JP2020185877A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】右折車両が対向車に衝突する可能性をより精度良く判断できる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】本発明に係る車両運転支援装置は、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを取得し、横距離に対する縦距離の比が小さいほど小さくなる値を衝突指標値として取得し、横距離と縦距離とが等しいときに取得される衝突指標値の値を含む範囲を所定指標値範囲として設定する。そして、自車両１００が対向車線を横切るように旋回しており且つ衝突指標値が所定指標値範囲内の値である場合、自車両が対向車２００に衝突する可能性があると判断する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

交差点において右折する車両（以下「右折車両」）が同じ交差点を直進する対向車（以下、単に「対向車」）に衝突する可能性が高いと判断した場合、右折車両が対向車に衝突する可能性が高い旨を右折車両の運転者に警告することにより右折車両が対向車に衝突する可能性を低減しようとする車両運転支援装置が知られている。

更に、右折車両が交差点内の右折開始地点に到達するまでの所要時間（以下「第１所要時間」）と対向車が交差点に到達するまでの所要時間（以下「第２所要時間」）との差（以下「所要時間差」）を用いて右折車両が対向車に衝突する可能性が高いか否かを判定する車両運転支援装置も知られている（例えば、特許文献１を参照）。

この車両運転支援装置（以下「従来装置」）において、上記第１所要時間は、右折車両の現在位置から右折開始地点までの距離（以下「第１距離」）と右折車両の速度とにより算出される。一方、上記第２所要時間は、対向車の現在位置から交差点までの距離（以下「第２距離」）と対向車の速度とにより算出される。従って、所要時間差が小さい場合、右折車両が右折開始地点に到達するタイミングと対向車が交差点に到達するタイミングとが時間的に近いので、右折車両が対向車に衝突する可能性が高いと言える。

特開２００２−２６０１９３号公報

右折車両は、右折開始地点に到達して右折を開始した後、交差点における対向車の進路を横切るまでには、一定の時間を要する。従って、右折車両が交差点における対向車の進路に到達するタイミングと対向車が交差点における右折車両の進路に到達するタイミングとが時間的に近いとしても、右折車両が対向車の進路に到達する前に対向車が右折車両の進路を通過することがある。このときに右折車両が対向車に衝突する可能性が高い旨を右折車両の運転者に警告した場合、無用な警告を行ったことになる。別の言い方をすると、右折車両が対向車に衝突する可能性を精度良く判断したことにはならない。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、右折車両が対向車に衝突する可能性をより精度良く判断できる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置は、自車両の特定の基準点を通って対向車の走行方向に対して垂直に且つ水平に延びるラインである第１横方向ラインと該第１横方向ラインと平行に前記対向車の特定の基準点を通って延びるラインである第２横方向ラインとの間の距離を縦距離として取得する。

更に、本発明に係る車両運転支援装置は、前記第１横方向ラインに対して垂直に且つ水平に前記自車両の前記特定の基準点を通って延びるラインである第１縦方向ラインと該第１縦方向ラインと平行に前記対向車の前記特定の基準点を通って延びるラインである第２縦方向ラインとの間の距離を横距離として取得する。

そして、本発明に係る車両運転支援装置は、前記横距離に対する前記縦距離の比が小さいほど小さくなる値を衝突指標値として取得する。更に、本発明に係る車両運転支援装置は、前記横距離と前記縦距離とが等しいときに取得される前記衝突指標値の値を含む範囲を所定指標値範囲として設定する。

本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両が対向車線を横切るように旋回しているとの旋回条件が成立しており且つ前記衝突指標値が前記所定指標値範囲内の値であるとの衝突条件が成立している場合、前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断する。

対向車線を横切るように車両（即ち、自車両）を旋回させようとしたときに対向車が存在する場合、縦距離が徐々に短くなる。この縦距離が短くなるほど自車両が対向車に衝突する可能性が大きくなる。従って、横距離とは無関係に縦距離が短くなるほど小さくなり且つ縦距離がゼロのときにゼロとなる指標値を取得し、その取得した指標値が所定の閾値以下となった場合に自車両と対向車とが衝突する可能性（以下「衝突可能性」）があると判断するようにすることもできる。

しかしながら、対向車の進路から自車両の位置までの間には一定の距離（即ち、横距離）がある。縦距離が短くなっても、一定の横距離があれば、衝突可能性は小さい。従って、横距離を考慮せずに縦距離のみを考慮して衝突可能性を判断した場合、その衝突可能性の精度は、縦距離のみならず横距離も考慮して衝突可能性を判断した場合に比べ、低くなる。

本発明によれば、横距離に対する縦距離の比が小さいほど小さくなる値を衝突指標値を用いて衝突可能性を判断する。即ち、縦距離のみならず横距離も考慮して衝突可能性を判断する。従って、衝突可能性を精度良く判断することができる。

本発明に係る車両運転支援装置は、前記第１縦方向ラインに沿った方向における前記自車両と前記対向車との相対速度を縦相対速度として取得し、前記第１横方向ラインに沿った方向における前記自車両と前記対向車との相対速度を横横相対速度として取得するように構成されてもよい。この場合、本発明に係る車両運転支援装置は、前記横距離に対する前記縦距離の比が小さいほど小さくなり且つ前記縦相対速度が大きいほど小さくなり且つ前記横相対速度が大きいほど大きくなる値を前記衝突指標値として取得する。

縦距離が同じ距離である場合、縦相対速度が小さいときよりも、縦相対速度が大きいときのほうが対向車が自車両の進路に到達するまでの時間が短い。同様に、横距離が同じ距離である場合、横相対速度が小さいときよりも、横相対速度が大きいときのほうが自車両が対向車の進路に到達するまでの時間が短い。従って、対向車が自車両の進路に到達するタイミングは、縦相対速度に応じて異なり、自車両が対向車の進路に到達するタイミングは、横相対速度に応じて異なる。対向車が自車両の進路に到達するタイミングと自車両が対向車の進路に到達するタイミングとが同時であるとき、自車両が対向車に衝突する。従って、縦相対速度及び横相対速度を考慮せずに縦距離及び横距離のみを考慮して衝突可能性を判断した場合、その衝突可能性の精度は、縦距離及び横距離のみならず縦相対速度及び横相対速度も考慮して衝突可能性を判断した場合に比べ、低くなる。

