CN116946167A - 驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序制品 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序制品。本发明提供能避免发出对本车辆的驾驶员的不必要的警报的驾驶辅助装置。驾驶辅助装置执行驾驶辅助控制，该驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆的驾驶员发出警报，以避免进行了使本车辆以横穿对向车可能行驶的路线的方式转弯并行驶的本车辆的穿越行驶时的本车辆与对向车的碰撞。驾驶辅助装置检测对向车，并将该对向车设定为警报对象的对向车，在从判定为开始了本车辆的穿越行驶的时间点起至经过作为规定的时间的穿越开始后经过时间阈值为止的期间，判定为本车辆存在与警报对象的对向车碰撞的可能性的情况下，执行驾驶辅助控制，在经过了穿越开始后经过时间阈值之后，不执行驾驶辅助控制。

Description

驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序制品

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序制品。

背景技术

已知一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置在本车辆在交叉路口右转时存在与对向车碰撞的可能性的情况下，通过对本车辆的驾驶员发出警报以避免本车辆与对向车的碰撞。作为这样的驾驶辅助装置，已知一种被配置为在判断为本车辆开始右转时，基于在这之前的本车辆的朝向来判定是否存在可能会与本车辆碰撞的对向车的驾驶辅助装置(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012－22671号公报

上述的现有的驾驶辅助装置试图在判断为本车辆开始右转时，基于在这之前的本车辆的朝向来判定是否存在可能会与本车辆碰撞的对向车，由此高精度地判定是否存在可能会与在交叉路口右转的本车辆碰撞的对向车。然而，例如，在本车辆开始右转的紧后暂时停止，之后，再次开始右转的情况下，基于再次开始该右转的紧前的本车辆的朝向来判定是否存在可能会与本车辆碰撞的对向车，但本车辆再次开始右转的紧前的本车辆的朝向与本车辆最初开始右转的紧前的本车辆的朝向大不相同，因此，无法高精度地判定是否存在可能会与右转的本车辆碰撞的对向车，从而可能会对驾驶员发出不必要的警报。

发明内容

本发明的目的在于，提供能避免发出对本车辆的驾驶员的不必要的警报的驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序制品。

本发明的驾驶辅助装置具备执行驾驶辅助控制的控制装置，所述驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆的驾驶员发出警报，以避免进行了使所述本车辆以横穿对向车可能行驶的路线的方式转弯并行驶的所述本车辆的穿越行驶时的所述本车辆与所述对向车的碰撞。并且，所述控制装置被配置为：检测所述对向车，并将该对向车设定为警报对象的对向车；在从判定为开始了所述本车辆的穿越行驶的时间点起至经过作为规定的时间的穿越开始后经过时间阈值为止的期间，判定为所述本车辆存在与所述警报对象的对向车碰撞的可能性的情况下，执行所述驾驶辅助控制；以及在经过了所述穿越开始后经过时间阈值之后，不执行所述驾驶辅助控制。

在从开始本车辆的穿越行驶起经过了一定的时间之后判定为本车辆存在与对向车碰撞的可能性的情况下，该判定可能是错误的判定，若在这时执行驾驶辅助控制，则执行了不必要的驾驶辅助控制。

根据本发明，即使发生了在从判定为开始了本车辆的穿越行驶的时间点起经过了穿越开始后经过时间阈值之后判定为本车辆存在与警报对象的对向车碰撞的可能性这样的状况，也不会执行驾驶辅助控制。因此，能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

需要说明的是，在本发明的驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被配置为：即使进行了用于进行所述本车辆的穿越行驶的对所述本车辆的驾驶操作，在从执行了所述驾驶辅助控制的时间点起经过的时间比作为规定的时间的警报后经过时间阈值短的情况下，也不判定为开始了所述本车辆的穿越行驶。

有时连续的多个对向车以接近本车辆的方式行驶过来。在这样的状况下，在开始了本车辆的穿越行驶的紧后暂时停止，在其紧后可能会再次开始本车辆的穿越行驶。在该情况下，每次开始本车辆的穿越行驶时检测对向车，其结果是，当发出警报时，可能会给驾驶员带来不快感。

根据本发明，即使进行了用于进行本车辆的穿越行驶的对本车辆的驾驶操作，在从执行了驾驶辅助控制的时间点起经过的时间比警报后经过时间阈值短的情况下，也不判定为开始了本车辆的穿越行驶。其结果是，不会执行驾驶辅助控制。因此，能防止给驾驶员带来不快感。

此外，在本发明的驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被配置为：即使进行了用于进行所述本车辆的穿越行驶的对所述本车辆的驾驶操作，在所述本车辆的行驶速度为规定速度阈值以下的情况下，也不判定为开始了所述本车辆的穿越行驶。

在本车辆的驾驶员注意到对向车的情况下，驾驶员进行了用于进行本车辆的穿越行驶的对本车辆的驾驶操作还减慢本车辆的行驶速度的可能性高。换言之，在驾驶员进行了用于进行本车辆的穿越行驶的对本车辆的驾驶操作时本车辆的行驶速度慢的情况下，驾驶员注意到对向车的可能性高。若在存在这样的可能性时发出警报，则可能会给驾驶员带来不快感。

根据本发明，即使进行了用于进行本车辆的穿越行驶的对本车辆的驾驶操作，在本车辆的行驶速度为规定速度阈值以下的情况下，也不判定为开始了本车辆的穿越行驶。其结果是，不会执行驾驶辅助控制。因此，能防止给驾驶员带来不快感。

此外，在本发明的驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被配置为：即使进行了用于进行所述本车辆的穿越行驶的对所述本车辆的驾驶操作，在进行了用于对所述本车辆赋予制动力的驾驶操作的情况下，也不判定为开始了所述本车辆的穿越行驶。

在本车辆的驾驶员注意到对向车的情况下，驾驶员进行了用于进行本车辆的穿越行驶的对本车辆的驾驶操作还进行了用于对本车辆赋予制动力的驾驶操作的可能性高。换言之，在驾驶员进行了用于进行本车辆的穿越行驶的对本车辆的驾驶操作时进行了用于对本车辆赋予制动力的驾驶操作的情况下，驾驶员注意到对向车的可能性高。若在存在这样的可能性时发出警报，则可能会给驾驶员带来不快感。

