CN114084140A - 车辆的漂移辅助方法、装置、车辆以及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供了一种车辆的漂移辅助方法、装置、车辆以及可读存储介质，所述方法包括：驾驶员在驾驶车辆进行漂移的过程中，车辆可以获取对应的运动参数，该运动参数可以包括实时横摆角速度，接着根据运动参数计算车辆的目标横摆角速度，并将该目标横摆角速度与实时横摆角速度进行比对，若实时横摆角速度大于目标横摆角速度，则可以根据运动参数，生成对应的扭矩调节量，然后可以根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行控制，以辅助车辆的驾驶员进行车辆漂移。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的漂移辅助技术领域，特别是涉及一种车辆的漂移辅助方法、一种车辆的漂移辅助装置、一种车辆以及一种计算机可读存储介质。
背景技术
车辆前后轴具有独立的动力传动系统，其中，新能源分轴四驱车辆被越来越多地研发和推向市场。新能源分轴四驱车辆主要包括纯电动分轴四驱车辆和混合动力分轴四驱车辆。在纯电动分轴四驱车辆中，车辆前后轴各配备有作为动力源的驱动电机。在混合动力分轴四驱车辆中，通常车辆后轴配备有作为动力源的驱动电机而车辆前轴的动力源是发动机或发动机与电机的组合。目前，越来越多的汽车爱好者喜欢尝试漂移操作以获取驾驶乐趣。但是，相关技术中车辆的分轴四驱系统通常难以实现漂移操作，例如在于通常状况下施加于车辆的前轴和后轴的扭矩相当，从而导致后轴的动力不足以引起车辆有控制的甩尾和侧滑等。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明实施例提供一种车辆的漂移辅助方法、装置、车辆以及计算机可读存储介质，以解决或部分解决无法在车辆漂移过程中对扭矩进行控制以辅助用户进行车辆漂移的问题。
本发明实施例公开了一种车辆的漂移辅助方法，包括：
获取车辆的运动参数，所述运动参数至少包括实时横摆角速度；
根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度；
若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量；
根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制。
可选地，所述运动参数还包括实时车速以及实时侧向加速度，所述根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度，包括：
采用所述实时侧向加速度与所述实时车速，计算所述车辆的目标横摆角速度。
可选地，所述运动参数还包括实时横摆角加速度以及实时方向盘角速度，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，计算所述实时横摆角速度与所述目标横摆角速度之间的角速度偏差值；
采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
所述根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制的步骤，包括：
采用所述后轴降扭量对所述车辆的后轴进行降扭漂移辅助控制。
可选地，所述运动参数还包括实时横摆角加速度以及实时方向盘角速度，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，响应于针对车辆方向盘的反打操作，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
所述根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制的步骤，包括：
采用所述前轴升扭量对所述车辆的前轴进行升扭漂移辅助控制。
可选地，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度大于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度大于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量以及针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
或，在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度小于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴升扭量以及针对所述车辆前轴的前轴降扭量。
可选地，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述横摆角加速度小于第一预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
