CN111845733A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆行驶控制装置，当被请求执行追随行驶控制且判断为不存在前行车时，执行设定目标加速度的目标加速度设定处理、和为了使本车辆的加速度与目标加速度一致而使本车辆加减速的追随加减速处理。另外，当在以本车辆的加速度被控制为大于零的目标加速度的方式执行了追随加减速处理时本车辆的加速度小于规定阈值的情况下，使目标加速度增大。另外，当判断为在本车辆的前方存在本车辆可能接触的立体物时，执行以本车辆一边避开立体物一边在立体物的旁边通过的方式对本车辆进行转向操纵的转向操纵规避控制。在开始转向操纵规避控制的情况下停止追随加减速处理，在结束转向操纵规避控制时以目标加速度为规定加速度以下的方式限制目标加速度。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆行驶控制装置。

背景技术

公知有一种具备用于取得与本车辆的前方的前行车以及行人等相关的信息(以下称为“前方状况信息”)的雷达传感器以及照相机装置等信息取得装置并利用前方状况信息来自动控制本车辆的行驶的车辆行驶控制装置。

作为这样的车辆行驶控制装置之一，公知有一种进行追随行驶控制的车辆行驶控制装置，该追随行驶控制是指以将本车辆与前行车之间的距离维持为目标距离的方式控制施加于本车辆的驱动转矩来使本车辆自动地加速或者减速，并在不存在前行车的情况下以将本车辆的速度维持为目标速度的方式控制驱动转矩来自动地进行加速或者减速。

并且，还公知有一种当在本车辆的前方存在行人的情况下进行转向操纵规避控制的车辆行驶控制装置，该转向操纵规避控制是指以本车辆避开该行人而在该行人的旁边通过的方式自动地对本车辆进行转向操纵。

并且，还公知有一种如下所述的车辆行驶控制装置：当在追随行驶控制的执行中本车辆要进入至十字路口时，在本车辆与要从左右的任一个道路进入至该十字路口的其他车辆接触的可能性(以下称为“接触可能性”)高的情况下停止追随行驶控制，在接触可能性变低时再次开始追随行驶控制(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2004-276732号公报

此外，还公知有一种如下所述的车辆行驶控制装置：在追随行驶控制的执行中为了使本车辆加速而将本车辆的加速度的目标值设定为目标加速度、且在增大了驱动转矩以便实现该目标加速度时本车辆的加速度小的情况下，将目标加速度设定为更大的值。当该车辆行驶控制装置构成为在转向操纵规避控制的开始时停止追随行驶控制并且在转向操纵规避控制的结束时再次开始追随行驶控制且构成为在追随行驶控制的停止中也继续目标加速度的设定并且在追随行驶控制再次开始时以实现该目标加速度的方式控制驱动转矩的情况下，会产生以下的问题。

即，在开始转向操纵规避控制而转向操纵了本车辆以避开行人时，可能暂时产生无法通过信息取得装置取得与前行车相关的信息的状况。此时，在本车辆的速度比目标车速慢的情况下，设定使本车辆加速的目标加速度。然而，在转向操纵规避控制的执行中停止追随行驶控制。因此，驱动转矩不增大，其结果是，由于本车辆的加速度小，所以目标加速度被增大。因此，在追随行驶控制的停止中目标加速度逐渐变大。而且，若此后在再次开始了追随行驶控制时以实现在追随行驶控制的停止中设定的目标加速度的方式增大驱动转矩，则产生本车辆突然加速这一问题。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够防止当在追随行驶控制的执行中开始的转向操纵规避控制结束时本车辆突然加速这一情况的车辆行驶控制装置。

本发明所涉及的车辆行驶控制装置具备：信息取得装置，取得与本车辆的前方的状况相关的信息作为前方状况信息；以及控制机构，控制本车辆的加减速以及转向操纵。

在被请求执行追随行驶控制且基于上述前方状况信息判断为在本车辆的前方存在前行车的情况下，上述控制机构执行将为了使本车辆与前行车之间的距离维持为目标距离所需的本车辆的加速度设定为第一目标加速度的上述追随行驶控制的第一目标加速度设定处理、和以本车辆的加速度与上述第一目标加速度一致的方式控制施加于本车辆的驱动转矩来使本车辆加速或者减速的上述追随行驶控制的第一追随加减速处理。

另外，在被请求执行上述追随行驶控制且判断为在本车辆的前方不存在前行车的情况下，上述控制机构执行将为了把本车辆的速度维持为目标速度所需的本车辆的加速度设定为第二目标加速度的上述追随行驶控制的第二目标加速度设定处理、和以本车辆的加速度与上述第二目标加速度一致的方式控制上述驱动转矩来使本车辆加速或者减速的上述追随行驶控制的第二追随加减速处理。

另外，当在以本车辆的加速度被控制为大于零的上述第二目标加速度的方式执行了上述第二追随加减速处理时本车辆的加速度小于规定阈值的情况下，上述控制机构使上述第二目标加速度增大。

另外，在基于上述前方状况信息判断为在本车辆的前方存在本车辆有可能接触的立体物的情况下，上述控制机构执行以本车辆一边避开上述立体物一边在该立体物的旁边通过的方式对本车辆进行转向操纵的转向操纵规避控制。

另外，在开始了上述转向操纵规避控制的情况下，上述控制机构停止上述第二追随加减速处理。而且，上述控制机构以在结束了上述转向操纵规避控制时上述第二目标加速度为规定加速度以下的方式限制上述第二目标加速度。

在通过转向操纵规避控制以本车辆一边避开立体物一边通过立体物的旁边的方式进行了转向操纵时，前行车暂时脱离本车辆的前方，其结果是，存在判断为不存在前行车的可能性。此时，假设若执行第二目标加速度设定处理，则在车速比目标车速慢的情况下，设定使本车辆加速的目标加速度。然而，由于在转向操纵规避控制的执行中，停止第二追随加减速处理，所以车速不上升。因此，产生即便设定使本车辆加速的第二目标加速度而本车辆的加速度也小的状态。因此，在转向操纵规避控制的执行中，第二目标加速度逐渐增大。

