CN112026755A - 车辆驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆驾驶辅助装置。车辆驾驶辅助装置取得本车辆与对向车辆之间的纵向距离并取得本车辆与对向车辆之间的横向距离。车辆驾驶辅助装置取得纵向距离相对于横向距离之比越小则越小的值，以作为碰撞指标值。车辆驾驶辅助装置在本车辆以横穿对向车道的方式进行转弯的这一转弯条件成立、且碰撞指标值为预定指标值范围内的值的这一碰撞条件成立的情况下，判断为本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性。预定指标值范围为，包括碰撞指标值在横向距离与纵向距离相等时被取得的碰撞指标值的值的范围。

Description

车辆驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种车辆驾驶辅助装置。

背景技术

已知一种如下的车辆驾驶辅助装置，所述车辆驾驶辅助装置在判断为于交叉路口处进行右转的车辆(以下称之为“右转车辆”)与直行穿过同一交叉路口的对向车辆(以下，简称为“对向车辆”)碰撞的可能性较高的情况下，通过向右转车辆的驾驶员发出表示右转车辆与对向车辆碰撞的可能性较高的含义的警告，从而欲降低右转车辆与对向车辆碰撞的可能性。

另外，也已知一种如下的车辆驾驶辅助装置，所述车辆驾驶辅助装置使用右转车辆到达交叉路口的右转开始地点为止的所需时间(以下称之为“第一所需时间”)与对向车辆到达交叉路口为止的所需时间(以下称之为“第二所需时间”)之差(以下称之为“所需时间差”)，来对右转车辆与对向车辆发生碰撞的可能性是否较高进行判断(例如，参照日本特开2002-260193号公报)。

在该车辆驾驶辅助装置(以下称之为“现有装置”)中，上述第一所需时间通过从右转车辆的当前位置起至右转开始地点为止的距离和右转车辆的速度而被计算出。另一方面，上述第二所需时间通过从对向车辆的当前位置起至交叉路口为止的距离和对向车辆的速度而被计算出。因此，在所需时间差较小的情况下，右转车辆到达右转开始地点的时刻与对向车辆到达交叉路口的时刻在时间上较为接近，因此，可以说右转车辆与对向车辆发生碰撞的可能性较高。

发明内容

当右转车辆到达右转开始地点而开始右转之后，到横穿交叉路口处的对向车辆的行进路线为止需要一定的时间。因此，即使右转车辆到达交叉路口处的对向车辆的行进路线的时刻与对向车辆到达交叉路口处的右转车辆的行进路线的时刻在时间上较为接近，对向车辆有时也会在右转车辆到达对向车辆的行进路线之前穿过右转车辆的行进路线。此时，在向右转车辆的驾驶员发出了右转车辆与对向车辆碰撞的可能性较高的含义的警告情况下，将会成为发出无用的警告。换言之，并未实现高精度地判断右转车辆与对向车辆发生碰撞的可能性。

本发明为应对上述的课题而被完成的发明。即，本发明的目的在于，提供一种能够更高精度地判断右转车辆与对向车辆发生碰撞的可能性的车辆驾驶辅助装置。

本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置具备信息取得装置，其取得与本车辆的前方的状况相关的信息，以作为前方状况信息；控制单元，其被构成为，基于所述前方状况信息来对所述本车辆是否具有与对向车辆碰撞的可能性进行判断。

所述控制单元基于所述前方状况信息而取得第一横向线与第二横向线之间的距离，以作为纵向距离，所述第一横向线穿过所述本车辆的特定的基准点，并且相对于所述对向车辆的行驶方向而垂直且水平地延伸，所述第二横向线以与该第一横向线平行的方式穿过所述对向车辆的特定的基准点而延伸。

进一步，所述控制单元基于所述前方状况信息而取得第一纵向线与第二纵向线之间的距离，以作为横向距离，所述第一纵向线为，以相对于所述第一横向线而垂直且水平的方式穿过所述本车辆的所述特定的基准点并延伸的线，所述第二纵向线为，以与该第一纵向线平行的方式穿过所述对向车辆的所述特定的基准点而延伸的线。

进一步，所述控制单元取得所述纵向距离相对于所述横向距离之比越小则越小的值，以作为碰撞指标值。

进一步，所述控制单元在所述本车辆以横穿对向车道的方式进行转弯的转弯条件成立、且所述碰撞指标值为预定指标值范围内的值的碰撞条件成立的情况下，判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性。此处，所述预定指标值范围为，包括在所述横向距离与所述纵向距离相等时所取得的所述碰撞指标值的值的范围。

当在欲以横穿对向车道的方式而使车辆(即，本车辆)转弯时存在对向车辆的情况下，纵向距离会逐渐变短。该纵向距离越短，则本车辆与对向车辆发生碰撞的可能性越大。因此，也能够采用如下方式，即，与横距离无关地，取得纵向距离越短则越小且纵向距离成为零时也为零的指标值，并且在该所取得的指标值成为预定的阈值以下的情况下，判断为本车辆具有与对向车辆发生碰撞的可能性(以下称之为“碰撞可能性”)。

然而，从对向车辆的行进路线起至本车辆的位置之间具有一定的距离(即，横向距离)。即使纵向距离变短，只要具有一定的横向距离，则碰撞可能性也较小。因此，与以不仅考虑纵向距离而且还考虑横向距离的方式来对碰撞可能性进行判断的情况相比，在以不考虑横向距离而仅考虑纵向距离的方式来对碰撞可能性进行判断的情况下，该碰撞可能性的精度较低。

根据本发明，使用纵向距离相对于横向距离之比越小则越小的值，以作为碰撞指标值，从而对碰撞可能性进行判断。即，以不仅考虑纵向距离而且还考虑横向距离的方式来对碰撞可能性进行判断。因此，能够高精度地对碰撞可能性进行判断。

在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述控制单元也可以被构成为，取得沿着所述第一纵向线的方向上的、所述本车辆与所述对向车辆的相对速度，以作为纵向相对速度。在该情况下，所述控制单元也可以被构成为，取得沿着所述第一横向线的方向上的、所述本车辆与所述对向车辆的相对速度，以作为横向相对速度。并且，在该情况下，所述控制单元也可以被构成为，取得所述纵向距离相对于所述横向距离之比越小则越小、且所述纵向相对速度越大则越小、且所述横向相对速度越大则越大的值，以作为所述碰撞指标值。

