CN108238048A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶辅助装置，包括电子控制单元。当车辆正在行驶的行驶车道的分隔线的识别状况是无法识别车辆的前方远分隔线而能够识别前方近分隔线的近侧可识别状况时，电子控制单元被配置为将校正的行驶轨迹设定为目标行驶路线，其中，校正的行驶轨迹将以下二者中的至少一个应用于行驶轨迹，以校正行驶轨迹：i)由基于可识别的前方近分隔线确定的行驶车道的中央位置、或位于在车道宽度方向上距基于可识别的前方近分隔线确定的行驶车道的中央位置为预定横向距离以内的位置构成的近目标行驶路线的位置，以及ii)近目标行驶路线的切线方向。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助装置，其利用前车的行驶轨迹和白线来执行车道追随控制，以辅助车辆(主车辆)在车道中央附近的行驶。
背景技术
在现有技术中，已知这样的驾驶辅助装置：其使用安装在主车辆中的摄像头来控制转向辅助扭矩，以识别车道分隔线，例如道路的白线或黄线，并使主车辆在“由识别出的车道分隔线所标明的行驶车道”内的适当位置处行驶。另外，已知有利用相对于主车辆的前车的行驶轨迹来执行横向控制(转向控制)的驾驶辅助装置(参见，例如第2004-322916号日本未审查专利申请公告(JP2004-322916))。
作为由这样的驾驶辅助装置执行的典型控制，已知的车道追随控制利用白线或前车的行驶轨迹，辅助在车道中央附近的行驶。
在执行车道追随控制的情况下，驾驶辅助装置使用例如相机传感器来检测道路的左右白线，并将作为左右白线的中央位置的中心线设定为目标行驶路线(目标行驶道路)。此外，在交通阻塞场景等中无法识别远白线的情况下，驾驶辅助装置利用前车的行驶轨迹来设定目标行驶路线。此外，驾驶辅助装置通过对转向机构施加转向辅助扭矩来辅助驾驶员的转向操作，使得主车辆的行驶位置保持在目标行驶路线附近。
发明内容
顺便一提，在利用前车的行驶轨迹来设定目标行驶路线的情况下，可能会出现以下问题。也就是说，前车不一定沿着行驶车道的中央附近行驶。因此，在利用前车的行驶轨迹来设定目标行驶路线的情况下，目标行驶路线可能偏离行驶车道的中央附近。在这种情况下，主车辆不能沿着行驶车道的中央附近行驶的可能性较高。结果，车道追随控制的准确性有可能进一步降低。
本发明的一个方面提供了一种驾驶辅助装置，其在利用前车的行驶轨迹来执行车道追随控制的情况下，能够进一步提高车道追随控制的准确性。
本发明的一个方面涉及一种包括电子控制单元的驾驶辅助装置。该电子控制单元被配置为识别车辆正在行驶的行驶车道的分隔线，并且指定行驶在车辆前方的前车，以生成所指定的前车的行驶轨迹。该电子控制单元被配置为基于分隔线和行驶轨迹中的至少一个来设定目标行驶路线，以执行用于控制车辆的转向的车道追随控制，从而使得车辆沿着目标行驶路线行驶。此外，在分隔线的识别状况是无法识别车辆的前方远分隔线而能够识别前方近分隔线的近侧可识别状况的情况下，该电子控制单元被配置为将校正的行驶轨迹设定为目标行驶路线，其中，校正的行驶轨迹将以下二者中的至少一个应用于行驶轨迹，以校正行驶轨迹：i)由基于可识别的前方近分隔线确定的行驶车道的中央位置、或位于在车道宽度方向上距基于可识别的前方近分隔线确定的行驶车道的中央位置为预定横向距离以内的位置构成的近目标行驶路线的位置，以及ii)近目标行驶路线的切线方向。校正后的行驶轨迹是其中行驶轨迹的形状得以保持的轨迹，该轨迹与对应于近目标行驶路线的位置、以及近目标行驶路线的位置和近目标行驶路线的切线方向中的至少一个重合。
根据本发明的这个方面，在分隔线的识别状况为无法识别车辆的前方远分隔线而仅能够识别前方近分隔线的状况(近侧可识别状况)的情形中，将由基于可识别的近分隔线确定的行驶车道的中央位置、或位于在车道宽度方向上距基于可识别的前方近分隔线确定的行驶车道的中央位置为预定横向距离以内的位置构成的近目标行驶路线的位置，和近目标行驶路线的切线方向中的至少一个应用于行驶轨迹，并且将校正的行驶轨迹设定为目标行驶路线，其中，该校正的行驶轨迹是通过校正行驶轨迹从而形成其中行驶轨迹的形状得以保持的轨迹而获得的，该轨迹与所应用的近目标行驶路线的位置和近目标行驶路线的切线方向中的至少一个，以及对应于近目标行驶路线的位置重合。因此，与将前车轨迹直接设定为目标行驶线的情况相比，可以进一步降低主车辆不能沿着行驶车道中央附近行驶的可能性。结果，可以进一步提高利用前车轨迹的车道追随控制的准确性。
在本发明的一个方面，在分隔线的识别状况是能够识别前方远分隔线的远侧可识别状况的情况下，电子控制单元可以被配置为，将一路线设定为目标行驶路线，该线路由基于可识别的前方远分隔线确定的行驶车道的中央位置、或位于在车道宽度方向上距基于可识别的前方远分隔线确定的行驶车道的中央位置为预定横向距离以内的位置构成。当在分隔线的识别状况是近侧可识别状况的情况下执行车道追随控制时，电子控制单元可以被配置为通知车辆的驾驶员车道追随控制的可靠性比在远侧可识别状况下下的可靠性要低。
根据本发明的这个方面，可以使驾驶员识别出当前正在执行的车道追踪控制的可靠性比在远侧可识别状况下的车道追随控制的可靠性进一步降低。结果，可以进一步降低驾驶员在车道追随控制中具有不适感(不信任感)的可能性。
在本发明的一个方面，在分隔线的识别状况是能够识别前方远分隔线的远侧可识别状况的情况下，电子控制单元可以被配置为基于一对可识别的前方远分隔线确定行驶车道的中央位置。
在本发明的一个方面，在分隔线的识别状况是无法识别前方远分隔线也无法识别前方近分隔线的非识别状况的情形中，电子控制单元可以被配置为将行驶轨迹设定为目标行驶路线。此外，当在分隔线的识别状况是近侧可识别状况的情况下执行车道追随控制时，电子控制单元可以被配置为通知车辆的驾驶员车道追随控制的可靠性高。另外，当在分隔线的识别状况是非识别状况的情况下执行车道追随控制时，电子控制单元可以被配置为通知车辆的驾驶员车道追随控制的可靠性比在近侧可识别状况下的可靠性要低。