本発明によれば、横距離に対する縦距離の比が小さいほど小さくなり且つ縦相対速度が大きいほど小さくなり且つ横相対速度が大きいほど大きくなる値を衝突指標値として用いて衝突可能性を判断する。即ち、縦距離及び横距離のみならず縦相対速度及び横相対速度も考慮して衝突可能性を判断する。従って、衝突可能性をより精度良く判断することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両を前記対向車線を横切るように旋回させるときに最小限必要な前記自車両の操舵角を所定操舵角として設定し、前記自車両が前記対向車線を横切るように旋回しているときの前記自車両の走行速度の範囲を所定速度範囲として設定するように構成されてもよい。この場合、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両の操舵角が前記所定操舵角以上であり且つ前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内の速度である場合、前記旋回条件が成立していると判断する。

自車両は、対向車線を横切るように旋回しているときに対向車に衝突する可能性がある。別の言い方をすると、自車両は、直進しているとき或いは対向車線から離れるように旋回しているときには対向車に衝突することはない。従って、自車両が対向車線を横切るように旋回している場合に衝突可能性を判断することが好ましい。従って、自車両が対向車線を横切るように旋回していることを精度良く判断することが衝突可能性を精度良く判断するためには好ましい。

自車両の運転者は、自車両を対向車線を横切るように旋回させる場合、自車両の走行速度を比較的遅い速度に維持して自車両を走行させつつステアリングハンドルを比較的大きく操作する。このため、自車両が対向車線を横切るように旋回している場合、自車両の走行速度が比較的遅くなり且つ自車両の操舵角が比較的大きくなる。従って、自車両の走行速度が或る一定の範囲内の速度であり且つ自車両の操舵角が比較的大きい場合、自車両が対向車線を横切るように旋回していると判断することができる。

本発明によれば、自車両の操舵角が所定操舵角以上であり且つ自車両の走行速度が所定速度範囲内の速度である場合、自車両が対向車線を横切るように旋回しているとの旋回条件が成立していると判断したうえで衝突可能性を判断している。従って、衝突可能性をより精度良く判断することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両を前記対向車線を横切るように旋回させるときに最小限必要な前記自車両の操舵角を所定操舵角として設定し、前記自車両が前記対向車線を横切るように旋回しているときの前記自車両の走行速度の範囲を所定速度範囲として設定するように構成されてもよい。この場合、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両の操舵角が前記所定操舵角以上であり且つ前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内の速度であり且つ前記自車両のウィンカーの作動状態が前記自車両が旋回することを示す作動状態である場合、前記旋回条件が成立していると判断する。

一般に、自車両の運転者は、自車両を対向車線を横切るように旋回させる場合、自車両のウィンカーの作動状態を自車両が旋回することを示す作動状態とする。従って、自車両の走行速度が或る一定の範囲内の速度であり且つ自車両の操舵角が比較的大きく且つウィンカーの作動状態が自車両が旋回することを示す作動状態である場合、自車両が対向車線を横切るように旋回していると判断することができる。

本発明によれば、自車両の操舵角が所定操舵角以上であり且つ自車両の走行速度が所定速度範囲内の速度であり且つ自車両のウィンカーの作動状態が自車両が旋回することを示す作動状態である場合、自車両が対向車線を横切るように旋回しているとの旋回条件が成立していると判断したうえで衝突可能性を判断している。従って、衝突可能性をより精度良く判断することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両が前記対向車線を横切るように旋回しているときの前記自車両の走行速度の範囲を所定速度範囲として設定するように構成されてもよい。この場合、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内の速度であり且つ前記自車両のウィンカーの作動状態が前記自車両が旋回することを示す作動状態である場合、前記旋回条件が成立していると判断する。

一般に、自車両の運転者は、自車両を対向車線を横切るように旋回させる場合、自車両のウィンカーの作動状態を自車両が旋回することを示す作動状態したうえで自車両の走行速度を比較的遅い速度に維持して自車両を走行させる。従って、自車両の走行速度が或る一定の範囲内の速度であり且つウィンカーの作動状態が自車両が旋回することを示す作動状態である場合、自車両が対向車線を横切るように旋回していると判断することができる。

本発明によれば、自車両の走行速度が所定速度範囲内の速度であり且つ自車両のウィンカーの作動状態が自車両が旋回することを示す作動状態である場合、自車両が対向車線を横切るように旋回しているとの旋回条件が成立していると判断している。従って、衝突可能性をより精度良く判断することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断した場合、前記自車両を制動して停止させるように構成され得る。

本発明によれば、衝突可能性がある場合、自車両が停止される。このため、自車両が対向車に衝突することを回避することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断した場合、前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があることを知らせる警報を前記自車両の運転者に提供するように構成され得る。

本発明によれば、衝突可能性がある場合、衝突可能性があることを知らせる警報が運転者に提供される。この警報によって運転者に自発的に自車両を制動する操作を行うよう促すことができる。このため、自車両が対向車に衝突することを回避できる可能性が大きくなる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断した場合、前記自車両に加えられる駆動トルクをゼロとするように構成され得る。

本発明によれば、衝突可能性がある場合、自車両に駆動トルクが加えられない。従って、自車両が減速する。このため、自車両が対向車に衝突することを回避できる可能性が大きくなる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びその車両運転支援装置が適用される車両を示した図である。 図２は、車両運転支援装置が実行する右折衝突回避制御を説明するための図である。 図３は、車両の右折を説明するための図である。 図４は、車両の左折を説明するための図である。 図５は、縦距離及び横距離を説明するための図である。 図６は、車両運転支援装置が実行する左折衝突回避制御を説明するための図である。 図７は、縦距離及び横距離を説明するための図である。 図８は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置（以下「実施装置」）について説明する。実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。以下、車両１００を「自車両１００」とも称呼する。

実施装置は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動トルク発生装置＞
図１に示したように、車両１００には、駆動トルク発生装置１０が搭載されている。駆動トルク発生装置１０は、内燃機関（図示略）、モータジェネレータ（図示略）、バッテリ（図示略）及びインバータ（図示略）を含んでいる。内燃機関は、燃料噴射弁等を含んでいる。

駆動トルク発生装置１０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。より具体的には、駆動トルク発生装置１０の燃料噴射弁等及びインバータは、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、燃料噴射弁の作動を制御することにより内燃機関から出力されるトルクを制御することができる。又、ＥＣＵ９０は、インバータの作動を制御することによりバッテリからモータジェネレータに供給される電力量を制御し、それにより、モータジェネレータから出力されるトルクを制御することができる。即ち、ＥＣＵ９０は、駆動トルク発生装置１０の作動を制御することにより駆動トルク発生装置１０から出力されるトルクを制御することができる。以下、駆動トルク発生装置１０から出力されるトルクを「駆動トルクＴＱdrv」と称呼する。