根据本发明，即使进行了用于进行本车辆的穿越行驶的对本车辆的驾驶操作，在进行了用于对本车辆赋予制动力的驾驶操作的情况下，也不判定为开始了本车辆的穿越行驶。其结果是，不会执行驾驶辅助控制。因此，能防止给驾驶员带来不快感。

此外，在本发明的驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被配置为：将存在于所述本车辆的前方的规定区域内的车辆且正在以接近所述本车辆的方式行驶的车辆设定为所述警报对象的对向车。

存在于本车辆的前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆存在与穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性。

根据本发明，将存在于本车辆的前方的规定区域内的车辆且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆设定为警报对象的对向车。因此，能将存在与穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性的车辆设定为警报对象的对向车。

另一方面，即使是存在于本车辆的前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆，也有不存在与穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性的车辆，但这样的车辆被检测是在从开始本车辆的穿越行驶起经过了一定的时间之后。

根据本发明，在从判定为开始了本车辆的穿越行驶的时间点起经过了穿越开始后经过时间阈值之后，不执行驾驶辅助控制。因此，即使存在于本车辆的前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆存在，也能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

在本发明的驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被配置为：在判定为开始了使所述本车辆以横穿所述对向车可能行驶的路线的方式右转弯并行驶的所述本车辆的右转弯穿越行驶作为所述本车辆的穿越行驶时，将存在于所述本车辆的右前方的规定区域内的车辆且正在以接近所述本车辆的方式行驶的车辆设定为所述警报对象的对向车；以及在判定为开始了使所述本车辆以横穿所述对向车可能行驶的路线的方式左转弯并行驶的所述本车辆的左转弯穿越行驶作为所述本车辆的穿越行驶时，将存在于所述本车辆的左前方的规定区域内的车辆且正在以接近所述本车辆的方式行驶的车辆设定为所述警报对象的对向车。

存在于本车辆的右前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆存在与右转弯穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性，存在于本车辆的左前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆存在与左转弯穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性。

根据本发明，在本车辆进行了右转弯穿越行驶的情况下，将存在于本车辆的右前方的规定区域内的车辆且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆设定为警报对象的对向车。因此，能将存在与右转弯穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性的车辆设定为警报对象的对向车。此外，在本车辆进行了左转弯穿越行驶的情况下，将存在于本车辆的左前方的规定区域内的车辆且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆设定为警报对象的对向车。因此，能将存在与左转弯穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性的车辆设定为警报对象的对向车。

另一方面，在本车辆进行了右转弯穿越行驶的情况下，即使是存在于本车辆的右前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆，也有不存在与右转弯穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性的车辆，但这样的车辆被检测是在从开始本车辆的右转弯穿越行驶起经过了一定的时间之后。此外，在本车辆进行左转弯穿越行驶的情况下，即使是存在于本车辆的左前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆，也有不存在与左转弯穿越行驶中的本车辆碰撞的可能性的车辆，但这样的车辆被检测是在从开始本车辆的左转弯穿越行驶起经过了一定的时间之后。

根据本发明，在从判定为开始了本车辆的右转弯穿越行驶的时间点起经过了穿越开始后经过时间阈值之后，不执行驾驶辅助控制，此外，在从判定为开始了本车辆的左转弯穿越行驶的时间点起经过了穿越开始后经过时间阈值之后，不执行驾驶辅助控制。因此，即使在本车辆进行了右转弯穿越行驶的情况下存在于本车辆的右前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆存在，此外，即使在本车辆进行了左转弯穿越行驶的情况下存在于本车辆的左前方且正在以接近本车辆的方式行驶的车辆存在，也能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

在本发明的驾驶辅助装置中，所述穿越开始后经过时间阈值例如被设定为预测为从开始所述本车辆的穿越行驶起至所述本车辆到达所述路线的时间以下的时间。

在本车辆开始穿越行驶并到达了对向车可能行驶的路线之后，容易发生不存在与本车辆碰撞的可能性的车辆被识别为对向车的状况，因此，容易发生误判定为本车辆存在与对向车碰撞的可能性的状况。

根据本发明，将预测为从本车辆开始穿越行驶起至本车辆到达对向车可能行驶的路线的时间以下的时间设定为穿越开始后经过时间阈值。因此，不会在容易发生误判定为本车辆存在与对向车碰撞的可能性的状况之后执行驾驶辅助控制。因此，能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

此外，在本发明的驾驶辅助装置中，所述穿越开始后经过时间阈值例如被设定为预测为从开始所述本车辆的穿越行驶起至所述本车辆的转向角达到作为规定的值的转向角阈值的时间以下的时间。

在本车辆开始了穿越行驶之后，若本车辆的转向角成为一定的角度以上，则容易发生不存在与本车辆碰撞的可能性的车辆被识别为对向车的状况，因此，容易发生误判定为本车辆存在与对向车碰撞的可能性的状况。

根据本发明，将预测为从本车辆开始穿越行驶起至本车辆的转向角达到转向角阈值的时间以下的时间设定为穿越开始后经过时间阈值。因此，不会在容易发生误判定为本车辆存在与对向车碰撞的可能性的状况之后执行驾驶辅助控制。因此，能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

本发明的驾驶辅助方法是如下方法：通过执行对本车辆的驾驶员发出警报的驾驶辅助控制来避免进行了使所述本车辆以横穿对向车可能行驶的路线的方式转弯并行驶的所述本车辆的穿越行驶时的所述本车辆与所述对向车的碰撞。本发明的驾驶辅助方法包括以下步骤：检测所述对向车，并将该对向车设定为警报对象的对向车；在从判定为开始了所述本车辆的穿越行驶的时间点起至经过作为规定的时间的穿越开始后经过时间阈值为止的期间，判定为所述本车辆存在与所述警报对象的对向车碰撞的可能性的情况下，执行所述驾驶辅助控制；以及在经过了所述穿越开始后经过时间阈值之后，不执行所述驾驶辅助控制。

根据本发明的驾驶辅助方法，即使发生了在从判定为开始了本车辆的穿越行驶的时间点起经过了穿越开始后经过时间阈值之后判定为本车辆存在与警报对象的对向车碰撞的可能性的状况，也不会执行驾驶辅助控制。因此，能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