该情况下，在转向操纵规避控制的结束时刻设定了过大的第二目标加速度。因此，在转向操纵规避控制结束后，若再次开始第二追随加减速处理而以实现第二目标加速度的方式控制驱动转矩，则驱动转矩大幅增大，其结果是，本车辆突然加速。

然而，根据本发明，当在追随行驶控制的执行中转向操纵规避控制的执行请求条件成立的情况下，在转向操纵规避控制的结束时刻不会设定比规定加速度大的第二目标加速度。因此，在转向操纵规避控制结束后，即便再次开始第二追随加减速处理，也能够防止本车辆突然加速。

在本发明所涉及的车辆行驶控制装置中，上述控制机构可以构成为在开始上述转向操纵规避控制的情况下结束上述追随行驶控制。

据此，由于在开始转向操纵规避控制的情况下结束追随行驶控制，所以不会在转向操纵规避控制的结束时刻设定第二目标加速度。因此，在转向操纵规避控制结束后，即便再次开始第二追随加减速处理，也能够防止本车辆突然加速。

另外，上述控制机构可以构成为在上述转向操纵规避控制的执行中即便被请求上述追随行驶控制的执行也不执行上述追随行驶控制。

据此，由于在转向操纵规避控制的执行中即便被请求追随行驶控制的执行也不执行追随行驶控制，所以在转向操纵规避控制的结束时刻不会设定第二目标加速度。因此，在转向操纵规避控制结束后，即便再次开始第二追随加减速处理，也能够防止本车辆突然加速。

另外，上述控制机构可以构成为在开始上述转向操纵规避控制的情况下停止上述第二目标加速度设定处理并且将上述第二目标加速度设定为零。该情况下，上述控制机构可以构成为在因开始上述转向操纵规避控制而停止上述第二追随加减速处理以及上述第二目标加速度设定处理之后结束了上述转向操纵规避控制的情况下，再次开始上述第二追随加减速处理以及上述第二目标加速度设定处理。

据此，由于在转向操纵规避控制的执行中，停止第二目标加速度设定处理且将第二目标加速度设定为零，所以转向操纵规避控制的结束时刻的第二目标加速度为零。因此，在转向操纵规避控制结束后，即便再次开始第二追随加减速处理，也能够防止本车辆突然加速。

或者，上述控制机构可以构成为当在因开始上述转向操纵规避控制而停止上述第二追随加减速处理之后执行上述转向操纵规避控制时由上述第二目标加速度设定处理设定的上述第二目标加速度为上述规定加速度以下且比大于零的上限加速度大的情况下，将上述第二目标加速度限制为上述上限加速度。该情况下，上述控制机构可以构成为在因开始上述转向操纵规避控制而停止上述第二追随加减速处理之后结束了上述转向操纵规避控制的情况下，再次开始上述第二追随加减速处理。

据此，由于在转向操纵规避控制的执行中，第二目标加速度至少被限制为上限加速度以下，所以转向操纵规避控制的结束时刻时的第二目标加速度为上限加速度以下。因此，在转向操纵规避控制的结束后，即便再次开始第二追随加减速处理，也能够防止本车辆突然加速。

另外，上述控制机构可以构成为当在以本车辆的加速度被控制为大于零的上述第二目标加速度的方式执行了上述第二追随加减速处理时本车辆的加速度小于上述规定阈值的情况下，逐渐增大上述第二目标加速度。

另外，上述控制机构可以构成为基于上述车间距离与上述目标距离之差来设定上述第一目标加速度。

另外，上述控制机构可以构成为基于本车辆的速度与上述目标车速之差来设定上述第二目标加速度。

根据参照以下的附图而记述的关于本发明的实施方式的说明容易理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置以及应用该车辆行驶控制装置的车辆的图。

图2是用于说明前行车等的图。

图3是用于说明纵向距离的图。

图4的(A)是用于对法律上规定为车辆在道路的左侧行驶的情况下的转向操纵规避区域进行说明的图，图4的(B)是用于对规定为车辆在道路的右侧行驶的情况下的转向操纵规避区域进行说明的图。

图5是用于说明重叠率的图。

图6的(A)是用于对车辆正在直线道路行驶时执行了转向操纵规避控制的情况下的车辆的行驶进行说明的图，图6的(B)是用于对车辆正在弯曲的道路行驶时执行了转向操纵规避控制的情况下的车辆的行驶进行说明的图。

图7是对示出了图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图进行表示的图。

图8是对示出了图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图进行表示的图。

图9是对示出了图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图进行表示的图。

图10是示出了图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图进行表示的图。

附图标记说明：

10…驱动转矩产生装置；30…助力转向装置；50…立体物；75…雷达传感器；76…照相机装置；77…驾驶辅助请求杆；90…ECU；100…车辆(本车辆)；101…前行车。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下称为“实施装置”)进行说明。实施装置被应用于图1所示的车辆100。实施装置具备ECU90。ECU是电子控制单元的简称。ECU90具备微型计算机作为主要部件。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口等。CPU通过执行储存于ROM的命令或者程序或者例程来实现各种功能。

＜驱动转矩产生装置＞

如图1所示，在车辆100搭载有驱动转矩产生装置10。驱动转矩产生装置10包括内燃机(省略图示)、电动发电机(省略图示)、电池(省略图示)以及逆变器(省略图示)。内燃机包括燃料喷射阀等。

驱动转矩产生装置10与ECU90电连接。更具体而言，驱动转矩产生装置10的燃料喷射阀等以及逆变器与ECU90电连接。ECU90能够通过控制燃料喷射阀的工作来控制从内燃机输出的转矩。另外，ECU90通过控制逆变器的工作来控制从电池向电动发电机供给的电力量，由此，能够控制从电动发电机输出的转矩。即，ECU90通过控制驱动转矩产生装置10的工作能够控制从驱动转矩产生装置10输出的转矩。以下，将从驱动转矩产生装置10输出的转矩称为“驱动转矩TQout”。

