CN116749943A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置在执行操舵反作用力控制时，当进行自身车辆的车道变更时，将对向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作提供的操舵反作用力设为值比成为基准的值的反作用力小的反作用力。另外，车辆控制装置在进行自身车辆的车道变更时，在使自身车辆进行车道变更一侧的车道上行驶的其他车辆从后方接近自身车辆而驶来这一车辆接近条件成立的情况下，不将对向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作提供的操舵反作用力设为值比成为基准的值小的反作用力。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

为了使车辆沿着弯道适当地行驶，存在对驾驶员要求的适当的方向盘操作量的范围(适当范围)。于是，已知一种车辆控制装置，其在车辆沿着弯道行驶时驾驶员的方向盘操作量增加而进入到适当范围内的情况下，增大对于驾驶员的方向盘操作给与的反作用力(操舵反作用力)，由此，使得方向盘操作量容易留在适当范围内(参照日本特开2019－209844)。

发明内容

不仅是自身车辆沿着弯道行驶的场景，即使在自身车辆进行车道变更的场景中，也希望驾驶员容易进行用于使自身车辆进行车道变更的方向盘操作。然而，在使自身车辆进行车道变更的相邻车道上行驶的其他车辆从后方接近自身车辆而驶来时，若容易进行用于使自身车辆进行车道变更的方向盘操作，则会提高自身车辆与该其他车辆接触的可能性，这是不好的。

本发明的目的在于提供能够在抑制自身车辆与其他车辆的接触的同时容易进行自身车辆的车道变更的车辆控制装置。

本发明涉及的车辆控制装置具备反作用力装置和控制装置，所述反作用力装置对由驾驶员进行的对于自身车辆的操舵操作提供操舵反作用力，所述控制装置执行对所述操舵反作用力的值进行控制的操舵反作用力控制。所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，当未进行所述自身车辆的车道变更时，对所述操舵操作提供成为基准的值的反作用力来作为所述操舵反作用力，当进行所述自身车辆的车道变更时，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比成为所述基准的值的反作用力小的反作用力。

进一步，在本发明涉及的车辆控制装置中，所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在进行所述自身车辆的车道变更时，在使所述自身车辆进行车道变更一侧的车道上行驶的其他车辆从后方接近所述自身车辆而驶来这一车辆接近条件成立的情况下，不将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比成为所述基准的值小的反作用力。

由此，在其他车辆从后方接近自身车辆而驶来时，对向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作提供的操舵反作用力不被减小。因此，不容易进行向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作。因此，能够抑制因使自身车辆进行车道变更而导致的自身车辆与其他车辆的接触。另一方面，在没有其他车辆从后方接近自身车辆而驶来时，对向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作提供的操舵反作用力被减小。因此，容易进行向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作。因此，根据本发明，能够在抑制自身车辆与其他车辆的接触的同时容易进行自身车辆的车道变更。

此外，在本发明涉及的车辆控制装置中，所述控制装置也可以构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在开始了所述自身车辆的车道变更的时间点所述车辆接近条件成立的情况下或者在开始了所述自身车辆的车道变更之后到所述自身车辆开始进入到相邻车道为止的期间所述车辆接近条件成立的情况下，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比成为所述基准的值大的反作用力，并且，将对向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比成为所述基准的值小的反作用力。

由此，在其他车辆从后方接近自身车辆而驶来时，对向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作提供的操舵反作用力被增大，并且，对向与其相反的方向的操舵操作提供的操舵反作用力被减小。因此，难以进行向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作，并且，容易进行向与其相反的方向的操舵操作。因此，容易将自身车辆留在原来的车道，或者容易使自身车辆返回到原来的车道。能够抑制因使自身车辆进行车道变更而导致的自身车辆与其他车辆的接触。

另外，在本发明涉及的车辆控制装置中，所述控制装置也可以构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在所述自身车辆的车道变更开始而所述自身车辆开始进入到相邻车道之后、到所述自身车辆向所述相邻车道的进入完成为止的期间所述车辆接近条件成立的情况下，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比成为所述基准的值的反作用力，并且，将对向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力也设为值比成为所述基准的值小的反作用力。

在自身车辆开始进入到相邻车道之后其他车辆从后方接近自身车辆而驶来了的情况下，将是保持状态不变地继续进行自身车辆的车道变更还是中止自身车辆的车道变更而使自身车辆返回到原来车道的判断委托给自身车辆的驾驶员为好。根据本发明，在自身车辆开始进入到相邻车道之后其他车辆从后方接近自身车辆而驶来了时，对向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作提供的操舵反作用力和对向与其相反的方向的操舵操作提供的操舵反作用力都被减小。因此，能够通过自身车辆的驾驶员的判断，在保持状态不变地继续进行自身车辆的车道变更时和中止自身车辆的车道变更而使自身车辆返回到原来车道时都容易进行操舵操作。

另外，在本发明涉及的车辆控制装置中，所述控制装置也可以构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，当所述自身车辆的车道变更开始而所述自身车辆向相邻车道的进入已完成时，使对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力的相对于所述操舵操作的量的增加率比到所述自身车辆向所述相邻车道的进入完成为止的该增加率大。

由此，当自身车辆向相邻车道的进入完成时，难以使向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作增大。因此，容易进行用于使自身车辆沿着相邻车道行驶的操舵操作。

另外，在本发明涉及的车辆控制装置中，所述控制装置也可以构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在开始了所述自身车辆的车道变更之后，在所述自身车辆的车道变更的途中进行向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作而所述自身车辆向原来的车道的进入已完成时，使对向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力的相对于所述操舵操作的量的增加率比到所述自身车辆向所述原来的车道的进入完成为止的该增加率大。

由此，当自身车辆向原来车道的进入完成时，难以使向与使自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的操舵操作增大。因此，容易进行用于使自身车辆沿着原来车道行驶的操舵操作。

另外，在本发明涉及的车辆控制装置中，所述控制装置也可以构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在进行所述自身车辆的车道变更时，在暂且成立了的所述车辆接近条件变为了不成立的情况下，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比成为所述基准的值的反作用力小的反作用力。

即使之前其他车辆从后方接近自身车辆而驶来，在该其他车辆对自身车辆进行了超车等的变为了不存在那样的其他车辆的情况下，车辆接近条件也变为成立，能够安全地进行自身车辆的车道变更。根据本发明，即使车辆接近条件暂且成立，当然后变为不成立，对向使自身车辆进行车道变更的方向的操舵操作提供的操舵反作用力也被减小。因此，能够在产生了能安全地进行自身车辆的车道变更的状况时，容易进行用于使自身车辆进行车道变更的操舵操作。

本发明的构成要素并不限定于参照附图而在后面描述的本发明的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点能根据对于本发明的实施方式的说明来容易地进行理解。

附图说明

下文将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的标号表示同样的要素，并且，其中：

图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置以及搭载了该车辆控制装置的车辆(自身车辆)的图。

图2A是表示在通常操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2B是表示自身车辆直行时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2C是表示进行自身车辆向右相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2D是表示进行自身车辆向左相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2E是表示进行自身车辆向右相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的另一个映射的图。

图2F是表示进行自身车辆向左相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的另一个映射的图。

图3A是表示进行自身车辆向右相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的又一个映射的图。

图3B是表示进行自身车辆向左相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的又一个映射的图。

图3C是表示进行自身车辆向右相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的再一个映射的图。

图3D是表示进行自身车辆向左相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的再一个映射的图。

图3E是表示进行自身车辆向右相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的其他一个映射的图。

图3F是表示进行自身车辆向左相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的其他一个映射的图。

图4是表示进行自身车辆向右相邻并行车道或者左相邻并行车道的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的另外一个映射的图。