根据本发明的这个方面，可以使驾驶员识别出当前正在执行的车道追随控制的可靠性程度。结果，可以进一步降低驾驶员在车道追随控制中具有不适感的可能性。
在本发明的一个方面，在分隔线的识别状况是近侧可识别状况的情况下，电子控制单元可以进一步被配置为确定所指定的前车是否偏离行驶车道。当确定所指定的前车偏离行驶车道时，电子控制单元可以被配置为不执行车道追随控制。
根据本发明的这个方面，由于行驶轨迹有可能偏离行驶路线的中心附近很多，该行驶轨迹可能不会被设定为目标行驶路线。因此，在这种情况下，阻止执行车道追随控制。从而，有可能阻止执行可靠性低的车道追随控制。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是根据本发明实施例的车辆行驶控制装置的配置示意图；
图2是表明车道追随控制的平面图；
图3A是表明车道追随控制的平面图；
图3B是表明前车的在前轨迹的三次函数的曲率和系数等之间的关系的数学表达式；
图3C是表明前车的在前轨迹的三次函数的曲率和系数等之间的关系的数学表达式；
图4是表明左白线、右白线、目标行驶路线和曲率半径的平面图；
图5是表明车道追随控制的平面图；
图6A是表明车道追随控制的平面图；
图6B是表明车道追随控制的平面图；
图7A是表明显示图像的示例的示意图；
图7B是表明显示图像的示例的示意图；
图7C是表明显示图像的示例的示意图；
图8是表明由图1所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的程序的流程图；以及
图9是表明确定前车是否偏离行驶车道的平面图。
具体实施方式
以下将参照附图对根据本发明的实施例的车辆行驶控制装置(驾驶辅助装置)进行描述。
配置
如图1所示，根据本发明实施例的车辆行驶控制装置(下文中称为“本装置”)被应用于车辆(为了与其它车辆区分，下面可以称为“主车辆”)中，其包括驾驶辅助ECU 10(电子控制单元的一个示例)、发动机ECU 30、制动ECU 40、转向ECU 60、仪表ECU 70、警报ECU 80以及导航ECU 90。
这些ECU是包括以微型计算机作为主要部分的电子控制单元，并且彼此连接从而能够通过CAN(控制器局域网络，未图示)相互发送和接收信息。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器和接口I/F等。CPU被配置为通过执行存储在ROM中的指令(程序、例程)来实现各种功能。上述ECU中的一些或全部可以被集成到一个ECU中。
驾驶辅助ECU 10被配置为连接到下面列举的传感器(包括开关)，并且接收传感器的检测信号或输出信号。同时，各个传感器可以连接到除驾驶辅助ECU 10之外的ECU。在这种情况下，驾驶辅助ECU 10从通过CAN与传感器连接的ECU接收传感器的检测信号或输出信号。
加速踏板操作量传感器11被配置为检测主车辆的加速踏板11a的操作量(加速器操作量)，并输出表示加速踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器12被配置为检测主车辆的制动踏板12a的操作量，并输出表示制动踏板操作量BP的信号。
转向角传感器14被配置为检测主车辆的转向角，并输出表示转向角θ的信号。转向扭矩传感器15被配置为检测通过方向盘SW的操作施加于主车辆的转向轴US的转向扭矩，并输出表示转向扭矩Tra的信号。车速传感器16被配置为检测主车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速SPD的信号。
外围传感器17被配置为获取至少与主车辆前方的道路和该道路上存在的三维物体有关的信息。三维物体表示例如行人、自行车、汽车等移动物体和电线杆、树木、护栏等固定物体。以下，将上述三维物体称为“目标”。外围传感器17包括雷达传感器17a和相机传感器17b。同时，为了方便起见，相机传感器17b也可以称为分隔线识别单元。
雷达传感器17a向包括主车辆的前方区域的主车辆的外围区域辐射例如毫米波段的无线电波(以下称为“毫米波”)，并且接收由存在于辐射范围内的目标所反射的毫米波(即，反射波)。另外，外围传感器17被配置为计算并输出目标的存在与否和主车辆与目标之间的相对关系(即，主车辆与目标之间的距离、主车辆与目标之间的相对速度等)。
更具体地，雷达传感器17a包括处理单元。该处理单元在每经过预定时间后，基于发送的毫米波和接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减水平、发送毫米波之后到接收反射波之前的时间等，获取相对于每个检测目标(n)的车辆间距离(纵向距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)，横向距离Dfy(n)、相对横向速度Vfy(n)等。
车辆间距离Dfx(n)是主车辆与目标(n)(例如，前车)之间沿着主车辆的中心轴的距离。相对速度Vfx(n)是目标(n)(例如，前车)的速度Vs与主车辆的速度Vj之间的差值(＝Vs-Vj)。目标(n)的速度Vs是目标(n)在主车辆的行驶方向上的速度。横向距离Dfy(n)是在垂直于主车辆的中心轴的方向上“目标(n)的中心位置(例如，前车的车宽中心位置)”与中心轴的距离。横向距离Dfy(n)也被称为“横向位置”。相对横向速度Vfy(n)是在垂直于主车辆的中心轴的方向上目标(n)的中心位置(例如，前车的车宽中心位置)的速度。
相机传感器17b包括立体相机和处理单元，并且捕捉车辆前方的右侧区域和左侧区域的景观的图像，以获取一对右侧和左侧的图像数据。相机传感器17b被配置为基于捕捉到的左侧和右侧图像数据，计算和输出目标的存在与否、主车辆与目标之间的相对关系等。在这种情况下，驾驶辅助ECU 10通过合成雷达传感器17a获得的主车辆与目标之间的相对关系与相机传感器17b获得的主车辆与目标之间的相对关系，确定主车辆与目标之间的相对关系。