駆動トルクＴＱdrvは、ドライブシャフト（図示略）等を介して左右の前輪１００Ｗに伝達される。車両１００は、左右の前輪１００Ｗに伝達される駆動トルクＴＱdrvにより走行される。

実施装置が適用される車両１００は、いわゆるハイブリッド車両である。しかしながら、車両１００は、内燃機関のみを駆動トルク発生装置１０として備えた車両でもよい。又、車両１００は、内燃機関及びモータジェネレータを駆動トルク発生装置１０として備え、バッテリに外部電力源から電力を充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両でもよい。又、車両１００は、モータジェネレータのみを駆動トルク発生装置１０として備えたいわゆる電気車両でもよい。又、車両１００は、モータジェネレータを駆動トルク発生装置１０として備え、燃料電池により発電された電力をモータジェネレータを作動させるための電力として用いるいわゆる燃料電池車両でもよい。

＜ブレーキ装置＞
更に、車両１００には、ブレーキ装置２０が搭載されている。ブレーキ装置２０は、車両１００の各車輪１００Ｗに制動力ＢＫを付加することができるように構成されている。ブレーキ装置２０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ブレーキ装置２０の作動を制御することにより各車輪１００Ｗに付加される制動力ＢＫを制御することができる。

更に、車両１００には、警報装置３０が搭載されている。警報装置３０は、ディスプレイ３１及びブザー３２を含んでいる。警報装置３０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、警報装置３０の作動を制御することによりディスプレイ３１に表示される画像を制御したり、ブザー３２の鳴動及び停止を制御したりすることができる。

＜その他の構成要素＞
更に、図１に示したように、車両１００には、アクセルペダル１１、ブレーキペダル２１、ウィンカーレバー５０、右ウィンカー５１、左ウィンカー５２、アクセル踏込量センサ７１、ブレーキ踏込量センサ７２、操舵角センサ７３、車速センサ７４、レーダセンサ７５、カメラ装置７６及びウィンカーセンサ７７が搭載されている。

アクセル踏込量センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセル踏込量センサ７１は、車両１００の運転者によるアクセルペダル１１の踏込量を検出し、検出した踏込量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてアクセルペダル１１の踏込量をアクセル踏込量ＡＰとして取得する。

ブレーキ踏込量センサ７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキ踏込量センサ７２は、車両１００の運転者によるブレーキペダル２１の踏込量を検出し、検出した踏込量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてブレーキペダル２１の踏込量をブレーキ踏込量ＢＰとして取得する。

操舵角センサ７３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ７３は、車両１００の運転者がステアリングハンドル４１を介してステアリングシャフト４２を回転させた角度を検出し、検出した角度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて右回り操舵角θＲ及び左回り操舵角θＬを取得する。更に、ＥＣＵ９０は、取得した操舵角θdriverに基づいて前輪操舵角θstとして要求される角度を要求操舵角θst_reqとして取得する。

尚、右回り操舵角θＲは、自車両１００が直進しているときのステアリングシャフト４２の角度位置を「０°」としてステアリングシャフト４２が右回り方向に回転した角度である。左回り操舵角θＬは、自車両１００が直進しているときのステアリングシャフト４２の角度位置を「０°」としてステアリングシャフト４２が左回り方向に回転した角度である。

車速センサ７４は、４つの車輪速センサを含んでいる。これら車輪速センサは、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。各車輪速センサは、各車輪１００Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それら信号に基づいて各車輪１００Ｗの回転速度を「車輪回転速度Ｖrot１乃至Ｖrot４」として取得する。更に、ＥＣＵ９０は、取得した車輪回転速度Ｖrot１乃至Ｖrot４の平均値Ｖrot_ave及び車輪１００Ｗの円周の長さ等に基づいて自車両１００の走行速度を「自車速Ｖ１」として取得する。

レーダセンサ７５は、車両１００の前方にミリ波を出力できるように車両１００に取り付けられている。レーダセンサ７５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。レーダセンサ７５は、車両１００の前方にミリ波を出力する。車両１００の前方に物体が存在する場合、レーダセンサ７５が出力したミリ波は、その物体によって反射される。レーダセンサ７５は、物体によって反射されたミリ波を受信する。レーダセンサ７５は、レーダセンサ７５が出力したミリ波に関するデータ（以下「ミリ波データ」）及びレーダセンサ７５が受信したミリ波に関するデータ（以下「ミリ波データ」）をＥＣＵ９０に送信する。レーダセンサ７５は、車両１００の前方の状況に関する情報を前方状況情報（即ち、ミリ波データ）として取得する情報取得装置の１つである。尚、レーダセンサ７５は、レーザーを発するものでもよいし、超音波を発するものでもよい。

カメラ装置７６は、単眼カメラ又はステレオカメラを含んでいる。カメラ装置７６は、車両１００の前方の風景を撮像できるように車両１００に取り付けられている。カメラ装置７６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。カメラ装置７６は、撮像した風景の画像に関するデータ（以下「画像データ」）をＥＣＵ９０に送信する。カメラ装置７６は、車両１００の前方の状況に関する情報を前方状況情報（即ち、画像データ）として取得する情報取得装置の１つである。

ウィンカーセンサ７７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ウィンカーセンサ７７は、車両１００の運転者が右ウィンカー５１を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加えた場合、運転者が右ウィンカー５１を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加えたことを表す信号（以下「右折信号」）をＥＣＵ９０に送信する。右ウィンカー５１は、車両１００の前部の右コーナーに設けられている。運転者は、車両１００を右折させる意思を車両１００の外部に知らせたい場合、右ウィンカー５１を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加える。ＥＣＵ９０は、右折信号を受信した場合、右ウィンカー５１を点滅させる。

本明細書において、「右折」には、図３の（Ａ）に示したように車両１０１が走行している道路３０１に対して直角に交わる道路３０３へと車両１０１が右方向に旋回することのみならず、図３の（Ｂ）及び（Ｃ）に示したように車両１０１が走行している道路３０１に対して斜めに交わる道路３０４及び道路３０５へと車両１０１が右方向に旋回することも含まれる。

一方、ウィンカーセンサ７７は、運転者が左ウィンカー５２を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加えた場合、運転者が左ウィンカー５２を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加えたことを表す信号（以下「左折信号」）をＥＣＵ９０に送信する。左ウィンカー５２は、車両１００の前部の左コーナーに設けられている。運転者は、車両１００を左折させる意思を車両１００の外部に知らせたい場合、左ウィンカー５２を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加える。ＥＣＵ９０は、左折信号を受信した場合、左ウィンカー５２を点滅させる。