图5A是表示在执行通常操舵反作用力控制时自身车辆正在直行的场景的图。

图5B是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中自身车辆正在直行的场景的图。

图6A是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中自身车辆正在直行的场景的图。

图6B是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图6A所示的自身车辆开始了车道变更的场景的图。

图6C是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图6B所示的自身车辆进一步前进而其右前轮到达了即将白线之前的位置的场景的图。

图6D是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图6C所示的自身车辆进一步前进而跨过白线进行行驶的场景的图。

图7A1是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图6D所示的自身车辆进一步前进而其整体进入到了右相邻并行车道内的场景的图。

图7A2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图7A1所示的自身车辆进一步前进而完成了其车道变更的场景的图。

图7B1是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中自身车辆返回到了自身车道内的场景的图。

图7B2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图7B1所示的自身车辆进一步前进而成为了直行的场景的图。

图8A是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中自身车辆正在直行、在右相邻并行车道上行驶的其他车辆从后方接近自身车辆而驶来的场景的图。

图8B是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图8A所示的自身车辆开始了车道变更的场景的图。

图8C是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图8B所示的自身车辆新一步前进而其右前轮到达了即将白线之前的位置的场景的图。

图8D是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图8C所示的自身车辆进一步前进而跨过白线进行行驶的场景的图。

图9A1是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图8D所示的自身车辆进一步前进而其整体进入到了右相邻并行车道内的场景的图。

图9A2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图9A1所示的自身车辆进一步前进而完成了其车道变更的场景的图。

图9B1是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图8D所示的自身车辆返回到了自身车道内的场景的图。

图9B2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图9B1所示的自身车辆进一步前进而成为了直行的场景的图。

图10A是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中自身车辆正在直行的场景的图。

图10B是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图10A所示的自身车辆开始了车道变更的场景的图。

图10C是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图10B所示的自身车辆进一步前进而其右前轮到达即将白线之前的位置之前的场景的图。

图10D是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图10C所示的自身车辆进一步前进而其右前轮到达了即将白线之前的位置的场景的图。

图11是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图10D所示的自身车辆进一步前进而跨过白线进行行驶的场景的图。

图12A1是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图11所示的自身车辆进一步前进而其整体进入到了右相邻并行车道内的场景的图。

图12A2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图12A1所示的自身车辆进一步前进而完成了其车道变更的场景的图。

图12B1是在执行积极操舵反作用力控制的期间中图11所示的自身车辆返回到了自身车道内的场景的图。

图12B2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图12B1所示的自身车辆进一步前进而成为了直行的场景的图。

图13A是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中自身车辆正在直行的场景的图。

图13B是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图13A所示的自身车辆开始了车道变更的场景的图。

图13C是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图13B所示的自身车辆进一步前进而其右前轮到达了即将白线之前的位置的场景的图。

图13D是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图13C所示的自身车辆进一步前进而跨过白线进行行驶的场景的图。

图14A1是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图13D所示的自身车辆进一步前进而其整体进入到了右相邻并行车道内的场景的图。

图14A2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图14A1所示的自身车辆进一步前进而完成了其车道变更的场景的图。

图14B1是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图13D所示的自身车辆返回到了自身车道内的场景的图。

图14B2是表示在执行积极操舵反作用力控制的期间中图14B1所示的自身车辆进一步前进而成为了直行的场景的图。

图15是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图16是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图17是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图18是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图19是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图20是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图21是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图22是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

图23是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置执行的例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的车辆控制装置进行说明。如图1所示，本发明的实施方式涉及的车辆控制装置10搭载于自身车辆100。在以下的说明中，将自身车辆100的驾驶员简称为“驾驶员”。

ECU

车辆控制装置10具备ECU90。ECU是电子控制单元的简称。ECU90具备微型计算机来作为主要部分。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口等。CPU通过执行保存于ROM的指令或者程序或者例程来实现各种功能。

行驶装置

另外，在自身车辆100搭载有行驶装置20。行驶装置20包括驱动装置21、制动装置22以及操舵装置23。

驱动装置

驱动装置21是为了使自身车辆100行驶而输出施加于自身车辆100的驱动转矩(驱动力)的装置，例如是内燃机和马达等。驱动装置21与ECU90电连接。ECU90通过对驱动装置21的工作进行控制，能够对从驱动装置21输出的驱动转矩进行控制。

制动装置

制动装置22是为了对自身车辆100进行制动而输出施加于自身车辆100的制动转矩(制动力)的装置，例如为刹车装置。制动装置22与ECU90电连接。ECU90通过对制动装置22的工作进行控制，能够对从制动装置22输出的制动转矩进行控制。

操舵装置

操舵装置23是为了对自身车辆100进行操舵而输出施加于自身车辆100的操舵转矩(操舵力)的装置，例如为动力转向装置。操舵装置23与ECU90电连接。ECU90通过对操舵装置23的工作进行控制，能够对从操舵装置23输出的操舵转矩以及后述的操舵反作用力进行控制。

传感器等

进一步，在自身车辆100搭载有加速踏板31、加速踏板操作量传感器32、制动踏板33、制动踏板操作量传感器34、方向盘35、转向轴36、操舵角传感器37、操舵转矩传感器38、车速检测装置41、转向信号灯操作杆42、积极操舵反作用力辅助开关43、转向信号灯50、通知装置60、周边信息检测装置70以及道路信息检测装置80。

加速踏板操作量传感器

加速踏板操作量传感器32是对加速踏板31的操作量进行检测的传感器，与ECU90电连接。加速踏板操作量传感器32向ECU90发送所检测到的加速踏板31的操作量的信息。ECU90基于该信息，取得加速踏板31的操作量来作为加速踏板操作量AP。ECU90基于加速踏板操作量AP和自身车辆100的行驶速度来取得要求驱动转矩(要求驱动力)，对驱动装置21的工作进行控制以使得从驱动装置21向自身车辆100(特别是自身车辆100的驱动轮)提供与该要求驱动转矩相当的驱动转矩。

制动踏板操作量传感器

制动踏板操作量传感器34是对制动踏板33的操作量进行检测的传感器，与ECU90电连接。制动踏板操作量传感器34向ECU90发送所检测到的制动踏板33的操作量的信息。ECU90基于该信息，取得制动踏板33的操作量来作为制动踏板操作量BP。ECU90基于制动踏板操作量BP来取得要求制动转矩(要求制动力)，对制动装置22的工作进行控制，以使得从制动装置22对自身车辆100(特别是自身车辆100的车轮)提供与该要求制动转矩相当的制动转矩。

操舵角传感器

操舵角传感器37是对转向轴36相对于中立位置的旋转角度进行检测的传感器，与ECU90电连接。操舵角传感器37向ECU90发送所检测到的转向轴36的旋转角度的信息。ECU90基于该信息，取得转向轴36的旋转角度来作为操舵角θ。

操舵转矩传感器

操舵转矩传感器38是对驾驶员经由方向盘35而输入到转向轴36的转矩进行检测的传感器，与ECU90电连接。操舵转矩传感器38向ECU90发送所检测到的转矩的信息。ECU90基于该信息，取得驾驶员经由方向盘35而输入到转向轴36的转矩来作为驾驶员输入转矩。

ECU90基于操舵角θ、驾驶员输入转矩以及自身车辆100的行驶速度来取得要求操舵转矩，对操舵装置23的工作进行控制，以使得从操舵装置23对自身车辆100(特别是自身车辆100的转向轮)提供与该要求操舵转矩相当的操舵转矩，并且，对方向盘35(驾驶员的方向盘操作)提供与如后述那样设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的反作用力。因此，在本例子中，操舵装置23包括对由驾驶员进行的对于自身车辆100的方向盘操作(操舵操作)提供操舵反作用力的反作用力装置。