在纵向距离为相同距离的情况下，与纵向相对速度较小时相比，在纵向相对速度较大时，对向车辆到达本车辆的行进路线为止的时间较短。同样地，在横向距离为相同距离的情况下，与横向相对速度较小时相比，在横向相对速度较大时，本车辆到达对向车辆的行进路线为止的时间较短。因此，对向车辆到达本车辆的行进路线的时刻会根据纵向相对速度而有所不同，且本车辆到达对向车辆的行进路线的时刻会根据横向相对速度而有所不同。当对向车辆到达本车辆的行进路线的时刻与本车辆到达对向车辆的行进路线的时刻为同时的情况下，本车辆将与对向车辆发生碰撞。因此，与以不仅考虑纵向距离及横向距离而且还考虑纵向相对速度及横向相对速度的方式来对碰撞可能性进行判断的情况相比，在以不考虑纵向相对速度及横向相对速度而仅考虑纵向距离及横向距离的方式来对碰撞可能性进行判断的情况下，该碰撞可能性的精度较低。

根据本发明，使用纵向距离相对于横向距离之比越小则越小、且纵向相对速度越大则越小、且横向相对速度越大则越大的值以作为碰撞指标值，从而对碰撞可能性进行判断。即，以不仅考虑纵向距离及横向距离而且还考虑纵向相对速度及横向相对速度的方式来对碰撞可能性进行判断。因此，能够更加高精度地对碰撞可能性进行判断。

此外，所述控制单元也可以被构成为，在所述本车辆的转向角为预定转向角以上且所述本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度的情况下，判断为所述转弯条件成立。在该情况下，所述预定转向角为，在使所述本车辆以横穿所述对向车道的方式转弯时最小必要限度的所述本车辆的转向角，所述预定速度范围为，正在以横穿所述对向车道的方式进行转弯的所述本车辆的行驶速度的范围。

本车辆在以横穿对向车道的方式进行转弯时，具有与对向车辆发生碰撞的可能性。换言之，本车辆在直行时或者以远离对向车道的方式进行转弯时，不会与对向车辆发生碰撞。因此，优选为，在本车辆以横穿对向车道的方式转弯的情况下对碰撞可能性进行判断。因此，为了高精度地对碰撞可能性进行判断，而优选为高精度地对以本车辆横穿对向车道的方式进行转弯的情况进行判断。

在本车辆的驾驶员使本车辆以横穿对向车道的方式转弯的情况下，将本车辆的行驶速度维持在较慢的速度，从而在使本车辆行驶的同时大幅度地操作转向盘。因此，在本车辆以横穿对向车道的方式进行转弯的情况下，本车辆的行驶速度较慢且本车辆的转向角较大。因此，在本车辆的行驶速度为某一特定的范围内的速度且本车辆的转向角较大的情况下，能够判断为本车辆正在以横穿对向车道的方式进行转弯。

根据本发明，在本车辆的转向角为预定转向角以上、且本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度的情况下，判断为本车辆以横穿对向车道的方式进行转弯的这一转弯条件成立，在此基础上，对碰撞可能性进行判断。因此，能够更高精度地对碰撞可能性进行判断。

此外，所述控制单元也可以被构成为，在所述本车辆的转向角为预定转向角以上、且所述本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度、且所述本车辆的转向灯示出了所述本车辆将要朝向所述对向车道转弯的情况下，判断为所述转弯条件成立。在该情况下，所述预定转向角为，为了使所述本车辆以横穿所述对向车道的方式转弯的最小必要限度的所述本车辆的转向角，所述预定速度范围为，正在以横穿所述对向车道的方式进行转弯的所述本车辆的行驶速度的范围。

一般而言，本车辆的驾驶员在使本车辆以横穿对向车道的方式转弯的情况下，将本车辆的转向灯的工作状态设为表示本车辆进行转弯的工作状态。因此，在本车辆的行驶速度为某一特定的范围内的速度、且本车辆的转向角较大、且转向灯的工作状态为表示本车辆进行转弯的工作状态的情况下，能够判断为本车辆正在以横穿对向车道的方式进行转弯。

根据本发明，在本车辆的转向角为预定转向角以上、且本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度、且本车辆的转向灯的工作状态表示本车辆进行转弯的工作状态的情况下，判断为本车辆正在以横穿对向车道的方式进行转弯的这一转弯条件成立，在此基础上，对碰撞可能性进行判断。因此，能够更高精度地对碰撞可能性进行判断。

此外，所述控制单元也可以被构成为，在所述本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度、且所述本车辆的转向灯示出了所述本车辆将要朝向所述对向车道进行转弯的情况下，判断为所述转弯条件成立。在该情况下，所述预定速度范围为，正在以横穿所述对向车道的方式进行转弯的所述本车辆的行驶速度的范围。

一般而言，本车辆的驾驶员在使本车辆以横穿对向车道的方式转弯的情况下，在将本车辆的转向灯的工作状态设为表示本车辆进行转弯的工作状态的基础上，将本车辆的行驶速度维持在较慢的速度而使本车辆行驶。因此，在本车辆的行驶速度为某一特定的范围内的速度、且转向灯的工作状态为表示本车辆进行转弯的工作状态的情况下，能够判断为本车辆正在以横穿对向车道的方式进行转弯。

根据本发明，在本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度、且本车辆的转向灯的工作状态为表示本车辆进行转弯向的工作状态的情况下，判断为本车辆正在以横穿对向车道的方式进行转弯的这一转弯条件成立。因此，能够更高精度地对碰撞可能性进行判断。

此外，所述控制单元也可以被构成为，在判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的情况下，对所述本车辆进行制动以使之停止。

根据本发明，在具有碰撞可能性的情况下，本车辆被停止。因此，能够避免本车辆与对向车辆发生碰撞的情况。

此外，所述控制单元也可以被构成为，在判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的情况下，向所述本车辆的驾驶员提供告知所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的警报。

根据本发明，在具有碰撞可能性的情况下，告知具有碰撞可能性的警报被提供给驾驶员。通过该警报，从而能够促使驾驶员自发地实施对本车辆进行制动的操作。因此，能够避免本车辆与对向车辆碰撞的可能性将变大。

此外，所述控制单元也可以被构成为，在判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的情况下，将被施加于所述本车辆上的驱动转矩设为零。

根据本发明，在具有碰撞可能性的情况下，不向本车辆施加驱动转矩。因此，本车辆将减速。因此，能够避免本车辆与对向车辆碰撞的可能性将变大。

此外，所述信息取得装置包括例如雷达传感器及摄像机装置的至少一个。

本发明的其它目的、其它特征及附随的优点应该会根据参照以下的附图而被记述的关于本发明的实施方式的说明而容易地被理解。

附图说明

图1为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置以及应用了该车辆驾驶辅助装置的车辆的图。

图2为用于对车辆驾驶辅助装置所执行的右转碰撞避免控制进行说明的图。

图3为用于对车辆的右转进行说明的图。

图4为用于对车辆的左转进行说明的图。

图5为用于对纵向距离及横向距离进行说明的图。

图6为用于对车辆驾驶辅助装置所执行的左转碰撞避免控制进行说明的图。

图7为用于对纵向距离及横向距离进行说明的图。

图8为表示图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，而对本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置(以下称之为“实施装置”)进行说明。实施装置被应用于图1所示的车辆100中。以下，也将车辆100称为“本车辆100”。