此外，相机传感器17b被配置为基于捕捉到的右侧和左侧图像数据，识别车道标记，例如道路的右白线和左白线的分隔线等(以下简称为“白线”)，并且计算和输出道路的形状和道路与车辆之间的位置关系(例如，行驶车道的右端或左端在主车辆的车辆宽度方向上与主车辆的中心位置的距离)。此外，相机传感器17b被配置为计算和输出表示相机传感器17b识别的前方白线的前面有多少米的信息(可被称为“识别距离信息”)。
由外围传感器17获取的与目标有关的信息被称为目标信息。外围传感器17以预定周期重复地将目标信息发送至驾驶辅助ECU 10。此外，表示主车辆正在沿着行驶的道路的形状以及道路与主车辆之间的位置关系的信息可以具有导航系统使用的信息。
操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员可以通过对操作开关18的操作来选择是否执行车道追随控制(LTC)。此外，驾驶员可以通过对操作开关18的操作来选择是否执行自适应巡航控制(ACC)。
横摆角速度传感器19被配置为检测主车辆的横摆角速度，并输出实际的横摆角速度YRt。
驾驶辅助ECU 10被配置为能够执行车道追随控制和自适应巡航控制。
发动机ECU 30连接到发动机执行器31。发动机执行器31是用于改变内燃机32的运转状态的执行器。在本实施例中，内燃机32是汽油燃料喷射式火花点火多汽缸发动机，并且包括用于调节进气量的节流阀。发动机执行器31至少包括改变节流阀的打开程度的节流阀执行器。发动机ECU 30能够通过驱动发动机执行器31来改变由内燃机32产生的扭矩。由内燃机32产生的扭矩被配置为通过传动装置(未图示)传递到驱动轮(未图示)。因此，发动机ECU 30能够控制主车辆的驱动力，并且通过控制发动机执行器31来改变加速状态(加速)。
制动器ECU 40连接到制动执行器41。制动执行器41设置在主缸(未图示)和摩擦制动机构42之间的液压回路中，主缸通过制动踏板的踩踏力对液压油加压，摩擦制动机构42设置在左侧前后轮和右侧前后轮上。摩擦制动机构42包括固定至车轮的制动盘42a和固定至车体的制动钳42b。制动执行器41根据来自制动ECU 40的指令调节施加至内置于制动钳42b中的轮缸的液压，并且通过液压使轮缸运转，从而推动刹车片紧靠至制动盘42a并产生摩擦制动力。因此，制动ECU 40可以通过控制制动执行器41来控制主车辆的制动力。
转向器ECU 60是公知的电动转向系统的控制装置，其与电机驱动器61连接。电机驱动器61连接至转向电机62。转向电机62被合并到车辆的“包括方向盘、与方向盘连接的转向轴、转向齿轮机构等的转向机构(未图示)”中。转向电机62通过由电机驱动器61供给的电力来产生扭矩，由此可以通过该扭矩施加转向辅助扭矩，或者控制左转向轮和右转向轮。即，转向电机62可以改变主车辆的转向。
仪表ECU 70连接到数字显示仪表(未图示)，并且还连接到危险警示灯71和刹车灯72。仪表ECU 70可以根据来自驾驶辅助ECU 10的指示使危险警示灯71闪烁，并且可以打开刹车灯72。
警报ECU 80连接到蜂鸣器81和指示器82。警报器ECU80可以根据来自驾驶辅助ECU10的指示，通过鸣响蜂鸣器81来警告驾驶员。另外，警报器ECU80也可以使指示器82开启警告标志(例如，警告灯)，以显示警告图像、显示警告消息，或者显示驾驶辅助控制的操作状况。同时，指示器82是根据驾驶辅助ECU 10的命令显示图像的显示装置。具体地，指示器82是抬头显示器。然而，指示器82可以是包括多功能显示器在内的其他显示器。
导航ECU 90连接到接收用于检测主车辆的当前位置的GPS信号的GPS接收器91、存储地图信息等的地图数据库92、作为人机界面的触摸面板型显示器93等。导航ECU 90基于GPS信号及时指出当前主车辆的位置(包括用于指明在主车辆沿着有多个车道的道路行驶的情况下沿着哪条车道行驶的信息)。导航ECU 90基于主车辆的位置、存储在地图数据库92中的地图信息等执行各种计算过程，并使用显示器93执行路线引导。
道路信息包含在存储于地图数据库92中的地图信息中。此外，道路信息包括表明道路的弯曲程度的道路曲率半径、曲率等。同时，曲率是曲率半径的倒数。
操作概要
接下来，将描述本装置的操作概要。本装置的驾驶辅助ECU 10被配置为能够执行车道追随控制(LTC)和自适应巡航控制(ACC)。在下文中，将描述“车道追随控制和自适应巡航控制”。
自适应巡航控制(ACC)
自适应巡航控制是基于目标信息，用于使主车辆100跟随在主车辆100的直接前方行驶的前车，同时使前车和主车辆100之间的车辆间距离保持在预定距离的控制。自适应巡航控制本身是公知的(参见例如，第2014-148293号日本未审查申请专利公告(JP2014-148293A)、第2006-315491号日本未审查专利申请公告(JP2006-315491A)、第4172434号日本专利(JP4172434B)和第4929777号日本专利(JP4929777B))。因此，在下文中将给出简单的描述。
在通过操作开关18的操作来请求自适应巡航控制的情况下，驾驶辅助ECU10执行自适应巡航控制。
更具体地，在请求自适应巡航控制的情况下，驾驶辅助ECU 10基于由外围传感器17获取的目标信息来选择跟随的目标车辆。例如，驾驶辅助ECU 10判断从车辆间距离Dfx(n)和横向距离Dfy(n)指定的被检测目标(n)的相对位置是否存在于预先确定的跟随目标车辆区域内，以使得横向距离的绝对值随着车辆间距离的增大而变小。在目标的相对位置存在于跟随目标车辆区域内达到或超过预定时间的情况下，将目标(n)选择为跟随目标车辆。
此外，驾驶辅助ECU 10根据以下表达式(2)和(3)中的任一个来计算目标加速度Gtgt。在表达式(2)和(3)中，Vfx(a)是跟随目标车辆(a)的相对速度，k1和k2是预定正增益(系数)，ΔD1是车辆间偏差(＝Dfx(a)-Dtgt)，其由“跟随目标车辆(a)的车辆间距离Dfx(a)减去目标车辆间距离Dtgt”得到。同时，通过将驾驶员使用操作开关18设定的目标车辆间时间Ttgt乘以主车辆100的车速SPD计算目标车辆间距离Dtgt(即Dtgt＝Ttgt·SPD)。
