JP2024025462A - 車両制御装置、車両制御方法及びそのプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の前側方に位置していて運転者の認識が遅くなる傾向にある物標に対し、より適切なタイミングで当該物標に対処するための車両制御を開始できる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置の運転支援ＥＣＵは、前方カメラを含む特定カメラ装置により、前方監視装置物標検出範囲の側方且つ外側の範囲（死角検出範囲）ＤＡＡに位置する物標の情報を含む前側方物標情報を取得する。運転支援ＥＣＵは、前側方物標情報に基いて、少なくとも死角検出範囲内に位置する物標（死角内物標）の種別及び移動状態を特定し、特定した死角内物標の種別及び移動状態に基いて前側方障害物領域を決定する。運転支援ＥＣＵは、決定した前側方障害物領域内に当該前側方障害物領域に対応する種別の物標であって当該前側方障害物領域に対応する移動状態の物標が位置していると判定した場合であって発進判定条件が成立したときに自車両ＨＶの発進を抑制する。【選択図】図３

Description

本発明は、自車両の前側方に位置している物標に対して、自車両とその物標とが過度に接近する可能性を低減するための制御を実行する車両制御装置、車両制御方法及びそのプログラムに関する。

従来の車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称する。）は、前方カメラ及び前側方レーダを利用して自車両の前方の中央領域及び当該中央領域に対して側方に位置する領域（中央領域の左右端近傍）に存在する物標を検出する。従来装置は、検出した物標と自車両とが衝突する可能性があると判定すると、衝突被害を軽減するための緊急走行制御を行う。

一般に、運転者は自車両の前方の中央領域に位置する物標を比較的早期に認識する。このような物標は相対横速度は一般に低い。これに対し、運転者は自車両の前方を横断しようとしている自車両の前側方（前方且つ左右方向外側）に位置する物標を相対的に遅く認識する。このような物標は相対横速度は一般に高い。そこで、従来装置は、物標の相対横速度が閾値以上である場合、当該相対横速度が閾値未満である場合に比較して、緊急走行制御をより早期に開始するようになっている（特許文献１を参照。）。

特開２０２２－６００７５号公報

しかしながら、自車両の前方を横断しようとしている物標は、例えば、歩行者及び自転車等のように、自車両の前側方において検出された当初は停止している（相対横速度がゼロである）が、その後、急に横断を開始する場合がある。この場合、物標が検出された時点においては当該物標の相対横速度が閾値未満であるから、緊急走行制御が早期に開始されない。そのため、緊急走行制御の実行が遅れてしまう可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、自車両の前側方に位置していて運転者の認識が遅くなる傾向にある物標に対して、より適切なタイミングにて当該物標に対処するための車両制御を開始することが可能な車両制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の一態様は、
自車両の前方領域を撮像する第１水平画角（θｆ）を有する前方カメラ（２１）を含む前方監視装置（２０、３０、ＦＷＭ）の物標検出範囲（ＦＷＡ）の側方且つ外側の死角検出範囲（ＤＡＡ）内に位置する死角内物標に関する情報を含む前側方物標情報を取得可能な特定カメラ装置（ＦＳＭ）と、
前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の種別に応じた前側方障害物領域（例えば、Ａ２、Ａ２及びＡ３等）内に当該種別の物標が位置しているとの物標条件（ステップ６４０）を含む発進抑制条件が成立したと判定したとき（ステップ６４０乃至ステップ６６０）、前記発進抑制条件が成立したと判定していない場合に比べて、前記自車両の駆動力が小さくなるように前記自車両の駆動力を制御する（ステップ６７０、ステップ７４０）、コントローラ（１０、５０）と、
を備える。

この態様によれば、前方監視装置によっては検出できない死角内物標の種別に応じた前側方障害物領域内に当該種別の物標が位置しているとの物標条件を含む発進抑制条件が成立したとき、発進抑制条件が成立しないときと比べ、自車両の駆動力が低減される。従って、自車両の前側方に位置している物標の種別に応じた適切なタイミングにて駆動力を低減する制御（当該物標に対処するための車両制御である発進抑制制御）を実行することができる。

本発明の一態様において、
前記コントローラ（１０）は、
前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の種別を特定し（ステップ６２０）、
前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の移動状態を特定し（ステップ６２５）、
前記特定した前記死角内物標の種別及び前記特定した前記死角内物標の移動状態に基いて前記前側方障害物領域を決定し（ステップ６３０）、
前記前側方物標情報に基いて、前記決定した前側方障害物領域内に当該前側方障害物領域に対応する種別の物標であって当該前側方障害物領域に対応する移動状態に対応する（移動状態の）物標が位置していると判定した場合、前記物標条件が成立したと判定する（ステップ６４０）、
ように構成さている。