驱动转矩TQout经由驱动轴(省略图示)等传递至左右的前轮100W。车辆100借助传递至左右的前轮100W的驱动转矩TQout进行行驶。

应用实施装置的车辆100是所谓的混合动力车辆。然而，车辆100也可以是仅具备内燃机作为驱动转矩产生装置10的车辆。另外，车辆100可以是具备内燃机以及电动发电机作为驱动转矩产生装置10并能够从外部电源向电池充电的所谓的插电混合动力车辆。另外，车辆100可以是仅具备电动发电机作为驱动转矩产生装置10的所谓的电动车辆。另外，车辆100可以是具备电动发电机作为驱动转矩产生装置10并将由燃料电池发出的电力作为用于使电动发电机工作的电力使用的所谓的燃料电池车辆。

＜制动装置＞

并且，在车辆100搭载有制动装置20。制动装置20构成为能够对车辆100的各车轮100W施加制动力BK。制动装置20与ECU90电连接。ECU90通过控制制动装置20的工作能够控制施加于各车轮100W的制动力BK。

＜助力转向装置＞

并且，在车辆100搭载有助力转向装置30。助力转向装置30构成为能够使车辆100的前轮100W转向。助力转向装置30与ECU90电连接。ECU90通过控制助力转向装置30的工作能够控制前轮100W的转向操纵角。以下，将前轮100W的转向操纵角称为“前轮转向操纵角θst”。

＜其他构件＞

并且，如图1所示，在车辆100搭载有加速踏板11、制动踏板21、加速踩踏量传感器71、制动踩踏量传感器72、操作角度传感器73、车轮速传感器74、雷达传感器75、照相机装置76以及驾驶辅助请求杆77。

加速踩踏量传感器71与ECU90电连接。加速踩踏量传感器71检测车辆100的驾驶员对加速踏板11的踩踏量，将表示检测到的踩踏量的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号来取得加速踏板11的踩踏量作为加速踩踏量AP。

制动踩踏量传感器72与ECU90电连接。制动踩踏量传感器72检测车辆100的驾驶员对制动踏板21的踩踏量，并将表示检测到的踩踏量的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号来取得制动踏板21的踩踏量作为制动踩踏量BP。

操作角度传感器73与ECU90电连接。操作角度传感器73检测车辆100的驾驶员借助方向盘31使转向轴32旋转了的角度，将表示检测到的角度的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号来取得驾驶员使转向轴32旋转了的角度作为操作角度θdriver。并且，ECU90基于所取得的操作角度θdriver来取得作为前轮转向操纵角θst而被请求的角度作为请求转向操纵角θst_req。

车轮速传感器74与ECU90电连接。车轮速传感器74检测各车轮100W的速度，将表示检测出的速度的信号发送至ECU90。ECU90基于这些信号来取得各车轮100W的速度作为“车轮速V1～V4”。并且，ECU90取得所取得的车轮速V1～V4的平均值Vave(＝(V1+V2+V3+V4)/4)作为车辆100的速度。以下，将车辆100的速度称为“车速SPD”。

雷达传感器75以能够向车辆100的前方输出毫米波的方式被安装于车辆100。雷达传感器75与ECU90电连接。雷达传感器75向车辆100的前方输出毫米波。在车辆100的前方存在物体的情况下，雷达传感器75输出的毫米波被该物体反射。雷达传感器75接收被物体反射后的毫米波。雷达传感器75将与雷达传感器75输出的毫米波相关的数据(以下称为“毫米波数据”)以及与雷达传感器75接收到的毫米波相关的数据(以下称为“毫米波数据”)发送至ECU90。因此，雷达传感器75是取得与车辆100的前方的状况相关的信息作为前方状况信息(即毫米波数据)的信息取得装置之一。

另一方面，照相机装置76以能够拍摄车辆100的前方的风景的方式被安装于车辆100。照相机装置76与ECU90电连接。照相机装置76将与拍摄到的风景的图像相关的数据(以下称为“图像数据”)发送至ECU90。因此，照相机装置76是取得与车辆100的前方的状况相关的信息作为前方状况信息(即图像数据)的信息取得装置之一。

ECU90基于毫米波数据以及图像数据来判定是否存在前行车101。在如图2所示那样存在前行车101的情况下，ECU90基于毫米波数据以及图像数据来取得前行车101与本车辆(即车辆100)之间的距离作为车间距离D。其中，前行车101是在车辆100当前行驶的车道上在车辆100的紧前行驶的车辆。以下，将车辆100当前行驶的车道称为“行驶车道LNV”。

并且，ECU90基于毫米波数据以及图像数据来判定是否存在对向车102。在如图2所示那样存在对向车102的情况下，ECU90基于毫米波数据以及图像数据来取得“对向车102与车辆100的相对速度ΔV102”以及“对向车102相对于车辆100的基准点Pref的相对位置P102”。其中，对向车102是在行驶车道LNV的右邻的车道以接近车辆100的方式向与车辆100的行驶方向相反的方向行驶的车辆。另外，基准点Pref是车辆100的前端部上的点中的车辆100的宽度方向中央的点。以下，将基准点Pref称为“车辆基准点Pref”。

并且，ECU90基于毫米波数据以及图像数据来对在车辆100的前方是否存在行人以及自行车等立体物(以下称为“立体物50”)进行判断。在如图2所示那样存在立体物50的情况下，ECU90基于毫米波数据以及图像数据来取得“立体物50与车辆100的相对速度ΔV50”以及“立体物50相对于车辆基准点Pref的相对位置P50”。

并且，ECU90基于相对位置P50来取得“纵向距离dL”。如图3所示，纵向距离dL是在沿着通过行驶车道LNV的中央的线LNC的方向上的车辆基准点Pref与立体物50之间的距离。并且，ECU90取得将纵向距离dL除以相对速度ΔV50所得的值作为到达预测时间TTC(TTC＝dL/ΔV50)。

驾驶辅助请求杆77与ECU90电连接。驾驶辅助请求杆77被车辆100的驾驶员操作。驾驶辅助请求杆77若被设定于接通位置，则将高电平信号发送至ECU90。ECU90在接收到高电平信号的情况下，判断为被请求了后述的追随行驶控制的执行。另一方面，驾驶辅助请求杆77若被设定于断开位置，则将低电平信号发送至ECU90。ECU90在接收到低电平信号的情况下，判断为解除了追随行驶控制的执行请求。以下，将追随行驶控制的执行请求称为“追随行驶执行请求”。