本发明的驾驶辅助程序制品是执行驾驶辅助控制的程序制品，该驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆的驾驶员发出警报，以避免进行了使所述本车辆以横穿对向车可能行驶的路线的方式转弯并行驶的所述本车辆的穿越行驶时的所述本车辆与所述对向车的碰撞。本发明的驾驶辅助程序制品被配置为：检测所述对向车，并将该对向车设定为警报对象的对向车；在从判定为开始了所述本车辆的穿越行驶的时间点起至经过作为规定的时间的穿越开始后经过时间阈值为止的期间，判定为所述本车辆存在与所述警报对象的对向车碰撞的可能性的情况下，执行所述驾驶辅助控制；以及在经过了所述穿越开始后经过时间阈值之后，不执行所述驾驶辅助控制。

根据本发明的驾驶辅助程序制品，即使发生了在从判定为开始了本车辆的穿越行驶的时间点起经过了穿越开始后经过时间阈值之后判定为本车辆存在与警报对象的对向车碰撞的可能性的状况，也不会执行驾驶辅助控制。因此，能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

本发明的构成要素不限定于参照附图在后文叙述的本发明的实施方式。根据对本发明的实施方式的说明，本发明的其他的目的、其他的特征以及附带的优点将容易被理解。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的驾驶辅助装置和搭载有该驾驶辅助装置的车辆(本车辆)的图。

图2是表示本车辆正在进行右转弯穿越行驶的场景的图。

图3是表示本车辆正在进行左转弯穿越行驶的场景的图。

图4的(A)是表示本车辆的右转弯穿越行驶的一个形式的图，图4的(B)是表示本车辆的右转弯穿越行驶的另一个形式的图，图4的(C)是表示本车辆的右转弯穿越行驶的又一个形式的图。

图5的(A)是表示本车辆的左转弯穿越行驶的一个形式的图，图5的(B)是表示本车辆的左转弯穿越行驶的另一个形式的图，图5的(C)是表示本车辆的左转弯穿越行驶的又一个形式的图。

图6的(A)是表示纵向距离等的图，图6的(B)是表示本车辆的行驶速度的纵向分量等的图，图6的(C)是表示对向车的行驶速度的纵向分量等的图。

图7的(A)是表示纵向距离等的图，图7的(B)是表示本车辆的行驶速度的纵向分量等的图，图7的(C)是表示对向车的行驶速度的纵向分量等的图。

图8是表示本发明的实施方式的驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

附图标记说明：

10驾驶辅助装置；20行驶装置；23转向装置；35方向盘；36转向轴；37转向角传感器；38转向转矩传感器；43车速检测装置；60警报装置；61音响装置；62显示装置；70周边信息检测装置；71电波传感器；72图像传感器。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序制品进行说明。如图1所示，本发明的实施方式的驾驶辅助装置10搭载于本车辆100。在以下的说明中，仅将本车辆100的驾驶员称呼为“驾驶员”。

＜ECU＞

驾驶辅助装置10具备作为控制装置的ECU90。ECU是电子控制单元的简称。ECU90具备微型计算机作为主要部分。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口等。CPU通过执行储存于ROM的指令或程序或例程来实现各种功能。

＜行驶装置＞

此外，在本车辆100搭载有行驶装置20。行驶装置20包括驱动装置21、制动装置22以及转向装置23。

＜驱动装置＞

驱动装置21是输出为了使本车辆100行驶而附加于本车辆100的驱动转矩(驱动力)的装置，例如是内燃机和马达等。驱动装置21电连接于ECU90。ECU90能通过控制驱动装置21的工作来控制从驱动装置21输出的驱动转矩。

＜制动装置＞

制动装置22是输出为了对本车辆100进行制动而附加于本车辆100的制动转矩(制动力)的装置，例如是制动器装置。制动装置22电连接于ECU90。ECU90能通过控制制动装置22的工作来控制从制动装置22输出的制动转矩。

＜转向装置＞

转向装置23是输出为了对本车辆100进行转向而附加于本车辆100的转向转矩(转向力)的装置，例如是动力转向装置。转向装置23电连接于ECU90。ECU90能通过控制转向装置23的工作来控制从转向装置23输出的转向转矩。

＜传感器等＞

而且，在本车辆100搭载有加速踏板31、加速踏板操作量传感器32、制动踏板33、制动踏板操作量传感器34、方向盘35、转向轴36、转向角传感器37、转向转矩传感器38、方向指示灯操纵杆41、方向指示灯传感器42、车速检测装置43、转弯方向指示装置50、警报装置60以及周边信息检测装置70。

＜加速踏板操作量传感器＞

加速踏板操作量传感器32是检测加速踏板31的操作量的传感器，电连接于ECU90。加速踏板操作量传感器32将检测到的加速踏板31的操作量的信息发送至ECU90。ECU90基于该信息获取加速踏板31的操作量来作为加速踏板操作量AP。ECU90基于加速踏板操作量AP和本车辆100的行驶速度获取请求驱动转矩(请求驱动力)，并以从驱动装置21向本车辆100(特别是，本车辆100的驱动轮)赋予相当于该请求驱动转矩的驱动转矩的方式控制驱动装置21的工作。

＜制动踏板操作量传感器＞

制动踏板操作量传感器34是检测制动踏板33的操作量的传感器，电连接于ECU90。制动踏板操作量传感器34将检测到的制动踏板33的操作量的信息发送至ECU90。ECU90基于该信息获取制动踏板33的操作量来作为制动踏板操作量BP。ECU90基于制动踏板操作量BP获取请求制动转矩(请求制动力)，并以从制动装置22向本车辆100(特别是，本车辆100的车轮)赋予相当于该请求制动转矩的制动转矩的方式控制制动装置22的工作。

＜转向角传感器＞

转向角传感器37是检测转向轴36相对于中立位置的旋转角度的传感器，电连接于ECU90。转向角传感器37将检测到的转向轴36的旋转角度的信息发送至ECU90。ECU90基于该信息获取转向轴36的旋转角度来作为转向角θ。

＜转向转矩传感器＞

转向转矩传感器38是检测驾驶员经由方向盘35输入至转向轴36的转矩的传感器，电连接于ECU90。转向转矩传感器38将检测到的转矩的信息发送至ECU90。ECU90基于该信息获取驾驶员经由方向盘35输入至转向轴36的转矩来作为驾驶员输入转矩。

ECU90基于转向角θ、驾驶员输入转矩以及本车辆100的行驶速度获取请求转向转矩(请求转向力)，并以从转向装置23向本车辆100(特别是，本车辆100的转向轮)赋予相当于该请求转向转矩的转向转矩的方式控制转向装置23的工作。