この態様によれば、死角内物標の種別のみならず、死角内物標の移動状態にも応じて前側方障害物領域が決定される。例えば、物標が歩行者である場合、歩行者が自車両に接近しつつある状態に対して決定される前側方障害物領域は、歩行者が静止している状態に対して決定される前側方障害物領域よりも自車両の横方向の距離を大きくとることができる。このように、上記態様によれば、物標の種別及び移動状態に応じた前側方障害物領域が
設定されるので、物標の種別及び移動状態に応じてより適切なタイミングにて駆動力を低減する制御を実行することができる。なお、例えば、物標の種別は、物標が「歩行者、自転車及び車両（自動車及び自動二輪車を含む。）」の何れであるかを区別する種別である。物標の移動状態は、例えば、静止状態、前記自車両に接近しつつある状態、それら以外の状態、に区別する状態である。

本発明の一態様は、
前記自車両のアクセルペダル操作量（ＡＰ）を検出するアクセルペダル操作量センサ（８２）と、
前記自車両の速度である車速（ＳＰＤ）を検出する車速センサ（８１）と、
前記自車両の駆動力を変更するためのパワートレーンアクチュエータ（５１）と、
を備える。
更に、前記コントローラ（１０）は、
前記物標条件が成立したと判定した場合（ステップ６４０）、前記検出された車速（ＳＰＤ）が特定車速閾値（ＳＰＤｔｈ）以下であり（ステップ６５０）、且つ、前記検出されたアクセルペダル操作量（ＡＰ）が特定操作量閾値（低側閾値ＡＰＬоｔｈ）以上であるとき（ステップ６６０）、前記発進抑制条件が成立したと判定し（ステップ６７０）、
前記発進抑制条件が成立したと判定していない場合、前記駆動力が、前記検出されたアクセルペダル操作量が大きいほど大きくなる通常駆動力になるように前記パワートレーンアクチュエータを制御し（ステップ７５０）、
前記発進抑制条件が成立したと判定した場合、前記駆動力が前記通常駆動力よりも小さい駆動力になるように前記パワートレーンアクチュエータを制御する（ステップ７４０）、
ように構成されている。

この態様によれば、物標条件が成立している場合、車速が相対的に低い状態においてアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれたとき、発進抑制条件が成立したと判定され、駆動力が通常駆動力よりも小さい駆動力になるようにパワートレーンアクチュエータが制御される。よって、運転者が死角内物標に気付くことなく自車両を発進させようとした場合、自車両の駆動力が抑制されるので、死角内物標が自車両の前方を横切ろうとして自車両の前方に移動したときに自車両を速やかに停止することができる。

本発明の一態様において、
前記特定カメラ装置（ＦＳＭ）は、
前記前方カメラの前記第１水平画角（θｆ）よりも大きい第２水平画角（θｗ）を有する前方広角カメラ（前方ＰＶＭカメラ４１）を含み、前記前方広角カメラが取得した画像データに基いて前記前側方物標情報を取得するように構成されている。

前方広角カメラは、他の広角カメラとともに、車両の俯瞰画像を生成するために搭載されることが多い。従って、上記態様によれば、特定カメラ装置用のカメラを特別に用意することなく、死角内物標に関する情報を含む前側方物標情報を取得することができる。

本発明の一態様において、
前記コントローラ（１０）は、
前記自車両の前方の予め定められた前方障害物領域（Ａ１）に物標が存在するか否かを前記前方カメラが取得した画像データを用いて判定し（ステップ５１０）、
前記前方障害物領域に物標が存在すると判定した場合、前記検出された車速（ＳＰＤ）が前記特定車速閾値（ＳＰＤｔｈ）以下であり（ステップ５２０）、且つ、前記検出されたアクセルペダル操作量（ＡＰ）が前記特定操作量閾値よりも大きい誤発進操作量閾値（ＡＰＨｉｔｈ）以上であるとき（ステップ５３０）、誤発進抑制条件が成立したと判定し（ステップ５４０）、
前記誤発進抑制条件が成立したと判定した場合、前記駆動力が前記通常駆動力よりも小さい駆動力になるように前記パワートレーンアクチュエータを制御する（ステップ７２０）、
ように構成されている。