驾驶辅助ECU 10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正的或“0”的情况下，使用以下表达式(2)来确定目标加速度Gtgt。这里，ka1是加速度的正增益(系数)，并且设定为等于或小于“1”的值。驾驶辅助ECU 10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，使用以下表达式(3)来确定目标加速度Gtgt。这里，kd1是减速度的正增益(系数)，并且在本实施例中设定为“1”。
Gtgt(加速度)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))...(2)
Gtgt(加速度)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))...(3)
同时，在目标不存在于跟随目标车辆区域内的情况下，驾驶辅助ECU 10基于目标速度和车速SPD来确定目标加速度Gtgt，使得主车辆100的车速SPD与“根据目标车辆间时间Ttgt设定的目标速度”一致。
驾驶辅助ECU 10使用发动机ECU 30控制发动机执行器31，使得车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致，并且根据需要使用制动ECU 40来控制制动执行器41。
车道追随控制(LTC)
在通过操作开关18的操作来请求车道追随控制的情况下，驾驶辅助ECU 10执行车道追随控制。同时，驾驶辅助ECU 10在执行自适应巡航控制期间执行车道追随控制。
在称为LTC的车道追随控制中，驾驶辅助ECU 10利用白线、前车的行驶轨迹(可称为“前车轨迹”)，或上述两者，设定目标行驶路线(目标行驶道路)Ld。驾驶辅助ECU 10向转向机构施加转向扭矩来改变主车辆的转向，以使主车辆的横向位置(即，主车辆在其相对于道路的车辆宽方向的位置)维持在“主车辆正沿着行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶路线Ld附近，从而辅助驾驶员的转向操作。
如图2所示，驾驶辅助ECU10指定作为用于创建前车轨迹L1的目标的前车101，并且基于目标信息(例如，对于每一预定的经过时间，与主车辆100的位置相关的前车101的位置信息)创建前车轨迹L1。
如图3A所示，在将主车辆100的当前位置作为原点、将主车辆100沿其前后方向延伸的中心轴设定为x轴、并将与x轴正交的轴设定为y轴的情况下，前车轨迹L1被定义为由以下表达式(A)的三次函数表示的曲线。
y＝(1/6)Cv′·x3+(1/2)Cv·x2+θv·x+dv...表达式(A)
这里，Cv′是曲率变化率(在曲线上的任意位置(x＝x0，x0是任意值)处的每单位距离(Δx)的曲率变化量)，
Cv是在与主车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)相对应的位置(x＝0，y＝dv)处的前车轨迹L1的曲率，
θv是在主车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)处的前车轨迹L1的方向与主车辆100的行驶方向(x轴的+方向)之间的偏差角(横摆角)，并且
dv是在道路宽度方向上主车辆100在当前位置(x＝0，y＝0)处的前端中心位置与前车轨迹L1之间的距离(中心距离)。
表达式(A)的导出过程如下所述。即，如图3B所示，前车轨迹L1被定义为f(x)＝ax3+bx2+cx+d，并且在使用如图3B所示的关系式和条件的情况下，可以推导出如图3C所示的三次函数的系数、曲率等之间的关系。三次函数f(x)的系数a、b、c、d分别表示前车轨迹L1的曲率变化率Cv′、前车轨迹L1在与主车辆100的当前位置相对应的位置处的曲率Cv、横摆角θv、和中心距离dv。因此，可以用曲率变化率Cv′代替f(x)的系数a、用Cv代替系数b、用横摆角θv代替系数c、用中心距离dv代替系数d。由此，导出表达式(A)的三次函数。
在所创建的前车轨迹L1被设定为目标行驶路线Ld的情况下，根据表达式(A)的三次函数的系数，可以获取车道追随控制所需的目标路线信息(目标行驶路线Ld的曲率(和曲率变化率)、相对于目标行驶路线Ld的横摆角，以及中心距离)，如图2所示。
更具体地，驾驶辅助ECU10指定作为用于创建前车轨迹L1的目标的前车101(目标)。每经过预定时间，外围传感器17便以预定周期反复地将目标信息发送至驾驶辅助ECU10。
驾驶辅助ECU 10获取创建前车轨迹L1所需的信息，例如，基于接收到的目标信息确定的x-y坐标的坐标值(将主车辆100的当前位置作为原点、主车辆100沿其前后方向延伸的中心轴设定为x轴、与x轴正交的轴设定为y轴的坐标值)、主车辆100的车速、主车辆100的横摆角速度。同时，从车速传感器16获取主车辆100的车速，从横摆角速度传感器19获取主车辆100的横摆角速度。
在所获取的信息被输入到包括在驾驶辅助ECU 10中的卡尔曼滤波器(未图示)的情况下，驾驶辅助ECU 10产生如表达式(A)的三次函数所定义的前车轨迹L1。从卡尔曼滤波器输出以下值，这些值是表达式(A)的三次函数的系数：在主车辆100的当前位置处的前车轨迹L1的曲率Cv、前车轨迹L1的曲率变化率Cv′、主车辆100相对于前车轨迹L1的横摆角θv、以及前车轨迹L1与主车辆100的当前位置之间的中心距离dv。
此外，在生成前车轨迹L1的情况下，驾驶辅助ECU 10如下所述地根据基于从相机传感器17b输出的“识别距离信息”而确定的相机传感器17b的白线的识别状况，获取车道追随控制所需的目标路线信息(曲率(和曲率变化率)、横摆角和中心距离)，并使用所获取的目标路线信息进行车道追随控制。
远白线可识别的情况