＜方向指示灯传感器＞

方向指示灯传感器42是检测方向指示灯操纵杆41的设定位置的传感器，电连接于ECU90。方向指示灯操纵杆41是由本车辆100的驾驶员操作的设备，驾驶员能将方向指示灯操纵杆41设定于右方向指示灯工作位置(右转弯指示位置)和左方向指示灯工作位置(左转弯指示位置)中的任一个。方向指示灯传感器42将检测到的方向指示灯操纵杆41的设定位置的信息发送至ECU90。ECU90基于该信息来获取(检测)方向指示灯操纵杆41的设定位置。

＜车速检测装置＞

车速检测装置43是检测本车辆100的行驶速度的装置，例如是车轮速度传感器。车速检测装置43电连接于ECU90。车速检测装置43将检测到的本车辆100的行驶速度的信息发送至ECU90。ECU90基于该信息获取本车辆100的行驶速度来作为本车车速V1。

＜转弯方向指示装置＞

转弯方向指示装置50是用于将本车辆100将要转弯的方向通知给本车辆100的外部的人的装置，在本例中，具备右方向指示灯51和左方向指示灯52。右方向指示灯51和左方向指示灯52电连接于ECU90。ECU90在方向指示灯操纵杆41被设定于右方向指示灯工作位置(右转弯指示位置)时，使右方向指示灯51闪烁，在方向指示灯操纵杆41被设定于左方向指示灯工作位置(左转弯指示位置)时，使左方向指示灯52闪烁。

＜警报装置＞

警报装置60是进行对驾驶员的各种通知的装置，在本例中，具备音响装置61和显示装置62。显示装置62例如是显示各种图像的显示器。此外，音响装置61例如是输出各种警报声的蜂鸣器、输出各种声音的扬声器。

＜音响装置＞

音响装置61电连接于ECU90。ECU90能从音响装置61输出各种警报声、声音。

＜显示装置＞

显示装置62电连接于ECU90。ECU90能使显示装置62显示各种图像。

＜周边信息检测装置＞

周边信息检测装置70是检测本车辆100的周边的信息的装置，在本例中，具备电波传感器71和图像传感器72。电波传感器71例如是雷达传感器(毫米波雷达等)。此外，图像传感器72例如是摄像机。需要说明的是，周边信息检测装置70也可以具备超声波传感器(间隙声纳)等声波传感器、激光雷达(LiDAR)等光传感器。

＜电波传感器＞

电波传感器71电连接于ECU90。电波传感器71发送电波，并且接收由物体反射的电波(反射波)。电波传感器71将所发送的电波和接收到的电波(反射波)的信息(感测结果)发送至ECU90。换言之，电波传感器71对存在于本车辆100的周边的物体进行感测，并将该感测到的物体的信息(感测结果)发送至ECU90。ECU90基于该信息(电波信息)获取存在于本车辆100的周边的物体的信息来作为周边检测信息IS。需要说明的是，在本例中，物体是车辆、摩托车、自行车以及人等。

＜图像传感器＞

图像传感器72也电连接于ECU90。图像传感器72对本车辆100的周边进行拍摄(摄影)，并将拍摄到的图像(拍摄图像、摄影图像、摄像机图像)的信息发送至ECU90。ECU90基于该信息(拍摄图像信息、摄影图像信息、摄像机图像信息)获取与本车辆100的周边相关的信息来作为周边检测信息IS。

＜驾驶辅助装置的工作的概要＞

接着，对驾驶辅助装置10的工作的概要进行说明。驾驶辅助装置10执行驾驶辅助控制，该驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆100的驾驶员发出(输出)警报，以避免进行了使本车辆100以横穿对向车200可能行驶的路线(对向车行驶路线)的方式转弯并行驶的本车辆100的行驶(穿越行驶)时的本车辆100与对向车200的碰撞。

特别是，如图2所示，驾驶辅助装置10执行驾驶辅助控制，该驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆100的驾驶员发出警报，以避免在交叉路口300等进行了使本车辆100以横穿对向车200可能行驶的路线(对向车行驶路线L200)的方式右转弯并行驶的本车辆100的行驶(右转弯穿越行驶)时的本车辆100与对向车200的碰撞。

同样地，如图3所示，驾驶辅助装置10执行驾驶辅助控制，该驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆100的驾驶员发出警报，以避免进行了使本车辆100以横穿对向车200可能行驶的路线(对向车行驶路线L200)的方式左转弯并行驶的本车辆100的行驶(左转弯穿越行驶)时的本车辆100与对向车200的碰撞。

需要说明的是，在本例中，“右转弯穿越行驶”中不仅包括图4的(A)所示那样使本车辆100以本车辆100横穿对向车行驶路线L200的方式向与本车辆100所行驶的道路301直角地相交的道路303进行右转弯的行驶，还包括图4的(B)和(C)所示那样使本车辆100以本车辆100横穿对向车行驶路线L200的方式向与本车辆100所行驶的道路301倾斜地相交的道路304和道路305进行右转弯的行驶。

此外，在本例中，“左转弯穿越行驶”中不仅包括图5的(A)所示那样使本车辆100以本车辆100横穿对向车行驶路线L200的方式向与本车辆100所行驶的道路301直角地相交的道路306进行左转弯的行驶，还包括图5的(B)和(C)所示那样使本车辆100以本车辆100横穿对向车行驶路线L200的方式向与本车辆100所行驶的道路301倾斜地相交的道路307和道路308进行左转弯的行驶。

此外，对向车200是图2所示那样正在本车辆100所行驶的车道(本车车道LN1)的右侧相邻的车道(对向车道LN2)上行驶的车辆，且正在以接近本车辆100的方式向与本车辆100的行驶方向相反的方向行驶的车辆。此外，对向车200是图3所示那样正在本车车道LN1的左侧相邻的车道(对向车道LN2)上行驶的车辆，且正在以接近本车辆100的方式向与本车辆100的行驶方向相反的方向行驶的车辆。

在本例中，驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS来检测对向车200。

驾驶辅助装置10在本车辆100的行驶中判定是否开始了本车辆100的穿越行驶。在本例中，驾驶辅助装置10在第一条件成立的情况下，判定为开始了本车辆100的穿越行驶。