前方カメラが取得した画像データに基いて自車両の前方障害物領域（Ａ１）に物標が存在する場合、運転者は一般に当該物標に気付き、アクセルペダルを大きく踏み込むことはない。しかしながら、運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込む操作（誤発進操作）を行う状況が発生し得る。上記態様によれば、このような誤発進操作は、車速（ＳＰＤ）が特定車速閾値（ＳＰＤｔｈ）以下であり、且つ、アクセルペダル操作量（ＡＰ）が誤発進操作量閾値（ＡＰＨｉｔｈ）以上であるときに、発生したと判定され、駆動力が低減される。従って、自車両の前方に位置する物標への自車両の衝突を未然に回避することができる。

上記の車両制御装置の一態様において、
前記前方障害物領域（Ａ１）は前記自車両の前後軸方向（Ｘ軸方向）前方に長手方向を有する長方形の領域であり、前記長方形の短手方向の長さ（Ｙ軸方向長さ）は前記自車両の車幅に応じた値（２・Ｄ１）であり、
前記コントローラは、
前記前方障害物領域（Ａ１）と前記死角検出範囲（ＤＡＡ）との間の範囲（Ａ１と直線Ｌｆｒとの間の範囲Ｂ）に位置している中間物標についての情報が前記前側方物標情報に含まれている場合、前記中間物標を前記死角内物標として扱って前記物標条件が成立しているか否かを判定する、
ように構成されている。

この態様によれば、死角検出範囲外であって前方障害物領域の側方且つ外側に位置している物標に対しても、発進抑制制御を実行することができる。

なお、本発明は、上記車両制御装置が実施する車両制御方法及びそのプログラムにも及ぶ。更に、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した「前方カメラ、前方レーダ及び前方ＰＶＭカメラ」の物標検出範囲の角度を示す自車両及び自車両周辺の平面図である。 図３は、「図１に示した前方監視装置ＦＷＭの物標検出範囲ＦＷＡ、及び、図１に示した特定カメラ装置ＦＳＭが検出可能な死角検出範囲ＤＡＡ」を示した自車両及び自車両周辺の平面図である。 図４は、「前方障害物領域及び前側方監視領域」を示す自車両及び自車両周辺の平面図である。 図５は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

（構成）
図１に示した本発明の実施形態に係る車両制御装置（運転支援装置）ＤＳは、図２に示した車両（以下、他車両と区別するために「自車両」と称する。）ＨＶに搭載されている。

図１に示したように、車両制御装置ＤＳは、運転支援ＥＣＵ１０、前方カメラ装置２０、前方レーダ装置３０、ＰＶＭカメラ装置４０、パワートレーンＥＣＵ５０、パワートレーンアクチュエータ５１、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ６１、警報ＥＣＵ７０、警報音発生装置７２、警報表示装置７４、車速センサ８１、アクセルペダル操作量センサ８２、ブレーキペダル操作量センサ８３及び操舵角センサ８４を備えている。

本明細書において、「ＥＣＵ」はマイクロコンピュータを主要部として備える電子式制御装置（Electronic Control Unit）であり、コントローラとも称呼される。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ（プロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより後述するような各種機能を実現するようになっている。上記複数のＥＣＵ及び後述する複数のＥＣＵの幾つか又は全部は一つのＥＣＵに統合されてもよい。更に、上記複数のＥＣＵ及び後述する複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を通して互いに情報交換可能に接続されている。

運転支援ＥＣＵ１０及び後述するＥＣＵ（２２、３２、４５）等のそれぞれは、図２に示した直交座標系（Ｘ軸及びＹ軸）を用いて物標の位置に関する情報を処理する。この直交座標系は以下のように規定されている。
原点：自車両ＨＶの先端部の車幅方向中央位置
Ｘ軸：原点を通り、自車両ＨＶの前後方向に伸びる軸。自車両ＨＶの前方が正方向。
Ｙ軸：原点を通り、自車両ＨＶの左右方向に伸びる軸。自車両ＨＶの右方が正方向。

図１に示した運転支援ＥＣＵ１０は、車両制御装置ＤＳの主たるＥＣＵであり、後述するように運転支援制御（車両制御）を実行する。

前方カメラ装置２０は、前方カメラ２１とイメージＥＣＵ２２とを含む。

前方カメラ２１は、図２に示したように、自車両ＨＶのフロントウインドシールドの上部且つ中央部に配設されている。前方カメラ２１はステレオカメラであり、所定時間が経過する毎に「自車両ＨＶの前方のシーン（路面及び物標を含む。）」を撮像して左右一対の画像データを取得する。前方カメラ２１の撮像範囲は、Ｘ軸を中心軸として有する角度θｆの範囲である。即ち、前方カメラ２１の水平画角（第１水平画角）は角度θｆ（本例において、略１００度）である。従って、前方カメラ２１は、車両の前方に対して右方向及び左方向にそれぞれ角度（θｆ／２）の範囲に含まれ、且つ、前方カメラ２１からの距離が撮影可能距離Ｒｆまでの範囲のシーンを撮像する。なお、前方カメラ２１は単眼カメラであってもよい。