本明細書において、「左折」には、図４の（Ａ）に示したように車両１０１が走行している道路３０１に対して直角に交わる道路３０６へと車両１０１が左方向に旋回することのみならず、図４の（Ｂ）及び（Ｃ）に示したように車両１０１が走行している道路３０１に対して斜めに交わる道路３０７及び道路３０８へと車両１０１が左方向に旋回することも含まれる。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要について説明する。実施装置は、通常加減速制御及び右折衝突回避制御の何れかを実行するように構成されている。

通常加減速制御は、運転者によるアクセルペダル１１の操作及びブレーキペダル２１の操作に応じて自車両１００の加減速を制御する制御である。

一方、右折衝突回避制御は、自車両１００の右折中に自車両１００が対向車２００に衝突する可能性がある場合に自車両１００を停止させることにより自車両１００と対向車２００との衝突を回避する制御である。例えば、右折衝突回避制御は、図２に示したように自車両１００が交差点３００にて右折している間に対向車２００に衝突する可能性がある場合に自車両１００を停止させることにより自車両１００と対向車２００との衝突を回避する制御である。尚、対向車２００は、自車両１００が走行している車線（以下「自車両走行車線Ｌ１」）の右隣の車線（以下「対向車線Ｌ２」）を、自車両１００に近づくように自車両１００の走行方向とは逆方向に走行する車両である。

実施装置は、ミリ波データ及び画像データをフュージョン処理して得たデータに基づいて対向車２００が存在するか否かを判定する。実施装置は、対向車２００が存在する場合、右折衝突回避制御を実行する条件（以下「制御実行条件」）が成立しているか否かを判断する。

制御実行条件は、右折中の自車両１００が対向車２００に衝突する可能性がある場合に成立する。実施装置は、自車両１００が対向車線Ｌ２を横切るように右折しているとの旋回条件が成立しており且つ後述する衝突指標値Ｃidxが所定指標値範囲Ｒcidx内の値であるとの衝突条件が成立している場合、右折中の自車両１００が対向車２００に衝突する可能性（以下「衝突可能性」）があると判断する。

実施装置は、自車両１００が右折しようとしており且つ自車両１００が右折している可能性があると判断した場合、自車両１００が対向車線Ｌ２を横切るように右折しているとの上記旋回条件が成立していると判断する。

実施装置は、右回り操舵角θＲが所定操舵角θth以上であるとの第１右折条件ＣＲ１が成立している場合、自車両１００が右折をしようとしていると判断する。所定操舵角θthは、運転者が自車両１００を右折させるときに最小限必要な右回り操舵角θＲであり、予め設定されている。運転者は、自車両１００を右折させようとしたとき、ステアリングハンドル４１を大きく右回りに操作する。これにより、右回り操舵角θＲが大きくなる。従って、右回り操舵角θＲが所定操舵角θth以上である場合、自車両１００が右折しようとしていると判断することができる。

又、実施装置は、自車速Ｖ１が所定速度範囲Ｒｖ内の速度であるとの第２右折条件ＣＲ２が成立している場合、自車両１００が右折している可能性があると判断する。所定速度範囲Ｒｖは、車両が右折しているときの車両の走行速度として一般的な走行速度の範囲であり、本例においては、予め設定されている。尚、所定速度範囲Ｒｖの下限値は、ゼロよりも大きい値に設定されている。又、所定速度範囲Ｒｖの上限値は、車両が隣の車線への移動（以下「車両の車線変更」）を行っているときの車両の走行速度として一般的な走行速度よりも小さい値に設定されている。運転者は、自車両１００を右折させる場合、自車速Ｖ１を比較的小さい速度に維持する。従って、自車速Ｖ１が所定速度範囲Ｒｖ内の速度である場合、自車両１００が右折している可能性があると判断することができる。

＜衝突指標値＞
更に、実施装置は、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙ（図５の（Ａ）を参照）を取得し、これら縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを用いて横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなる値を衝突指標値Ｃidxとして取得する。この場合、所定指標値範囲Ｒcidxは、横距離Ｄｙと縦距離Ｄｘとが等しいときに取得される衝突指標値Ｃidxを含む範囲に予め設定されている。

縦距離Ｄｘは、図５の（Ａ）に示したように、第１横方向ラインＬｙ１と第２横方向ラインＬｙ２との間の距離である。第１横方向ラインＬｙ１は、自車両基準点Ｐ１を通って対向車２００の走行方向に対して垂直に且つ水平に延びるラインである。第２横方向ラインＬｙ２は、第１横方向ラインＬｙ１と平行に対向車基準点Ｐ２を通って延びるラインである。対向車基準点Ｐ２は、対向車２００上の特定の基準点であり、本例においては、対向車２００の前端部上の点であって対向車２００の幅方向において中央の点である。

横距離Ｄｙは、図５の（Ａ）に示したように、第１縦方向ラインＬｘ１と第２縦方向ラインＬｘ２との間の距離である。第１縦方向ラインＬｘ１は、第１横方向ラインＬｙ１に対して垂直に且つ水平に自車両基準点Ｐ１を通って延びるラインである。第２縦方向ラインＬｘ２は、第２横方向ラインＬｙ２に対して垂直に且つ水平に対向車基準点Ｐ２を通って延びるラインである。別の言い方をすると、第２縦方向ラインＬｘ２は、第１縦方向ラインＬｘ１と平行に対向車基準点Ｐ２を通って延びるラインである。

実施装置は、ミリ波データ及び画像データに基づいて「自車両基準点Ｐ１に対する対向車２００の相対位置Ｐｒ」を取得し、その相対位置Ｐｒを用いて縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを取得する。尚、自車両基準点Ｐ１は、自車両１００の特定の基準点であり、本例においては、自車両１００の前端部上の点であって自車両１００の幅方向において中央の点である。

より具体的には、本例の実施装置は、衝突指標値Ｃidxを以下のようにして取得する。

実施装置は、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを取得するのに加えて、自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１を取得する。自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１は、図５の（Ｂ）に示したように、第１縦方向ラインＬｘ１に沿った方向における自車速Ｖ１の成分である。

更に、実施装置は、対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２を取得する。対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２は、図５の（Ｃ）に示したように、第２縦方向ラインＬｘ２に沿った方向における対向車速Ｖ２の成分である。尚、図５の（Ｃ）に示した例においては、対向車２００の走行方向と第２縦方向ラインＬｘ２に沿った方向とが一致しているため、対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２は、対向車速Ｖ２と等しい。

実施装置は、自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１に対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２を加えて得られる値を縦相対速度Ｖｒｘとして取得する。縦相対速度Ｖｒｘは、第１縦方向ラインＬｘ１に沿った方向における自車両１００と対向車２００との相対速度である。