第一条件可以是本车辆100的转向角θ的变化速度(转向角速度dθ)成为规定的值(转向角速度阈值dθth)以上且本车辆100的转向角θ成为规定的值(转向角阈值θth)以上这一条件(转向条件)，但即使该操作条件成立，在本车辆100停止或以较低的速度行驶的情况下，本车辆100的驾驶员注意到对向车200而使本车辆100停止或使本车辆100以较低的速度行驶的可能性也高，若在这样的情况下对驾驶员发出警报，则可能会使驾驶员感到厌烦。因此，优选在第一条件中包括本车车速V1为一定的车速以上这一条件(车速条件)。

此外，在转向角速度dθ成为转向角速度阈值dθth以上且转向角θ成为转向角阈值θth以上这一条件(转向条件)成立时判定为第一条件成立的情况下，或者在转向条件成立且本车车速V1为一定的车速以上这一条件(车速条件)成立时判定为第一条件成立的情况下，若连续存在多台对向车200，则第一条件在短时间内连续成立多次，其结果是，连续发出多次警报，从而可能会使驾驶员感到厌烦。因此，优选在第一条件中包括从前一次发出警报起经过一定的时间这一条件(时间条件)。

因此，在本例中，第一条件被设定为如下条件：(1)转向角速度dθ成为转向角速度阈值dθth以上，并且(2)转向角θ成为转向角阈值θth以上，并且(3)本车车速V1为规定的车速(规定速度阈值、本车车速阈值Vth)以上，并且(4)从前一次发出警报的时间点起经过的时间(警报后经过时间、第一经过时间T1)为规定的时间(警报后经过时间阈值、第一经过时间阈值T1th)以上。

当然，第一条件也可以被设定为如下条件：(1)转向角速度dθ成为转向角速度阈值dθth以上，并且(2)转向角θ成为转向角阈值θth以上。即，第一条件也可以被设定为进行了用于进行本车辆100的穿越行驶的对本车辆100的驾驶操作这一条件。此外，在该情况下，驾驶辅助装置10可以被配置为：在第一条件成立时本车车速V1低于本车车速阈值Vth的情况下，或者在第一条件成立时第一经过时间T1比第一经过时间阈值T1th短的情况下，不判定为开始了本车辆100的穿越行驶，驾驶辅助装置10也可以被配置为：在本车车速V1低于本车车速阈值Vth的情况下或者第一经过时间T1比第一经过时间阈值T1th短的情况下，不进行第一条件是否成立的判定。

此外，第一条件也可以被设定为如下条件：(1)转向角速度dθ成为转向角速度阈值dθth以上，并且(2)转向角θ成为转向角阈值θth以上，并且(3)本车车速V1为规定的车速(本车车速阈值Vth)以上。此外，在该情况下，驾驶辅助装置10可以被配置为：在第一条件成立时第一经过时间T1比第一经过时间阈值T1th短的情况下，不判定为开始了本车辆100的穿越行驶，驾驶辅助装置10也可以被配置为：在第一经过时间T1比第一经过时间阈值T1th短的情况下，不进行第一条件是否成立的判定。

此外，第一条件也可以被设定为如下条件：(1)转向角速度dθ成为转向角速度阈值dθth以上，并且(2)转向角θ成为转向角阈值θth以上，并且(3)从前一次发出警报的时间点起经过的时间(第一经过时间T1)为规定的时间(第一经过时间阈值T1th)以上。此外，在该情况下，驾驶辅助装置10可以被配置为：在第一条件成立时本车车速V1低于本车车速阈值Vth的情况下，不判定为开始了本车辆100的穿越行驶，驾驶辅助装置10也可以被配置为：在本车车速V1比本车车速阈值Vth低的情况下，不进行第一条件是否成立的判定。

需要说明的是，转向角速度阈值dθth被设定为大于零的值，此外，转向角阈值θth也被设定为大于零的值。特别是，在本例中，转向角速度阈值dθth和转向角阈值θth被设定为在本车辆100为了进行穿越行驶而开始了转弯的紧后转向角速度dθ成为转向角速度阈值dθth以上并且转向角θ成为转向角阈值θth以上。

此外，本车车速阈值Vth也被设定为大于零的值。特别是，在本例中，本车车速阈值Vth被设定为在驾驶员未注意到存在与本车辆100碰撞的可能性的对向车200时可取的本车车速V1的最小值。

此外，第一经过时间阈值T1th被设定为从开始本车辆100的穿越行驶起至该穿越行驶结束为止的期间的警报的输出次数为一次。

此外，第一条件中也可以包括制动踏板33未被操作这一条件，即制动踏板操作量BP为零这一条件。

而且，第一条件中也可以包括如下条件：方向盘35从中立位置被顺时针(右方向)旋转且方向指示灯操纵杆41被设定于右方向指示灯工作位置(右转弯指示位置)，即方向盘35从中立位置被顺时针(右方向)旋转且右方向指示灯51工作(闪烁)；以及方向盘35从中立位置被逆时针(左方向)旋转且方向指示灯操纵杆41被设定于左方向指示灯工作位置(左转弯指示位置)，即方向盘35从中立位置被逆时针(左方向)旋转且左方向指示灯52工作(闪烁)。

当判定为开始了本车辆100的穿越行驶时，驾驶辅助装置10反复进行是否存在可能成为通过驾驶辅助控制进行的警报的对象的对向车200(警报对象的对向车200)的判定，即是否检测到警报对象的对向车200的判定。在本例中，驾驶辅助装置10在第二条件成立的情况下判定为存在警报对象的对向车200。

第二条件是检测到的对向车200存在于规定区域A，并且该对向车200的行驶速度V2为规定的范围(规定速度范围R2)内的速度，并且在本车辆100与该对向车200之间不存在白线等划分线这一条件，但在本车辆100与对向车200之间不存在白线等划分线这一条件也可以不包括于第二条件。

如图2和图3所示，规定区域A是本车辆100的前方的区域，并且纵向距离Dx为规定的范围(规定纵向距离范围Rx)内的距离且横向距离Dy为规定的范围(规定横向距离范围Ry)内的距离的区域。

更具体而言，规定区域是本车辆100的右前方的区域，并且纵向距离Dx为规定纵向距离范围Rx内的距离且横向距离Dy为规定横向距离范围Ry内的距离的区域，以及本车辆100的左前方的区域，并且纵向距离Dx为规定纵向距离范围Rx内的距离且横向距离Dy为规定横向距离范围Ry内的距离的区域。