在所述实际横摆角速度小于所述预设角速度阈值，且所述横摆角加速度大于第二预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
其中，所述第一预设加速度阈值大于所述第二预设加速度阈值。
可选地，所述采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量，包括：
从预设降扭量表中获取与所述实时横摆角加速度和所述角速度偏差值匹配的初始后轴降扭量；
获取针对所述实时车速的速度系数，以及针对所述实时方向盘角速度的回正速率；
采用所述速度系数对所述实时车速进行速度修正，获得目标车速；
采用所述回正速录对所述实时方向盘角速度进行修正，获得目标方向盘角速度；
采用所述初始后轴降扭量、所述目标车速以及所述目标方向盘速度，计算针对所述车辆后轴的目标后轴降扭量。
本发明实施例还公开了一种车辆的漂移辅助装置，包括：
运动参数获取模块，用于获取车辆的运动参数，所述运动参数至少包括实时横摆角速度；
横摆角速度计算模块，用于根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度；
扭矩调节量生成模块，用于若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量；
扭矩调节模块，用于根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制。
可选地，所述运动参数还包括实时车速以及实时侧向加速度，所述横摆角速度计算模块具体用于：
采用所述实时侧向加速度与所述实时车速，计算所述车辆的目标横摆角速度。
可选地，所述运动参数还包括实时横摆角加速度以及实时方向盘角速度，所述扭矩调节量生成模块包括：
角速度偏差值计算子模块，用于在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，计算所述实时横摆角速度与所述目标横摆角速度之间的角速度偏差值；
后轴降扭量计算子模块，用于采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
所述扭矩调节模块包括：
后轴调节子模块，用于采用所述后轴降扭量对所述车辆的后轴进行降扭漂移辅助控制。
可选地，所述扭矩调节量生成模块包括：
前轴升矩量计算子模块，用于在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，响应于针对车辆方向盘的反打操作，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
所述扭矩调节模块包括：
前轴调节子模块，用于采用所述前轴升扭量对所述车辆的前轴进行升扭漂移辅助控制。
可选地，所述扭矩调节量生成模块具体用于：
在所述实际横摆角速度大于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度大于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量以及针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
或，在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度小于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴升扭量以及针对所述车辆前轴的前轴降扭量。
可选地，所述扭矩调节量生成模块具体用于：
在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述横摆角加速度小于第一预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
在所述实际横摆角速度小于所述预设角速度阈值，且所述横摆角加速度大于第二预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
其中，所述第一预设加速度阈值大于所述第二预设加速度阈值。
可选地，所述后轴降扭量计算子模块具体用于：
从预设降扭量表中获取与所述实时横摆角加速度和所述角速度偏差值匹配的初始后轴降扭量；
获取针对所述实时车速的速度系数，以及针对所述实时方向盘角速度的回正速率；
采用所述速度系数对所述实时车速进行速度修正，获得目标车速；
采用所述回正速录对所述实时方向盘角速度进行修正，获得目标方向盘角速度；
采用所述初始后轴降扭量、所述目标车速以及所述目标方向盘速度，计算针对所述车辆后轴的目标后轴降扭量。
本发明实施例还公开了一种车辆，包括：
一个或多个处理器；和其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述车辆执行如本发明实施例所述的方法。