在相机传感器17b能够识别远白线的情况下，驾驶辅助ECU 10基于可识别的远白线，获取车道追随控制所需的目标路线信息(曲率CL(和曲率变化率CL′)、横摆角θL和中心距离dL)。同时，为了方便起见，也可以将相机传感器17b能够识别远白线的白线识别状况称为“第一识别状况”或“远侧可识别状况”。
具体地，如图4所示，驾驶辅助ECU 10基于从外围传感器17传送的信息(例如，能够被相机传感器17b识别的白线信息)，获取主车辆100正沿着其行驶的行驶车道的“右白线LR和左白线LL”。驾驶辅助ECU 10将一对所获取的白线的中心位置确定为目标行驶路线Ld。同时，驾驶辅助ECU 10可以将位于在车道宽度方向上距所获取的白线的中心位置为预定横向距离以内的位置确定为目标行驶路线Ld。同时，“位于距所获取的白线的中心位置为预定横向距离以内的位置”是例如以下区域内的位置(中心位置除外)，该区域在“位于到左白线LL的距离为主车辆100一半车身宽度的中心侧上的位置”与“位于到右白线LR的距离为主车辆100一半车身宽度的中心侧上的位置”之间。
此外，驾驶辅助ECU 10计算目标行驶路线Ld的曲率半径R和曲率CL＝1/R，以及由左白线LL和右白线LR分隔的行驶车道中的主车辆100的位置和方向。
如图5所示，驾驶辅助ECU 10计算主车辆100的前端中心位置与目标行驶路线Ld在道路宽度方向上的距离dL(中心距离dL)，以及目标行驶路线Ld的方向与主车辆100的行驶方向之间的偏差角θL(横摆角θL)。由此，获取车道追随控制所需的目标路线信息。
基于中心距离dL、横摆角θL和曲率CL，使用以下表达式(1)，驾驶辅助ECU10以预定的计算周期计算目标横摆角速度YRc*。在表达式(1)中，K1、K2和K3是控制增益。目标横摆角速度YRc*是为了使主车辆100可以沿着目标行驶路线Ld行驶而设定的横摆角速度。
YRc*＝K1×dL+K2×θL+K3×CL...(1)
基于目标横摆角速度YRc*和实际横摆角速度YRt，驾驶辅助ECU 10以预定计算周期计算用于获得目标横摆角速度YRc*的目标转向扭矩Tr*。更具体地，驾驶辅助ECU 10预先存储一查找表，该查找表指定目标转向扭矩Tr*和目标横摆角速度YRc*与实际横摆角速度Yrt之间的偏差的关系，并且通过将目标横摆角速度YRc*和实际横摆角速度Yrt之间的偏差应用于该表来计算目标转向扭矩Tr*。
驾驶辅助ECU 10使用转向ECU 60控制转向电机62，使得实际转向扭矩Tra与目标转向扭矩Tr*一致。以这种方式，驾驶辅助ECU 10执行用于控制主车辆100的转向(转向角)的车道追随控制，以使主车辆100沿着目标行驶路线Ld行驶。
仅近白线可识别的情况
在相机传感器17b只能够识别近白线的情况下(即，在无法识别远白线而能够识别近白线的情况下)，如图6A所示，驾驶辅助ECU 10获取在执行车道追随控制时能够被识别的由粗线所示的近白线LR和近白线LL。驾驶辅助ECU 10将所获取的白线的中心位置确定为近目标行驶路线Ls。同时，为了方便起见，还可以将相机传感器17b仅能够识别近白线的白线识别状况称为“第二识别状况”或“近侧可识别状况”。
如图6B所示，驾驶辅助ECU 10将基于能够被识别的近白线LR和近白线LL而确定的近目标行驶路线Ls的位置和方向应用于由点划线所示的前车轨迹L1。因此，前车轨迹L1被校正以形成其中前车轨迹L1的形状得以保持的轨迹，该轨迹与近目标行驶路线Ls的位置、路线Ls的方向(切线方向)和对应于近目标行驶路线Ls的位置重合。驾驶辅助ECU 10将被校正的前车轨迹(可称为“校正的前车轨迹”)L2设定为目标行驶路线Ld。
同时，校正的前车轨迹L2可以是前车轨迹L1被如下校正的轨迹。即，校正的前车轨迹L2可以是以下轨迹：前车轨迹L1被校正以形成其中前车轨迹L1的形状得以保持的轨迹，该轨迹与近目标行驶路线Ls的位置以及与近目标行驶路线Ls对应的位置重合。此外，校正的前车轨迹L2也可以是以下轨迹：前车轨迹L1被校正以形成其中前车轨迹L1的形状得以保持的轨迹，该轨迹与近目标行驶路线Ls的方向(切线方向)和对应于近目标行驶路线Ls的位置重合。
驾驶辅助ECU 10基于目标行驶路线Ld(校正的前车轨迹L2)，获取车道追随控制所需的目标路线信息。具体地，驾驶辅助ECU10计算相对于所确定的校正的前车轨迹L2(接近目标行驶线Ls)的中心距离dL和横摆角θL。
另外，驾驶辅助ECU 10基于校正的前车轨迹L2(前车辆轨迹L1)获取曲率Cv(和曲率变化率Cv′)。根据以上所述，驾驶辅助ECU 10获取车道追随控制所需的目标路线信息(曲率Cv(和曲率变化率Cv′)、中心距离dL和横摆角θL)。
除将式(1)的CL替换为Cv以外，与上述类似，驾驶辅助ECU 10执行用于控制主车辆100的转向的车道追随控制，以使主车辆100沿着目标行驶路线Ld行驶。
白线无法识别的情况
在相机传感器17b无法识别白线的情况下(即，在既无法识别远白线也无法识别近白线的情况下)，驾驶辅助ECU 10仅基于前车轨迹L1获取曲率Cv(和曲率变化率Cv′)、横摆角θv和中心距离dv。换言之，驾驶辅助ECU 10在前车轨迹未校正的状态下将前车轨迹L1设定为目标行驶路线Ld。同时，为了方便起见，在相机传感器17b无法识别白线的情况下，也可将白线识别状况称为“第三识别状况”或“非识别状况”。
除将式(1)的dL替换为dv、θL替换为θv，和将CL替换为Cv以外，与上述类似，驾驶辅助ECU 10执行用于控制主车辆100的转向的车道追随控制，以使主车辆100沿着目标行驶路线Ld行驶。
同时，在以下情况下，驾驶辅助ECU 10取消执行车道追随控制：一种情况是前车轨迹无法在一状况(第三识别状况)中生成，该状况中在足以生成目标行驶路线Ld的范围内无法识别白线；或者，一种情况是，完全没有看到白线，且能够确定前车偏离了行驶车道。即，在这种情况下，驾驶辅助ECU 10不执行车道追随控制。以上是车道追随控制的概要。
车道控制的可靠性通知
顺便一提，由驾驶辅助ECU 10执行的车道追随控制的准确性根据相机传感器17b的白线识别状况而变化。在利用前车轨迹L1的车道追随控制中，由于前车101不一定沿行驶车道的中央行驶，并且前车轨迹L1可能偏离行驶车道的中央附近，因此与基于白线的车道追随控制相比，该车道追随控制的准确性趋于降低。