図１に示したイメージＥＣＵ２２は、前方カメラ２１から送信されてくる画像データを所定時間が経過する毎に解析して前方カメラ物標情報を生成する。前方カメラ物標情報は、前方カメラ２１によって撮像された物標の「位置、相対縦速度（Ｘ軸方向の物標の相対速度）、相対横速度（Ｙ軸方向の物標の相対速度）及び種別」等を含む。

前方レーダ装置３０は、前方カメラ装置２０とともに、前方監視装置ＦＷＭを構成する。前方レーダ装置３０は、自車両ＨＶの前方に存在する物標についての情報をミリ波帯の電波を用いて取得する装置であって、前方レーダ３１と前方レーダＥＣＵ３２とを含む。

前方レーダ３１は、図２に示したように、上述した原点の位置に配設されていて、Ｘ軸を中心軸（レーダ軸）として有する角度θｒの検出範囲にミリ波帯の電波を送信する。即ち、前方レーダ３１は、車両の前方に対して右方向及び左方向にそれぞれ角度（θｒ／２）の範囲に電波を送信する。なお、角度θｒは角度θｆよりも小さい。

前方レーダ３１の電波の送信範囲（検出範囲）内に物標が存在する場合、その物標は前方レーダ３１から送信された電波を反射する。その結果、反射波が形成される。前方レーダ３１はこの反射波を受信する。前方レーダ３１は、送信した電波についての情報と受信した反射波についての情報とを所定時間が経過する毎に前方レーダＥＣＵ３２に送信する。

前方レーダＥＣＵ３２は、前方レーダ３１から送信されてくる情報に基いて、前方レーダ３１の検出範囲内に存在する物標についての物標情報を取得する。この物標情報は、「前方レーダ物標情報」と称呼され、物標と原点との距離、物標の方位及び物標の相対速度等を含む。なお、前方レーダ３１の検出範囲の上限側距離は撮影可能距離Ｒｆよりも長い。

以上から理解されるように、前方カメラ装置２０と前方レーダ装置３０とを含む前方監視装置ＦＷＭの物標検出範囲ＦＷＡは図３に示したハッチングを施した部分のような形状になる。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラ物標情報と前方レーダ物標情報とを統合することにより、フュージョン物標情報を生成する。フュージョン物標情報は、物標の位置、物標の相対縦速度（Ｘ軸方向の相対速度）、物標の相対横速度（Ｙ軸方向の相対速度）、物標の大きさ（幅及び長さ）及び物標の種別等を含む。

図１に示したＰＶＭカメラ装置４０は、前方ＰＶＭカメラ４１、左方ＰＶＭカメラ４２、右方ＰＶＭカメラ４３、後方ＰＶＭカメラ４４及びＰＶＭ・ＥＣＵ４５を備えている。

前方ＰＶＭカメラ４１は、図２に示したように、上述した原点の位置に配設されていて、図示しない魚眼レンズ（超広角レンズ）を備えている。前方ＰＶＭカメラ４１は、所定時間が経過する毎に「自車両ＨＶの前方及び前側方のシーン（路面及び物標を含む。）」を撮像して画像データを取得する。前方ＰＶＭカメラ４１の撮像範囲は、Ｘ軸を中心軸として有する角度θｗの範囲である。即ち、前方ＰＶＭカメラ４１の水平画角（第２水平画角）は「前方カメラ２１の水平画角θｆよりも大きい角度θｗ（本例において、略１８０度）」である。従って、前方ＰＶＭカメラ４１は、自車両ＨＶの前方に対して右方向及び左方向にそれぞれ角度（θｗ／２）の範囲に含まれ、且つ、前方ＰＶＭカメラ４１からの距離が「撮影可能距離Ｒｆよりも短い撮影可能距離Ｒｗ」までの範囲のシーンを撮像する。前方ＰＶＭカメラ４１は前方広角カメラとも称される。