本发明实施例还公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述处理器执行如本发明实施例所述的方法。
本发明实施例包括以下优点：
在本发明实施例中，用户在驾驶车辆进行漂移的过程中，车辆可以获取对应的运动参数，该运动参数可以包括实时横摆角速度，接着根据运动参数计算车辆的目标横摆角速度，并将该目标横摆角速度与实时横摆角速度进行比对，若实时横摆角速度大于目标横摆角速度，则可以根据运动参数，生成对应的扭矩调节量，然后可以根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行控制，以辅助车辆的驾驶员进行车辆漂移，从而在用户驾驶车辆进行车辆漂移的过程中，车辆可以根据自身的运动状态，生成扭矩调节量，并根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行调节，辅助用户驾驶车辆进行漂移，进而通过根据运动参数实时调节车辆的扭矩进行漂移辅助，使得车辆的漂移过程更加简单、可控，降低了车辆漂移的门槛，提高了用户的用车体验。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种车辆的漂移辅助方法的步骤流程图；
图2是本发明实施例中提供的分轴四驱车辆系统的示意图；
图3是本发明实施例中提供的漂移辅助控制的流程示意图；
图4是本发明实施例提供的一种车辆的漂移辅助装置的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
作为一种示例，新能源分轴四驱车辆主要包括纯电动分轴四驱车辆和混合动力分轴四驱车辆，在纯电动分轴四驱车辆中，车辆前后轴各配备有作为动力源的驱动电机；在混合动力分轴四驱车辆中，通常车辆后轴配备有作为动力源的驱动电机而车辆前轴的动力源是发动机或发动机与电机的组合。其中，越来越多的汽车爱好者喜欢尝试漂移操作以获取驾驶乐趣，区别于改装车辆，对于普通车辆而言，其硬件设备并不一定能够较好地支持用户的漂移操作，且对于普通驾驶用户而言，并不具备职业车手的漂移驾驶技术。因此，对于普通驾驶用户而言，其驾驶车辆进行漂移操作门槛较高，且相关技术中车辆的分轴四驱系统通常难以实现漂移操作，例如在于通常状况下施加于车辆的前轴和后轴的扭矩相当，从而导致后轴的动力不足以引起车辆有控制的甩尾和侧滑等。
对此，本发明实施例的核心构思之一在于在用户驾驶车辆进行漂移操作的过程中，通过实时获取车辆的运动参数，并根据运动参数生成对应扭矩调节量，然后通过扭矩调节量对车辆的前后轴扭矩进行调节，以辅助用户驾驶车辆进行漂移，具体的，用户在驾驶车辆进行漂移的过程中，车辆可以获取对应的运动参数，该运动参数可以包括实时横摆角速度，接着根据运动参数计算车辆的目标横摆角速度，并将该目标横摆角速度与实时横摆角速度进行比对，若实时横摆角速度大于目标横摆角速度，则可以根据运动参数，生成对应的扭矩调节量，然后可以根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行控制，以辅助车辆的驾驶员进行车辆漂移，从而在用户驾驶车辆进行车辆漂移的过程中，车辆可以根据自身的运动状态，生成扭矩调节量，并根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行调节，辅助用户驾驶车辆进行漂移，进而通过根据运动参数实时调节车辆的扭矩进行漂移辅助，使得车辆的漂移过程更加简单、可控，降低了车辆漂移的门槛，提高了用户的用车体验。
为了使本领域技术人员更好地理解本发明实施例的技术方案，下面对本发明实施例中涉及的部分技术特征进行解释、说明：
横摆角速度，其可以为车辆质量绕z轴(车辆坐标系)旋转的角速度；
横摆角加速度，其可以为车辆质量绕z轴旋转的角加速度。
侧向加速度，其可以为车辆受到的由左向右或由右向左方向的加速度，其惯性力(即过载)与加速度的方向相反。
方向盘角速度，其可以为用户转动方向盘时方向盘转动的角速度。
具体的，参照图1，示出了本发明实施例提供的一种车辆的漂移辅助方法的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤101，获取车辆的运动参数，所述运动参数至少包括实时横摆角速度；
在具体实现中，用户可以驾驶车辆进行漂移操作，车辆可以搭载有对应的车载系统，该车载系统可以对车辆的运动状态进行监控，以便获取对应的运动参数，并在用户驾驶车辆进行漂移的过程中，进行漂移辅助。可选地，车载系统中可以提供对应的漂移辅助功能，用户在确定要进行车辆漂移之前，可以先打开车载系统的漂移辅助功能，以便车载系统对车辆的运动状态进行实时地监测，获取对应的运动参数。
其中，车辆的实时运动参数可以包括实时横摆角速度、实时横摆角加速度、实时侧向加速度、实时方向盘转角、实时方向角速度以及实时车速等。
步骤102，根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度；