车速检测装置

车速检测装置41是检测自身车辆100的行驶速度的装置，例如为车轮速传感器。车速检测装置41与ECU90电连接。车速检测装置41向ECU90发送所检测到的自身车辆100的行驶速度的信息。ECU90基于该信息，取得自身车辆100的行驶速度来作为自身车速V100。

转向信号灯操作杆

转向信号灯操作杆42是为了使转向信号灯50工作而由驾驶员操作的杆，与ECU90电连接。ECU90当转向信号灯操作杆42被从中立位置操作至右转位置时，使设置于自身车辆100的右前方的角部分和右后方的角部分的转向信号灯50进行工作(闪烁)。另一方面，ECU90当转向信号灯操作杆42被从中立位置操作至左转位置时，使设置于自身车辆100的左前方的角部分和左后方的角部分的转向信号灯50进行工作(闪烁)。

积极操舵反作用力辅助开关

积极操舵反作用力辅助开关43是为了要求执行后述的积极操舵反作用力控制而由驾驶员操作的开关，与ECU90电连接。ECU90当积极操舵反作用力辅助开关43被操作而设定于接通(ON)位置时，判定为要求了执行积极操舵反作用力控制。

通知装置

通知装置60是进行对驾驶员的各种通知的装置，在本例子中，具备显示装置61和音响装置62。显示装置61例如是显示各种图像的显示器。另外，音响装置62例如是输出各种声音的扬声器。

显示装置

显示装置61与ECU90电连接。ECU90能够使显示装置61显示各种图像。

音响装置

音响装置62与ECU90电连接。ECU90能够使音响装置62输出各种声音。

周边信息检测装置

周边信息检测装置70是对自身车辆100周边的信息进行检测的装置，在本例子中，具备电波传感器71和图像传感器72。电波传感器71例如是雷达传感器(毫米波雷达等)。另外，图像传感器72例如是摄像头。此外，周边信息检测装置70也可以具备超声波传感器(间隙声纳)等的声波传感器、激光雷达(LiDAR)等的光传感器。

电波传感器

电波传感器71与ECU90电连接。电波传感器71发出电波，并且，接收由物体反射的电波(反射波)。电波传感器71向ECU90发送所发出的电波以及所接收到的电波(反射波)涉及的信息(检测结果)。换言之，电波传感器71检测存在于自身车辆100周边的物体，向ECU90发送该所检测到的物体涉及的信息(检测结果)。ECU90基于该信息(电波信息)，取得存在于自身车辆100的周边的物体涉及的信息来作为周边检测信息IS。此外，在本例子中，物体是车辆、自动二轮车、自行车以及人等。

图像传感器

图像传感器72也与ECU90电连接。图像传感器72对自身车辆100的周边进行拍摄，向ECU90发送所拍摄到的图像涉及的信息。ECU90基于该信息(摄像头图像信息)，取得与自身车辆100的周边有关的信息来作为周边检测信息IS。

道路信息检测装置

道路信息检测装置80包括GPS装置81和地图信息数据库82。

GPS装置

GPS装置81是接收所谓的GPS信号的装置，与ECU90电连接。ECU90经由GPS装置81而取得GPS信号。ECU90能够基于所取得的GPS信号来取得自身车辆100的当前位置P100。

地图信息数据库

地图信息数据库82是存储包括与道路有关的信息等的地图信息的数据库，与ECU90电连接。ECU90从自身车辆100的当前位置P100取得与自身车辆100当前行驶的道路等有关的信息来作为道路信息IR。

车辆控制装置的工作的概要

接着，对车辆控制装置10的工作的概要进行说明。车辆控制装置10执行操舵反作用力控制，该操舵反作用力控制对提供给驾驶员的方向盘35或者其操作(方向盘操作、操舵操作)的反作用力(操舵反作用力)进行控制。

操舵反作用力在由驾驶员对方向盘35施加使方向盘35顺时针(向右旋转)地旋转的力时为作为使方向盘35逆时针(向左旋转)地旋转的力而对方向盘35所施加的力，在由驾驶员对方向盘35施加使方向盘35逆时针(向左旋转)地旋转的力时为作为使方向盘35顺时针(向右旋转)地旋转的力而对方向盘35所施加的力。

车辆控制装置10在未要求执行积极操舵反作用力控制的情况下，执行通常操舵反作用力控制来作为操舵反作用力控制，在要求执行积极操舵反作用力控制的情况下，执行积极操舵反作用力控制来作为操舵反作用力控制。

映射

车辆控制装置10存储图2A～图2F以及图3A～图3F所示的各种映射或者查找表来作为为了在执行操舵反作用力控制时将操舵角θ作为自变量来取得(设定)操舵反作用力的目标值(目标操舵反作用力RFtgt)而使用的映射或者查找表。

图2A

图2A所示的映射(通常辅助用映射)是在执行通常操舵反作用力控制时使用的映射，根据该通常辅助用映射，按照由线LR1或者线LL1规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2A和其他图所示的映射中，横轴表示操舵角θ，纵轴表示目标操舵反作用力RFtgt，在操舵角θ为纵轴右侧的值的情况下，该操舵角θ为方向盘35从中立位置向右(顺时针)旋转时的操舵角，在操舵角θ为纵轴左侧的值的情况下，该操舵角θ为方向盘35从中立位置向左(逆时针)旋转时的操舵角。另外，在操舵角θ为纵轴与横轴的交点的值的情况下，该操舵角θ是方向盘35处于中立位置时的操舵角θ，在本例子中为零。

另外，在图2A和其他图所示的映射中，纵轴右侧的线表示方向盘35向右进行了旋转时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系，纵轴左侧的线表示方向盘35向左进行了旋转时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系。

因此，在图2A所示的映射中，线LR1是对进行了向右旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线(通常操舵反作用力线)，操舵角θ越增加，从该通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。

另外，在图2A所示的映射中，线LL1是对进行了向左旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线(通常操舵反作用力线)，操舵角θ越增加，从该通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。

此外，在本例子中，通常操舵反作用力线LR1与通常操舵反作用力线LL1为相对于纵轴而线对称的关系，但也可以不为那样的关系。

图2B

图2B所示的映射是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR2和线LL2规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2B所示的映射中，线LR2是对进行了向右旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LR2取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，从该线LR2取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

另外，在图2B所示的映射中，线LL2是对进行了向左旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LL2取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，从该线LL2取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

此外，在本例子中，线LR2与线LL2为相对于纵轴而线对称的关系，但也可以不为那样的关系。

图2C

图2C所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR3和线LL2规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2C所示的映射中，线LR3是对进行了向右旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LR3取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，从该线LR3取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt小。

另外，在图2C所示的映射中，线LL2与图2B所示的线LL2相同。

图2D

图2D所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR2和线LL3规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2D所示的映射中，线LL3是对进行了向左旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LL3取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，从该线LL3取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt小。

另外，在图2D所示的映射中，线LR2与图2B所示的线LR2相同。

此外，在本例子中，图2C所示的线LR3和图2D所示的线LL3为相对于纵轴而线对称的关系，但也可以不为那样的关系。

图2E

图2E所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR4和线LL2规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2E所示的映射中，线LR4是对进行了向右旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LR4取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，在操舵角θ为从零到某值的范围中，从该线LR4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt小，在操舵角θ为某值以上的范围中，从该线LR4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt大，另外，对于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，操舵角θ为某值以上时的增加率大于操舵角θ比某值小时的增加率。

另外，在图2E所示的映射中，线LL2与图2B所示的线LL2相同。

图2F

图2F所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制行时使用的映射，根据该映射，按照由线LR2和线LL4规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2F所示的映射中，线LL4是对进行了向左旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LL4取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，在操舵角θ为从零到某值的范围中，从该线LL4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt小，在操舵角θ为某值以上的范围中，从该线LL4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt大，另外，对于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，操舵角θ为某值以上时的增加率大于操舵角θ比某值小时的增加率。