并且，驾驶员通过操作驾驶辅助请求杆77能够在设定追随行驶控制的执行中作为目标的车间距离D以及作为目标的车速SPD。以下，将作为目标的车间距离D称为“目标车间距离Dtgt”，将作为目标的车速SPD称为“目标车速SPDtgt”。

＜实施装置的工作的概要＞

接下来，对实施装置的工作的概要进行说明。实施装置执行通常行驶控制、追随行驶控制以及转向操纵规避控制中的任一个。实施装置为了决定是否执行任一个控制而对追随行驶条件是否成立进行判定，并且对转向操纵规避条件是否成立进行判定。

在通过驾驶辅助请求杆77请求了追随行驶控制的执行时，追随行驶条件在转向操纵规避条件未成立的情况下成立。因此，追随行驶条件在被请求了追随行驶控制的执行时转向操纵规避条件成立的情况下不成立，另外，当正在请求追随行驶控制的执行时转向操纵规避条件成立的情况下变得不成立，另外，在追随行驶控制的执行的请求被解除了的情况下变得不成立。

当在车辆100的前方的特定的区域(以下称为“转向操纵规避区域”)存在立体物50且到达预测时间TTC为规定时间TTCth以下时，转向操纵规避条件成立。因此，转向操纵规避条件当在转向操纵规避区域不存在立体物50时不成立，在到达预测时间TTC比规定时间TTCth长时也不成立。

在本例中，转向操纵规避区域被设定为车辆100的前方的区域中的、推断为在立体物50存在于该区域的情况下车辆100保持原状在当前的行驶车道LNV行驶时车辆100无法安全地通过立体物50的右侧面的区域。实施装置基于毫米波数据、图像数据以及车辆100行驶中的车道的形状等来设定转向操纵规避区域。

例如，如图4的(A)所示，当车辆100在直线道路行驶的情况下，实施装置基于毫米波数据以及图像数据来将图4的(A)所示的区域A设定为转向操纵规避区域。如图4的(B)所示，转向操纵规避区域由“车辆100的前方右侧的区域A1”、“车辆100的前方左侧的区域A2”、以及“车辆100的左前方的区域A3”构成。

车辆100的前方右侧的区域A1是由前端线LF1、前方线LF2、车辆中央线LVC以及右端线LR1围起的区域。前端线LF1是在车辆100的宽度方向通过车辆基准点Pref而延伸的线。前方线LF2是在距前端线LF1靠前方规定距离d1的位置与前端线LF1平行延伸的线。右端线LR1是在车辆100的宽度方向通过车辆100的右端100R而沿车辆100的前后方向延伸的线。

车辆100的前方左侧的区域A2是由前端线LF1、前方线LF2、车辆中央线LVC以及左端线LL1围起的区域。左端线LL1是在车辆100的宽度方向通过车辆100的左端100L而沿车辆100的前后方向延伸的线。

车辆100的左前方的区域A3是由前端线LF1、前方线LF2、左端线LL1以及左方线LL2围起的区域。左方线LL2是在距左端线LL1靠左方规定距离d2的位置与左端线LL1平行延伸的线。

此外，当在与道路交通相关的法律上规定为车辆在道路的右侧行驶的情况下，实施装置将车辆100的前方的区域中的、被推断为在立体物50存在于该区域的情况下车辆100保持原状在当前的行驶车道LNV行驶时车辆100无法安全地通过立体物50的左侧面的区域设定为转向操纵规避区域。

另外，在本例中，规定时间TTCth被预先设定为恰当的一定的时间。然而，实施装置可以构成为重叠率LAP越大则将规定时间TTCth设定为越长的时间。重叠率LAP例如是将车辆100的宽度W除以从车辆中央线LVC至立体物50为止的距离dW所得的值(LAP＝W/dW)。实施装置基于毫米波数据以及图像数据来取得重叠率LAP。

1.通常行驶控制

在追随行驶条件以及转向操纵规避条件均未成立的情况下，实施装置执行包括以下描述的通常加减速处理和通常转向操纵处理的通常行驶控制。

1－1.通常加减速处理

在执行了通常加减速处理的情况下，实施装置基于加速踩踏量AP以及车速SPD等取得应该从驱动转矩产生装置10输出的驱动转矩TQout作为请求转矩TQreq。而且，实施装置以从驱动转矩产生装置10输出与请求转矩TQreq相当的驱动转矩TQout的方式控制驱动转矩产生装置10的工作。其中，在加速踩踏量AP为零的情况下，请求转矩TQreq为零。

并且，在执行了通常加减速处理的情况下，实施装置基于制动踩踏量BP取得应该从制动装置20施加于各车轮100W的制动力BK作为请求制动力BKreq。而且，实施装置以对各车轮100W施加与请求制动力BKreq相当的制动力BK的方式控制制动装置20的工作。其中，在制动踩踏量BP为零的情况下，请求制动力BKreq为零。

1－2.通常转向操纵处理

另外，在执行了通常转向操纵处理的情况下，实施装置以前轮转向操纵角θst与请求转向操纵角θst_req一致的方式控制助力转向装置30的工作。

2.追随行驶控制

在追随行驶条件成立的情况下，实施装置执行包括目标加速度设定处理、追随加减速处理以及上述的通常转向操纵处理的追随行驶控制。

2－1.目标加速度设定处理

当存在成为追随行驶控制的对象的前行车101(以下，简称为“前行车101”)的情况下，实施装置执行基于车间距离D以及车速SPD的目标加速度设定处理。另一方面，在不存在前行车101的情况下，实施装置执行基于车速SPD的目标加速度设定处理。