实施装置具备ECU90。ECU为电子控制单元的简称。ECU90作为主要部分而具备微型计算机。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口等。CPU通过执行被存储于ROM中的指令、程序或例程，从而实现各种功能。

<驱动转矩产生装置>

如图1所示，在车辆100中，搭载有驱动转矩产生装置10。驱动转矩产生装置10包括内燃机(省略图示)、电动发电机(省略图示)、蓄电池(省略图示)及逆变器(省略图示)。内燃机包括燃料喷射阀等。

驱动转矩产生装置10与ECU90电连接。更具体而言，驱动转矩产生装置10的燃料喷射阀等以及逆变器与ECU90电连接。ECU90能够通过控制燃料喷射阀的工作，从而对从内燃机被输出的转矩进行控制。此外，ECU90通过控制逆变器的工作，从而对从蓄电池被供给至电动发电机的电量进行控制，由此，能够对从电动发电机被输出的转矩进行控制。即，ECU90通过控制驱动转矩产生装置10的工作，从而能够对从驱动转矩产生装置10被输出的转矩进行控制。以下，将从驱动转矩产生装置10被输出的转矩称为“驱动转矩TQdrv”。

驱动扭矩TQdrv经由驱动轴(省略图示)等而被传递至左右前轮100W。车辆100通过被传递至左右前轮100W的驱动扭矩TQdrv而进行行驶。

应用了实施装置的车辆100为，所谓的混合动力车辆。然而，车辆100也可以为，仅具备内燃机以作为驱动转矩产生装置10的车辆。此外，车辆100也可以为，具备内燃机及电动发电机以作为驱动转矩产生装置10、且能够从外部电源对蓄电池进行充电的所谓的插电式混合动力车辆。此外，车辆100也可以为，仅具备电动发电机以作为驱动转矩产生装置10的所谓的电动车辆。此外，车辆100也可以为，具备电动发电机以作为驱动转矩产生装置10、且将通过燃料电池而被发出的电力作为用于使电动发电机工作的电力来使用的所谓的燃料电池车辆。

<制动装置>

进一步，在车辆100中搭载有制动装置20。制动装置20被构成为，能够对车辆100的各个车轮100W施加制动力BK。制动装置20与ECU90电连接。ECU90通过控制制动装置20的工作，从而能够对被施加至各个车轮100W上的制动力BK进行控制。

进一步，在车辆100中搭载有警报装置30。警报装置30包括显示器31及蜂鸣器32。警报装置30与ECU90电连接。ECU90通过控制警报装置30的工作，从而能够对被显示于显示器31上的图像进行控制，或者对蜂鸣器32的鸣动及停止进行控制。

<其它的构成要素>

进一步，如图1所示，在车辆100中搭载有加速踏板11、制动踏板21、转向灯操纵杆50、右转向灯51、左转向灯52、加速踏板踩踏量传感器71、制动踏板踩踏量传感器72、转向角传感器73、车速传感器74、雷达传感器75、摄像机装置76及转向灯传感器77。

加速踏板踩踏量传感器71与ECU90电连接。加速踏板踩踏量传感器71对由车辆100的驾驶员实现的加速踏板11的踩踏量进行检测，并将表示检测到的踩踏量的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号而取得加速踏板11的踩踏量，以作为加速踏板踩踏量AP。

制动踏板踩踏量传感器72与ECU90电连接。制动踏板踩踏量传感器72对由车辆100的驾驶员实现的制动踏板21的踩踏量进行检测，并将表示检测到的踩踏量的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号而取得制动踏板21的踩踏量，以作为制动踏板踩踏量BP。

转向角传感器73与ECU90电连接。转向角传感器73对车辆100的驾驶员经由转向盘41而使转向轴42旋转的角度进行检测，并将表示检测到的角度的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号而取得右转转向角θR及左转转向角θL。进一步，ECU90基于所取得的右转转向角θR及左转转向角θL，而取得作为前轮转向角θst而被要求的角度，以作为要求转向角θst_req。

另外，右转转向角θR为，将本车辆100直行时的转向轴42的角度位置设为“0°”，转向轴42向右转方向旋转出的角度。左转转向角θL为，将本车辆100直行时的转向轴42的角度位置设为“0°”，转向轴42向左转方向旋转出的角度。

车速传感器74包括四个车轮速度传感器。这些车轮速度传感器与ECU90电连接。各车轮速度传感器对各车轮100W的转速进行检测，并将表示检测到的转速的信号发送至ECU90。ECU90基于这些信号而取得各车轮100W的转速，以作为“车轮转速Vrot1至Vrot4”。进一步，ECU90基于所取得的车轮转速Vrot1至Vrot4的平均值Vrot_ave以及车轮100W的周长等，而取得本车辆100的行驶速度，以作为“本车速V1”。

雷达传感器75以能够向车辆100的前方输出毫米波的方式而被安装在车辆100上。雷达传感器75与ECU90电连接。雷达传感器75向车辆100的前方输出毫米波。在车辆100的前方存在物体的情况下，雷达传感器75所输出的毫米波通过该物体而被反射。雷达传感器75接收通过物体而被反射的毫米波。雷达传感器75将与雷达传感器75所输出的毫米波相关的数据(以下称之为“毫米波数据”)以及与雷达传感器75所接收到的毫米波相关的数据(以下称之为“毫米波数据”)发送至ECU90。雷达传感器75为，取得与车辆100的前方的状况相关的信息以作为前方状况信息(即，毫米波数据)的信息取得装置之一。另外，雷达传感器75既可以为发出激光的装置，也可以为发出超声波的装置。

摄像机装置76包括单镜头摄像机或立体摄相机。摄像机装置76以能够对车辆100的前方的风景进行拍摄的方式而被安装在车辆100上。摄像机装置76与ECU90电连接。摄像机装置76将与拍摄到的风景的图像相关的数据(以下称之为“图像数据”)发送至ECU90。摄像机装置76为，取得与车辆100的前方的状况相关的信息以作为前方状况信息(即，图像数据)的信息取得装置之一。

转向灯传感器77与ECU90电连接。转向灯传感器77在车辆100的驾驶员对转向灯操纵杆50施加了用于使右转向灯51闪烁的操作的情况下，将表示驾驶员对转向灯操纵杆50施加了用于使右转向灯51闪烁的操作的信号(以下称之为“右转信号”)发送至ECU90。右转向灯51被设置在车辆100的前部的右角部处。在驾驶员欲向车辆100的外部告知使车辆100右转的意图的情况下，对转向灯操纵杆50施加用于使右转向灯51闪烁的操作。ECU90在接收到右转信号的情况下，使右转向灯51闪烁。