因此，就驾驶辅助装置10而言，在判定为开始了使本车辆100以横穿检测到的对向车200可能行驶的路线(对向车行驶路线L200)的方式右转弯并行驶的本车辆100的行驶(右转弯穿越行驶)时，该对向车200存在于本车辆100的右前方的规定区域A内且正在以接近本车辆100的方式行驶的情况下，判定为第二条件成立，并将该对向车200设定为警报对象的对向车。

另一方面，就驾驶辅助装置10而言，在判定为开始了使本车辆100以横穿检测到的对向车200可能行驶的路线(对向车行驶路线L200)的方式左转弯并行驶的本车辆100的行驶(左转弯穿越行驶)时，该对向车200存在于本车辆100的左前方的规定区域A内且正在以接近本车辆100的方式行驶的情况下，判定为第二条件成立，并将该对向车200设定为警报对象的对向车。

如图6的(A)和图7的(A)所示，纵向距离Dx是第一横线Ly1与第二横线Ly2之间的距离。第一横线Ly1是通过本车辆基准点P1而垂直于对向车200的行驶方向且水平地延伸的线。第二横线Ly2是与第一横线Ly1平行地通过对向车基准点P2而延伸的线。对向车基准点P2是对向车200上的特定的基准点，在本例中，是对向车200的前端部上的点且在对向车200的宽度方向上为中央的点。

如图6的(A)和图7的(A)所示，横向距离Dy是第一纵线Lx1与第二纵线Lx2之间的距离。第一纵线Lx1是垂直于第一横线Ly1且水平地通过本车辆基准点P1而延伸的线。第二纵线Lx2是垂直于第二横线Ly2且水平地通过对向车基准点P2而延伸的线。换言之，第二纵线Lx2是与第一纵线Lx1平行地通过对向车基准点P2而延伸的线。

驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS获取“对向车200相对于本车辆基准点P1的相对位置Pr”，并使用该相对位置Pr来获取纵向距离Dx和横向距离Dy。需要说明的是，本车辆基准点P1是本车辆100的特定的基准点，在本例中，是本车辆100的前端部上的点且在本车辆100的宽度方向上为中央的点。

如此，在本例中，警报对象的对向车200是存在于本车辆100的前方的规定区域内的对向车200。即，警报对象的对向车200是存在于本车辆100的前方的规定区域内的车辆且正在以接近本车辆100的方式行驶的车辆。

当判定为存在警报对象的对向车200时，驾驶辅助装置10判定本车辆100是否存在与该对向车200碰撞的可能性。在针对警报对象的对向车200，预测到达时间TTC缩短至规定的时间(预测到达时间阈值TTCth)的情况下，驾驶辅助装置10判定为本车辆100存在与该对向车200碰撞的可能性。

预测到达时间TTC是被预测为警报对象的对向车200到达本车辆100为止所需的时间，在本例中，是将纵向距离Dx除以本车辆100与警报对象的对向车200之间的相对速度Vr而得到的值(TTC＝Dx/Vr)。驾驶辅助装置10通过从警报对象的对向车200的行驶速度V2中减去本车车速V1来计算(获取)相对速度Vr。

需要说明的是，预测到达时间阈值TTCth被设定为大于零的值，特别是，在本例中，预测到达时间阈值TTCth被设定为较大的值，以便在本车辆100的穿越行驶的开始紧后发出警报。

需要说明的是，驾驶辅助装置10也可以被配置为使用碰撞指标值C代替预测到达时间TTC来判定本车辆100是否存在与警报对象的对向车200碰撞的可能性。碰撞指标值C是纵向距离Dx与横向距离Dy之比越小则越小的值，驾驶辅助装置10如以下这样获取碰撞指标值C。

除了获取纵向距离Dx和横向距离Dy之外，驾驶辅助装置10还获取本车车速V1的纵向分量Vx1。如图6的(B)和图7的(B)所示，该纵向分量Vx1是沿着第一纵线Lx1的方向上的本车车速V1的分量。

而且，驾驶辅助装置10获取警报对象的对向车200的行驶速度V2的纵向分量Vx2。如图6的(C)和图7的(C)所示，该纵向分量Vx2是沿着第二纵线Lx2的方向上的行驶速度V2的分量。需要说明的是，在图6的(C)和图7的(C)所示的例子中，警报对象的对向车200的行驶方向与沿着第二纵线Lx2的方向一致，因此，纵向分量Vx2等于行驶速度V2。

驾驶辅助装置10获取在本车车速V1的纵向分量Vx1上加上警报对象的对向车200的行驶速度V2的纵向分量Vx2而得到的值来作为纵向相对速度Vrx。纵向相对速度Vrx是沿着第一纵线Lx1的方向上的本车辆100与警报对象的对向车200的相对速度。

而且，驾驶辅助装置10获取将纵向距离Dx除以纵向相对速度Vrx而得到的值来作为纵向到达预测时间TTCx(TTCx＝Dx/Vrx)。

而且，驾驶辅助装置10获取本车车速V1的横向分量Vy1。如图6的(B)和图7的(B)所示，本车车速V1的横向分量Vy1是沿着第一横线Ly1的方向上的本车车速V1的分量。需要说明的是，在本例中，在本车辆100的右转弯中获取的本车车速V1的横向分量Vy1为正值，在本车辆100的左转弯中获取的本车车速V1的横向分量Vy1为负值。

而且，驾驶辅助装置10基于毫米波数据和图像数据来获取警报对象的对向车200的行驶速度V2。然后，驾驶辅助装置10获取行驶速度V2的横向分量Vy2。该横向分量Vy2是沿着第二横线Ly2的方向上的行驶速度V2的分量。在图6的(C)和图7的(C)所示的例子中，警报对象的对向车200的行驶方向与沿着第二纵线Lx2的方向一致，因此，警报对象的对向车200的行驶速度V2的横向分量Vy2为零。需要说明的是，在本例中，在警报对象的对向车200的右转弯中获取的横向分量Vy2为正值，在警报对象的对向车200的左转弯中获取的横向分量Vy2为负值。

驾驶辅助装置10获取在本车车速V1的横向分量Vy1上加上警报对象的对向车200的行驶速度V2的横向分量Vy2而得到的值来作为横向相对速度Vry。横向相对速度Vry是沿着第一横线Ly1的方向上的本车辆100与警报对象的对向车200的相对速度。