左方ＰＶＭカメラ４２、右方ＰＶＭカメラ４３及び後方ＰＶＭカメラ４４のそれぞれは前方ＰＶＭカメラ４１と同一の構造を備える。
図２に示したように、左方ＰＶＭカメラ４２は自車両ＨＶの左側面に固定されていて自車両ＨＶの左側方のシーンを撮像する。右方ＰＶＭカメラ４３は自車両ＨＶの右側面に固定されていて自車両ＨＶの右側方のシーンを撮像する。後方ＰＶＭカメラ４４は自車両ＨＶの後端の車幅方向中央位置に固定されていて自車両ＨＶの後方のシーンを撮像する。

ＰＶＭ・ＥＣＵ４５は、前方ＰＶＭカメラ４１、左方ＰＶＭカメラ４２、右方ＰＶＭカメラ４３及び後方ＰＶＭカメラ４４から所定時間が経過する毎に送信されてくる画像データに基いて、俯瞰画像のデータ及び進行方向画像のデータを生成する。俯瞰画像のデータ及び進行方向画像のデータは、運転支援ＥＣＵ１０及び図示しない表示ＥＣＵに送信される。表示ＥＣＵは図示しないディスプレイに、俯瞰画像のデータに基づく俯瞰画像及び進行方向画像のデータに基づく進行方向画像を表示する。進行方向画像は、前進方向画像及び後退方向画像を含む。なお、ＰＶＭカメラ４１－４４の構造、俯瞰画像及び進行方向画像は周知である（例えば、特開２０２２－８６５１６号公報、特開２０２０－１１７１２８号公報、及び、特開２０１９－０１６８２５号公報等を参照。）。

更に、ＰＶＭ・ＥＣＵ４５は、前方ＰＶＭカメラ４１から送信されてくる画像データを所定時間が経過する毎に解析してＰＶＭカメラ物標情報（前側方物標情報）を生成する。ＰＶＭカメラ物標情報は、物標の位置及び物標の種別等を含む。

このように、前方ＰＶＭカメラ４１及びＰＶＭ・ＥＣＵ４５は、前側方物標情報を取得可能な特定カメラ装置ＦＳＭを構成する。更に、特定カメラ装置ＦＳＭは、図３に示したように、前方監視装置ＦＷＭの物標検出範囲ＦＷＡの側方且つ外側の範囲である「死角検出範囲ＤＡＡ」内に位置する物標（以下、「死角内物標」とも称する。）に関する情報も取得可能である。即ち、特定カメラ装置ＦＳＭは、図３に示した「死角検出範囲ＤＡＡと、前方障害物領域Ａ１と、中間範囲Ｂ（領域Ａ１と直線Ｌｆｒとの間の範囲）と」の何れかに位置する物標に関する情報を取得可能である。

パワートレーンＥＣＵ５０は、パワートレーンアクチュエータ５１と接続されている。パワートレーンアクチュエータ５１は、自車両ＨＶの駆動装置（自車両の駆動力源であり、この場合、内燃機関）の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。パワートレーンアクチュエータ５１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。

パワートレーンＥＣＵ５０は、パワートレーンアクチュエータ５１を駆動することによって、駆動装置が発生するトルクを変更することができる。駆動装置が発生するトルクは図示しないギヤ機構を介して図示しない駆動輪に伝達される。従って、パワートレーンＥＣＵ５０は、パワートレーンアクチュエータ５１を介して駆動装置を制御することによって、自車両ＨＶの駆動力を制御することができる。

なお、自車両ＨＶの駆動装置は電動モータであってもよい。換言すると、自車両ＨＶは電気自動車であってもよく、その場合、パワートレーンアクチュエータ５１は電動モータのトルクを変更可能なインバータである。更に、自車両ＨＶの駆動装置は、内燃機関及び電動モータの両者であってもよい。換言すると、自車両ＨＶはハイブリッド車両であってもよく、その場合、パワートレーンアクチュエータ５１は電動モータのトルクを変更可能なインバータ及び内燃機関のスロットル弁アクチュエータを含む。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１に接続されている。ブレーキアクチュエータ６１は、自車両ＨＶの各車輪に配設された摩擦ブレーキ装置（制動装置）を制御して車両に付与される制動力（摩擦制動力）を変更するためのアクチュエータである。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１を介して制動装置を制御することによって、自車両ＨＶに付与される制動力を制御することができる。