具体而言，当存在前行车101且车速SPD比目标车速SPDtgt慢的情况下，实施装置基于车间距离D与目标车间距离Dtgt之差(以下称为“车间距离差ΔD”)将车辆100的加速度的目标值设定为目标加速度Gtgt。在车间距离差ΔD小于零的情况下，目标加速度Gtgt为正值，车间距离差ΔD的绝对值越大，则目标加速度Gtgt的绝对值越大。另一方面，在车间距离差ΔD大于零的情况下，目标加速度Gtgt为负值，车间距离差ΔD的绝对值越大，则目标加速度Gtgt的绝对值越大。其中，在车间距离差ΔD为零的情况下，目标加速度Gtgt为零。

另一方面，当存在前行车101且车速SPD大于目标车速SPDtgt的情况下，实施装置基于车速SPD与目标车速SPDtgt的差(以下称为“车速差ΔSPD”)来设定目标加速度Gtgt。此时，目标加速度Gtgt为负值，车速差ΔSPD的绝对值越大，则目标加速度Gtgt的绝对值越大。其中，在车速差ΔSPD为零的情况下，目标加速度Gtgt为零。

另一方面，当不存在前行车101且车速SPD大于目标车速SPDtgt的情况下，实施装置基于车速差ΔSPD来设定目标加速度Gtgt。此时，目标加速度Gtgt被设定为负值，车速差ΔSPD的绝对值越大，则目标加速度Gtgt的绝对值越大。

另一方面，当不存在前行车101且车速SPD小于目标车速SPDtgt的情况下，实施装置基于车速差ΔSPD取得目标加速度Gtgt的基准值作为基准加速度Gbase。此时，基准加速度Gbase为正值，车速差ΔSPD的绝对值越大，则基准加速度Gbase的绝对值越大。

除此之外，在车辆100的加速度(以下称为“车辆加速度G”)小于规定阈值Gth的情况下，实施装置取得修正加速度Gad。修正加速度Gad为正值，车辆加速度G小于规定阈值Gth的状态持续的时间(以下称为“持续时间TC”)越长，则修正加速度Gad的绝对值越大。

最终，实施装置将对基准加速度Gbase加上修正加速度Gad所得的值设定为目标加速度Gtgt(Gtgt＝Gbase+Gad)。因此，在目标加速度Gtgt为正值且车辆加速度G小于规定阈值Gth的期间，目标加速度Gtgt逐渐变大。

例如，在车辆100爬坡的情况下，存在即便驱动转矩TQout变大、车辆100也不加速的情况。该情况下，存在车速差ΔSPD不变小而给驾驶员带来不适感的可能性。另一方面，若在车辆加速度G小时逐渐增大目标加速度Gtgt，则不久后车辆100加速，车速差ΔSPD变小。由此，能够防止给驾驶员带来不适感。

其中，当不存在前行车101且车速SPD与目标车速SPDtgt相等的情况下，实施装置将目标加速度Gtgt设定为零。

另外，在本例中，当追随行驶控制结束的情况下，目标加速度设定处理也结束。而且，在目标加速度设定处理结束的情况下，在该时刻将所设定的目标加速度Gtgt清空而为零。

另外，实施装置可以构成为在存在前行车101且车速SPD小于目标车速SPDtgt的情况下，也与不存在前行车101且车速SPD小于目标车速SPDtgt的情况同样，以车辆加速度G小于规定阈值Gth的状态持续的时间(即持续时间TC)越长、则目标加速度Gtgt越大的方式设定目标加速度Gtgt。

并且，实施装置可以构成为在存在前行车101且车速SPD大于目标车速SPDtgt的情况以及不存在前行车101且车速SPD大于目标车速SPDtgt的情况下，以车辆100的减速度小于规定阈值的状态持续的时间越长、则车辆100的减速度越大的方式设定目标加速度Gtgt。

2－2.追随加减速处理

并且，在执行了追随加减速处理的情况下，实施装置基于目标加速度Gtgt以及车速SPD来取得能够使车辆加速度G与目标加速度Gtgt一致的驱动转矩TQout作为目标转矩TQtgt。而且，实施装置以从驱动转矩产生装置10输出与目标转矩TQtgt相当的驱动转矩TQout的方式控制驱动转矩产生装置10的工作。此时，在目标加速度Gtgt大于零的情况下，增大驱动转矩TQout。另一方面，在目标加速度Gtgt小于零的情况下，减少驱动转矩TQout。此外，在目标加速度Gtgt为零的情况下，实施装置以维持当前的驱动转矩TQout的方式控制驱动转矩产生装置10的工作。

其中，实施装置在通过追随加减速处理使驱动转矩TQout减少的情况下可以构成为使当前的驱动转矩TQout减少规定值ΔTQ，也可以构成为使驱动转矩TQout减少至规定转矩TQth为止，还可以构成为使驱动转矩TQout减少至零为止。

并且，实施装置可以构成为代替使驱动转矩TQout减少的上述追随加减速处理而执行使驱动转矩TQout减少并且对各车轮100W施加规定的制动力BKacc的追随加减速处理。

3.转向操纵规避控制

在转向操纵规避条件成立的情况下，实施装置执行包括规避转向操纵处理以及减速处理的转向操纵规避控制并且解除基于驾驶辅助请求杆77对追随行驶控制的执行请求。

3－1.规避转向操纵处理

规避转向操纵处理是在车辆100安全地通过了立体物50的右侧面之后以控制前轮转向操纵角θst以便在确保相对于立体物50的安全的同时返回到规避转向操纵处理的开始时刻的行驶车道LNV的方式控制助力转向装置30的工作的处理。

例如，当车辆100在直线道路行驶时执行了规避转向操纵处理的情况下，通过助力转向装置30以车辆100如图6的(A)所示那样行驶的方式控制车辆100的转向操纵。

在图6的(A)所示的例子中，在车辆100抵达第一地点P1的时刻转向操纵规避条件成立，其结果是开始规避转向操纵处理。由此，以车辆100向右方向转弯的方式控制前轮转向操纵角θst。而且，在车辆100转弯至第二地点P2为止的时刻，以车辆100在沿着原行驶车道LNV的方向行驶(即直行)的方式控制前轮转向操纵角θst。作为即使一边使车辆100在沿着原行驶车道LNV的方向行驶上一边通过立体物50的右侧面车辆100也不与立体物50接触的位置，第二地点P2是恰当的位置。

