力和所述泄压速率进行泄压。
进一步地，所述根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，计算目标泄压力和泄压速率，具体包括：
计算所述整车目标纵向加速度与所述整车实际纵向加速度的差值作为纵向加速度差值；
根据所述纵向加速度差值、所述当前坡度信息和所述实时驱动扭矩，通过闭环控制算法计算目标泄压力和泄压速率。
进一步地，自动泊车模式下的起步控制方法还包括：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度和实车车速；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动。
进一步地，所述根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动，具体包括：
获取所述整车目标纵向加速度对应的目标驱动扭矩；
控制发动机以所述目标驱动扭矩为发动机目标扭矩进行驱动。
进一步地，所述获取所述整车目标纵向加速度对应的目标驱动扭矩，具体包括：
获取当前坡度信息；
将所述当前坡度信息、所述整车目标纵向加速度输入目标驱动扭矩查询模型；
所述目标驱动扭矩查询模型输出目标驱动扭矩。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的自动泊车模式下的起步控制方法的所有步骤。
本申请的技术方案还提供一种车载电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度、实车车速和当前坡度信息；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则计算整车实际纵向加速度，同时获取实时驱动扭矩；
根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压。
进一步地，所述至少一个处理器还能够执行：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度和实车车速；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动。
采用上述技术方案后，具有如下有益效果：
本申请在车辆起步时，结合整车目标纵向加速度、当前坡度信息、整车实际纵向加速度和实时驱动扭矩控制制动油缸泄压，考虑了实车的动力输出进行泄压控制，避免了起步时由于动力总成驱动波动导致的车辆起步发冲、起步缓慢等现象。
附图说明
参见附图，本申请的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本申请的保护范围构成限制。图中：
图1是本申请一实施例中自动泊车模式下的起步控制方法的流程图；
图2是本申请另一实施例中自动泊车模式下的起步控制方法的流程图；
图3是本申请一较佳实施例中自动泊车模式下的起步控制方法的流程图；
图4是本申请一实施例中车载电子设备的硬件结构图。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本申请的具体实施方式。
容易理解，根据本申请的技术方案，在不变更本申请实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本申请的技术方案的示例性说明，而不应当视为本申请的全部或视为对申请技术方案的限定或限制。
在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述属于在本申请中的具体含义。
本申请实施例中自动泊车模式下的起步控制方法，如图1所示，包括如下步骤：
步骤S101：响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度、实车车速和当前坡度信息；
步骤S102：若实车车速小于等于预设车速阈值，则计算整车实际纵向加速度，同时获取实时驱动扭矩；
步骤S103：根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压。
具体来说，自动泊车系统(APS)发动车辆起步请求，同时发送整车目标纵向加速度和当前坡度信息，此时若实车车速小于等于预设车速阈值，预设车速阈值一般设置为0.2m/s，则判断为起步状态，则实时根据整车目标纵向加速度、当前坡度信息、整车实际纵向加速度和实时驱动扭矩，控制制动油缸进行泄压。直至实车车速大于预设车速阈值，则判断为车辆起步完成，停止控制制动油缸泄压。
本申请实施例在自动泊车模式下进行车辆起步控制，结合整车实际纵向加速度、当前坡度信息和实时驱动扭矩控制制动油缸泄压，综合考虑了动力总成的实时驱动情况进行泄压，避免了起步时由于动力总成驱动波动导致车辆起步发冲、起步缓慢等现象。
在其中一个实施例中，所述计算整车实际纵向加速度，具体包括：
获取车轮轮速信息；
根据所述车轮轮速信息，计算整车实际纵向加速度。
车辆纵向加速度为沿汽车前后方向的加速度，即车辆行驶的加速度，因此整车实际纵向加速度通过采集车轮轮速信息能够进行计算。
本申请实施例通过车轮轮速信息，能够实时计算整车实际纵向加速度，为制动油缸的泄压控制提供数据基础。
在其中一个实施例中，所述根据所述整车目标纵向加速度、所述整车实际纵向加速度、所述当前坡度信息和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压，具体包括：
根据所述整车目标纵向加速度、所述整车实际纵向加速度、所述当前坡度信息和所述实时驱动扭矩，计算目标泄压力和泄压速率；
控制制动油缸根据所述目标泄压力和所述泄压速率进行泄压。
本申请实施例中，制动油缸的泄压控制，通过目标泄压力和泄压速率进行控制，即控制制动油缸以所述泄压速率进行泄压，直至制动油缸的压力达到目标泄压力。泄压速率和目标泄压力具体根据整车目标纵向加速度、整车实际纵向加速度、当前坡度信息和实时驱动扭矩的计算结果进行动态调整，使制动油缸的泄压状态始终跟随动力总成驱动的驱动状态进行适应性调整，保证起步过程的稳定。