在具体实现中，车载系统可以根据对应的运动参数对车辆的运动状态进行判断，以确定车辆是否处于起漂状态、漂移状态等。具体的，车载终端在获取了车辆的运动参数之后，可以根据运动参数中的实时侧向加速度与实时车速，计算车辆的目标横摆角速度，该目标横摆角速度可以为车辆稳态绕圆的横摆角速度，通过该目标横摆角速度可以判断车辆是否处于漂移状态。
步骤103，若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量；
在本发明实施例中，对于车辆的漂移，车载终端在得到目标横摆角速度后，可以将该目标横摆角速度与实时横摆角速度进行比对，若实时横摆角速度持续大于车辆稳态绕圆的目标横摆角速度，则可以判定为车辆处于漂移状态，则车载系统可以根据所获取的实时的运动参数，生成与车辆对应的扭矩调节量，以便根据扭矩调节量实时调节车辆前轴、后轴的扭矩，进行车辆的漂移辅助。
其中，参照图2，示出了本发明实施例中提供的分轴四驱车辆系统的示意图，对于车辆的分轴四驱车辆系统，VCU(Vehicle control unit，整车控制器)可以通过发送对应的控制请求至前电机Motor请求扭矩、至后电机Motor请求扭矩，以通过对应的电机对前轴或后轴的扭矩进行控制。
在具体实现中，对于车辆的漂移，其可以包括不同的漂移阶段，例如起漂阶段、甩尾控制阶段以及漂移维持阶段等，针对不同的漂移阶段需要动态调节车辆的前轴、后轴的扭矩量以辅助用户驾驶车辆进行漂移。具体的，在实际横摆角速度持续大于目标横摆角速度的情况下，车载终端可以计算实时横摆角速度与目标横摆角速度之间的角速度偏差值，然后采用角速度偏差值、实时横摆角加速度、实时车速以及实时方向盘角速度，计算针对车辆后轴的后轴降扭量。
在漂移的过程中(即在实际横摆角速度持续大于目标横摆角速度的情况下)，车载终端可以响应于针对车辆方向盘的反打操作，判定车辆处于甩尾控制阶段，计算实时横摆角速度与目标横摆角速度之间的角速度偏差值，然后可以采用角速度偏差值、实时横摆加速度、实时车速以及实时方向盘角速度，计算针对车辆前轴的前轴升扭量。
在甩尾控制阶段之后，车辆可以处于漂移维持阶段，在漂移维持阶段中，车辆的漂移过程相对稳定，处于稳态漂移。其中，在漂移维持阶段，可以利用前后轴扭矩变化对车辆横摆动态进行修正，前轴的扭矩有减小车身动态的作用，后轴的扭矩有加大车身动态的作用，当车辆动态大时，可以通过降后轴升前轴对车辆动态进行调控；当车辆动态不足时，可以通过升后轴降前轴的方式对车辆动态进行调控，从而通过对车辆进行扭矩量分配辅助用户驾驶车辆进行漂移。
在一种情况下，车载终端可以在实际横摆角速度大于预设角速度阈值，且实际横摆角加速度大于预设加速度阈值的情况下，判定车辆处于动态过大的情况，可以采用角速度偏差值、实时横摆角加速度、实时车速以及实时方向盘角速度，分别计算针对车辆后轴的后轴降扭量以及针对车辆前轴的前轴升扭量；或，在实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且实际横摆角加速度小于预设加速度阈值的情况下，判定车辆处于动态不足的情况，可以采用角速度偏差值、实时横摆角加速度、实时车速以及实时方向盘角速度，分别计算针对车辆后轴的后轴升扭量以及针对车辆前轴的前轴降扭量。
在另一种情况下，车辆可以在实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且横摆角加速度小于第一预设加速度阈值的情况下，判定车辆处于动态过大的情况，可以采用角速度偏差值、实时横摆角加速度、实时车速以及实时方向盘角速度，计算针对车辆后轴的后轴降扭量；或，在实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且横摆角加速度大于第二预设加速度阈值的情况下，判定车辆处于动态不足的情况，可以采用角速度偏差值、实时横摆加速度、实时车速以及实时方向盘角速度，计算针对车辆前轴的前轴升扭量。其中，第一预设加速度阈值大于第二预设加速度阈值。
需要说明的是，车辆动态可以为车辆质心偏航角，对于质心偏航角，其在实际中难以确定，对此本发明实施例中以实际横摆角速度和实际横摆角加速度进行替代，并通过两者与预设阈值之间的关系，判断车辆当前的动态，以便利用前后轴扭矩的变化实时对车辆横摆动态进行修正，实现持续地稳定漂移。
具体的，对于扭矩调节量的确定，车载终端可以采用角速度偏差值、实时横摆角加速度、实时车速以及实时方向盘角速度，计算针对车辆前轴或后轴的扭矩调节量。例如，针对后轴的后轴降扭量，车载终端可以从预设降扭量表中获取与实时横摆角加速度和角速度偏差值匹配的初始后轴降扭量，接着获取针对实时车速的速度系数，以及针对实时方向盘角速度的回正速率，并采用速度系数对实时车速进行速度修正，获得目标车速，采用回正速录对实时方向盘角速度进行修正，获得目标方向盘角速度，然后采用初始后轴降扭量、目标车速以及目标方向盘速度，计算针对车辆后轴的目标后轴降扭量。
可选地，对于预设扭矩量表，其可以包括不同横摆角速度、横摆角加速度、扭矩量三者之间的对应关系，则车载终端可以根据实时横摆角速度和实时横摆角加速度从预设扭矩量表中获取对应的扭矩量，接着通过如下计算过程得到目标扭矩量：
目标扭矩量＝初始扭矩量(查表可得)*速度系数*实时车速*回正速率*方向盘角速度