更に、実施装置は、縦距離Ｄｘを縦相対速度Ｖｒｘで除して得られる値を縦到達予測時間ＴＴＣｘとして取得する（ＴＴＣｘ＝Ｄｘ／Ｖｒｘ）。

更に、実施装置は、自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１を取得する。自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、図５の（Ｂ）に示したように、第１横方向ラインＬｙ１に沿った方向における自車速Ｖ１の成分である。尚、本例においては、自車両１００の右折中に取得される自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、正の値であり、自車両１００の左折中に取得される自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、負の値である。

更に、実施装置は、ミリ波データ及び画像データに基づいて対向車２００の走行速度（以下「対向車速Ｖ２」）を取得する。そして、実施装置は、対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２を取得する。対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、第２横方向ラインＬｙ２に沿った方向における対向車速Ｖ２の成分である。図５の（Ｃ）に示した例においては、対向車２００の走行方向と第２縦方向ラインＬｘ２に沿った方向とが一致しているため、対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、ゼロである。尚、本例においては、対向車２００の右折中に取得される対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、正の値であり、対向車２００の左折中に取得される対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、負の値である。

実施装置は、自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１に対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２を加えて得られる値を横相対速度Ｖｒｙとして取得する。横相対速度Ｖｒｙは、第１横方向ラインＬｙ１に沿った方向における自車両１００と対向車２００との相対速度である。

更に、実施装置は、横距離Ｄｙを横相対速度Ｖｒｙで除して得られる値を横到達予測時間ＴＴＣｙとして取得する（ＴＴＣｙ＝Ｄｙ／Ｖｒｙ）。

そして、実施装置は、縦到達予測時間ＴＴＣｘを横到達予測時間ＴＴＣｙで除して得られる値を衝突指標値Ｃidxとして取得する（Ｃidx＝ＴＴＣｘ／ＴＴＣｙ）。このように取得される衝突指標値Ｃidxは、横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなる値の１つである。又、このように取得される衝突指標値Ｃidxは、横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなり且つ縦相対速度Ｖｒｘが大きいほど小さくなり且つ横相対速度Ｖｒｙが大きいほど大きくなる値の１つである。

又、この場合、所定指標値範囲Ｒcidxは、「１」を含む範囲に設定されている。このように設定された所定指標値範囲Ｒcidxは、横距離Ｄｙと縦距離Ｄｘとが等しいときに取得される衝突指標値Ｃidxを含む範囲の１つである。

例えば、横到達予測時間ＴＴＣｙが３秒であって縦到達予測時間ＴＴＣｘが１２秒である場合、衝突指標値Ｃidxは「４」である。この場合、自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右折を続けると、右折している自車両１００の進路に対向車２００が到達する前に自車両１００が対向車線を横切ることができる。別の言い方をすると、自車両１００は、そのときの走行速度を維持しつつ右折を続ければ、対向車２００に衝突することなく右折を完了することができる。このことから分かるように、所定指標値範囲Ｒcidxの上限値は、「１」よりも大きい値であって且つ自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右折を続けた場合に右折している自車両１００の進路に対向車２００が到達する前に自車両１００が対向車線を横切ることができる最小の値よりも小さい値のうちの最も大きい値に設定される。

一方、横到達予測時間ＴＴＣｙが５秒であって縦到達予測時間ＴＴＣｘが１秒である場合、衝突指標値Ｃidxは「０．２」である。この場合、自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右折を続けると、右折している自車両１００の進路を対向車２００が通過した後に自車両１００が対向車線を横切る。別の言い方をすると、自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右折を続ければ対向車２００に衝突することなく右折することができる。このことから分かるように、所定指標値範囲Ｒcidxの下限値は、「１」よりも小さい値であって且つ自車両１００がそのときの走行速度を維持しつつ右折を続けた場合に右折している自車両１００の進路を対向車２００が通過した後に自車両１００が対向車線を横切ることになる最大の値よりも大きい値のうちの最も小さい値に設定される。

従って、衝突指標値Ｃidxが「１」に近いほど自車両１００が対向車２００に衝突する可能性（即ち、衝突可能性）が高くなる。

尚、実施装置は、上記第１右折条件ＣＲ１に代えて或いはこれに加えて、右ウィンカー５１の作動状態が点滅状態にあるとの第３右折条件ＣＲ３が成立している場合に自車両１００が右折をしようとしていると判断するように構成されてもよい。別の言い方をすると、実施装置は、上記第１右折条件ＣＲ１に代えて或いはこれに加えて、右ウィンカー５１の作動状態が自車両１００が右折することを示す作動状態であるとの第３右折条件ＣＲ３が成立している場合に自車両１００が右折をしようとしていると判断するように構成されてもよい。運転者は、自車両１００を右折させようとしたとき、右ウィンカー５１を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加える。これにより、右ウィンカー５１の作動状態が点滅状態となる。従って、右ウィンカー５１の作動状態が点滅状態にある場合、自車両１００が右折しようとしていると判断することができる。

又、上記所定操舵角θthが車両の車線変更の実施中の右回り操舵角θＲと車両の右折の実施中の右回り操舵角θＲとを切り分けることができる値である場合、上記第２右折条件ＣＲ２を省略してもよい。

＜通常加減速制御＞
実施装置は、通常加減速制御の実行中は、アクセル踏込量ＡＰ及び自車速Ｖ１等に基づいて駆動トルク発生装置１０から出力させるべき駆動トルクＴＱdrvを要求トルクＴＱreqとして取得する。そして、実施装置は、要求トルクＴＱreqに相当する駆動トルクＴＱdrvが駆動トルク発生装置１０から出力されるように駆動トルク発生装置１０の作動を制御する。尚、アクセル踏込量ＡＰがゼロである場合、要求トルクＴＱreqはゼロである。

又、実施装置は、通常加減速制御の実行中は、ブレーキ踏込量ＢＰに基づいてブレーキ装置２０から各車輪１００Ｗに付加させるべき制動力ＢＫを要求制動力ＢＫreqとして取得する。そして、実施装置は、要求制動力ＢＫreqに相当する制動力ＢＫが各車輪１００Ｗに付加されるようにブレーキ装置２０の作動を制御する。尚、ブレーキ踏込量ＢＰがゼロである場合、要求制動力ＢＫreqはゼロである。

＜右折衝突回避制御＞
実施装置は、右折衝突回避制御を実行した場合、ブレーキ装置２０によって各車輪１００Ｗに制動力を付加することにより自車両１００の走行を停止させる制動処理を実行する。