更具体地，在相机传感器17b的白线识别状况是第一识别状况的情况下，驾驶辅助ECU10基于可识别的远白线设定目标行驶路线Ld，并获取车道追随控制所需的目标路线信息。因此，在这种情况下，车道追随控制的准确性变得最高。
在相机传感器17b的白线识别状况是第二识别状况的情况下，驾驶辅助ECU 10基于可识别的近白线，将通过校正前车轨迹L1而获得的校正的前车轨迹L2设定为目标行驶路线Ld，并获取目标路线信息。因此，在这种情况下，该车道追随控制的准确性倾向于比在第一识别情况下的车道追随控制的准确性更低。在另一方面，该车道追随控制的准确性倾向于比在下文描述的第三识别状况的情况下的车道追随控制的准确性更高。
在相机传感器17b的白线识别状况是第三识别状况的情况下，驾驶辅助ECU 10在前车轨迹未校正的状态下将前车轨迹L1设定为目标行驶路线Ld，并获取目标路线信息。因此，在这种情况下，该车道追随控制的准确性倾向于比在第一识别状况和第二识别状况的情况下的车道追随控制的准确性更低。
也就是说，当驾驶辅助ECU 10在相机传感器17b处于第二识别状况的情况下执行车道追随控制时，比起在处于第一识别状况的情况下执行车道追随控制，前者有更高的可能性无法维持主车辆100在行驶车道的中央附近行驶。
当驾驶辅助ECU 10在相机传感器17b处于第三识别状况的情况下执行车道追随控制时，比起在第一识别状况的情况下和在第二识别状况的情况下执行车道追随控制，前者有更高的可能性无法维持主车辆100在行驶车道的中央附近行驶。
在车道追随控制的准确性以这种方式取决于相机传感器17b的白线识别状况而变化的情况下，驾驶员在车道追随控制中产生不适感(不信任感)的可能性较高。
另一方面，本装置的驾驶辅助ECU 10被配置为向驾驶员通知车道追随控制的可靠度(准确度)。具体地，驾驶辅助ECU 10被配置为按照目标行驶路线Ld的设定方法在指示器82上显示表示车道追随控制的可靠度的图像，该目标行驶路线Ld是根据执行车道追随控制期间白线的识别状况选择的。
由此，由于驾驶辅助ECU 10能够使驾驶员识别正在执行的车道追随控制的可靠性，所以有可能进一步降低驾驶员在车道追随控制中产生不适感(不信任感)的可能性。
具体地，当基于白线来设定目标行驶路线Ld，并在白线识别状况为第一识别状况且能够指定前车101的情况下执行车道追随控制时，驾驶辅助ECU 10在指示器82上显示如图7A所示的第一图像(表示控制的可靠性进一步提高的图像)。
在如图7A所示的第一图像中，车辆的前端部VT显示在第一图像的中央部分的下端附近，两条白线WL显示在车辆的前端部VT的左右两侧，并且高蓝色墙HBW进一步显示在每条白线WL的外侧。另外，表明车辆与前车之间的车辆间距离的指标VM显示在前端部VT的前方区域，并且显示了前车的后部VT′。
同时，当基于白线设定目标行驶路线Ld，并在白线识别状况为第一识别状况且无法指定前车101的情况下执行车道追随控制时，驾驶辅助ECU在指示器82上显示一图像(未图示)，该图像与图7A所示的图像的不同仅仅在于省略了前车的后部VT′。
当白线识别状况是第二识别状况，并且将基于近白线和前车轨迹L1创建的校正的前车轨迹L2设定为目标行驶路线Ld以执行车道追随控制时，驾驶辅助ECU 10在指示器82上显示图7B所示的第二图像(显示控制的可靠性进一步降低的图像)。
在图7B所示的第二图像中，车辆的前端部VT显示在第二图像的中央部分的下端附近，两条白线WL显示在车辆的前端部VT的左右两侧，并且具有比高蓝色墙HBW的高度低的正常高度的蓝色墙BW进一步显示在每条白线WL的外侧。另外，指标VM显示在前端部VT的前方区域，并且显示了前车的后部VT′。
当白线识别状况是第三识别状况，并且将前车轨迹L1设定为目标行驶路线Ld以执行车道追随控制时，驾驶辅助ECU 10在指示器82上显示如图7C所示的第三图像(显示控制的可靠性进一步降低的图像)。
在图7C所示的第三图像中，车辆的前端部VT显示在第三图像的中央部分的下端附近，两条白线WL显示在车辆的前端部VT的左右两侧。同时，黑色地面上的白线可以代替白线WL显示。另外，指标VM显示在前端部VT的前方区域，并且显示了前车的后部VT′。此外，显示了从前端部VT向后部VT′传播的光束BM。
在第一图像至第三图像中，车道追随控制的可靠度显示为取决于墙的高度。即，在墙的高度为如第一图像的高墙HBW那么高的情况下，显示了车道追随控制的可靠性的进一步提高。在墙的高度为如第二图像的墙BW那样小于第一图像的高墙HBW的情况下，显示了车道追随控制的可靠性的进一步降低。在如第三图像那样没有墙的情况下，显示了车道追随控制的可靠性的进一步降低。
以这种方式，驾驶辅助ECU 10通过在指示器82上显示表明车道追随控制的可靠度的图像来执行通知以便在视觉上吸引驾驶员，因此可以使驾驶员直观地识别出当前正在执行的车道追随控制的可靠性。结果，可以进一步降低驾驶员在车道追随控制中产生不适感的可能性。
具体操作
接下来，将描述驾驶辅助ECU 10的CPU(其可简称为“CPU”)的具体操作。CPU被配置为每次经过预定时间时执行图8的流程图所示的例程。同时，CPU被配置为通过例程(未图示)执行自适应巡航控制。在执行自适应巡航控制的情况下，CPU执行图8所示的例程。
因此，在执行自适应巡航控制的情况下，当预定时间到来时，CPU启动图8从步骤800进入到步骤810的例程，并确定车道追随控制(LTC)的执行条件是否成立。
在车道追随控制的执行条件成立的情况下，CPU在步骤810中做出“是”的判断，随后进入步骤815，指定作为用于生成前车轨迹L1的目标的前车101。具体地，CPU从车速传感器16获取主车辆100的车速，从横摆角速度传感器19获取主车辆100的横摆角速度。CPU根据获取到的车速和横摆角速度来估计主车辆100的行驶方向，并且基于从外围传感器17发送的目标信息，选择与在主车辆100的行驶方向上与主车辆100最接近的目标作为“用于生成前车轨迹L1的目标的前车101”。