需要说明的是，在上述过程中，可以得到相应的扭矩调节量，而该扭矩调节量为针对前轴还是后轴，则可以根据相应的漂移阶段判断调节进行确定，包括当车辆处于起漂阶段时，扭矩调节量可以为针对后轴的后轴降矩量；当车辆处于甩尾阶段时，扭矩调节量可以为针对车辆前轴的前轴升扭量；在漂移维持阶段时，若车辆的动态不足，则扭矩调节量可以包括后轴升矩量以及前轴降矩量，若车辆的动态较大，则扭矩调节量可以包括后轴降矩量以及前轴升矩量等，从而在用户驾驶车辆进行车辆漂移的过程中，车辆可以根据自身的运动状态，生成扭矩调节量，并根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行调节，辅助用户驾驶车辆进行漂移。
步骤104，根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制。
在具体实现中，当车载终端生成根据车辆的运动参数生成对应的扭矩调节量后，可以将该扭矩调节量发送至对应的电机，由对应的电机对扭矩进行调节，例如，若扭矩调节量为后轴降扭量，则VCU可以将后轴降扭量发送至后轴电机，后轴电机在接收到该后轴降扭量后，控制后轴进行降扭；若扭矩调节量为前轴降扭量，则VCU可以将前轴降扭量发送至前轴电机，前轴电机在接收到该前轴降扭量前，控制前轴进行降扭；若扭矩调节量为后轴升扭量，则VCU可以将后轴升扭量发送至后轴电机，后轴电机在接收到该后轴升扭量后，控制后轴进行升扭；若扭矩调节量为前轴升扭量，则VCU可以将前轴升扭量发送至前轴电机，前轴电机在接收到该前轴升扭量前，控制前轴进行升扭，从而通过根据运动参数实时调节车辆的扭矩进行漂移辅助控制，使得车辆的漂移过程更加简单、可控，降低了车辆漂移的门槛，提高了用户的用车体验。
在一种示例中，参照图3，示出了本发明实施例中提供的漂移辅助控制的流程示意图，当用户开启了车辆的漂移辅助功能后，车载系统可以实时获取车辆运动过程中的运动参数，以便对车辆的前轴、后轴等进行扭矩分配。其中，运动参数可以包括实时横摆角速度、实时横摆角加速度、实时侧向加速度、实时方向盘转角、实时方向角速度以及实时车速等。在未进行漂移之前，可以根据车速以及路面附着等进行基础扭矩分配，随着用户对车辆的驾驶，车载系统可以测量横摆角速度、基于侧向加速度的稳定横摆角速度、横摆角加速度对起漂状态进行判定，当根据侧向加速度和实时车速计算得到的稳定横摆角速度小于测量横摆角速度时，可以判定车辆处于起漂状态，进行后轴降扭，若未处于起漂状态，则回到起漂初始扭矩的设置。对于后轴降扭，车载终端可以采用横摆角加速度、方向盘回正速率以及横摆角速度偏差等计算对应的后轴降扭量。当用户在反打方向盘时，车载系统可以判定处于甩尾阶段，则可以采用横摆角加速度、方向盘反打速率以及横摆角速度偏差等计算对应的前轴升扭量(若用户未反打方向盘，则返回判定是否起漂的过程)。当车辆进入稳态漂移后，则车辆可以根据实时的运动参数，利用前后轴扭矩变化实时对车辆横摆动态进行修改，实现持续稳定漂移，从而在用户驾驶车辆进行车辆漂移的过程中，车辆可以根据自身的运动状态，生成扭矩调节量，并根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行调节，辅助用户驾驶车辆进行漂移，进而通过根据运动参数实时调节车辆的扭矩进行漂移辅助，使得车辆的漂移过程更加简单、可控，降低了车辆漂移的门槛，提高了用户的用车体验。
需要说明的是，本发明实施例包括但不限于上述示例，可以理解的是，在本发明实施例的思想指导下，本领域技术人员还可以根据实际需求进行设置，本发明对此不作限制。
在本发明实施例中，驾驶员在驾驶车辆进行漂移的过程中，车辆可以获取对应的运动参数，该运动参数可以包括实时横摆角速度，接着根据运动参数计算车辆的目标横摆角速度，并将该目标横摆角速度与实时横摆角速度进行比对，若实时横摆角速度大于目标横摆角速度，则可以根据运动参数，生成对应的扭矩调节量，然后可以根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行控制，以辅助车辆的驾驶员进行车辆漂移，从而在用户驾驶车辆进行车辆漂移的过程中，车辆可以根据自身的运动状态，生成扭矩调节量，并根据扭矩调节量对车辆的扭矩进行调节，辅助用户驾驶车辆进行漂移，进而通过根据运动参数实时调节车辆的扭矩进行漂移辅助，使得车辆的漂移过程更加简单、可控，降低了车辆漂移的门槛，提高了用户的用车体验。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
参照图4，示出了本发明实施例提供的一种车辆的漂移辅助装置的结构框图，具体可以包括如下模块：
运动参数获取模块401，用于获取车辆的运动参数，所述运动参数至少包括实时横摆角速度；
横摆角速度计算模块402，用于根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度；
扭矩调节量生成模块403，用于若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量；