尚、右折衝突回避制御は、上記制動処理に代えて或いはそれに加えて、衝突可能性があることを運転者に知らせる警報画像を警報としてディスプレイ３１に表示させるように警報装置３０の作動を制御する警報画像処理を警報処理の１つとして含んでいてもよい。

又、右折衝突回避制御は、上記制動処理及び／又は上記警報画像処理に代えて或いはそれに加えて、衝突可能性があることを運転者に知らせる警報音を警報としてブザー３２に発生させる警報装置３０の作動を制御する警報音処理を警報処理の１つとして含んでいてもよい。

又、右折衝突回避制御は、上記制動処理、上記警報画像処理及び／又は上記警報音処理に代えて或いはそれに加えて、アクセル踏込量ＡＰがゼロよりも大きくても駆動トルクＴＱdrvがゼロとなるように駆動トルク発生装置１０の作動を制御する駆動トルク処理を含んでいてもよい。

対向車線Ｌ２を横切るように自車両１００を旋回させようとしたときに対向車２００が存在する場合、縦距離Ｄｘが徐々に短くなる。この縦距離Ｄｘが短くなるほど衝突可能性が大きくなる。従って、横距離Ｄｙとは無関係に縦距離Ｄｘが短くなるほど小さくなり且つ縦距離Ｄｘがゼロのときにゼロとなる値を衝突指標値Ｃidxとして取得し、その取得した衝突指標値Ｃidxが所定の閾値以下となった場合に衝突可能性があると判断するようにすることもできる。

しかしながら、対向車２００の進路から自車両１００の位置までの間には一定の距離（即ち、横距離Ｄｙ）がある。縦距離Ｄｘが短くなっても、一定の横距離Ｄｙがあれば、衝突可能性は小さい。従って、横距離Ｄｙを考慮せずに縦距離Ｄｘのみを考慮して衝突可能性を判断した場合、その衝突可能性の精度は、縦距離Ｄｘのみならず横距離Ｄｙも考慮して衝突可能性を判断した場合に比べ、低くなる。

更に、縦距離Ｄｘが同じ距離である場合、縦相対速度Ｖｒｘが小さいときよりも、縦相対速度Ｖｒｘが大きいときのほうが対向車２００が自車両１００の進路に到達するまでの時間が短い。同様に、横距離Ｄｙが同じ距離である場合、横相対速度Ｖｒｙが小さいときよりも、横相対速度Ｖｒｙが大きいときのほうが自車両１００が対向車２００の進路に到達するまでの時間が短い。従って、対向車２００が自車両１００の進路に到達するタイミングは、縦相対速度Ｖｒｘに応じて異なり、自車両１００が対向車２００の進路に到達するタイミングは、横相対速度Ｖｒｙに応じて異なる。対向車２００が自車両１００の進路に到達するタイミングと自車両１００が対向車２００の進路に到達するタイミングとが同時であるとき、自車両１００が対向車２００に衝突する。従って、縦相対速度Ｖｒｘ及び横相対速度Ｖｒｙを考慮せずに縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙのみを考慮して衝突可能性を判断した場合、その衝突可能性の精度は、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙのみならず縦相対速度Ｖｒｘ及び横相対速度Ｖｒｙも考慮して衝突可能性を判断した場合に比べ、低くなる。

実施装置によれば、横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなり且つ縦相対速度Ｖｒｘが大きいほど小さくなり且つ横相対速度Ｖｒｙが大きいほど大きくなる値を衝突指標値Ｃidxとして用いて衝突可能性を判断する。即ち、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙのみならず縦相対速度Ｖｒｘ及び横相対速度Ｖｒｙも考慮して衝突可能性を判断する。従って、衝突可能性をより精度良く判断することができる。

又、実施装置によれば、衝突可能性がある場合、自車両１００が停止される。このため、自車両１００が対向車２００に衝突することを回避することができる。

又、右折衝突回避制御が警報画像処理及び／又は警報音処理を含んでいる場合、衝突可能性があるときに警報画像処理及び／又は警報音処理によって運転者に自発的に自車両１００を制動する操作を行うよう促すことができる。このため、自車両１００が対向車２００に衝突することを回避できる可能性が大きくなる。

又、右折衝突回避制御が駆動トルク処理を含んでいる場合、衝突可能性があるときに自車両１００に駆動トルクが加えられない。従って、自車両１００が減速する。このため、自車両１００が対向車に衝突することを回避できる可能性が大きくなる。

＜変形例＞
車両の道路交通に関する法律上、車両が道路の右側を走行するように規定されている場合、実施装置は、上記通常加減速制御及び左折衝突回避制御の何れかを実行するように構成される。以下、このように構成される実施装置を「変形装置」と称呼する。

左折衝突回避制御は、自車両１００の左折中に自車両１００が対向車２００に衝突する可能性がある場合に自車両１００を停止させることにより自車両１００と対向車２００との衝突を回避する制御である。例えば、左折衝突回避制御は、図６に示したように自車両１００が交差点３００にて左折している間に対向車２００に衝突する可能性がある場合に自車両１００を停止させることにより自車両１００と対向車２００との衝突を回避する制御である。尚、対向車２００は、自車両走行車線Ｌ１の左隣の車線（以下「対向車線Ｌ２」）を、自車両１００に近づくように自車両１００の走行方向とは逆方向に走行する車両である。

変形装置は、ミリ波データ及び画像データをフュージョン処理して得たデータに基づいて対向車２００が存在するか否かを判定する。変形装置は、対向車２００が存在する場合、左折衝突回避制御を実行する条件（以下「制御実行条件」）が成立しているか否かを判断する。

制御実行条件は、左折中の自車両１００と対向車２００とが衝突する可能性がある場合に成立する。変形装置は、自車両１００が対向車線Ｌ２を横切るように左折しているとの旋回条件が成立しており且つ衝突指標値Ｃidxが所定指標値範囲Ｒcidx内の値であるとの衝突条件が成立している場合、左折中の自車両１００と対向車２００とが衝突する可能性（以下「衝突可能性」）があると判断する。

変形装置は、自車両１００が左折しようとしており且つ自車両１００が左折している可能性があると判断した場合、自車両１００が対向車線Ｌ２を横切るように左折しているとの上記旋回条件が成立していると判断する。