另外，在图2F所示的映射中，线LR2与图2B所示的线LR2相同。

此外，在本例子中，图2E所示的线LR4和图2F所示的线LL4为相对于纵轴而线对称的关系，但也可以不为那样关系。

图3A

图3A所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR5和线LL2规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图3A所示的映射中，线LR5是对进行了向右旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LR5取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，从该线LR5取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt大，另外，对于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，操舵角θ为某值以上时的增加率大于操舵角θ比某值小时的增加率。

进一步，从线LR5取得的目标操舵反作用力RFtgt至少在操舵角θ为某值以上的情况下，比从线LR2取得的目标操舵反作用力RFtgt大，并且，相对于操舵角θ的增加的增加率比从线LR2取得的目标操舵反作用力RFtgt的该增加率大。

另外，在图3A所示的映射中，线LL2与图2B所示的线LL2相同。

图3B

图3B所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR2和线LL5规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图3B所示的映射中，线LL5是对进行了向左旋转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的线，操舵角θ越增加，从该线LL5取得的目标操舵反作用力RFtgt越大，但当对操舵角θ相同时所取得的操舵反作用力彼此进行比较时，从该线LL5取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt大，另外，对于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，操舵角θ为某值以上时的增加率大于操舵角θ比某值小时的增加率。

进一步，从线LL5取得的目标操舵反作用力RFtgt至少在操舵角θ为某值以上的情况下，比从线LL2取得的目标操舵反作用力RFtgt大，并且，相对于操舵角θ的增加的增加率比从线LL2取得的目标操舵反作用力RFtgt的该增加率大。

另外，在图3B所示的映射中，线LR2与图2B所示的线LR2相同。

此外，在本例子中，图3A所示的线LR5和图3B所示的线LL5为相对于纵轴而线对称的关系，但也可以不为那样的关系。

图3C

图3C所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR4和线LL3规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。线LR4与图2E所示的线LR4相同，线LL3与图2D所示的线LL3相同。

图3D

图3D所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR3和线LL4规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。线LL4与图2F所示的线LL4相同，线LR3与图2C所示的线LR3相同。

图3E

图3E所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR5和线LL3规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。在图3E所示的映射中，线LR5与图3A所示的线LR5相同，线LL3与图2D所示的线LL3相同。

图3F

图3F所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR3和线LL5规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。在图3F所示的映射中，线LL5与图3B所示的线LL5相同，线LR3与图2C所示的线LR3相同。

图4

图4所示的映射也是在执行积极操舵反作用力控制时使用的映射，根据该映射，按照由线LR3和线LL3规定的特性，取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。在图4所示的映射中，线LR3与图2C所示的线LR3相同，线LL3与图2D所示的线LL3相同。

通常操舵反作用力控制

如前面描述的那样，车辆控制装置10在未要求执行积极操舵反作用力控制的情况下，执行通常操舵反作用力控制来作为操舵反作用力控制。

通常操舵反作用力控制是基于操舵角θ(操舵操作量)来设定目标操舵反作用力RFtgt、对方向盘35(方向盘操作)提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)的控制，在本例子中，是使用图2A所示的通常辅助用映射来设定目标操舵反作用力RFtgt、对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)的控制。

图5A

因此，车辆控制装置10在执行通常操舵反作用力控制时，如图5A所示，对图2A所示的通常辅助用映射应用操舵角θ来取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得从操舵装置23对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)。

由此，操舵角θ越大，对方向盘35提供越大的操舵反作用力(通常操舵反作用力)。

此外，车辆控制装置10也可以构成为：代替使用图2A以及其他图所示的映射来取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt，而是通过使用了对操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系加以规定的运算式的运算，取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt。在该情况下，车辆控制装置10对运算式应用操舵角θ，通过运算取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt。

积极操舵反作用力控制

另一方面，在执行积极操舵反作用力控制时，车辆控制装置10执行积极操舵反作用力控制来作为操舵反作用力控制。此时，车辆控制装置10在车道变更开始条件不成立的情况下，执行积极直行操舵反作用力控制来作为积极操舵反作用力控制，在车道变更开始条件成立的情况下，执行积极车道变更操舵反作用力控制来作为积极操舵反作用力控制。

车道变更开始条件在驾驶员开始了用于使自身车辆100进行车道变更的方向盘操作(车道变更方向盘操作)时成立，在车道变更开始条件成立之后自身车辆100的车道变更已完成时或者自身车辆100的车道变更已中止时成为非成立。

车辆控制装置10也可以构成为在转向信号灯50工作、且在该转向信号灯50表示的自身车辆100的转弯方向上存在相邻并行车道的情况下，判定为驾驶员开始了车道变更方向盘操作，即判定为车道变更开始条件已成立，在不是那样的情况下，判定为车道变更开始条件未成立，但在本例子中，车辆控制装置10在转向信号灯50工作、在该转向信号灯50表示的自身车辆100的转弯方向上存在相邻并行车道、且方向盘35在该转向信号灯50表示的自身车辆100的转弯方向上进行了旋转的情况下，判定为驾驶员开始了车道变更方向盘操作，即判定为车道变更开始条件已成立，在不是那样的情况下，判定为车道变更开始条件未成立。

在此，在本例子中，相邻并行车道是与自身车道(自身车辆100正行驶的车道)相邻的车道，且是该车道上的车辆的行驶方向与自身车道上的自身车辆100的行驶方向相同的车道，但也包括自身车辆100在上坡车道上行驶的场景中的与上坡车道(自身车道)相邻的行驶车道、从自身车道分支的右转专用车道和左转专用车道、自身车辆100在高速道路的主线上行驶的场景中的从主线(自身车道)朝向高速道路的出口的分支道路、以及自身车辆100在合流道路(自身车道)上朝向高速道路的主线行驶的场景中的合流道路所要合流的高速道路的主线。

另外，在以下的说明中，右相邻并行车道是设置在自身车道的右侧的相邻并行车道，左相邻并行车道是设置在自身车道的左侧的相邻并行车道。

此外，对于在转向信号灯50表示的自身车辆100的转弯方向上是否存在相邻并行车道，基于周边检测信息IS以及/或者道路信息IR来进行判定。

另一方面，车辆控制装置10在车道变更开始条件已成立之后，在自身车辆100整体进入到了相邻并行车道之后，操舵角θ变小到比较小的预定范围内的值，该状态持续了预定期间的情况下，判定为自身车辆100的车道变更已完成。

另外，在车辆控制装置10在车道变更开始条件已成立之后，在经过了预定时间的时间点，自身车辆100的车道变更未完成、自身车辆100正在自身车道内行驶且操舵角θ为比较小的预定范围内的值的状态持续了预定期间的情况下，判定为自身车辆100的车道变更已中止。

积极直行操舵反作用力控制

积极直行操舵反作用力控制是基于操舵角θ来设定目标操舵反作用力RFtgt、对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)的控制，但在本例子中是使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt、对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)的控制。

图5B

因此，车辆控制装置10在执行积极直行操舵反作用力控制时，如图5B所示，在自身车辆100正在直行的情况下，对图2B所示的映射应用操舵角θ来取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得从操舵装置23对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(积极直行操舵反作用力)。

由此，操舵角θ越大，对方向盘35提供越大的操舵反作用力(积极直行操舵反作用力)，但当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，通过积极直行操舵反作用力控制提供的操舵反作用力(积极直行操舵反作用力)比通过通常操舵反作用力控制提供的操舵反作用力(通常操舵反作用力、成为基准的值的反作用力)大。

即，车辆控制装置10构成为：在正在执行积极操舵反作用力控制、且车道变更开始条件未成立的情况下，与未执行积极操舵反作用力控制的情况(即正在执行通常操舵反作用力控制的情况)相比，增大操舵反作用力。