警報ＥＣＵ７０は、警報音発生装置７２に接続されていて、警報音発生装置７２から警報音を発生させることができる。
警報ＥＣＵ７０は、警報表示装置７４に接続されていて、警報表示装置７４に種々の警告を表示させることができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、更に、以下に述べるセンサと接続され、これらのセンサの出力値（検出値）を入力するようになっている。
・自車両ＨＶの速度（即ち、車速ＳＰＤ）を検出する車速センサ８１。
・自車両ＨＶの図示しないアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルペダル操作量センサ８２。
・自車両ＨＶの図示しないブレーキペダルの操作量ＢＰを検出するブレーキペダル操作量センサ８３。
・自車両ＨＶの操舵角（舵角）Ｓａを検出する操舵角センサ８４。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の運転状態を表す他の運転状態センサにも接続されている。運転状態センサは、例えば、各車輪の車輪回転速度センサ、及び、ブレーキペダルが操作された場合にＯＮ信号を発生するブレーキスイッチ等を含む。更に、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介して「そのセンサの出力値」を入力する。

（作動の概要）
車両制御装置ＤＳの運転支援ＥＣＵ１０は、前方障害物に対する誤発進抑制制御と、前側方障害物に対する発進抑制制御（以下、「特定制御」又は「前側方障害物発進抑制制御」とも称する。）と、を実行する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、以下、単に「ＥＣＵ１０」と表記する。

＜前方障害物に対する誤発進抑制制御＞
ＥＣＵ１０は、図４に示した前方障害物領域Ａ１内に物標が存在するか否かをフュージョン物標情報（前方カメラ物標情報と前方レーダ物標情報とを統合することにより得られた物標情報）に基いて判定する。前方障害物領域Ａ１は、自車両ＨＶの前方（進行方向）に設定された実質的に長方形の領域である。前方障害物領域Ａ１のＸ軸方向の長さ範囲は「自車両ＨＶの前端（即ち、距離０）から前方カメラ２１の撮影可能距離である距離Ｒｆよりも短い距離Ｌ０」である。前方障害物領域Ａ１のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲は「０から距離Ｄ１の範囲」である。即ち、前方障害物領域Ａ１のＹ軸方向長さ（幅）は「２・Ｄ１」である。距離Ｄ１は自車両ＨＶの車幅ＷＤの半分よりも僅かに長い値（Ｄ１＝（ＷＤ／２）＋所定値α）に設定されている。

ＥＣＵ１０は、フュージョン物標情報に基いて前方障害物領域Ａ１内に物標が存在するとの前方障害物条件が成立すると判定したとき、自車両ＨＶの運転者が誤発進操作を行ったと推定できる条件（誤発進判定条件）が成立したか否かを判定する。誤発進判定条件は、以下の条件Ｃ１及び条件Ｃ２の両方が成立したときに成立する条件である。
（条件Ｃ１）車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である。
（条件Ｃ２）アクセルペダル操作量ＡＰが高側閾値（第１閾値）ＡＰＨｉｔｈ以上である。高側閾値ＡＰＨｉｔｈは「誤発進操作量閾値」とも称される。

ＥＣＵ１０は、前方障害物条件が成立し、且つ、誤発進判定条件が成立したと判定すると、誤発進抑制条件が成立したと判定して、前方障害物領域Ａ１内に位置する物標を前方障害物と見做し、当該前方障害物に対する誤発進抑制制御を実行する。誤発進抑制制御は、以下の制御を含む。
・自車両ＨＶの駆動力をクリープ走行に必要な駆動力（以下、「クリープ走行用駆動力」と称する場合がある。）に維持する（例えば、スロットル弁の開度をゼロにする）。
・車速ＳＰＤが「閾値車速ＳＰＤｔｈよりも低い急制動必要車速ＳＰＤＢｔｈ」よりも高い場合、車速ＳＰＤがクリープ車速ＳＰＤｃｔｈに低下するまで、自車両ＨＶの減速度の大きさが許容最大減速度となるように自車両ＨＶに付与される制動力を制御する。即ち、ＥＣＵ１０は、制動力を許容最大制動力に設定することにより急減速制御を実行する。クリープ車速ＳＰＤｃｔｈは急制動必要車速ＳＰＤＢｔｈよりも低い。

＜前側方障害物に対する発進抑制制御（特定制御）＞
前方障害物領域Ａ１の側方且つ外側の領域（Ｙ軸正方向側及びＹ軸負方向側）に位置している物標が自車両ＨＶの直前を横断しようとするシーンが発生することがある。上述した誤発進抑制制御によっては、このような物標に対する対応が遅れる可能性がある。そこで、ＥＣＵ１０は以下に述べる特定制御を実行する。