変形装置は、左回り操舵角θＬが所定操舵角θth以上であるとの第１左折条件ＣＬ１が成立している場合、自車両１００が左折をしようとしていると判断する。所定操舵角θthは、運転者が自車両１００を左折させるときに最小限必要な左回り操舵角θＬであり、予め設定されている。運転者は、自車両１００を左折させようとしたとき、ステアリングハンドル４１を大きく左回りに操作する。これにより、左回り操舵角θＬが大きくなる。従って、左回り操舵角θＬが所定操舵角θth以上である場合、自車両１００が左折しようとしていると判断することができる。

又、変形装置は、自車速Ｖ１が所定速度範囲Ｒｖ内の速度であるとの第２左折条件ＣＬ２が成立している場合、自車両１００が左折している可能性があると判断する。所定速度範囲Ｒｖは、車両が左折しているときの車両の走行速度として一般的な走行速度の範囲であり、本例においては、予め設定されている。尚、所定速度範囲Ｒｖの下限値は、ゼロよりも大きい値に設定されている。又、所定速度範囲Ｒｖの上限値は、車両が隣の車線への移動（以下「車両の車線変更」）を行っているときの車両の走行速度として一般的な走行速度よりも小さい値に設定されている。運転者は、自車両１００を左折させる場合、自車速Ｖ１を比較的小さい速度に維持する。従って、自車速Ｖ１が所定速度範囲Ｒｖ内の速度である場合、自車両１００が左折している可能性があると判断することができる。

更に、変形装置は、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙ（図７の（Ａ）を参照）を取得し、これら縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを用いて横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなる値を衝突指標値Ｃidxとして取得する。この場合、所定指標値範囲Ｒcidxは、横距離Ｄｙと縦距離Ｄｘとが等しいときに取得される衝突指標値Ｃidxを含む範囲であり、予め設定されている。

図７の（Ａ）に示したように、縦距離Ｄｘは、第１横方向ラインＬｙ１と第２横方向ラインＬｙ２との間の距離であり、横距離Ｄｙは、第１縦方向ラインＬｘ１と第２縦方向ラインＬｘ２との間の距離である。変形装置は、ミリ波データ及び画像データに基づいて「自車両基準点Ｐ１に対する対向車２００の相対位置Ｐｒ」を取得し、その相対位置Ｐｒを用いて縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを取得する。

より具体的には、本例の変形装置は、衝突指標値Ｃidxを以下のようにして取得する。

変形装置は、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙを取得するのに加えて、自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１を取得する。自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１は、図７の（Ｂ）に示したように、第１縦方向ラインＬｘ１に沿った方向における自車速Ｖ１の成分である。

更に、変形装置は、対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２を取得する。対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２は、図７の（Ｃ）に示したように、第２縦方向ラインＬｘ２に沿った方向における対向車速Ｖ２の成分である。尚、図７の（Ｃ）に示した例においては、対向車２００の走行方向と第２縦方向ラインＬｘ２に沿った方向とが一致しているため、対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２は、対向車速Ｖ２と等しい。

変形装置は、自車速Ｖ１の縦成分Ｖｘ１に対向車速Ｖ２の縦成分Ｖｘ２を加えて得られる値を縦相対速度Ｖｒｘとして取得する。縦相対速度Ｖｒｘは、第１縦方向ラインＬｘ１に沿った方向における自車両１００と対向車２００との相対速度である。

更に、変形装置は、縦距離Ｄｘを縦相対速度Ｖｒｘで除して得られる値を縦到達予測時間ＴＴＣｘとして取得する（ＴＴＣｘ＝Ｄｘ／Ｖｒｘ）。

更に、変形装置は、自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１を取得する。自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、図７の（Ｂ）に示したように、第１横方向ラインＬｙ１に沿った方向における自車速Ｖ１の成分である。尚、本例においては、自車両１００の左折中に取得される自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、正の値であり、自車両１００の右折中に取得される自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１は、負の値である。

更に、変形装置は、ミリ波データ及び画像データに基づいて対向車速Ｖ２を取得する。そして、変形装置は、対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２を取得する。対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、第２横方向ラインＬｙ２に沿った方向における対向車速Ｖ２の成分である。図７の（Ｃ）に示した例においては、対向車２００の走行方向と第２縦方向ラインＬｘ２に沿った方向とが一致しているため、対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、ゼロである。尚、本例においては、対向車２００の左折中に取得される対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、正の値であり、対向車２００の右折中に取得される対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２は、負の値である。

変形装置は、自車速Ｖ１の横成分Ｖｙ１に対向車速Ｖ２の横成分Ｖｙ２を加えて得られる値を横相対速度Ｖｒｙとして取得する。横相対速度Ｖｒｙは、第１横方向ラインＬｙ１に沿った方向における自車両１００と対向車２００との相対速度である。

更に、変形装置は、横距離Ｄｙを横相対速度Ｖｒｙで除して得られる値を横到達予測時間ＴＴＣｙとして取得する（ＴＴＣｙ＝Ｄｙ／Ｖｒｙ）。

そして、変形装置は、縦到達予測時間ＴＴＣｘを横到達予測時間ＴＴＣｙで除して得られる値を衝突指標値Ｃidxとして取得する（Ｃidx＝ＴＴＣｘ／ＴＴＣｙ）。このように取得される衝突指標値Ｃidxは、横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなる値の１つである。又、このように取得される衝突指標値Ｃidxは、横距離Ｄｙに対する縦距離Ｄｘの比が小さいほど小さくなり且つ縦相対速度Ｖｒｘが大きいほど小さくなり且つ横相対速度Ｖｒｙが大きいほど大きくなる値の１つである。

又、この場合、所定指標値範囲Ｒcidxは、「１」を含む範囲に設定されている。このように設定された所定指標値範囲Ｒcidxは、横距離Ｄｙと縦距離Ｄｘとが等しいときに取得される衝突指標値Ｃidxを含む範囲の１つである。

本例においても、衝突指標値Ｃidxが「１」に近いほど自車両１００が対向車２００に衝突する可能性（即ち、衝突可能性）が高くなる。

尚、変形装置は、上記第１左折条件ＣＬ１に代えて或いはこれに加えて、左ウィンカー５２の作動状態が点滅状態にあるとの第３左折条件ＣＬ３が成立している場合に自車両１００が左折をしようとしていると判断するように構成されてもよい。別の言い方をすると、変形装置は、上記第１左折条件ＣＬ１に代えて或いはこれに加えて、左ウィンカー５２の作動状態が自車両１００が左折することを示す作動状態であるとの第３左折条件ＣＬ３が成立している場合に自車両１００が左折をしようとしていると判断するように構成されてもよい。運転者は、自車両１００を左折させようとしたとき、左ウィンカー５２を点滅させるための操作をウィンカーレバー５０に加える。これにより、左ウィンカー５２の作動状態が点滅状態となる。従って、左ウィンカー５２の作動状態が点滅状態にある場合、自車両１００が左折しようとしていると判断することができる。