由此，与正在执行通常操舵反作用力控制时相比，驾驶员难以使方向盘操作量增加，因此，容易将方向盘操作量维持在零附近，容易进行用于使自身车辆100直行的方向盘35的旋转位置的保持。

积极车道变更操舵反作用力控制

积极车道变更操舵反作用力控制是基于操舵角θ来设定操舵反作用力的目标值(目标操舵反作用力RFtgt)、对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(积极车道变更操舵反作用力)的控制，在本例子中是根据车辆接近条件是否成立来对方向盘35提供与如以下那样设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(积极车道变更操舵反作用力)的控制。

车辆接近条件在要使自身车辆100进行车道变更的相邻并行车道上行驶的其他车辆从后方接近自身车辆100而驶来、且该其他车辆与自身车辆100之间的距离为预定距离以内的距离时成立，在不是那样的情况下成为非成立。

或者，车辆接近条件在自身车辆100正在行驶的道路为设置有3条车道的道路(所谓的三车道道路)的情况下，当在要使自身车辆100进行车道变更的右侧相邻并行车道或者左侧相邻并行车道上行驶的其他车辆从后方接近自身车辆100而驶来、且该其他车辆与自身车辆100之间的距离为预定距离以内的距离时成立，在不是那样的情况下成为非成立。

进一步，车辆接近条件在正在驾驶员正要使自身车辆100进行车道变更的相邻并行车道上行驶、且在自身车辆100的前方行驶的其他车辆减速等的、该其他车辆与自身车辆100的相对速度成为了预定速度以上的速度、且该其他车辆与自身车辆100之间的距离成为了预定距离以内的距离时成立，在不是那样的情况下成为非成立。

此外，对于车辆接近条件是否成立，基于周边检测信息IS来进行判定。

另外，作为驾驶员使自身车辆100进行车道变更的场景，除了以下说明的场景之外，也包括使自身车辆100从与高速道路的主线连接的缓和的弯道进入高速道路的主线的场景、使自身车辆100从自身车道进入右转专用车道的场景，车辆控制装置10也可以应用于这样的场景。

场景1

首先，对在正在进行自身车辆100向并行相邻车道的车道变更的期间、车辆接近条件不成立的场景中的车辆控制装置10的工作进行说明。

图6A

车辆控制装置10在执行积极操舵反作用力控制时，如图6A所示，在自身车辆100正在直行、车道变更开始条件未成立的情况下，如之前描述的那样，使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

图6B

然后，如图6B所示，在开始自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更、且在车道变更开始条件已成立时车辆接近条件未成立的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图2C所示的映射，设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力小，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

此外，在开始了自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图2D所示的映射，设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对该方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力小，另一方面，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车道变更开始条件已成立的情况下，与车道变更开始条件未成立的情况相比，减小对向使自身车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力，增大对向与之相反的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行车道变更方向盘操作。

此外，在本例子中，也可以在将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从某映射(第1映射)切换为其他映射(第2映射)的情况下，对相同的操舵角θ设定的目标操舵反作用力RFtgt从根据第1映射设定的目标操舵反作用力RFtgt到根据第2映射设定的目标操舵反作用力RFtgt，不是使其阶梯状地切换，而是使其连续地进行变化。

图6C、图6D、图7A1

然后，如图6C所示，自身车辆100的前轮到达即将白线(将自身车道和右相邻并行车道分开的白线)之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)，然后，如图6D所示，自身车辆100跨过该白线而行进。然后，如图7A1所示，自身车辆100整体进入到右相邻并行车道。这样，在车道变更开始条件已成立之后，在到自身车辆100整体进入到右相邻并行车道为止的期间，只要车辆接近条件不成立，车辆控制装置10就使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，在车道变更开始条件已成立之后，在到自身车辆100整体进入到左相邻并行车道为止的期间，车辆控制装置10使用图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，对于将自身车道和右相邻并行车道分开的白线以及将自身车道和左相邻并行车道分开的白线，基于周边检测信息IS来进行检测。

并且，如图7A1所示，当自身车辆100整体进入到右相邻并行车道时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2C所示的映射切换为图2E所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下产生了与图7A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2D所示的映射切换为图2F所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

这样，车辆控制装置10构成为：在车道变更开始条件成立后，当自身车辆100整体进入到使自身车辆100进行车道变更的相邻并行车道时，对于使自身车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作，设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即使方向盘35返回到中立位置的操作)。

图7A2

然后，如图7A2所示，当自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更完成时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2E所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更完成时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2F所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35(方向盘操作)提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

图7B1

另一方面，在自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更开始后、方向盘操作被进行切换、如图7B1所示那样自身车辆100回到了原来的车道(自身车道)的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射切换为图2F所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图7B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射切换为图2E所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

这样，车辆控制装置10构成为：当在执行积极操舵反作用力控制时、方向盘操作被进行切换、自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，对于与使自身车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使自身车辆100返回到原来的车道的方向的方向盘操作)，设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即使方向盘35返回到中立位置的操作)。

图7B2

然后，如图7B2所示，车辆控制装置10当判定为自身车辆100回到自身车道、自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更已中止时，将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2F所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，车辆控制装置10当在之前正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下判定为自身车辆100回到自身车道、自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更已中止时，将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2E所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用。

以上是在正在进行自身车辆100向并行相邻车道的车道变更的期间、车辆接近条件不成立的场景中的车辆控制装置10的工作。

场景2

接着，对在车道变更开始条件已成立的时间点、车辆接近条件成立的场景中的车辆控制装置10的工作进行说明。

图8A

车辆控制装置10在执行积极操舵反作用力控制时，在如图8A所示，在自身车辆100正在直行、车道变更开始条件未成立的情况下，如之前描述的那样，使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，在图8A所示的例子中，在右相邻并行车道上行驶的其他车辆200从自身车辆100的后方接近地驶来。

图8B

然后，如图8B所示，在自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更开始、且在车道变更开始条件已成立时车辆接近条件成立的情况下，车辆控制装置10继续使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

此外，在开始了自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更时车辆接近条件成立的情况下，车辆控制装置10也继续使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时、车道变更开始条件成立、且在那时车辆接近条件成立的情况下，与车辆接近条件未成立的情况相比，增大对向使自身车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员难以向使自身车辆100进行车道变更的方向操作方向盘35，因此，能够抑制自身车辆100与其他车辆200的接触。

图8C

然后也持续进行车道变更方向盘操作，如图8C所示，在自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)、此时保持车辆接近条件已成立的状态不变的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图3A所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR5规定的操舵反作用力，该操舵反作用力在操舵角θ为某值以上的情况下，比按照线LR2提供的操舵反作用力大，并且，相对于操舵角θ的增加的增加率比按照线LR2提供的操舵反作用力的该增加率大。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图8C所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图3B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL5规定的操舵反作用力，该操舵反作用力在操舵角θ为某值以上的情况下，比按照线LL2提供的操舵反作用力大，并且，相对于操舵角θ的增加的增加率比按照线LL2提供的操舵反作用力的该增加率大。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车辆接近条件成立的状态下通过车道变更方向盘操作而自身车辆100的前轮到达了即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)的情况下，进一步增大对向使自身车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员更加难以向使自身车辆100进行车道变更的方向操作方向盘35，因此，能够抑制自身车辆100与其他车辆200的接触。

图8D

然后也持续进行车道变更方向盘操作，如图8D所示，在自身车辆100跨过白线而行进、此时保持车辆接近条件已成立的状态不变的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3A所示的映射切换为图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，那些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图8D所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3B所示的映射切换为图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，那些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车辆接近条件成立的状态下通过车道变更方向盘操作而成为了自身车辆100跨过白线来行进的情况下，减小对向与使自身车辆100进行车道变更的方向以及与其相反的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员在根据自身的判断而保持状态不变地持续进行车道变更方向盘操作、持续进行自身车辆100的车道变更的情况下、或者在为了避免自身车辆100与其他车辆200的接触而对方向盘操作进行切换来使自身车辆100回到原来的车道(自身车道)的情况下，也变得容易进行方向盘操作。