ＥＣＵ１０は、前方障害物領域Ａ１の外側である前側方監視領域に物標が存在するか否かをＰＶＭカメラ物標情報（前側方物標情報）に基いて判定する。

ＥＣＵ１０は、前側方監視領域に物標が存在すると判定した場合、ＰＶＭカメラ物標情報に基いてその物標の種別を特定する。物標の種別の特定は周知の方法（例えば、パターンマッチング法）を用いて行われる。本例において、特定される物標の種別は、歩行者、自転車及び車両である。車両は、自動車（乗用車、トラック及びバス等）及び自動二輪車を含む。但し、特定される物標の種別は、歩行者、自転車及び車両の他、電動キックボード及びセグウェイ（登録商標）等のパーソナルモビリティを含んでもよい。この場合、物標の種別は、各物標の通常の移動速度に基いて設定される。

更に、ＥＣＵ１０は、その物標の移動状態、を「最新のＰＶＭカメラ物標情報及び所定時間前のＰＶＭカメラ物標情報」に基いて判定する。ここで判定される物標の移動状態は、物標が静止しているか、物標が自車両ＨＶ（正確には、Ｘ軸）に接近しているか、物標が自車両ＨＶから遠ざかっているか、の何れかの状態である。

次に、ＥＣＵ１０は、物標の種別及び移動状態に応じて、図４に示したように、前側方障害物領域を決定する。

前側方障害物領域のＸ軸方向長さ範囲は「自車両ＨＶの前端（即ち、距離０）から前方ＰＶＭカメラ４１の撮影可能範囲のＸ軸方向の長さ」である。但し、図４においては、便宜上、前側方障害物領域のＸ軸方向長さ範囲は「自車両ＨＶの前端から距離Ｌ０までの範囲」として図示されている。

前側方障害物領域のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲は以下のとおりである。
・静止している歩行者（静止歩行者）：Ｄ１からＤ２までの範囲
・静止している自転車（静止自転車）：Ｄ１からＤ３までの範囲
・静止している車両（静止車両） ：Ｄ１からＤ４までの範囲
・接近している歩行者（横断歩行者）：Ｄ１からＤ５までの範囲
・接近している自転車（横断自転車）：Ｄ１からＤ６までの範囲
・接近している車両（横断車両） ：Ｄ１からＤ７までの範囲

但し、０＜Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３＜Ｄ４＜Ｄ５＜Ｄ６＜Ｄ７

つまり、図４に示したように、前側方障害物領域は以下のとおりである。
・静止歩行者：領域Ａ２
・静止自転車：領域Ａ２及び領域Ａ３
・静止車両 ：領域Ａ２、領域Ａ３及び領域Ａ４
・横断歩行者：領域Ａ２、領域Ａ３、領域Ａ４及び領域Ａ５
・横断自転車：領域Ａ２、領域Ａ３、領域Ａ４、領域Ａ５及び領域Ａ６
・横断車両 ：領域Ａ２、領域Ａ３、領域Ａ４、領域Ａ５、領域Ａ６及び領域Ａ７

ＥＣＵ１０は、決定した前側方障害物領域内に、その前側方障害物領域に対応する「種別及び移動状態を有する物標」が存在するか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。以下、「決定した前側方障害物領域内に位置するその前側方障害物領域に対応する「種別及び移動状態」を有する物標」を、「対応前側方障害物」と称する。

ＥＣＵ１０は、対応前側方障害物が存在するとの物標条件（前側方障害物条件）が成立すると判定したとき、自車両ＨＶの運転者が発進操作を行ったと推定できる条件（発進判定条件）が成立したか否かを判定する。発進判定条件は、以下の条件Ｅ１及び条件Ｅ２の両方が成立したときに成立する条件である。
（条件Ｅ１）車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である。条件Ｅ１の閾値車速ＳＰＤｔｈは特定車速閾値とも称され、条件Ｃ１の閾値車速ＳＰＤｔｈと同じであってもよく相違していてもよい。
（条件Ｅ２）アクセルペダル操作量ＡＰが「低側閾値（第２閾値）ＡＰＬоｔｈ」以上である。低側閾値ＡＰＬоｔｈは高側閾値（誤発進操作量閾値）ＡＰＨｉｔｈよりも小さい値であり、「特定操作量閾値」とも称呼される。