扭矩调节模块404，用于根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制。
在一种可选实施例中，所述运动参数还包括实时车速以及实时侧向加速度，所述横摆角速度计算模块402具体用于：
采用所述实时侧向加速度与所述实时车速，计算所述车辆的目标横摆角速度。
在一种可选实施例中，所述运动参数还包括实时横摆角加速度以及实时方向盘角速度，所述扭矩调节量生成模块403包括：
角速度偏差值计算子模块，用于在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，计算所述实时横摆角速度与所述目标横摆角速度之间的角速度偏差值；
后轴降扭量计算子模块，用于采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
所述扭矩调节模块404包括：
后轴调节子模块，用于采用所述后轴降扭量对所述车辆的后轴进行降扭漂移辅助控制。
在一种可选实施例中，所述扭矩调节量生成模块403包括：
前轴升矩量计算子模块，用于在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，响应于针对车辆方向盘的反打操作，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
所述扭矩调节模块404包括：
前轴调节子模块，用于采用所述前轴升扭量对所述车辆的前轴进行升扭漂移辅助控制。
在一种可选实施例中，所述扭矩调节量生成模块403具体用于：
在所述实际横摆角速度大于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度大于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量以及针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
或，在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度小于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴升扭量以及针对所述车辆前轴的前轴降扭量。
在一种可选实施例中，所述扭矩调节量生成模块403具体用于：
在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述横摆角加速度小于第一预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
在所述实际横摆角速度小于所述预设角速度阈值，且所述横摆角加速度大于第二预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
其中，所述第一预设加速度阈值大于所述第二预设加速度阈值。
在一种可选实施例中，所述后轴降扭量计算子模块具体用于：
从预设降扭量表中获取与所述实时横摆角加速度和所述角速度偏差值匹配的初始后轴降扭量；
获取针对所述实时车速的速度系数，以及针对所述实时方向盘角速度的回正速率；
采用所述速度系数对所述实时车速进行速度修正，获得目标车速；
采用所述回正速录对所述实时方向盘角速度进行修正，获得目标方向盘角速度；
采用所述初始后轴降扭量、所述目标车速以及所述目标方向盘速度，计算针对所述车辆后轴的目标后轴降扭量。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本发明实施例还提供了一种车辆，包括：
一个或多个处理器；和
其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述车辆执行本发明实施例所述的方法。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述处理器执行本发明实施例所述的方法。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器、EEPROM、Flash以及eMMC等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种车辆的漂移辅助方法、一种车辆的漂移辅助装置、一种车辆以及一种计算机可读存储介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (10)
1.一种车辆的漂移辅助方法，其特征在于，包括：
获取车辆的运动参数，所述运动参数至少包括实时横摆角速度；
根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度；
若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量；