之后，CPU进入到步骤820，并且确定是否指定了作为用于生成前车轨迹L1的目标的前车101。在指定了前车101的情况下，CPU在步骤820中做出“是”的判断，随后进入步骤825。
基于来自外围传感器17的目标信息，CPU存储与各目标相关联的各目标的目标信息。在CPU进入到步骤825的情况下，CPU根据目标信息选择与所指定的前车101有关的目标信息，并根据所选择的目标信息生成关于前车101的前车轨迹L1。之后，CPU进入到步骤830。
在另一方面，在未指定前车101的情况下，CPU在步骤820做出“否”的判断，随后进入步骤830。
在CPU进入到步骤830的情况下，CPU基于从相机传感器17b发送的“识别距离信息”确定远至第一预定距离是否能够识别白线(左白线LL和右白线LR)。换言之，CPU基于从相机传感器17b发送的“识别距离信息”确定是否能够识别远白线。同时，在第一预定距离内适当地设定一距离，该距离适于确定以第一预定距离或以上隔开的位置是否远离主车辆100的位置。
在远至第一预定距离能够识别白线的情况下(即，在白线识别状况是上述第一识别状况的情况下)，CPU在步骤830中做出“否”的判断，并按顺序执行下面描述的步骤835至步骤845的过程。
步骤835：CPU基于白线设定目标行驶路线Ld。即，CPU将左白线LL和右白线LR的中心位置确定为目标行驶路线Ld。步骤840：CPU通知驾驶员控制的可靠性的进一步提高。具体地，CPU在指示器82上显示表明控制的可靠性的进一步提高的图像(图7A所示的图像)，从而通知驾驶员控制的可靠性的进一步提高。步骤845：CPU执行用于控制主车辆100的转向的车道追随控制，以使主车辆100沿着设定的目标行驶路线Ld行驶。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。
在另一方面，在远至第一预定距离无法识别白线的情况下，CPU在步骤830中做出“否”的判断，随后进入到步骤850，并且确定是否能够生成前车轨迹L1。具体地，在无法指定前车101的情况下，或者在能够指定前车101，但关于前车101的目标信息的时间序列数据不足以生成前车轨迹L1的情况下，CPU确定无法生成前车轨迹L1。否则，CPU确定能够生成前车轨迹L1。
在能够生成前车轨迹L1的情况下，CPU在步骤850中做出“是”的判断，随后进入步骤855，基于从相机传感器17b发送的“识别距离信息”，确定在等于或大于第二预定距离且小于第一预定距离的范围内，是否能够通过相机传感器17b识别白线(左白线LL和右白线LR)。换言之，CPU确定通过相机传感器17b是否能够识别近白线。即，CPU确定白线识别状况是否是上述第二识别状况。同时，第二预定距离被设定为小于第一预定距离。
在相机传感器17b能够在等于或大于第二预定距离且小于第一预定距离的范围内识别白线的情况下，CPU在步骤855中做出“是”的判断，随后进入步骤860，确定前车是否偏离行驶车道。
具体地，如图9所示，CPU计算在当前时间点位于与主车辆100的位置相对应的前车轨迹L1上的前一个前车101′与白线之间的距离、直到前一个前车101′偏离白线距离d所需的时间t1(＝距离d÷主车辆100的横向速度Vsinθ，θ是前车101′相对于白线的横摆角)，以及经过的时间t2(＝在当前的时间点处到前车101的位置的距离÷在当前的时间点处主车辆100的车速V)。
同时，CPU执行自适应巡航控制，在时间t1和时间t2的计算期间，考虑到前车101′的车速与主车辆100的车速之间存在较大差异的可能性相对较低，将主车辆100在当前时间点处的车速V视为前车的车速。
此外，CPU计算偏离确定时间ta＝t1-t2。在偏离确定时间ta小于预定值(例如，小于零)的情况下，CPU确定前车101′偏离行驶车道。在偏离确定时间ta不小于预定值(例如，不小于零)的情况下，CPU确定前车101′不偏离行驶车道。
在前车101′不偏离行驶车道的情况下，CPU在步骤860中做出“否”的判断，进入步骤865，基于可识别的近白线对前车轨迹L1进行校正，将校正的前车轨迹L2设定为目标行驶路线Ld。由此，与将前车轨迹L1直接设定为目标行驶路线Ld的情况相比，可以降低主车辆100无法沿着行驶路线的中心附近行驶的可能性。结果，可以进一步提高利用前车轨迹L1的车道追随控制的准确性。
之后，CPU进入到步骤870，CPU通知驾驶员控制的可靠性的进一步降低。具体地，CPU在指示器82上显示表示控制的可靠性的进一步降低的图像(图7B所示的图像)，从而通知驾驶员控制的可靠性的进一步降低。
之后，CPU进入到步骤845，CPU执行用于控制主车辆100的转向的车道追随控制，以使主车辆100沿着设定的目标行驶路线Ld行驶。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。
在另一方面，在相机传感器17b在等于或大于第二预定距离且小于第一预定距离的范围内无法识别白线的情况下，CPU在步骤855中做出“否”的判断，随后进入步骤875，并在前车轨迹没有被校正的状态下将前车轨迹L1设定为目标行驶路线Ld。即，在这种情况下，白线识别状况是上述第三识别状况，因此CPU将前车轨迹L1设为目标行驶路线Ld。
之后，CPU进入到步骤880，CPU通知驾驶员控制的可靠性的进一步降低。具体地，CPU在指示器82上显示表示控制的可靠性的进一步降低的图像(图7C所示的图像)，从而通知驾驶员控制的可靠性的进一步降低。
之后，CPU进入到步骤845，CPU执行用于控制主车辆100的转向的车道追随控制，以使主车辆100沿着设定的目标行驶路线Ld行驶。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。