又、上記所定操舵角θthが車両の車線変更の実施中の左回り操舵角θＬと車両の左折の実施中の左回り操舵角θＬとを切り分けることができる値である場合、上記第２左折条件ＣＬ２を省略してもよい。

＜左折衝突回避制御＞
変形装置は、左折衝突回避制御を実行した場合、ブレーキ装置２０によって各車輪１００Ｗに制動力を付加することにより自車両１００の走行を停止させる制動処理を実行する。

尚、左折衝突回避制御は、上記制動処理に代えて或いはそれに加えて、衝突可能性があることを運転者に知らせる警報画像を警報としてディスプレイ３１に表示させるように警報装置３０の作動を制御する警報画像処理を警報処理の１つとして含んでいてもよい。

又、左折衝突回避制御は、上記制動処理及び／又は上記警報画像処理に代えて或いはそれに加えて、衝突可能性があることを運転者に知らせる警報音を警報としてブザー３２に発生させる警報装置３０の作動を制御する警報音処理を警報処理の１つとして含んでいてもよい。

又、左折衝突回避制御は、上記制動処理、上記警報画像処理及び／又は上記警報音処理に代えて或いはそれに加えて、アクセル踏込量ＡＰがゼロよりも大きくても駆動トルクＴＱdrvがゼロとなるように駆動トルク発生装置１０の作動を制御する駆動トルク処理を含んでいてもよい。

変形装置によれば、縦距離Ｄｘ及び横距離Ｄｙのみならず縦相対速度Ｖｒｘ及び横相対速度Ｖｒｙも考慮して衝突可能性を判断する。従って、衝突可能性をより精度良く判断することができる。

又、変形装置によれば、衝突可能性がある場合、自車両１００が停止される。このため、自車両１００が対向車２００に衝突することを回避することができる。

又、左折衝突回避制御が警報画像処理及び／又は警報音処理を含んでいる場合、衝突可能性があるときに警報画像処理及び／又は警報音処理によって運転者に自発的に自車両１００を制動する操作を行うよう促すことができる。このため、自車両１００が対向車２００に衝突することを回避できる可能性が大きくなる。

又、左折衝突回避制御が駆動トルク処理を含んでいる場合、衝突可能性があるときに自車両１００に駆動トルクが加えられない。従って、自車両１００が減速する。このため、自車両１００が対向車に衝突することを回避できる可能性が大きくなる。

＜実施装置の具体的な作動＞
実施装置のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、上述した制御実行条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８２０に進み、制動処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、実施装置は、縦到達予測時間ＴＴＣｘを横到達予測時間ＴＴＣｙで除して得られる値を衝突指標値Ｃidxとして用いて衝突条件が成立しているか否かを判定している。しかしながら、実施装置は、縦到達予測時間ＴＴＣｘから横到達予測時間ＴＴＣｙを減じて得られる値を衝突指標値Ｃidx（＝ＴＴＣｘ−ＴＴＣｙ）として用いて衝突条件が成立しているか否かを判定するように構成されてもよい。この場合、所定指標値範囲Ｒcidxは、ゼロを含む範囲に設定される。

２０…ブレーキ装置、３０…警報装置、５０…ウィンカーレバー、５１…右ウィンカー、５２…左ウィンカー、７５…レーダセンサ、７６…カメラ装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…対向車

Claims (8)

1. 自車両の特定の基準点を通って対向車の走行方向に対して垂直に且つ水平に延びるラインである第１横方向ラインと該第１横方向ラインと平行に前記対向車の特定の基準点を通って延びるラインである第２横方向ラインとの間の距離を縦距離として取得し、
   前記第１横方向ラインに対して垂直に且つ水平に前記自車両の前記特定の基準点を通って延びるラインである第１縦方向ラインと該第１縦方向ラインと平行に前記対向車の前記特定の基準点を通って延びるラインである第２縦方向ラインとの間の距離を横距離として取得し、
   前記横距離に対する前記縦距離の比が小さいほど小さくなる値を衝突指標値として取得し、
   前記横距離と前記縦距離とが等しいときに取得される前記衝突指標値の値を含む範囲を所定指標値範囲として設定し、
   前記自車両が対向車線を横切るように旋回しているとの旋回条件が成立しており且つ前記衝突指標値が前記所定指標値範囲内の値であるとの衝突条件が成立している場合、前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断する、
   ように構成された車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記第１縦方向ラインに沿った方向における前記自車両と前記対向車との相対速度を縦相対速度として取得し、
   前記第１横方向ラインに沿った方向における前記自車両と前記対向車との相対速度を横横相対速度として取得し、
   前記横距離に対する前記縦距離の比が小さいほど小さくなり且つ前記縦相対速度が大きいほど小さくなり且つ前記横相対速度が大きいほど大きくなる値を前記衝突指標値として取得する、
   ように構成された車両運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両を前記対向車線を横切るように旋回させるときに最小限必要な前記自車両の操舵角を所定操舵角として設定し、
   前記自車両が前記対向車線を横切るように旋回しているときの前記自車両の走行速度の範囲を所定速度範囲として設定し、
   前記自車両の操舵角が前記所定操舵角以上であり且つ前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内の速度である場合、前記旋回条件が成立していると判断する、
   ように構成された車両運転支援装置。
4. 請求項３に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両を前記対向車線を横切るように旋回させるときに最小限必要な前記自車両の操舵角を所定操舵角として設定し、
   前記自車両が前記対向車線を横切るように旋回しているときの前記自車両の走行速度の範囲を所定速度範囲として設定し、
   前記自車両の操舵角が前記所定操舵角以上であり且つ前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内の速度であり且つ前記自車両のウィンカーの作動状態が前記自車両が旋回することを示す作動状態である場合、前記旋回条件が成立していると判断する、
   ように構成された車両運転支援装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両が前記対向車線を横切るように旋回しているときの前記自車両の走行速度の範囲を所定速度範囲として設定し、
   前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内の速度であり且つ前記自車両のウィンカーの作動状態が前記自車両が旋回することを示す作動状態である場合、前記旋回条件が成立していると判断する、
   ように構成された車両運転支援装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断した場合、前記自車両を制動して停止させるように構成された車両運転支援装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断した場合、前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があることを知らせる警報を前記自車両の運転者に提供するように構成された車両運転支援装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両が前記対向車に衝突する可能性があると判断した場合、前記自車両に加えられる駆動トルクをゼロとするように構成された車両運転支援装置。
   
   

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