在本说明书中，“右转”不仅是指如图3的(A)所示的那样，向相对于车辆101正在行驶的道路301以直角的方式相交的道路303而使车辆101向右方向转弯的情况，也包括如图3(B)及图3(C)所示的那样，向相对于车辆101正在行驶的道路301斜向相交的道路304及道路305而使车辆101向右方向转弯的情况。

另一方面，转向灯传感器77在驾驶员对转向灯操纵杆50施加了用于使左转向灯52闪烁的操作的情况下，将表示驾驶员对转向灯操纵杆50施加了用于使左转向灯52闪烁的操作的信号(以下称之为“左转信号”)发送至ECU90。左转向灯52被设置在车辆100的前部的左角部处。在驾驶员欲向车辆100的外部告知使车辆100左转的意图的情况下，对转向灯操纵杆50施加用于使左转向灯52闪烁的操作。ECU90在接收到左转信号的情况下，使左转向灯52闪烁。

在本说明书中，“左转”不仅是指如图4的(A)所示的那样，向相对于车辆101正在行驶的道路301以直角的方式相交的道路306而使车辆101向左方向转弯的情况，也包括如图4的(B)及图4的(C)所示的那样，向相对于车辆101正在行驶的道路301斜向相交的道路307及道路308而使车辆101向左方向转弯的情况。

<实施装置的工作的概要>

接下来，对实施装置的工作的概要进行说明。实施装置被构成为，执行通常加减速控制及右转碰撞避免控制的任意一项。

通常加减速控制为，根据由驾驶员实施的加速踏板11的操作及制动踏板21的操作来对本车辆100的加减速进行控制的控制。

另一方面，右转碰撞避免控制为，当在本车辆100的右转过程中存在本车辆100与对向车辆200发生碰撞的可能性的情况下，通过使本车辆100停止，从而避免本车辆100与对向车辆200的碰撞的控制。例如，右转碰撞避免控制为，如图2所示，当在本车辆100于交叉路口300处正在右转的期间内存在与对向车辆200发生碰撞的可能性的情况下，通过使本车辆100停止，从而避免本车辆100与对向车辆200的碰撞的控制。另外，对向车辆200为，以接近本车辆100的方式沿着与本车辆100的行驶方向相反的方向而在本车辆100正在行驶的车道(以下称之为“本车辆行驶车道L1”)的右邻的车道(以下称之为“对向车道L2”)上行驶的车辆。

实施装置基于对毫米波数据及图像数据进行融合处理所得到的数据，来对是否存在对向车辆200进行判断。实施装置在存在对向车辆200的情况下，对执行右转碰撞避免控制的条件(以下称之为“控制执行条件”)是否成立进行判断。

控制执行条件在正在右转的本车辆100存在与对向车辆200碰撞的可能性的情况下成立。实施装置在本车辆100正在以横穿对向车道L2的方式进行右转的这一转弯条件成立、且后述的碰撞指标值Cidx为预定指标值范围Rcidx内的值的这一碰撞条件成立的情况下，判断为正在右转的本车辆100存在与对向车辆200碰撞的可能性(以下称之为“碰撞可能性”)。

实施装置在判断为本车辆100欲进行右转且本车辆100有可能正在右转的情况下，判断为本车辆100正在以横穿对向车道L2的方式进行右转的这一上述转弯条件成立。

实施装置在右转转向角θR为预定转向角θth以上的这一第一右转条件CR1成立的情况下，判断为本车辆100欲进行右转。预定转向角θth为，在驾驶员使本车辆100右转时最小必要限度的右转转向角θR，且被预先设定。在驾驶员欲使本车辆100右转时，将以向右旋转的方式大幅度地操作转向盘41。由此，右转转向角θR会变大。因此，在右转转向角θR为预定转向角θth以上的情况下，能够判断为本车辆100欲进行右转。

此外，实施装置在本车速V1为预定速度范围Rv内的速度的这一第二右转条件CR2成立的情况下，判断为本车辆100有可能正在右转。预定速度范围Rv为，作为车辆正在右转时的车辆行驶速度而言一般的行驶速度的范围，并且在本示例中被预先设定。另外，预定速度范围Rv的下限值被设定为大于零的值。此外，预定速度范围Rv的上限值被设定为，与作为车辆正在向相邻的车道移动(以下称之为“车辆的车道变更”)时的车辆的行驶速度而言一般的行驶速度相比而较小的值。在驾驶员使本车辆100右转的情况下，会将本车速V1维持在较小的速度。因此，在本车速V1为预定速度范围Rv内的速度的情况下，能够判断为本车辆100有可能正在右转。

<碰撞指标值>

另外，实施装置取得纵向距离Dx及横向距离Dy(参照图5(A))，并使用这些纵向距离Dx及横向距离Dy，而取得纵向距离Dx相对于横向距离Dy之比越小则越小的值，以作为碰撞指标值Cidx。在此情况下，预定指标值范围Rcidx被预先设定在，包括在横向距离Dy与纵向距离Dx相等时所取得的碰撞指标值Cidx的范围内。

如图5(A)所示，纵向距离Dx为，第一横向线Ly1与第二横向线Ly2之间的距离。第一横向线Ly1为，穿过本车辆基准点P1并且相对于对向车辆200的行驶方向而垂直且水平地延伸的线。第二横向线Ly2为，以与第一横向线Ly1平行的方式穿过对向车辆基准点P2而延伸的线。对向车辆基准点P2为对向车辆200上的特定的基准点，在本示例中，其为对向车辆200的前端部上的点且在对向车辆200的宽度方向上中央的点。

如图5(A)所示，横向距离Dy为，第一纵向线Lx1与第二纵向线Lx2之间的距离。第一纵向线Lx1为，以相对于第一横向线Ly1而垂直且水平的方式穿过本车辆基准点P1并延伸的线。第二纵向线Lx2为，以相对于第二横向线Ly2而垂直且水平的方式穿过对向车辆基准点P2并延伸的线。换言之，第二纵向线Lx2为，以与第一纵向线Lx1平行的方式穿过对向车辆基准点P2而延伸的线。

实施装置基于毫米波数据及图像数据而取得“对向车辆200相对于本车辆基准点P1的相对位置Pr”，并使用该相对位置Pr来取得纵向距离Dx及横向距离Dy。另外，本车辆基准点P1为本车辆100的特定的基准点，在本示例中，其为本车辆100的前端部上的点且在本车辆100的宽度方向上中央的点。

更具体而言，本示例的实施装置以如下的方式来取得碰撞指标值Cidx。

实施装置除了取得纵向距离Dx及横向距离Dy之外，还取得本车速V1的纵向分量Vx1。如图5(B)所示，本车速V1的纵向分量Vx1为，沿着第一纵向线Lx1的方向上的本车速V1的分量。