图9A1

然后也持续进行车道变更方向盘操作，如图9A1所示，当自身车辆100整体进入到右相邻并行车道时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图4所示的映射切换为图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图9A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图4所示的映射切换为图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时、开始了自身车辆100向相邻并行车道的车道变更时车辆接近条件已成立的场景中，当持续进行车道变更方向盘操作、自身车辆100整体进入到相邻并行车道时，对于车道变更方向盘操作，设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即使方向盘35返回到中立位置的操作)。

图9A2

然后，如图9A2所示，当自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更完成时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3C所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图9B2所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3D所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

图9B1

另一方面，当在产生了图8D所示的状况之后，方向盘操作被进行切换，如图9B1所示，自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图4所示的映射切换为图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，产生了与图9B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图4所示的映射切换为图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车辆接近条件成立的状态下成为了自身车辆100跨过白线而行进的状态之后，当方向盘操作被进行切换、自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，对于与使自身车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使自身车辆100返回到原来的车道的方向的方向盘操作)设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即使方向盘35返回到中立位置的操作)。

图9B2

然后，如图9B2所示，当自身车辆100返回到自身车道、车辆控制装置10判定为中止了自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3D所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，产生了与图9B2所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3C所示的映射切换为图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

另外，当在产生了图8C所示的状况之后，方向盘操作被进行切换，自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3A所示的映射切换为组合该映射中的线LR5和图3D所示的映射中的线LL4而得到的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL4规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力的相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

以上是在车道变更开始条件已成立的时间点、车辆接近条件成立的场景中的车辆控制装置10的工作。

此外，在自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更开始后，因其他车辆200对自身车辆100进行了超车等而暂且成立了的车辆接近条件变为了不成立的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射切换为图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

另外，在自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更开始后，因其他车辆200对自身车辆100进行了超车等而暂且成立了的车辆接近条件变为了不成立的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射切换为图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

场景3

接着，对在车道变更开始条件已成立的时间点车辆接近条件未成立、但在自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)之前车辆接近条件已成立的场景中的车辆控制装置10的工作进行说明。

图10A

车辆控制装置10在执行积极操舵反作用力控制时，如图8A所示，在自身车辆100正在直行、车道变更开始条件未成立的情况下，如之前描述的那样，使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

图10B

然后，如图10B所示，在开始自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更、且在车道变更开始条件已成立时车辆接近条件未成立的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，在开始自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

图10C

然后，如图10C所示，当在自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)之前、车辆接近条件成立时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2C所示的映射切换为图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图10C所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2D所示的映射切换为图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行对比时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大，另一方面，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在正在进行自身车辆100向相邻并行车道的车道变更时、在自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)之前车辆接近条件已成立的情况下，增大对车道变更方向盘操作提供的操舵反作用力，并且，减小对用于使自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行用于使自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)的方向盘操作。

图10D

然后也持续进行车道变更方向盘操作，如图10D所示，在自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)、且此时保持车辆接近条件已成立的状态不变的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2D所示的映射切换为图3E所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR5规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力比按照线LR2提供的操舵反作用力大，并且，相对于操舵角θ的增加的增加率比按照线LR2提供的操舵反作用力的该增加率大。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图10D所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2C所示的映射切换为图3F所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL5规定的操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，该操舵反作用力比按照线LL2提供的操舵反作用力大，并且，相对于操舵角θ的增加的增加率比按照线LL2提供的操舵反作用力的该增加率大。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车辆接近条件成立、然后通过车道变更方向盘操作而自身车辆100的前轮到达了即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)的情况下，进一步增大对向使自身车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员更加难以进行车道变更方向盘操作，因此，能够抑制自身车辆100与其他车辆200的接触。

图11

然后也持续进行车道变更方向盘操作，如图11所示，在成为自身车辆100跨过白线而行进、且在那时保持车辆接近条件已成立的状态不变的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3E所示的映射切换为图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，那些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图11所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图3F所示的映射切换为图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，那些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车辆接近条件成立、然后通过车道变更方向盘操作而成为了自身车辆100跨过白线来行进的情况下，减小对向使自身车辆100进行车道变更的方向以及与其相反的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员在根据自身的判断而保持状态不变地持续进行车道变更方向盘操作、持续进行自身车辆100的车道变更的情况下、或者为了避免自身车辆100与其他车辆200的接触而对方向盘操作进行切换来使自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)的情况下，也容易进行方向盘操作。

图12A1

然后也持续进行车道变更方向盘操作，如图12A1所示，当自身车辆100整体进入到右相邻并行车道时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9A1所示的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图12A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与产生了与之前描述的图9A1所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时、开始自身车辆100向相邻并行车道的车道变更、然后在自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)之前车辆接近条件已成立的场景中，当持续进行车道变更方向盘操作、自身车辆100整体进入到相邻并行车道时，对于车道变更方向盘操作设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增大率。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即使方向盘35返回到中立位置的操作)。

图12A2

然后，如图12A2所示，当自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更完成时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9A2所示的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图12A2所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与产生了与之前描述的图9A2所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

图12B1

另一方面，当在产生了图11所示的状况之后，方向盘操作被进行切换，如图12B1所示，自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9B1所示的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图12B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与产生了与之前描述的图9B1所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车辆接近条件成立的状态下变为了自身车辆100跨过白线而行进的状态之后，当方向盘操作被进行切换、自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，对于与使自身车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使自身车辆100返回到原来的车道的方向的方向盘操作)设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

图12B2

然后，如图12B2所示，当自身车辆100返回到自身车道、车辆控制装置10判定为自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更已中止时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9B2所示的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图12B2所示的状况相当的状况时，与产生了与之前描述的图9B2所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

以上是如下场景中的车辆控制装置10的工作，该场景为：在车道变更开始条件已成立的时间点，车辆接近条件未成立，但在自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)之前，车辆接近条件已成立。

场景4

接着，对在车道变更开始条件已成立的时间点车辆接近条件未成立、但在自身车辆100跨过白线而行进时车辆接近条件已成立的场景中的车辆控制装置10的工作进行说明。

图13A

车辆控制装置10在执行积极操舵反作用力控制时，如图13A所示，在自身车辆100正在直行、车道变更开始条件未成立的情况、如之前描述的那样，使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

图13B

然后，如图13B所示，在自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更开始、且在车道变更开始条件已成立时车辆接近条件未成立的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力小，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

此外，在开始了自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2B所示的映射切换为图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力小，另一方面，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR2规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在车道变更开始条件已成立的情况下，与车道变更开始条件未成立的情况相比，减小对向使自身车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力，增大对向与其相反的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行车道变更方向盘操作。

图13C、图13D

然后，如图13C所示，自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)，然后，如图13D所示，自身车辆100跨过该白线而行进。这样，在车道变更开始条件已成立之后，到成为自身车辆100跨过白线而行进为止的期间，只要车辆接近条件不成立，车辆控制装置10就使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，在车道变更开始条件已成立之后，在到成为自身车辆100跨过白线而行进为止的期间，车辆控制装置10使用图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

图13D

然后，如图13D所示，成为自身车辆100跨过白线而行进，在那时车辆接近条件已成立的情况下，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2C所示的映射切换为图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，那些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图13D所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将在目标操舵反作用力RFtgt的设定中使用的映射从图2D所示的映射切换为图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，对操舵装置23的工作进行控制，以使得对方向盘35提供与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。