而且，驾驶辅助装置10获取将横向距离Dy除以横向相对速度Vry而得到的值来作为横向到达预测时间TTCy(TTCy＝Dy/Vry)。

然后，驾驶辅助装置10获取将纵向到达预测时间TTCx除以横向到达预测时间TTCy而得到的值来作为碰撞指标值C(C＝TTCx/TTCy)。如此获取的碰撞指标值C是纵向距离Dx与横向距离Dy之比越小则越小的值之一。此外，如此获取的碰撞指标值C是纵向距离Dx与横向距离Dy之比越小则越小，并且纵向相对速度Vrx越大则越小，并且横向相对速度Vry越大则越大的值之一。

驾驶辅助装置10在碰撞指标值C为规定指标值范围R内的值这一碰撞条件成立的情况下，判断为右转弯中的本车辆100存在与警报对象的对向车200碰撞的可能性(碰撞可能性)。

规定指标值范围R被预先设定为包括在横向距离Dy与纵向距离Dx相等时获取的碰撞指标值C的范围。特别是，规定指标值范围R被设定为包括“1”的范围。如此设定的规定指标值范围R是包括在横向距离Dy与纵向距离Dx相等时获取的碰撞指标值C的范围之一。

例如，在横向到达预测时间TTCy为3秒且纵向到达预测时间TTCx为12秒的情况下，碰撞指标值C为“4”。在该情况下，若本车辆100维持此时的行驶速度并继续进行右转弯，则本车辆100能在警报对象的对向车200到达正在右转弯的本车辆100的行进道路之前横穿对向车道LN2。换言之，如果本车辆100维持此时的行驶速度并继续进行右转弯，则能完成右转弯而不会与警报对象的对向车200碰撞。由此可知，规定指标值范围R的上限值被设定为大于“1”的值，且比在本车辆100维持此时的行驶速度并继续进行右转弯的情况下本车辆100能在警报对象的对向车200到达正在右转弯的本车辆100的行进道路之前横穿对向车道LN2的最小值小的值中的最大的值。

另一方面，在横向到达预测时间TTCy为5秒且纵向到达预测时间TTCx为1秒的情况下，碰撞指标值C为“0.2”。在该情况下，若本车辆100维持此时的行驶速度并继续进行右转弯，则本车辆100在警报对象的对向车200通过正在右转弯的本车辆100的行进道路之后横穿对向车道LN2。换言之，如果本车辆100维持此时的行驶速度并继续进行右转弯，则能右转弯而不会与警报对象的对向车200碰撞。由此可知，规定指标值范围R的下限值被设定为小于“1”的值，且比在本车辆100维持此时的行驶速度并继续进行右转弯的情况下本车辆100在警报对象的对向车200通过正在右转弯的本车辆100的行进道路之后横穿对向车道LN2的最大值大的值中的最小的值。

因此，碰撞指标值C越接近“1”，则本车辆100与警报对象的对向车200碰撞的可能性(即碰撞可能性)越高。

在判定为本车辆100存在与警报对象的对向车200碰撞的可能性的情况下，驾驶辅助装置10执行驾驶辅助控制。

在本例中，驾驶辅助控制是从音响装置61发出警报声的控制，但也可以是从音响装置61发出声音广播的控制，或者也可以是在显示装置62显示警报图像的控制。

再者，在从开始本车辆100的穿越行驶起经过了一定的时间之后判定为本车辆100存在与对向车碰撞的可能性的情况下，该判定可能是错误的判定，若在这时执行驾驶辅助控制，则执行了不必要的驾驶辅助控制。例如，在基于周边检测信息IS来确定警报对象的对向车的情况下，在从本车辆100开始穿越行驶起经过了一定的时间之后，可能会将不是对向车的车辆检测为对向车，并将该车辆设定为警报对象的对向车。

因此，当判定为开始了本车辆100的穿越行驶时，驾驶辅助装置10开始从该时间点起经过的时间(穿越开始后经过时间、第二经过时间T2)的计测。

然后，驾驶辅助装置10在第二经过时间T2达到规定的时间(穿越开始后经过时间阈值、第二经过时间阈值T2th)为止的期间，反复进行是否存在可能成为通过驾驶辅助控制进行的警报的对象的对向车200(警报对象的对向车200)的判定，即是否检测到警报对象的对向车200的判定。

另一方面，在第二经过时间T2成为第二经过时间阈值T2th以上的情况下，驾驶辅助装置10不进行本车辆100是否存在与警报对象的对向车200碰撞的可能性的判定，因此，不执行驾驶辅助控制。即，驾驶辅助装置10被配置为在经过了第二经过时间阈值T2th之后，不执行驾驶辅助控制。

需要说明的是，第二经过时间阈值T2th被设定为适于防止将不是对向车的车辆设定为警报对象的对向车的时间，例如，被设定为预测为从开始本车辆100的穿越行驶起至本车辆100到达对向车行驶路线L200的时间以下的时间。或者，第二经过时间阈值T2th被设定为预测为从开始本车辆100的穿越行驶起至本车辆100的转向角θ达到规定的值(转向角阈值θth)的时间以下的时间。在此，转向角阈值θth被设定为本车辆100转弯到当试图基于周边检测信息IS来感测对向车时将不是对向车的车辆感测为对向车的程度时的转向角θ的值。

＜效果＞

在从开始本车辆100的穿越行驶起经过了一定的时间之后判定为本车辆100存在与对向车200碰撞的可能性的情况下，该判定可能是错误的判定，若在这时执行驾驶辅助控制，则执行了不必要的驾驶辅助控制。

根据驾驶辅助装置10，即使发生了在从判定为开始了本车辆100的穿越行驶的时间点起经过了穿越开始后经过时间阈值之后判定为本车辆100存在与警报对象的对向车200碰撞的可能性这样的状况，也不会执行驾驶辅助控制。因此，能防止驾驶辅助控制的不必要的执行。

＜驾驶辅助装置的具体的工作＞

接着，对驾驶辅助装置10的具体的工作进行说明。驾驶辅助装置10的ECU90的CPU以规定运算周期执行图8所示的例程。因此，当成为规定的定时时，CPU从图8所示的例程的步骤800开始处理，并使该处理进入步骤805，判定穿越行驶开始标志X1的值是否为“0”。在从判定为开始了本车辆100的穿越行驶起至判定为该穿越行驶完成了为止的期间，穿越行驶开始标志X1的值被设定为“1”，在从判定为本车辆100的穿越行驶完成了起至判定为开始了下一次的本车辆100的穿越行驶为止的期间，穿越行驶开始标志X1的值被设定为“0”。