进一步，实施装置取得对向车辆速度V2的纵向分量Vx2。如图5(C)所示，对向车辆速度V2的纵向分量Vx2为，沿着第二纵向线Lx2的方向上的对向车辆速度V2的分量。另外，在图5(C)所示的示例中，由于对向车辆200的行驶方向与沿着第二纵向线Lx2的方向一致，因此，对向车辆速度V2的纵向分量Vx2与对向车辆速度V2相等。

实施装置取得在本车速V1的纵向分量Vx1上加上对向车辆速度V2的纵向分量Vx2而得到的值，以作为纵向相对速度Vrx。纵向相对速度Vrx为，沿着第一纵向线Lx1的方向上的本车辆100与对向车辆200的相对速度。

进一步，实施装置取得以纵向距离Dx除以纵向相对速度Vrx而得到的值，以作为纵向到达预测时间TTCx(TTCx＝Dx/Vrx)。

进一步，实施装置取得本车速V1的横向分量Vy1。如图5(B)所示，本车速V1的横向分量Vy1为，沿着第一横向线Ly1的方向上的本车速V1的分量。另外，在本示例中，在本车辆100的右转过程中所取得的本车速V1的横向分量Vy1为正值，且在本车辆100的左转过程中所取得的本车速V1的横向分量Vy1为负值。

进一步，实施装置基于毫米波数据及图像数据而取得对向车辆200的行驶速度(以下称之为“对向车辆速度V2”)。然后，实施装置取得对向车辆速度V2的横向分量Vy2。对向车辆速度V2的横向分量Vy2为，沿着第二横向线Ly2的方向上的对向车辆速度V2的分量。在图5(C)所示的示例中，由于对向车辆200的行驶方向与沿着第二纵向线Lx2的方向一致，因此，对向车辆速度V2的横向分量Vy2为零。另外，在本示例中，在对向车辆200的右转过程中所取得的对向车辆速度V2的横向分量Vy2为正值，且在对向车辆200的左转过程中所取得的对向车辆速度V2的横向分量Vy2为负值。

实施装置取得在本车速V1的横向分量Vy1上加上对向车辆速度V2的横向分量Vy2而得到的值，以作为横向相对速度Vry。横向相对速度Vry为，沿着第一横向线Ly1的方向上的本车辆100与对向车辆200的相对速度。

进一步，实施装置取得以横向距离Dy除以横向相对速度Vry而得到的值，以作为横向到达预测时间TTCy(TTCy＝Dy/Vry)。

并且，实施装置取得以纵向到达预测时间TTCx除以横向到达预测时间TTCy而得到的值，以作为碰撞指标值Cidx(Cidx＝TTCx/TTCy)。以此方式而取得的碰撞指标值Cidx为，纵向距离Dx相对于横向距离Dy之比越小则越小的值的其中之一。此外，以此方式而取得的碰撞指标值Cidx为，纵向距离Dx相对于横向距离Dy之比越小则越小、且纵向相对速度Vrx越大则越小、且横向相对速度Vry越大则越大的值的其中之一。

此外，在此情况下，预定指标值范围Rcidx被设定在包括“1”的范围内。以此方式而被设定的预定指标值范围Rcidx为，包括在横向距离Dy与纵向距离Dx相等时所取得的碰撞指标值Cidx的范围内的其中之一。

例如，在横向到达预测时间TTCy为3秒、且纵向到达预测时间TTCx为12秒的情况下，碰撞指标值Cidx为“4”。在此情况下，如果本车辆100在维持此时的行驶速度的同时持续右转，则本车辆100能够在对向车辆200到达正在右转的本车辆100的行进路线之前横穿对向车道。换言之，如果本车辆100在维持此时的行驶速度的同时持续右转，则能够在不与对向车辆200碰撞的条件下完成右转。由此可知，预定指标值范围Rcidx的上限值为大于“1”的值，且被设定为，与本车辆100能够于对向车辆200在本车辆100维持此时的行驶速度的同时持续右转的情况下到达正在右转的本车辆100的行进路线之前横穿对向车道的最小值相比而较小的值中的最大值。

另一方面，在横向到达预测时间TTCy为5秒、且纵向到达预测时间TTCx为1秒的情况下，碰撞指标值Cidx为“0.2”。在此情况下，如果本车辆100在维持此时的行驶速度的同时持续右转，则本车辆100将在对向车辆200穿过了正在右转的本车辆100的行进路线之后横穿对向车道。换言之，如果本车辆100在维持此时的行驶速度的同时持续右转，则能够在不与对向车辆200碰撞的条件下进行右转。由此可知，预定指标值范围Rcidx的下限值为小于“1”的值，且被设定为，与本车辆100于对向车辆200在本车辆100维持此时的行驶速度的同时持续右转的情况下穿过了正在右转的本车辆100的行进路线之后横穿对向车道的最大值相比而较大的值中的最小值。

因此，碰撞指标值Cidx越接近“1”，则本车辆100与对向车辆200发生碰撞的可能性(即，碰撞可能性)越大。

另外，实施装置也可以被构成为，代替上述第一右转条件CR1，或者除了上述第一右转条件CR1之外，还在右转向灯51的工作状态处于闪烁状态这一第三右转条件CR3成立的情况下，判断为本车辆100欲进行右转。换言之，实施装置也可以被构成为，代替上述第一右转条件CR1，或者除了上述第一右转条件CR1之外，还在右转向灯51的工作状态为表示本车辆100进行右转的工作状态这一第三右转条件CR3成立的情况下，判断为本车辆100欲进行右转。在驾驶员欲使本车辆100右转时，会对转向灯操纵杆50施加用于使右转向灯51闪烁的操作。由此，右转向灯51的工作状态成为闪烁状态。因此，在右转向灯51的工作状态处于闪烁状态的情况下，能够判断为本车辆100欲进行右转。

此外，在上述预定转向角θth为能够对车辆的车道变更实施中的右转转向角θR与车辆的右转实施中的右转转向角θR进行区分的值的情况下，也可以省略上述第二右转条件CR2。

<通常加减速控制>

在通常加减速控制的执行过程中，实施装置基于加速踏板踩踏量AP及本车速V1等而取得应当从驱动转矩产生装置10被输出的驱动转矩TQdrv，以作为要求转矩TQreq。并且，实施装置对驱动转矩产生装置10的工作进行控制，以使相当于要求转矩TQreq的驱动转矩TQdrv从驱动转矩产生装置10被输出。另外，在加速踏板踩踏量AP为零的情况下，要求转矩TQreq为零。

此外，在通常加减速控制的执行过程中，实施装置基于制动踩踏量BP而取得应当从制动装置20施加至各车轮100W上的制动力BK，以作为要求制动力BKreq。并且，实施装置对制动装置20的工作进行控制，以使相当于要求制动力BKreq的制动力BK被施加至各车轮100W上。另外，在制动踩踏量BP为零的情况下，要求制动力BKreq为零。