由此，对向右旋转的方向盘操作提供由线LR3规定的操舵反作用力，另一方面，对向左旋转的方向盘操作提供由线LL3规定的操舵反作用力，当对操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较时，那些操舵反作用力比通常操舵反作用力。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在自身车辆100向相邻并行车道的车道变更开始、且在成为了自身车辆100跨过白线而行进时车辆接近条件已成立的情况下，减小对向使自身车辆100进行车道变更的方向以及与其相反的方向的方向盘操作提供的操舵反作用力。

由此，驾驶员在根据自身的判断而保持状态不变地持续进行车道变更方向盘操作、持续进行自身车辆100的车道变更的情况下、或者在为了避免自身车辆100与其他车辆200的接触而对方向盘操作进行切换来使自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)的情况下，也容易进行方向盘操作。

图14A1

然后也持续进行车道变更方向盘操作，如图14A1所示，当自身车辆100整体进入到右相邻并行车道时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9A1所示的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图14A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与产生了与之前描述的图9A1所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时、自身车辆100向相邻并行车道的车道变更开始、然后在自身车辆100跨过白线而行驶时车辆接近条件已成立的场景中，当持续进行车道变更方向盘操作、自身车辆100整体进入到左相邻并行车道时，对于车道变更方向盘操作设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即使方向盘35返回到中立位置的操作)。

图14A2

然后，如图14A2所示，当自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更完成时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9A2所示的状况同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图14A2所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与产生了与之前描述的图9A2所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

图14B1

另一方面，当在产生了图10D所示的状况之后，方向盘操作被进行切换，如图14B1所示，自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9B1所示的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，当产生了与图14B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与产生了与之前描述的与图9B1所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

这样，车辆控制装置10构成为：在执行积极操舵反作用力控制时，在自身车辆100向相邻并行车道的车道变更开始、然后在自身车辆100跨过白线而行进时车辆接近条件已成立之后，当方向盘操作被进行切换、自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)时，对于与使自身车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使自身车辆100返回到原来的车道的方向的方向盘操作)设定目标操舵反作用力RFtgt来提供操舵反作用力，以使得在操舵角θ为某值以上的情况下，相对于操舵角θ的增加的增加率大于操舵角θ比某值小的情况下的该增加率。

图14B2

然后，如图14B2所示，当自身车辆100返回到自身车道，车辆控制装置10判定为自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更已中止时，车辆控制装置10与产生了之前描述的图9B2所示的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

此外，在之前正在进行自身车辆100向左相邻并行车道车道变更的情况下，当产生了与图14B2所示的状况相当的状况时，与产生了与之前描述的图9B2所示的状况相当的状况时同样地对操舵装置23的工作进行控制。

以上是在车道变更开始条件已成立的时间点车辆接近条件未成立、但在自身车辆100跨过白线而行进时车辆接近条件已成立的场景中的车辆控制装置10的工作。

此外，车辆控制装置10也可以构成为通过显示装置61显示图像，该图像用于对驾驶员通知：在车辆接近条件已成立时，其他车辆200正从后方接近自身车辆100而驶来。另外，车辆控制装置10也可以构成为从音响装置62输出声音，该声音用于对驾驶员通知：在车辆接近条件已成立时，其他车辆200正从后方接近自身车辆100而驶来。

车辆控制装置的具体工作

接着，对车辆控制装置10的具体工作进行说明。车辆控制装置10的ECU90的CPU以预定运算周期执行图15所示的例程。因此，当成为预定定时时，CPU从图15所示的例程的步骤1500开始处理，使其处理进入步骤1505，判定是否被要求执行积极操舵反作用力控制。

CPU在步骤1505中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1510，执行图16所示的例程。因此，CPU当使处理进入步骤1510时，从图16所示的例程的步骤1600开始处理，使其处理进入步骤1605，使用图2A所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1610，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1605中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU经由步骤1695而使处理进入图15所示的例程的步骤1595，暂时结束本例程的处理。

另一方面，CPU在图15所示的例程的步骤1505中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1515，执行图17所示的例程。因此，CPU当使处理进入步骤1515时，从图17所示的例程的步骤1700开始处理，使其处理进入步骤1705，判定车道变更实施标志XLC的值是否为“1”。车道变更实施标志XLC的值在开始了自身车辆100的车道变更时被设定为“1”，在完成了自身车辆100的车道变更时或者中止了自身车辆100的车道变更时被设定为“0”。

CPU在步骤1705中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1710，判定第1阶段标志X1、第2阶段标志X2、第3阶段标志X3以及第4阶段标志X4的值是否全部为“0”。第1阶段标志X1的值在后述的第1阶段中车辆接近条件已成立时被设定为“1”，在车辆接近条件成为了非成立时或者中止了自身车辆100的车道变更时被设定为“0”。第2阶段标志X2的值在后述的第2阶段中车辆接近条件已成立时被设定为“1”，在车辆接近条件成为了非成立时或者中止了自身车辆100的车道变更时被设定为“0”。第3阶段标志X3的值在后述的第3阶段中车辆接近条件已成立时被设定为“1”，在车辆接近条件成为了非成立时或者中止了自身车辆100的车道变更时被设定为“0”。第4阶段标志X4的值在后述的第4阶段中车辆接近条件已成立时被设定为“1”，在车辆接近条件成为了非成立时或者中止了自身车辆100的车道变更时被设定为“0”。

CPU在步骤1710中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1715，判定当前时间点是否为第1阶段。第1阶段是开始了自身车辆100的车道变更的时间点(即车道变更开始条件已成立的时间点)。

CPU在步骤1715中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1720，判定车辆接近条件是否成立。CPU在步骤1720中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1725，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1730，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1725中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU经由步骤1795而使处理进入图15所示的例程的步骤1595，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1720中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1735，将第1阶段标志X1的值设定为“1”。由此，成为在步骤1710中判定为“否”，在图20所示的例程的步骤2005中判定为“是”。接着，CPU经由步骤1795而使处理进入图15所示的例程的步骤1595，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1715中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1745，判定当前时间点是否为第2阶段。第2阶段是在自身车辆100的车道变更开始后、到自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)为止的期间。

CPU在步骤1745中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1750，判定车辆接近条件是否成立。CPU在步骤1750中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1755，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1760，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1755中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU经由步骤1795而使处理进入图15所示的例程的步骤1595，暂时结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1750中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1765，将第2阶段标志X2的值设定为“1”。由此，成为在步骤1710中判定为“否”，在图21所示的例程的步骤2105中判定为“是”。接着，CPU经由步骤1795而使处理进入图15所示的例程的步骤1595，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1745中判定为“否”的情况下，使处理进入图18的步骤1805，判定当前时间点是否为第3阶段。第3阶段是自身车辆100的车道变更的开始后、从自身车辆100的前轮到达即将白线之前的位置(从白线向自身车辆100侧为预定距离的位置)起到自身车辆100的前轮压到白线为止(到成为自身车辆100跨过白线而行驶为止)的期间。

CPU在步骤1805中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1810，判定车辆接近条件是否成立。CPU在步骤1810中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1815，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2D所述的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1820，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1815中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤1895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1810中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1825，将第3阶段标志X3的值设定为“1”。由此，成为在步骤1710中判定为“否”，在图22所示的例程的步骤2205中判定为“是”。接着，CPU使处理进入步骤1895，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1805中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1830，判定当前时间点是否为第4阶段。第4阶段是在自身车辆100的车道变更的开始后、自身车辆100的前轮压到白线、自身车辆100跨过白线而行驶的期间。

CPU在步骤1830中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1835，判定车辆接近条件是否成立。CPU在步骤1835中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1840，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1845，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1840中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤1895，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1835中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1850，将第4阶段标志X4的值设定为“1”。由此，成为在步骤1710中判定为“否”，在图23所示的例程的步骤2305中判定为“是”。接着，CPU使处理进入步骤1895，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1830中判定为“否”的情况下，使处理进入图19的步骤1905，判定当前时间点是否为第5阶段。第5阶段是自身车辆100的车道变更的开始后、从自身车辆100整体进入到相邻并行车道起到自身车辆100的车道变更完成为止的期间。