在其中一个实施例中，所述根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，计算目标泄压力和泄压速率，具体包括：
计算所述整车目标纵向加速度与所述整车实际纵向加速度的差值作为纵向加速度差值；
根据所述纵向加速度差值、所述当前坡度信息和所述实时驱动扭矩，通过闭环控制算法计算目标泄压力和泄压速率。
本申请实施例中，首先计算整车目标纵向加速度与整车实际纵向加速度的纵向加速度差值，之后结合实时驱动扭矩和当前坡度信息，采用闭环控制算法，即PID算法计算出目标泄压力和泄压速率。
PID算法是根据控制对象输出反馈来进行校正的控制方式，在测量出实际与计划发生偏差时，按定额或标准来进行纠正的算法。PID是比例(Proportion)、积分(Integral)、微分(Differential coefficient)的缩写，分别代表了三种控制算法。通过这比例、积分、微分三个算法的组合可有效地纠正被控制对象的偏差，从而使其达到一个稳定的状态。本申请实施例中，PID算法的控制对象为整车纵向加速度，所述纵向加速度差值为实际与计划的偏差，纠正过程通过调整目标泄压力和泄压速率来减少纵向加速度差值。对于目标泄压力和泄压速率的计算，获取实时驱动扭矩和当前坡度信息作为动态计算参数，采用比例、积分、微分算法计算出当前的目标泄压力和泄压速率。PID算法综合了比例、积分、微分三种算法的作用，既能加快系统响应速度、减小振荡、克服超调，亦能有效消除静差，系统的静态和动态品质得到很大改善。
在其中一个实施例中，如图2所示，自动泊车模式下的起步控制方法还包括：
步骤S201：响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度和实车车速；
步骤S202：若实车车速小于等于预设车速阈值，则根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动。
本申请实施例中，驱动扭矩控制和制动泄压控制同时执行，在自动泊车系统(APS)发动车辆起步请求，并通过实车车速判断车辆为起步状态之后，则根据整车的目标纵向加速度控制发动机启动，驱动车辆起步。
在其中一个实施例中，所述根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动，具体包括：
获取所述整车目标纵向加速度对应的目标驱动扭矩；
控制发动机以所述目标驱动扭矩为发动机目标扭矩进行驱动。
本申请实施例中，对于不同整车目标纵向加速度，设置有对应的发动机的目标驱动扭矩，通过控制发动机以对应的目标扭矩进行驱动，使车辆的纵向加速度达到所述整车目标纵向加速度。
需要说明的是，车辆起步过程中发动机以目标驱动扭矩控制发动驱动，使得发动机的实时驱动扭矩发生动态变化，因此制动泄压控制步骤中，获取的实时驱动扭矩是动态改变的，进而使得对制动油缸的泄压控制是一个动态控制的过程。
在其中一个实施例中，所述获取所述整车目标纵向加速度对应的目标驱动扭矩，具体包括：
获取当前坡度信息；
将所述当前坡度信息、所述整车目标纵向加速度输入目标驱动扭矩查询模型；
所述目标驱动扭矩查询模型输出目标驱动扭矩。
目标驱动扭矩查询模型中，对应不同的坡度，预设有不同的扭矩MAP图，扭矩MAP图保存有整车目标纵向加速度和目标驱动扭矩的对应曲线。
本申请实施例在车辆起步时，结合了车辆当前坡度信息，调用不用的扭矩MAP图，通过查表得到当前坡度和整车目标纵向加速度下对应的目标驱动扭矩，并控制发动机以目标驱动扭矩进行驱动。
图3示出了本申请一较佳实施例中自动泊车模式下的起步控制方法的流程图，具体包括：
步骤S301：响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度、实车车速和当前坡度信息；
步骤S302：若实车车速小于等于预设车速阈值，则同时执行制动泄压控制步骤S303和驱动扭矩控制步骤S304；
制动泄压控制步骤S303，具体包括：
步骤S331：获取车轮轮速信息；
步骤S332：根据所述车轮轮速信息，计算整车实际纵向加速度；
步骤S333：计算所述整车目标纵向加速度与所述整车实际纵向加速度的差值作为纵向加速度差值；
步骤S334：根据所述纵向加速度差值、所述当前坡度信息和所述实时驱动扭矩，利用PID算法计算目标泄压力和泄压速率；
步骤S335：控制制动油缸根据所述目标泄压力和所述泄压速率进行泄压；
驱动扭矩控制步骤S304，具体包括：
步骤S341：将所述当前坡度信息、所述整车目标纵向加速度输入目标驱动扭矩查询模型；
步骤S342：所述目标驱动扭矩查询模型输出目标驱动扭矩；
步骤S343：控制发动机以所述目标驱动扭矩为发动机目标扭矩进行驱动。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行前述任一方法实施例中的自动泊车模式下的起步控制方法的所有步骤。
图4示出了本申请的一种车载电子设备，包括：
至少一个处理器401；以及，
与所述至少一个处理器401通信连接的存储器402；其中，
所述存储器402存储有可被所述至少一个处理器401执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器401执行，以使所述至少一个处理器401能够执行前述任一方法实施例中的自动泊车模式下的起步控制方法。
车载电子设备优选为车载电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，进一步为车载电子控制单元中的微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)。车载电子控制单元可以通过CAN信号传递给发动机控制单元和液压控制单元分别控制发动机和制动油缸。