<右转碰撞避免控制>

实施装置在执行了右转碰撞避免控制的情况下，执行通过由制动装置20向各车轮100W施加制动力从而使本车辆100的行驶停止的制动处理。

另外，代替上述制动处理，或者除了上述制动处理之外，右转碰撞回避控制也可以包括警报图像处理，以作为警报处理之一，在所述警报图像处理中，对警报装置30的工作进行控制，以便将向驾驶员告知具有碰撞可能性的警报图像作为警报而显示在显示器31上。

此外，代替上述制动处理和/或上述警报图像处理，或者除了上述处理之外，右转碰撞回避控制也可以包括警报音处理，以作为警报处理之一，在所述警报音处理中，对警报装置30的工作进行控制，以使蜂鸣器32作为警报而发出向驾驶员告知具有碰撞可能性的警报音。

此外，代替上述制动处理、上述警报图像处理和/或上述警报音处理，或者除了上述处理之外，右转碰撞回避控制也可以包括驱动转矩处理，在所述驱动转矩处理中，对驱动转矩产生装置10的工作进行控制，以便即使加速踏板踩踏量AP大于零，也使驱动转矩TQdrv为零。

当在欲以横穿对向车道L2的方式而使本车辆100转弯时存在对向车辆200的情况下，纵向距离Dx会逐渐变短。该纵向距离Dx越变短，则碰撞可能性越大。因此，也能够与横向距离Dy无关地取得纵向距离Dx越变短而越变小、且纵向距离Dx为零时也为零的值，以作为碰撞指标值Cidx，且在该取得的碰撞指标值Cidx成为预定的阈值以下的情况下，判断为具有碰撞可能性。

然而，从对向车辆200的行进路线起至本车辆100的位置之间具有一定的距离(即，横向距离Dy)。即使纵向距离Dx变短，只要具有一定的横向距离Dy，则碰撞可能性也较小。因此，与以不仅考虑纵向距离Dx而且还考虑横向距离Dy的方式来对碰撞可能性进行判断的情况相比，在以不考虑横向距离Dy而仅考虑纵向距离Dx的方式来对碰撞可能性进行判断的情况下，该碰撞可能性的精度较低。

另外，在纵向距离Dx为相同距离的情况下，与纵向相对速度Vrx较小时相比，在纵向相对速度Vrx较大时，对向车辆200到达本车辆100的行进路线为止的时间较短。同样地，在横向距离Dy为相同的距离的情况下，与横向相对速度VRy较小时相比，在横向相对速度Vry较大时，本车辆100到达对向车辆200的行进路线为止的时间较短。因此，对向车辆200到达本车辆100的行进路线的时刻将会根据纵向相对速度Vrx而有所不同，且本车辆100到达对向车辆200的行进路线的时刻将会根据横向相对速度Vry而有所不同。当对向车辆200到达本车辆100的行进路线的时刻与本车辆100到达对向车辆200的行进路线的时刻为同时的情况下，本车辆100将会与对向车辆200发生碰撞。因此，与以不仅考虑纵向距离Dx及横向距离Dy而且还考虑纵向相对速度Vrx及横向相对速度Vry的方式来对碰撞可能性进行判断的情况相比，在以不考虑纵向相对速度Vrx及横向相对速度Vry而仅考虑纵向距离Dx及横向距离Dy的方式来对碰撞可能性进行判断的情况下，该碰撞可能性的精度较低。

根据实施装置，作为碰撞指标值Cidx而使用纵向距离Dx相对于横距离Dy之比越小则越小、且纵向相对速度Vrx越大则越小、且横向相对速度Vry越大则越大的值，来对碰撞可能性进行判断。即，以不仅考虑纵向距离Dx及横距离Dy而且还考虑纵向相对速度Vrx及横向相对速度Vry的方式来对碰撞可能性进行判断。因此，能够更高精度地对碰撞可能性进行判断。

此外，根据实施装置，在具有碰撞可能性的情况下，使本车辆100停止。因此，能够避免本车辆100与对向车辆200发生碰撞。

此外，在右转碰撞避免控制包括警报图像处理和/或警报音处理的情况下，当具有碰撞可能性时，能够通过警报图像处理和/或警报音处理，从而促使驾驶员自发地实施对本车辆100进行制动的操作。因此，能够避免本车辆100与对向车辆200碰撞的可能性将变大。

此外，在右转碰撞避免控制包括驱动转矩处理的情况下，当在具有碰撞可能性时，不向本车辆100施加驱动转矩。因此，本车辆100将会减速。因此，能够避免本车辆100与对向车辆碰撞的可能性将变大。

<变形例>

根据与车辆的道路交通相关的法律，在被规定为车辆在道路的右侧行驶的情况下，实施装置被构成为，执行上述通常加减速控制及左转碰撞避免控制中的任意一项。以下，将以此方式而构成的实施装置称为“变形装置”。

左转碰撞避免控制为，当在本车辆100的左转过程中存在本车辆100与对向车辆200发生碰撞的可能性的情况下，通过使本车辆100停止从而避免本车辆100与对向车辆200的碰撞的控制。例如，左转碰撞避免控制为，如图6所示的那样，在本车辆100于交叉路口300处进行左转的期间内存在与对向车辆200碰撞的可能性的情况下，通过使本车辆100停止，从而避免本车辆100与对向车辆200的碰撞的控制。另外，对向车辆200为，以接近本车辆100的方式沿着与本车辆100的行驶方向相反的方向而在本车辆行驶车道L1的左邻的车道(以下称之为“对向车道L2”)上行驶的车辆。

变形装置基于对毫米波数据及图像数据进行融合处理而得到的数据，来对是否存在对向车辆200进行判断。变形装置在存在对向车辆200的情况下，对执行左转碰撞避免控制的条件(以下称之为“控制执行条件”)是否成立进行判断。

控制执行条件在正在左转的本车辆100存在与对向车辆200碰撞的可能性的情况下成立。变形装置在本车辆100正在以横穿对向车道L2的方式进行左转的这一转弯条件成立、且碰撞指标值Cidx为预定指标值范围Rcidx内的值的这一碰撞条件成立的情况下，判断为正在左转的本车辆100存在与对向车辆200碰撞的可能性(以下称之为“碰撞可能性”)。

变形装置在判断为本车辆100欲进行左转、且本车辆100有可能正在左转的情况下，判断为本车辆100正在以横穿对向车道L2的方式进行左转的这一上述转弯条件成立。

变形装置在左转转向角θL为预定转向角θth以上的这一第一左转条件CL1成立的情况下，判断为本车辆100欲进行左转。预定转向角θth为，在驾驶员使本车辆100左转时最小必要限度的左转转向角θL，且被预先设定。在驾驶员欲使本车辆100左转时，将以左旋转的方式大幅度地操作转向盘41。由此，左转转向角θL会变大。因此，在左转转向角θL为预定转向角θth以上的情况下，能够判断为本车辆100欲进行左转。