而且，在车辆100通过了立体物50的右侧面之后，在车辆100抵达第三地点P3的时刻，以车辆100返回到原行驶车道LNV的方式控制前轮转向操纵角θst。即，以车辆100向左方向转弯的方式控制前轮转向操纵角θst。作为即使以车辆100返回到原行驶车道LNV的方式控制前轮转向操纵角θst车辆100也不与立体物50接触的位置，第三地点P3是恰当的位置。

而且，在车辆100抵达第四地点P4的时刻，以车辆100沿着行驶车道LNV行驶(即直行)的方式控制前轮转向操纵角θst。第四地点P4是原行驶车道LNV的中央线LNC的近前的位置。

而且，若车辆100抵达第五地点P5并开始沿着行驶车道LNV行驶，则转向操纵规避条件不成立，其结果是，规避转向操纵处理结束。

另外，例如当车辆100在向右方向弯曲的道路行驶时执行了规避转向操纵处理的情况下，通过助力转向装置30以车辆100如图6的(B)所示那样行驶的方式控制车辆100的转向操纵。

在图6的(B)所示的例子中，在车辆100抵达第六地点P6的时刻转向操纵规避条件成立，其结果是，开始规避转向操纵处理。由此，以车辆100进一步向右方向转弯的方式控制前轮转向操纵角θst。而且，在车辆100转弯至第七地点P7的时刻，以车辆100在沿着原行驶车道LNV的方向行驶(即一边向右方向转弯一边行驶)的方式控制前轮转向操纵角θst。作为即使一边使车辆100在沿着原行驶车道LNV的方向行驶一边通过立体物50的右侧面车辆100也不与立体物50接触的位置，第七地点P7是恰当的位置。

而且，在车辆100通过了立体物50的右侧面之后，在车辆100抵达第八地点P8的时刻，以车辆100返回到原行驶车道LNV的方式控制前轮转向操纵角θst。即，根据弯曲的道路的曲率以车辆100向左方向转弯或者车辆100直行或者向车辆100的右方向的转弯半径变大的方式控制前轮转向操纵角θst。作为即使以车辆100返回到原行驶车道LNV的方式控制前轮转向操纵角θst车辆100也不与立体物50接触的位置，第八地点P8是恰当的位置。

而且，在车辆100抵达第九地点P9的时刻，以车辆100沿着行驶车道LNV行驶(即一边向右方向转弯一边行驶)的方式控制前轮转向操纵角θst。第九地点P9是原行驶车道LNV的中央线LNC的近前的位置。

而且，若车辆100抵达第十地点P10并开始沿着行驶车道LNV行驶，则转向操纵规避条件不成立，其结果是规避转向操纵处理结束。

此外，实施装置也可以构成为在规避操作处理开始后，当车辆100开始沿着原行驶车道LNV行驶的时刻(即在图6的(A)所示的例子中是车辆100抵达第五地点P5的时刻，在图6的(B)所示的例子中是车辆100抵达第十地点P10的时刻)之后，在经过了规定时间的时刻结束规避转向操纵处理。

3－2.减速处理

并且，减速处理是无论加速踩踏量AP如何均以将目标转矩TQtgt设定为零而从驱动转矩产生装置10输出与目标转矩TQtgt相当的驱动转矩TQout的方式控制驱动转矩产生装置10的工作的处理。因此，若执行减速处理，则驱动转矩TQout成为零，车辆100减速。

此外，实施装置也可以构成为当判断为不使车辆100在立体物50的右侧面通过而使车辆100在立体物50的左侧面通过则能够使车辆100更安全地通过立体物50的情况下，执行控制助力转向装置30的工作以便以车辆100通过立体物50的左侧面的方式控制前轮转向操纵角θst的规避转向操纵处理。例如基于相对位置P50以及行驶车道LNV的周围的状况等来进行使车辆100在立体物50的左侧面通过是否能够使车辆100更安全地通过立体物50的判断。行驶车道LNV的周围的状况例如包括对向车的有无、并行车的有无以及行驶车道LNV的两个相邻车道的状况等。

另外，实施装置也可以构成为代替上述减速处理而执行以与目标转矩TQtgt相当的驱动转矩TQout成为零且对各车轮100W施加规定的制动力BK的方式控制驱动转矩产生装置10的工作以及制动装置20的工作的减速处理。

或者，实施装置也可以构成为在转向操纵规避条件成立且车速SPD为规定车速SPDth以上的情况下执行上述减速处理。这里，规定车速SPDth是车辆100能够在立体物50的右侧面安全通过的车速。此外，该情况下，在转向操纵规避条件成立且车速SPD小于规定车速SPDth时，实施装置执行通常加减速处理。

或者，实施装置也可以构成为执行上述通常加减速处理来代替上述减速处理。

如以上说明那样，根据实施装置，当在追随行驶控制的执行中转向操纵规避条件成立的情况下，追随行驶控制结束。因此，追随加减速处理、目标加速度设定处理也结束。

然而，若仅为了实现在转向操纵规避控制的执行中禁止基于追随行驶控制对车辆100的加减速，则也可以采用当在追随行驶控制的执行中转向操纵规避条件成立的情况下不结束目标加速度设定处理而停止追随加减速处理并在转向操纵规避控制结束后再次开始追随加减速处理这一对策。然而，根据对策，存在以下的不利点。

即，若开始转向操纵规避控制而使车辆100向右方向转弯，则前行车101暂时脱离车辆100的前方，其结果是，存在通过雷达传感器75以及照相机装置76检测不到前行车101的可能性。此时，若继续目标加速度设定处理的执行，则在车速SPD比目标车速SPDtgt慢的情况下，设定使车辆100加速的目标加速度Gtgt。然而，在转向操纵规避控制的执行中，由于停止追随加减速处理，所以车速SPD不上升，除此之外由于在转向操纵规避控制的执行中执行减速处理，所以车速SPD降低。因此，产生尽管设定使车辆100加速的目标加速度Gtgt但车辆加速度G也小于规定阈值Gth的状态。从而，在转向操纵规避控制的执行中，目标加速度Gtgt持续增大。