CPU在步骤1905中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1910，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2E所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2F所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1915，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1910中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤1995，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1905中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1920，判定当前时间点是否为第6阶段。第6阶段是自身车辆100的车道变更的开始后、从自身车辆100返回到原来的车道(自身车道)起到判定为自身车辆100的车道变更已中止为止的期间。

CPU在步骤1920中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1925，在暂且开始了自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2F所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在暂且开始了自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2E所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1930，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1925中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤1995，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1920中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤1995，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在图17所示的例程的步骤1710中判定为“否”的情况下，经由步骤1795而使处理进入图15所示的例程的步骤1595，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1705中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1770，使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1775，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤1770中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤1795，暂且结束本例程的处理。

进一步，CPU以预定运算周期执行图20所示的例程。因此，当成为预定定时时，CPU从图20所示的例程的步骤2000开始处理，使其处理进入步骤2005，判定第1阶段标志X1的值是否为“1”。

CPU在步骤2005中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2010，判定当前时间点是否为第1阶段。CPU在步骤2010中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2015，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况和正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况都使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2020。另一方面，CPU在步骤2010中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2020。

CPU当使处理进入步骤2020时，判定当前时间点是否为第2阶段。CPU在步骤2020中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2025，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下和正在进行自身车辆100左相邻并行车道的车道变更的情况下都使用图2B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2030。另一方面，CPU在步骤2020中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2030。

CPU当使处理进入步骤2030时，判定当前时间点是否为第3阶段。CPU在步骤2030中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2035，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3A所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3B所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2040。另一方面，CPU在步骤2030中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2040。

CPU当使处理进入步骤2040时，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2040中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2045，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下和正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下都使用图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2050。另一方面，CPU在步骤2040中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2050。

CPU当使处理进入步骤2050时，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2050中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2055，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2060。另一方面，CPU在步骤2050中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2060。

CPU当使处理进入步骤2060时，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2060中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2065，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2070。另一方面，CPU在步骤2060中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2070。

CPU当使处理进入步骤2070时，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤2015、步骤2025、步骤2035、步骤2045、步骤2055或者步骤2065中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤2095，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2005中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2095，暂且结束本例程的处理。

进一步，CPU以预定运算周期执行图21所示的例程。因此，当成为预定定时时，CPU从图21所示的例程的步骤2100开始处理，使其处理进入步骤2105，判定第2阶段标志X2的值是否为“1”。

CPU在步骤2105中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2110，判定当前时间点是否为第2阶段。CPU在步骤2110中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2115，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2120。另一方面，CPU在步骤2110中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2120。

CPU当使处理进入步骤2120时，判定当前时间点是否为第3阶段。CPU在步骤2120中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2125，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2130。另一方面，CPU在步骤2120中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2130。

CPU当使处理进入步骤2130时，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2130中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2135，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下和正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下都使用图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2140。另一方面，CPU在步骤2130中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2140。

CPU当使处理进入步骤2140时，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2140中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2145，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2150。另一方面，CPU在步骤2140中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2150。

CPU当使处理进入步骤2150时，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2150中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2155，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2160。另一方面，CPU在步骤2150中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2160。

CPU当使处理进入步骤2160时，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤2115、步骤2125、步骤2135、步骤2145或者步骤2155中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤2195，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2105中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2195，暂且结束本例程的处理。

进一步，CPU以预定运算周期执行图22所示的例程。因此，当成为预定定时时，CPU从图22所示的例程的步骤2200开始处理，使其处理进入步骤2205，判定第3阶段标志X3的值是否为“1”。

CPU在步骤2205中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2210，判定当前时间点是否为第3阶段。CPU在步骤2210中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2215，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2220。另一方面，CPU在步骤2210中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2220。

CPU当使处理进入步骤2220时，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2220中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2225，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下和正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下都使用图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2230。另一方面，CPU在步骤2220中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2230。

CPU当使处理进入步骤2230时，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2230中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2235，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2240。另一方面，CPU在步骤2230中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2240。

CPU当使处理进入步骤2240时，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2240中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2245，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2250。另一方面，CPU在步骤2240中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2250。

CPU当使处理进入步骤2250时，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤2215、步骤2225、步骤2235或者步骤2245中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤2295，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2205中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2295，暂且结束本例程的处理。

进一步，CPU以预定运算周期执行图23所示的例程。因此，当成为预定定时时，CPU从图23所示的例程的步骤2300开始处理，使其处理进入步骤2305，判定第4阶段标志X4的值是否为“1”。

CPU在步骤2305中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2310，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2310中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2315，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下和正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下都使用图4所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2320。另一方面，CPU在步骤2310中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2320。

CPU当使处理进入步骤2320时，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2320中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2325，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2330。另一方面，CPU在步骤2320中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2330。

CPU当使处理进入步骤2330时，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2330中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2335，在正在进行自身车辆100向右相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt，在正在进行自身车辆100向左相邻并行车道的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射来设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2340。另一方面，CPU在步骤2330中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2340。

CPU当使处理进入步骤2340时，对操舵装置23的工作进行控制，以使得输出与在步骤2315、步骤2325或者步骤2335中设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力。接着，CPU使处理进入步骤2395，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2305中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2395，暂且结束本例程的处理。

以上是车辆控制装置10的具体工作。

此外，本发明不限定于上述实施方式，可以在本发明的范围内采用各种变形例。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，

具备反作用力装置和控制装置，所述反作用力装置对由驾驶员进行的对于自身车辆的操舵操作提供操舵反作用力，所述控制装置执行对所述操舵反作用力的值进行控制的操舵反作用力控制，所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，当未进行所述自身车辆的车道变更时，对所述操舵操作提供成为基准的值的反作用力来作为所述操舵反作用力，当进行所述自身车辆的车道变更时，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比所述成为基准的值的反作用力小的反作用力，

在车辆控制装置中，

所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在进行所述自身车辆的车道变更时，在使所述自身车辆进行车道变更一侧的车道上行驶的其他车辆从后方接近所述自身车辆而驶来这一车辆接近条件成立的情况下，不将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比所述成为基准的值小的反作用力。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在开始了所述自身车辆的车道变更的时间点所述车辆接近条件成立的情况下或者在开始了所述自身车辆的车道变更之后到所述自身车辆开始进入到相邻车道为止的期间所述车辆接近条件成立的情况下，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比所述成为基准的值大的反作用力，并且，将对向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比所述成为基准的值小的反作用力。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在所述自身车辆的车道变更开始而所述自身车辆开始进入到相邻车道之后、到所述自身车辆向所述相邻车道的进入完成为止的期间所述车辆接近条件成立的情况下，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比所述成为基准的值小的反作用力，并且，将对向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力也设为值比所述成为基准的值小的反作用力。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，当所述自身车辆的车道变更开始而所述自身车辆向相邻车道的进入已完成时，使对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力的相对于所述操舵操作的量的增加率比到所述自身车辆向所述相邻车道的进入完成为止的该增加率大。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在开始了所述自身车辆的车道变更之后，在所述自身车辆的车道变更的途中进行向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作而所述自身车辆向原来的车道的进入已完成时，使对向与使所述自身车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力的相对于所述操舵操作的量的增加率比到所述自身车辆向所述原来的车道的进入完成为止的该增加率大。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：在执行所述操舵反作用力控制时，在进行所述自身车辆的车道变更时，在暂且成立了的所述车辆接近条件变为了不成立的情况下，将对向使所述自身车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作提供的所述操舵反作用力设为值比所述成为基准的值的反作用力小的反作用力。