同时，在步骤850的过程的时间点处无法生成前车轨迹L1的情况导致难以设定目标行驶路线Ld的状况。因此，在这种情况下，CPU在步骤850中做出“否”的判断，然后进入步骤885，在通知驾驶员未执行车道追随控制之后，进入步骤890，并取消车道追随控制。在这种情况下，CPU不执行车道追随控制。同时，通过CPU在指示器82上显示表明效果的图像(未图示)，并且鸣响蜂鸣器81，来执行车道追随控制未执行的通知。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。
另外，在前车101在步骤860的过程的时间点处偏离行驶车道的情况下，前车轨迹L1偏离行驶路线的中心附近的可能性比较高，因此，不宜将前车轨迹设定为目标行驶路线Ld。因此，在这种情况下，CPU在步骤860中做出“是”的判断，然后进入步骤885，在通知驾驶员未执行车道追随控制之后，进入步骤890，并取消车道追随控制。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。
此外，在车道追随控制的执行条件在步骤810的过程的时间点处不成立的情况下，CPU在步骤810中做出“否”的判断，然后进入步骤895，暂时结束本例程。
利用上述本装置，显示出以下效果。在相机传感器17b无法识别远白线而能够识别近白线的情况下(第二识别状况)，本装置基于可识别的近白线沿行驶车道中央校正前车轨迹L1，将校正的前车辆轨迹L2设定为目标行驶路线Ld。由此，与将前车轨迹L1直接设定为目标行驶路线Ld的情况相比，可以降低主车辆100无法沿着行驶路线的中心附近行驶的可能性。结果，可以进一步提高利用前车轨迹L1的车道追随控制的准确性。
此外，本装置通过在指示器82上显示表明车道追随控制的可靠度的图像来执行通知以便在视觉上吸引驾驶员，因此可以使驾驶员直观地识别出当前正在进行的车道追随控制的可靠性。结果，可以进一步降低驾驶员在车道追随控制中产生不适感的可能性。
变形例
在上文中，已经详细描述了本发明的实施方式，但是本发明的实施例不限于上述实施例，可以基于本发明的技术思想对本发明的实施例进行各种改变。
例如，本装置可以被配置为通过车辆对车辆通信获取前车101的位置信息等。具体地，例如，前车101可以将由前车101的导航装置获取的前车本身的位置信息，与用于指定前车101本身的信号一起发送给主车辆100，并且主车辆100可以基于发送的信息来获取前车101的位置信息。此外，在本装置中，生成前车轨迹L1的方法采用各种公知方法，而不限于上述实施例。例如，在使用可以生成近似前车101的轨迹的曲线的方法的情况下，可以不使用卡尔曼滤波器。本装置可以从近似曲线获得Cv、Cv′等。另外，在本装置中，确定偏离前车101的行驶车道的方法可以是各种公知方法，而不限于上述实施例。

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，包括电子控制单元，所述电子控制单元被配置为：
识别车辆正在行驶的行驶车道的分隔线，
指定在所述车辆前方行驶的前车，以生成所指定的所述前车的行驶轨迹，并且
基于所述分隔线和所述行驶轨迹中的至少一个来设定目标行驶路线，以执行用于控制所述车辆的转向的车道追随控制，从而使得所述车辆沿着所述目标行驶路线行驶，其中：
在所述分隔线的识别状况是无法识别所述车辆的前方远分隔线而能够识别前方近分隔线的近侧可识别状况的情况下，所述电子控制单元被配置为将校正的行驶轨迹设定为所述目标行驶路线，其中，所述校正的行驶轨迹将以下二者中的至少一个应用于所述行驶轨迹，以校正所述行驶轨迹：
i)由基于可识别的前方近分隔线确定的行驶车道的中央位置、或位于在车道宽度方向上距基于可识别的前方近分隔线确定的行驶车道的中央位置为预定横向距离以内的位置构成的近目标行驶路线的位置，以及
ii)所述近目标行驶路线的切线方向；并且
所述校正的行驶轨迹是其中行驶轨迹的形状得以保持的轨迹，所述轨迹与对应于所述近目标行驶路线的位置、以及所述近目标行驶路线的位置和所述近目标行驶路线的切线方向中的所述至少一个重合。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
在所述分隔线的识别状况是能够识别前方远分隔线的远侧可识别状况的情况下，所述电子控制单元被配置为，将一路线设定为目标行驶路线，该路线由基于可识别的前方远分隔线确定的行驶车道的中央位置、或位于在车道宽度方向上距基于可识别的前方远分隔线确定的行驶车道的中央位置为预定横向距离以内的位置构成；以及
当在所述分隔线的识别状况是近侧可识别状况的情况下执行车道追随控制时，所述电子控制单元被配置为，通知所述车辆的驾驶员所述车道追随控制的可靠性比在所述远侧可识别状况下的可靠性要低。
3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，在所述分隔线的识别状况是能够识别前方远分隔线的远侧可识别状况的情况下，所述电子控制单元被配置为基于一对可识别的前方远分隔线确定行驶车道的中央位置。
4.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
在所述分隔线的识别状况是无法识别前方远分隔线也无法识别前方近分隔线的非识别状况的情况下，所述电子控制单元被配置为将行驶轨迹设定为目标行驶路线；
当在所述分隔线的识别状况是所述远侧可识别状况的情况下执行车道追随控制时，所述电子控制单元被配置为通知所述车辆的驾驶员所述车道追随控制的可靠性高；以及
当在所述分隔线的识别状况是所述非识别状况的情况下执行车道追随控制时，所述电子控制单元被配置为通知所述车辆的驾驶员所述车道追随控制的可靠性比在所述近侧可识别状况下的可靠性要低。
5.根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
在所述分隔线的识别状况是所述近侧可识别状况的情况下，所述电子控制单元进一步被配置为确定所指定的前车是否偏离行驶车道；以及
当确定所指定的前车偏离行驶车道时，所述电子控制单元被配置为不执行车道追随控制。
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