该情况下，在转向操纵规避控制的结束时刻设定过大的目标加速度Gtgt。因此，在转向操纵规避控制结束后，若再次开始追随加减速处理而以车辆加速度G与目标加速度Gtgt一致的方式控制驱动转矩TQout，则驱动转矩TQout大幅增大，其结果是，车辆100突然加速。

然而，根据实施装置，当在追随行驶控制的执行中转向操纵规避条件成立的情况下，解除基于驾驶辅助请求杆77对追随行驶控制的执行请求。另外，追随行驶条件至少在转向操纵规避条件不成立的情况下成立。因此，追随行驶条件不再成立，其结果是，追随行驶控制结束。

并且，对于实施装置而言，由于在追随行驶控制结束后，在转向操纵规避控制的执行中转向操纵规避条件成立，所以即便因驾驶辅助请求杆77被操作而重新请求了追随行驶控制的执行也不执行追随行驶控制。

并且，对于实施装置而言，由于在开始转向操纵规避控制时解除追随行驶控制的执行请求，所以在转向操纵规避控制结束后，只要不因驾驶辅助请求杆77被操作而重新请求追随行驶控制的执行，则不会再次开始追随行驶控制。

这样，由于在转向操纵规避控制结束后不执行追随行驶控制，所以能够防止车辆100突然加速。

＜变形例＞

此外，实施装置也可以构成为在执行目标加速度设定处理的条件(以下称为“目标加速度设定条件”)成立的情况下执行目标加速度设定处理，在执行追随加减速处理的条件(以下称为“追随加减速条件”)成立的情况下执行追随加减速处理。

在这样构成的本发明的实施方式的变形例所涉及的车辆行驶控制装置(以下称为“变形装置”)中，目标加速度设定条件在请求执行追随行驶控制的情况下成立，在追随行驶控制的执行的请求被解除了的情况下不再成立。

另一方面，追随加减速条件在被请求了追随行驶控制的执行时转向操纵规避条件不成立的情况下成立。因此，追随加减速条件在被请求了追随行驶控制的执行时转向操纵规避条件成立的情况下不成立，另外，在正请求追随行驶控制的执行时转向操纵规避条件成立的情况下变得不成立，另外，在追随行驶控制的执行的请求被解除了的情况下不再成立。

当在目标加速度设定条件成立时追随加减速条件不成立的情况下，变形装置以目标加速度Gtgt被设定为零或被限制为上限加速度Glimit的方式执行目标加速度设定处理。上限加速度Glimit是大于零的加速度，例如被设定为作为在转向操纵规避控制结束后再次开始追随加减速处理时的车辆加速度G而推断为不给驾驶员带来不适感的加速度。

据此，在转向操纵规避控制结束后再次开始追随加减速处理。因此，当驾驶员在转向操纵规避控制结束后希望执行追随行驶控制的情况下，能够省掉驾驶员操作驾驶辅助请求杆77的麻烦。另外，在再次开始了追随加减速处理时目标加速度Gtgt不会被设定为过大的值。因此，能够防止车辆100在追随加减速处理再次开始时突然起步。

如以上说明那样，根据实施装置以及变形装置，当在追随行驶控制的执行中转向操纵规避条件成立的情况下，通过结束追随行驶控制而不在转向操纵规避控制的结束时刻设定目标加速度Gtgt，或者通过将目标加速度Gtgt设定为零来在转向操纵规避控制的结束时刻将目标加速度Gtgt设定为零，或者通过将目标加速度Gtgt限制为上限加速度Glimit而在转向操纵规避控制的结束时刻将目标加速度Gtgt设定为上限加速度Glimit以下的值。即，在本发明中，当在追随行驶控制的执行中转向操纵规避条件成立的情况下，只要至少在转向操纵规避控制的结束时刻不设定大于规定加速度Gmax的目标加速度Gtgt即可。其中，该情况下，上限加速度Glimit至少为规定加速度Gmax以下的值。

＜实施装置的具体工作＞

接下来，对实施装置的具体工作进行说明。每当经过规定时间，实施装置的ECU90的CPU便执行图7所示的例程。因此，若成为规定的时机，则CPU从步骤700开始处理并进入至步骤710，对转向操纵规避标志X1的值是否为“1”进行判定。转向操纵规避标志X1的值在转向操纵规避条件成立时被设定为“1”，在转向操纵规避条件不成立时被设定为“0”。

当在步骤710中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤720执行上述的转向操纵规避控制。然后，CPU进入至步骤795，暂时结束本例程。

另一方面，当在步骤710中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤730，对追随行驶请求标志X2的值是否为“1”进行判定。

当在步骤730中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤740，执行图8所示的例程。在执行图8所示的例程的情况下，CPU从步骤800开始处理并进入至步骤810，对前行车标志X3的值是否为“1”进行判定。前行车标志X3的值在存在前行车101的情况下被设定为“1”，在不存在前行车101的情况下被设定为“0”。

当在步骤810中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤820，执行图9所示的例程。在执行图9所示的例程的情况下，CPU从图9的步骤900开始处理并进入至步骤910，对车间距离D是否比目标车间距离Dtgt长进行判定。当在步骤910中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤920，对车速SPD是否比目标车速SPDtgt慢进行判定。

当在步骤920中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤930，通过将车间距离差ΔD应用于查询表MapGac1(ΔD)来取得请求加速度Gac1，将该请求加速度Gac1设定为目标加速度Gtgt。此时取得的请求加速度Gac1为正值。然后，CPU经由步骤995进入至图8的步骤840。

另一方面，当在步骤920中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤940，对车速SPD是否大于目标车速SPDtgt进行判定。当在步骤940中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤950，通过将车速差ΔSPD以用于查询表MapGde1(ΔSPD)来取得请求加速度Gde1，将该请求加速度Gde1设定为目标加速度Gtgt。此时取得的请求加速度Gde1为负值。然后，CPU经由步骤995进入至图8的步骤840。

另一方面，当在步骤940中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤960，将目标加速度Gtgt设定为零。然后，CPU经由步骤995进入至图8的步骤840。