此外，变形装置在本车速V1为预定速度范围Rv内的速度的这一第二左转条件CL2成立的情况下，判断为本车辆100有可能正在左转。预定速度范围Rv为，作为车辆正在左转时的车辆行驶速度而言一般的行驶速度的范围，在本示例中被预先设定。另外，预定速度范围Rv的下限值被设定为大于零的值。此外，预定速度范围Rv的上限值被设定为，与作为车辆正在向相邻的车道移动(以下称之为“车辆的车道变更”)时的车辆的行驶速度而言一般的行驶速度相比而较小的值。在驾驶员使本车辆100左转的情况下，将本车速V1维持在较小的速度。因此，在本车速V1为预定速度范围Rv内的速度的情况下，能够判断为本车辆100有可能正在左转。

进一步，变形装置取得纵向距离Dx及横向距离Dy(参照图7(A))，并使用这些纵向距离Dx及横向距离Dy而取得纵向距离Dx相对于横向距离Dy之比越小则越小的值，以作为碰撞指标值Cidx。在此情况下，预定指标值范围Rcidx被预先设定在，包括横向距离Dy与纵向距离Dx相等时所取得的碰撞指标值Cidx的范围内。

如图7(A)所示，纵向距离Dx为第一横向线Ly1与第二横向线Ly2之间的距离，横向距离Dy为第一纵向线Lx1与第二纵向线Lx2之间的距离。变形装置基于毫米波数据及图像数据而取得“对向车辆200相对于本车辆基准点P1的的相对位置Pr”，并使用该相对位置Pr而取得纵向距离Dx及横向距离Dy。

更具体而言，本示例的变形装置以如下的方式来取得碰撞指标值Cidx。

变形装置除了取得纵向距离Dx及横向距离Dy之外，还取得本车速V1的纵向分量Vx1。如图7(B)所示，本车速V1的纵向分量Vx1为，沿着第一纵向线Lx1的方向上的本车速V1的分量。

进一步，变形装置取得对向车辆速度V2的纵向分量Vx2。如图7(C)所示，对向车辆速度V2的纵向分量Vx2为，沿着第二纵向线Lx2的方向上的对向车辆速度V2的分量。另外，在图7(C)所示的示例中，由于对向车辆200的行驶方向与沿着第二纵向线Lx2的方向一致，因此，对向车辆速度V2的纵向分量Vx2与对向车辆速度V2相等。

变形装置取得在本车速V1的纵向分量Vx1上加上对向车辆速度V2的纵向分量Vx2而得到的值，以作为纵向相对速度Vrx。纵向相对速度Vrx为，沿着第一纵向线Lx1的方向上的本车辆100与对向车辆200的相对速度。

进一步，变形装置取得以纵向距离Dx除以纵向相对速度VRx而得到的值，以作为纵向到达预测时间TTCx(TTCx＝Dx/Vrx)。

进一步，变形装置取得本车速V1的横向分量Vy1。如图7(B)所示，本车速V1的横向分量Vy1为，沿着第一横向线Ly1的方向上的本车速V1的分量。另外，在本示例中，在本车辆100的左转过程中所取得的本车速V1的横向分量Vy1为正值，且在本车辆100的右转过程中所取得的本车速V1的横向分量Vy1为负值。

进一步，变形装置基于毫米波数据及图像数据而取得对向车辆速度V2。并且，变形装置取得对向车辆速度V2的横向分量Vy2。对向车辆速度V2的横向分量Vy2为，沿着第二横向线Ly2的方向上的对向车辆速度V2的分量。在图7(C)所示的示例中，由于对向车辆200的行驶方向与沿着第二纵向线Lx2的方向一致，因此，对向车辆速度V2的横向分量Vy2为零。另外，在本例中，在对向车辆200的左转过程中取得的对向车辆速度V2的横向分量Vy2为正值，且在对向车辆200的右转过程中取得的对向车辆速度V2的横向分量Vy2为负值。

变形装置取得在本车速V1的横向分量Vy1上加上对向车辆速度V2的横向分量Vy2而得到的值，以作为横向相对速度VRy。横向相对速度Vry为，沿着第一横向线Ly1的方向上的本车辆100与对向车辆200的相对速度。

进一步，变形装置取得以横向距离Dy除以横向相对速度VRy而得到的值，以作为横向到达预测时间TTCy(TTCy＝Dy/VRy)。

并且，变形装置取得以纵向到达预测时间TTCx除以横向到达预测时间TTCy而得到的值，以作为碰撞指标值Cidx(Cidx＝TTCx/TTCy)。以此方式而取得的碰撞指标值Cidx为，纵向距离Dx相对于横向距离Dy之比越小则越小的值的其中之一。此外，以此方式而取得的碰撞指标值Cidx为，纵向距离Dx相对于横向距离Dy之比越小则越小、且纵向相对速度VRx越大则越小、且横向相对速度VRy越大则越大的值的其中之一。

此外，在此情况下，预定指标值范围Rcidx被设定在包括“1”的范围内。以此方式而被设定的预定指标值范围Rcidx为，包括在横向距离Dy与纵向距离Dx相等时所取得的碰撞指标值Cidx的范围内的其中之一。

在本示例中，碰撞指标值Cidx越接近“1”，则本车辆100与对向车辆200碰撞的可能性(即，碰撞可能性)也越大。

另外，变形装置也可以被构成为，代替上述第一左转条件CL1，或者除了上述第一左转条件CL1之外，还在左转向灯52的工作状态处于闪烁状态这一第三左转条件CL3成立的情况下，判断为本车辆100欲进行左转。换言之，变形装置也可以被构成为，代替上述第一左转条件CL1，或者除了上述第一左转条件CL1之外，还在左转向灯52的工作状态为表示本车辆100进行左转的工作状态这一第三左转条件CL3成立的情况下，判断为本车辆100欲进行左转。在驾驶员欲使本车辆100左转时，会对转向灯操纵杆50施加用于使左转向灯52闪烁的操作。由此，左转向灯52的工作状态成为闪烁状态。因此，在左转向灯52的工作状态处于闪烁状态的情况下，能够判断为本车辆100欲进行左转。

此外，在上述预定转向角θth为能够对车辆的车道变更实施中的左转转向角θL与车辆的左转实施中的左转转向角θL进行区分的值的情况下，也可以省略上述第二左转条件CL2。

<左转碰撞避免控制>

变形装置在执行了左转碰撞避免控制的情况下，执行通过由制动装置20向各车轮100W施加制动力从而使本车辆100的行驶停止的制动处理。

另外，代替上述制动处理，或者除了上述制动处理之外，左转碰撞避免控制也可以包括警报图像处理，以作为警报处理之一，在所述警报图像处理中，对警报装置30的工作进行控制，以便作为警报而将向驾驶员告知具有碰撞可能性的警报图像显示在显示器31上。