根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述运动参数还包括实时车速以及实时侧向加速度，所述根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度，包括：
采用所述实时侧向加速度与所述实时车速，计算所述车辆的目标横摆角速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述运动参数还包括实时横摆角加速度以及实时方向盘角速度，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，计算所述实时横摆角速度与所述目标横摆角速度之间的角速度偏差值；
采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
所述根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制的步骤，包括：
采用所述后轴降扭量对所述车辆的后轴进行降扭漂移辅助控制。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述运动参数还包括实时横摆角加速度以及实时方向盘角速度，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度持续大于所述目标横摆角速度的情况下，响应于针对车辆方向盘的反打操作，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
所述根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制的步骤，包括：
采用所述前轴升扭量对所述车辆的前轴进行升扭漂移辅助控制。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度大于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度大于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量以及针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
或，在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述实际横摆角加速度小于预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，分别计算针对所述车辆后轴的后轴升扭量以及针对所述车辆前轴的前轴降扭量。
6.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量，包括：
在所述实际横摆角速度小于预设角速度阈值，且所述横摆角加速度小于第一预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量；
在所述实际横摆角速度小于所述预设角速度阈值，且所述横摆角加速度大于第二预设加速度阈值的情况下，采用所述角速度偏差值、所述实时横摆加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆前轴的前轴升扭量；
其中，所述第一预设加速度阈值大于所述第二预设加速度阈值。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述采用所述角速度偏差值、所述实时横摆角加速度、所述实时车速以及所述实时方向盘角速度，计算针对所述车辆后轴的后轴降扭量，包括：
从预设降扭量表中获取与所述实时横摆角加速度和所述角速度偏差值匹配的初始后轴降扭量；
获取针对所述实时车速的速度系数，以及针对所述实时方向盘角速度的回正速率；
采用所述速度系数对所述实时车速进行速度修正，获得目标车速；
采用所述回正速录对所述实时方向盘角速度进行修正，获得目标方向盘角速度；
采用所述初始后轴降扭量、所述目标车速以及所述目标方向盘速度，计算针对所述车辆后轴的目标后轴降扭量。
8.一种车辆的漂移辅助装置，其特征在于，包括：
运动参数获取模块，用于获取车辆的运动参数，所述运动参数至少包括实时横摆角速度；
横摆角速度计算模块，用于根据所述运动参数，计算所述车辆的目标横摆角速度；
扭矩调节量生成模块，用于若所述实时横摆角速度大于所述目标横摆角速度，则根据所述运动参数，生成扭矩调节量；
扭矩调节模块，用于根据所述扭矩调节量对所述车辆的扭矩进行漂移辅助控制。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；和其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述车辆执行如权利要求1-7任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述处理器执行如权利要求1-7任一项所述的方法。
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