另一方面，当在步骤910中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤970，对车间距离D是否比目标车间距离Dtgt短进行判定。当在步骤970中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤980，通过将车间距离差ΔD应用于查询表MapGde2(ΔD)来取得请求加速度Gde2，将该请求加速度Gde2设定为目标加速度Gtgt。此时取得的请求加速度Gde2为负值。然后，CPU经由步骤995进入至图8的步骤840。

另一方面，当在步骤970中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤990，将目标加速度Gtgt设定为零。然后，CPU经由步骤995进入至图8的步骤840。

另一方面，当在图8的步骤810中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤830，执行图10所示的例程。在执行图10所示的例程的情况下，CPU从图10的步骤1000开始处理并进入至步骤1010，对车速SPD是否比目标车速SPDtgt慢进行判定。

当在步骤1010中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤1020，通过将车速差ΔSPD应用于查询表MapGbase(ΔSPD)来取得基准加速度Gbase，并且通过将车辆加速度G以及持续时间TC应用于查询表MapGad(G,TC)来取得修正加速度Gad。而且，CPU将对基准加速度Gbase加上修正加速度Gad而获得的值设定为目标加速度Gtgt。此时取得的基准加速度Gbase为正值。然后，CPU经由步骤1095进入至图8的步骤840。

另一方面，当在步骤1010中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤1030，对车速SPD是否比目标车速SPDtgt快进行判定。当在步骤1030中判定为“是”的情况下，CPU进入至步骤1040，通过将车速差ΔSPD应用于查询表MapGde3(ΔSPD)来取得请求加速度Gde3，将该请求加速度Gde3设定为目标加速度Gtgt。此时取得的请求加速度Gde3为负值。然后，CPU经由步骤1095进入至图8的步骤840。

另一方面，当在步骤1030中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤1050，将目标加速度Gtgt设定为零。然后，CPU经由步骤1095进入至图8的步骤840。

若进入至图8的步骤840，则CPU执行上述的追随加减速处理。接下来，CPU进入至步骤850，执行上述的通常转向操纵处理。然后，CPU经由步骤895进入至图7的步骤795，暂时结束本例程。

另一方面，当在图7的步骤730中判定为“否”的情况下，CPU进入至步骤750，执行上述的通常行驶控制。然后，CPU进入至步骤795，暂时结束本例程。

以上是实施装置的具体工作。

本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。

例如，实施装置也可以构成为通过驾驶员操作驾驶辅助请求杆77能够请求协调追随行驶控制的执行。协调追随行驶控制是车辆100的ECU90通过无线通信取得关于前行车101的加减速以及转向操纵等而从前行车101发送至外部的信息、并基于所取得的信息等以车辆100追随前行车101行驶的方式使车辆100自动行驶的追随行驶控制之一。

并且，雷达传感器75也可以代替毫米波而发送以及接收光波(例如激光)或者超声波等。

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制装置，具备：信息取得装置，取得与本车辆的前方的状况相关的信息作为前方状况信息；和控制机构，控制本车辆的加减速以及转向操纵，

所述控制机构构成为：

在被请求执行追随行驶控制且基于所述前方状况信息判断为在本车辆的前方存在前行车的情况下，执行将为了使本车辆与前行车之间的距离维持为目标距离所需的本车辆的加速度设定为第一目标加速度的所述追随行驶控制的第一目标加速度设定处理、和以本车辆的加速度与所述第一目标加速度一致的方式控制对本车辆施加的驱动转矩来使本车辆加速或者减速的所述追随行驶控制的第一追随加减速处理；

在被请求执行所述追随行驶控制且判断为在本车辆的前方不存在前行车的情况下，执行将为了使本车辆的速度维持为目标速度所需的本车辆的加速度设定为第二目标加速度的所述追随行驶控制的第二目标加速度设定处理、和以本车辆的加速度与所述第二目标加速度一致的方式控制所述驱动转矩来使本车辆加速或者减速的所述追随行驶控制的第二追随加减速处理；

当在以本车辆的加速度被控制为大于零的所述第二目标加速度的方式执行了所述第二追随加减速处理时本车辆的加速度小于规定阈值的情况下，使所述第二目标加速度增大；

当基于所述前方状况信息判断为在本车辆的前方存在本车辆有可能接触的立体物的情况下，执行以本车辆一边避开所述立体物一边在该立体物的旁边通过的方式对本车辆进行转向操纵的转向操纵规避控制，

其中，

所述控制机构构成为：

在开始所述转向操纵规避控制的情况下，停止所述第二追随加减速处理，

以在结束所述转向操纵规避控制时所述第二目标加速度为规定加速度以下的方式限制所述第二目标加速度。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为在开始所述转向操纵规避控制的情况下结束所述追随行驶控制。

3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为在所述转向操纵规避控制的执行中即便被请求执行所述追随行驶控制也不执行所述追随行驶控制。

4.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为在开始所述转向操纵规避控制的情况下停止所述第二目标加速度设定处理并且将所述第二目标加速度设定为零。

5.根据权利要求4所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为当在因开始所述转向操纵规避控制而停止所述第二追随加减速处理以及所述第二目标加速度设定处理之后结束了所述转向操纵规避控制的情况下，再次开始所述第二追随加减速处理以及所述第二目标加速度设定处理。

6.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为当在因开始所述转向操纵规避控制而停止所述第二追随加减速处理之后执行所述转向操纵规避控制时由所述第二目标加速度设定处理设定的所述第二目标加速度为所述规定加速度以下且比大于零的上限加速度大的情况下，将所述第二目标加速度限制为所述上限加速度。

7.根据权利要求6所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为当在因开始所述转向操纵规避控制而停止所述第二追随加减速处理之后结束了所述转向操纵规避控制的情况下，再次开始所述第二追随加减速处理。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为当在以本车辆的加速度被控制为大于零的所述第二目标加速度的方式执行了所述第二追随加减速处理时本车辆的加速度小于所述规定阈值的情况下，逐渐增大所述第二目标加速度。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为基于所述车间距离与所述目标距离之差来设定所述第一目标加速度。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述控制机构构成为基于本车辆的速度与所述目标车速之差来设定所述第二目标加速度。

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