在步骤805中判定为“是”的情况下，CPU使处理进入步骤810，判定第一条件是否成立。在步骤810中判定为“是”的情况下，CPU使处理进入步骤815，判定第二经过时间T2是否为第二经过时间阈值T2th以上。在步骤815中判定为“是”的情况下，CPU使处理进入步骤820，将穿越行驶开始标志X1的值设定为“1”。接着，CPU使处理进入步骤825。

另一方面，在步骤805中判定为“否”的情况下，CPU使处理直接进入步骤825。

当使处理进入步骤825时，CPU判定第一经过时间T1是否为第一经过时间阈值T1th以下。在步骤825中判定为“是”的情况下，CPU使处理进入步骤830，判定第二条件是否成立。在步骤830中判定为“是”的情况下，CPU使处理进入步骤835，判定该警报对象的对向车200是否存在与本车辆100碰撞的可能性。在步骤835中判定为“是”的情况下，CPU使处理进入步骤840，执行驾驶辅助控制。即，CPU对驾驶员发出警报。接着，CPU使处理进入步骤895，暂时结束本例程的处理。

另一方面，在步骤830或步骤835中判定为“否”的情况下，CPU使处理直接进入步骤895，暂时结束本例程的处理。

此外，CPU在步骤825中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤845，判定本车辆100的穿越行驶是否完成了。在步骤845中判定为“是”的情况下，CPU使处理进入步骤850，将穿越行驶开始标志X1的值设定为“0”。接着，CPU使处理进入步骤895，暂时结束本例程的处理。

另一方面，在步骤810、步骤815以及步骤845中判定为“否”的情况下，CPU使处理直接进入步骤895，暂时结束本例程的处理。

需要说明的是，本发明不限定于上述实施方式，可以在本发明的范围内采用各种变形例。

Claims (10)

1.一种驾驶辅助装置，具备执行驾驶辅助控制的控制装置，所述驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆的驾驶员发出警报，以避免进行了使所述本车辆以横穿对向车可能行驶的路线的方式转弯并行驶的所述本车辆的穿越行驶时的所述本车辆与所述对向车的碰撞，其中，

所述控制装置被配置为：

检测所述对向车，并将该对向车设定为警报对象的对向车；

在从判定为开始了所述本车辆的穿越行驶的时间点起至经过作为规定的时间的穿越开始后经过时间阈值为止的期间，判定为所述本车辆存在与所述警报对象的对向车碰撞的可能性的情况下，执行所述驾驶辅助控制；以及

在经过了所述穿越开始后经过时间阈值之后，不执行所述驾驶辅助控制。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被配置为：即使进行了用于进行所述本车辆的穿越行驶的对所述本车辆的驾驶操作，在从执行了所述驾驶辅助控制的时间点起经过的时间比作为规定的时间的警报后经过时间阈值短的情况下，也不判定为开始了所述本车辆的穿越行驶。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被配置为：即使进行了用于进行所述本车辆的穿越行驶的对所述本车辆的驾驶操作，在所述本车辆的行驶速度为规定速度阈值以下的情况下，也不判定为开始了所述本车辆的穿越行驶。

4.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被配置为：即使进行了用于进行所述本车辆的穿越行驶的对所述本车辆的驾驶操作，在进行了用于对所述本车辆赋予制动力的驾驶操作的情况下，也不判定为开始了所述本车辆的穿越行驶。

5.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被配置为：将存在于所述本车辆的前方的规定区域内的车辆且正在以接近所述本车辆的方式行驶的车辆设定为所述警报对象的对向车。

6.根据权利要求5所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被配置为：

在判定为开始了使所述本车辆以横穿所述对向车可能行驶的路线的方式右转弯并行驶的所述本车辆的右转弯穿越行驶作为所述本车辆的穿越行驶时，将存在于所述本车辆的右前方的规定区域内的车辆且正在以接近所述本车辆的方式行驶的车辆设定为所述警报对象的对向车；以及

在判定为开始了使所述本车辆以横穿所述对向车可能行驶的路线的方式左转弯并行驶的所述本车辆的左转弯穿越行驶作为所述本车辆的穿越行驶时，将存在于所述本车辆的左前方的规定区域内的车辆且正在以接近所述本车辆的方式行驶的车辆设定为所述警报对象的对向车。

7.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述穿越开始后经过时间阈值被设定为预测为从开始所述本车辆的穿越行驶起至所述本车辆到达所述路线的时间以下的时间。

8.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述穿越开始后经过时间阈值被设定为预测为从开始所述本车辆的穿越行驶起至所述本车辆的转向角达到作为规定的值的转向角阈值的时间以下的时间。

9.一种驾驶辅助方法，通过执行对本车辆的驾驶员发出警报的驾驶辅助控制来避免进行了使所述本车辆以横穿对向车可能行驶的路线的方式转弯并行驶的所述本车辆的穿越行驶时的所述本车辆与所述对向车的碰撞，其中，

所述驾驶辅助方法包括以下步骤：

检测所述对向车，并将该对向车设定为警报对象的对向车；

在从判定为开始了所述本车辆的穿越行驶的时间点起至经过作为规定的时间的穿越开始后经过时间阈值为止的期间，判定为所述本车辆存在与所述警报对象的对向车碰撞的可能性的情况下，执行所述驾驶辅助控制；以及

在经过了所述穿越开始后经过时间阈值之后，不执行所述驾驶辅助控制。

10.一种驾驶辅助程序制品，执行驾驶辅助控制，所述驾驶辅助控制是如下控制：对本车辆的驾驶员发出警报，以避免进行了使所述本车辆以横穿对向车可能行驶的路线的方式转弯并行驶的所述本车辆的穿越行驶时的所述本车辆与所述对向车的碰撞，其中，

所述驾驶辅助程序制品被配置为：

检测所述对向车，并将该对向车设定为警报对象的对向车；

在从判定为开始了所述本车辆的穿越行驶的时间点起至经过作为规定的时间的穿越开始后经过时间阈值为止的期间，判定为所述本车辆存在与所述警报对象的对向车碰撞的可能性的情况下，执行所述驾驶辅助控制；以及

在经过了所述穿越开始后经过时间阈值之后，不执行所述驾驶辅助控制。