此外，代替上述制动处理和/或上述警报图像处理，或者除了上述处理之外，左转碰撞避免控制也可以包括警报音处理，以作为警报处理之一，在所述警报音处理中，对警报装置30的工作进行控制，以使蜂鸣器32作为警报而发出向驾驶员告知具有碰撞可能性的警报音。

此外，代替上述制动处理、上述警报图像处理和/或上述警报音处理，或者除了上述处理之外，左转碰撞避免控制也可以包括驱动转矩处理，在所述驱动转矩处理中，对驱动转矩产生装置10的工作进行控制，以便即使加速踏板踩踏量AP大于零，也使驱动转矩TQdrv为零。

根据变形装置，以不仅考虑纵向距离Dx及横向距离Dy而且还考虑纵向相对速度Vrx及横向相对速度Vry的方式来对碰撞可能性进行判断。因此，能够更高精度地对碰撞可能性进行判断。

此外，根据变形装置，在具有碰撞可能性的情况下，使本车辆100停止。因此，能够避免本车辆100与对向车辆200发生碰撞。

此外，在左转碰撞避免控制包括警报图像处理和/或警报音处理的情况下，当具有碰撞可能性时，能够通过警报图像处理和/或警报音处理，从而促使驾驶员自发地实施对本车辆100进行制动的操作。因此，能够避免本车辆100与对向车辆200碰撞的可能性将变大。

此外，在左转碰撞避免控制包括驱动转矩处理的情况下，当在具有碰撞可能性时，不向本车辆100施加驱动转矩。因此，本车辆100将会减速。因此，能够避免本车辆100与对向车辆碰撞的可能性将变大。

<实施装置的具体的工作>

实施装置的ECU90的CPU每经过预定时间而执行图8所示的例程。因此，当成为预定的时刻时，CPU从图8的步骤800起开始进行处理，并向步骤810转移，以对上述的控制执行条件是否成立进行判断。当CPU在步骤810判断为“是”的情况下，向步骤820转移，并执行制动处理。之后，CPU向步骤895转移，并暂时结束本例程。另一方面，当CPU在步骤810中判断为“否”的情况下，CPU直接转移至步骤895，并暂时结束本例程。

另外，本发明并未被限定于上述实施方式，且能够在本发明的范围内采用各种各样的变形例。

例如，实施装置作为碰撞指标值Cidx而使用以纵向到达预测时间TTCx除以横向到达预测时间TTCy而得到的值来对碰撞条件是否成立进行判断。然而，实施装置也可以被构成为，作为碰撞指标值Cidx(＝TTCx-TTCy)而使用从纵向到达预测时间TTCx中减去横向到达预测时间TTCy而得到的值来对碰撞条件是否成立进行判断。在此情况下，预定指标值范围Rcidx被设定在包括零的范围内。

[符号说明]

20…制动装置；30…警报装置；50…转向灯操纵杆；51…右转向灯；52…左转向灯；75…雷达传感器；76…摄像机装置；90…ECU、100…本车辆；200…对向车辆。

Claims (9)

1.一种车辆驾驶辅助装置，具备：信息取得装置，其取得与本车辆的前方的状况相关的信息，以作为前方状况信息；控制单元，其被构成为，基于所述前方状况信息来对所述本车辆是否具有与对向车辆碰撞的可能性进行判断，在所述车辆驾驶辅助装置中，

所述控制单元被构成为，

基于所述前方状况信息而取得第一横向线与第二横向线之间的距离以作为纵向距离，所述第一横向线穿过所述本车辆的特定的基准点，并且相对于所述对向车辆的行驶方向而垂直且水平地延伸，所述第二横向线以与该第一横向线平行的方式穿过所述对向车辆的特定的基准点而延伸，

基于所述前方状况信息而取得第一纵向线与第二纵向线之间的距离，以作为横向距离，所述第一纵向线为，以相对于所述第一横向线而垂直且水平的方式穿过所述本车辆的所述特定的基准点并延伸的线，所述第二纵向线为，以与该第一纵向线平行的方式穿过所述对向车辆的所述特定的基准点而延伸的线，

取得所述纵向距离相对于所述横向距离之比越小则越小的值，以作为碰撞指标值，

在所述本车辆以横穿对向车道的方式进行转弯的转弯条件成立、且所述碰撞指标值为预定指标值范围内的值的碰撞条件成立的情况下，判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性，

所述预定指标值范围为，包括在所述横向距离与所述纵向距离相等时所取得的所述碰撞指标值的值的范围。

2.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元被构成为，

取得沿着所述第一纵向线的方向上的、所述本车辆与所述对向车辆的相对速度，以作为纵向相对速度，

取得沿着所述第一横向线的方向上的、所述本车辆与所述对向车辆的相对速度，以作为横向相对速度，

取得所述纵向距离相对于所述横向距离之比越小则越小、且所述纵向相对速度越大则越小、且所述横向相对速度越大则越大的值，以作为所述碰撞指标值。

3.如权利要求1或2所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元被构成为，在所述本车辆的转向角为预定转向角以上且所述本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度的情况下，判断为所述转弯条件成立，

所述预定转向角为，使所述本车辆以横穿所述对向车道的方式转弯时最小必要限度的所述本车辆的转向角，

所述预定速度范围为，正在以横穿所述对向车道的方式进行转弯的所述本车辆的行驶速度的范围。

4.如权利要求1或2所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元被构成为，在所述本车辆的转向角为预定转向角以上、且所述本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度、且所述本车辆的转向灯示出了所述本车辆将要朝向所述对向车道转弯的情况下，判断为所述转弯条件成立，

所述预定转向角为，为了使所述本车辆以横穿所述对向车道的方式转弯的最小必要限度的所述本车辆的转向角，

所述预定速度范围为，正在以横穿所述对向车道的方式进行转弯的所述本车辆的行驶速度的范围。

5.如权利要求1或2所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元被构成为，所述本车辆的行驶速度为预定速度范围内的速度、且所述本车辆的转向灯示出了所述本车辆将要朝向所述对向车道转弯的情况下，判断为所述转弯条件成立，

所述预定速度范围为，正在以横穿所述对向车道的方式进行转弯的所述本车辆的行驶速度的范围。

6.如权利要求1至5中任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元被构成为，在判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的情况下，对所述本车辆进行制动以使之停止。

7.如权利要求1至6中任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元被构成为，在判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的情况下，向所述本车辆的驾驶员提供告知所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的警报。

8.如权利要求1至7中任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元被构成为，在判断为所述本车辆具有与所述对向车辆碰撞的可能性的情况下，将被施加于所述本车辆上的驱动转矩设为零。

9.如权利要求1至8中任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述信息取得装置包括雷达传感器及摄像机装置的至少一个。

Images