图4中以一个处理器402为例：
车载电子设备还可以包括：输入装置403和输出装置404。
处理器401、存储器402、输入装置403及显示装置404可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器402作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的自动泊车模式下的起步控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1、图2、图3所示的方法流程。处理器401通过运行存储在存储器402中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的自动泊车模式下的起步控制方法。
存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆寻车信号控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行自动泊车模式下的起步控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置403可接收输入的用户点击，以及产生与自动泊车模式下的起步控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置404可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器402中，当被所述一个或者多个处理器401运行时，执行上述任意方法实施例中的自动泊车模式下的起步控制方法。
本申请实施例在车辆起步时，结合整车目标纵向加速度、整车实际纵向加速度和实时驱动扭矩控制制动油缸泄压，考虑了实车的动力输出进行泄压控制，避免了起步时由于动力总成驱动波动导致的车辆起步发冲、起步缓慢等现象。
以上所述的仅是本申请的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本申请原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本申请的保护范围。
Claims (10)
1.一种自动泊车模式下的起步控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度、实车车速和当前坡度信息；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则计算整车实际纵向加速度，同时获取实时驱动扭矩；
根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压。
2.根据权利要求1所述的自动泊车模式下的起步控制方法，其特征在于，所述计算整车实际纵向加速度，具体包括：
获取车轮轮速信息；
根据所述车轮轮速信息，计算整车实际纵向加速度。
3.根据权利要求1所述的自动泊车模式下的起步控制方法，其特征在于，所述根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压，具体包括：
根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，计算目标泄压力和泄压速率；
控制制动油缸根据所述目标泄压力和所述泄压速率进行泄压。
4.根据权利要求3所述的自动泊车模式下的起步控制方法，其特征在于，所述根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，计算目标泄压力和泄压速率，具体包括：
计算所述整车目标纵向加速度与所述整车实际纵向加速度的差值作为纵向加速度差值；
根据所述纵向加速度差值、所述当前坡度信息和所述实时驱动扭矩，通过闭环控制算法计算目标泄压力和泄压速率。
5.根据权利要求1所述的自动泊车模式下的起步控制方法，其特征在于，还包括：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度和实车车速；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动。
6.根据权利要求5所述的自动泊车模式下的起步控制方法，其特征在于，所述根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动，具体包括：
获取所述整车目标纵向加速度对应的目标驱动扭矩；
控制发动机以所述目标驱动扭矩为发动机目标扭矩进行驱动。
7.根据权利要求6所述的自动泊车模式下的起步控制方法，其特征在于，所述获取所述整车目标纵向加速度对应的目标驱动扭矩，具体包括：
获取当前坡度信息；
将所述当前坡度信息、所述整车目标纵向加速度输入目标驱动扭矩查询模型；
所述目标驱动扭矩查询模型输出目标驱动扭矩。
8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1-7任一项所述的自动泊车模式下的起步控制方法的所有步骤。
9.一种车载电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度、实车车速和当前坡度信息；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则计算整车实际纵向加速度，同时获取实时驱动扭矩；
根据所述整车目标纵向加速度、所述当前坡度信息、所述整车实际纵向加速度和所述实时驱动扭矩，控制制动油缸泄压。
10.根据权利要求9所述的车载电子设备，其特征在于，所述至少一个处理器还能够执行：
响应于车辆起步请求，获取整车目标纵向加速度和实车车速；
若实车车速小于等于预设车速阈值，则根据所述整车目标纵向加速度控制发动机驱动。
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