ＥＣＵ１０は、前側方障害物条件が成立し、且つ、発進判定条件が成立したと判定すると、発進抑制条件が成立したと判定して対応前側方障害物に対する発進抑制制御を実行する。発進抑制制御は以下の制御を含む。
・自車両ＨＶの駆動力をクリープ走行用駆動力に維持する（例えば、スロットル弁の開度をゼロにする）。
・車速ＳＰＤが「急制動必要車速ＳＰＤＢｔｈよりも低い緩制動必要車速ＳＰＤＫｔｈ」よりも高い場合、車速ＳＰＤがクリープ車速ＳＰＤｃｔｈに低下するまで、自車両ＨＶの減速度が警告減速度となるように自車両ＨＶに付与される制動力を制御する。警告減速度の大きさは許容最大減速度の大きさよりも小さい。即ち、ＥＣＵ１０は制動力を警告用制動力に設定することにより緩減速制御を実行する。

このように、車両制御装置ＤＳは、前方障害物に対する誤発進抑制制御のみならず、前方ＰＶＭカメラ４１を用いて検出した前側方障害物に対する発進抑制制御（特定制御）をも実行する。その結果、前側方障害物が自車両ＨＶの直前を横断する状況になったとしても、自車両ＨＶの発進が穏やかになっているので、前側方障害物と自車両ＨＶとが過度に接近する可能性を低下することができる。

（具体的作動）
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称する。）は、図５乃至図８にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

＜前方障害物に対する誤発進抑制制御フラグの設定＞
従って、適当な時点が到来すると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進む。ＣＰＵはステップ５１０にて、フュージョン物標情報に基いて前方障害物領域Ａ１内に物標が検出されているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは前方障害物条件が成立しているか否かを判定する。

前方障害物領域Ａ１内に物標が検出されている場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進む。ＣＰＵは、ステップ５２０にて車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であるか否か（即ち、条件Ｃ１が成立しているか否か）を判定する。車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進む。ＣＰＵはステップ５３０にてアクセルペダル操作量ＡＰが高側閾値ＡＰＨｉｔｈ以上であるか否か（即ち、条件Ｃ２が成立しているか否か）を判定する。例えば、高側閾値ＡＰＨｉｔｈは「アクセルペダル操作量の最大値の９０％の値」に設定されている。

アクセルペダル操作量ＡＰが高側閾値ＡＰＨｉｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進む。ＣＰＵは、ステップ５４０にて、前方障害物に対する誤発進抑制制御フラグＸｆｗの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、誤発進抑制制御フラグＸｆｗを含むフラグの総ては、自車両ＨＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにより「０」に設定される。

一方、以下に述べる場合１乃至場合３の何れかであるとき、ＣＰＵはステップ５５０に進んで、誤発進抑制制御フラグＸｆｗの値を「０」に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
場合１：前方障害物領域Ａ１内に物標が検出されていない場合（ステップ５１０：Ｎｏ）
場合２：車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈよりも高い場合（ステップ５２０：Ｎｏ）
場合３：アクセルペダル操作量ＡＰが高側閾値ＡＰＨｉｔｈ未満である場合（ステップ５３０：Ｎｏ）

＜前側方障害物に対する発進抑制制御フラグの物標設定＞
適当な時点が到来すると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進む。ＣＰＵはステップ６１０にて、ＰＶＭカメラ物標情報に基いて「領域Ａ２乃至領域Ａ７を含む前側方監視領域」に物標が存在している（物標が検出されている）か否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ＰＶＭカメラ物標情報に「前方障害物領域Ａ１以外の領域」に物標についての情報が含まれているか否かを判定する。

前側方監視領域に物標が存在していると判定される場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ６２０乃至ステップ６３０の処理」を行い、ステップ６４０に進む。
ステップ６２０：ＣＰＵは、その物標の種別を特定する。即ち、ＣＰＵは、ＰＶＭカメラ物標情報に基いて前側方監視領域に存在していると判定された物標が、歩行者、自転車車両及びその他の何れであるか決定する。
ステップ６２５：ＣＰＵは、その物標の移動状態を特定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ６２０にて特定した物標が、静止しているか、自車両ＨＶ（正確には、Ｘ軸）に接近しているか、物標が自車両ＨＶから遠ざかっているか、の何れであるかを特定する。
ステップ６３０：ＣＰＵは、後述する図８に示した後述するサブルーチンを実行することにより、物標の「種別及び移動状態」に応じた前側方障害物領域を決定する。

次に、ＣＰＵはステップ６４０に進み、「ステップ６３０にて決定した前側方障害物領域」内に、その前側方障害物領域に対応する「種別及び移動状態を有する物標」が存在するか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。即ち、ＣＰＵは、対応前側方障害物が存在するか否かを判定する。

対応前側方障害物が存在する場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進む。ＣＰＵはステップ６５０にて車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であるか否か（即ち、条件Ｅ１が成立しているか否か）を判定する。車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進む。

ＣＰＵはステップ６６０にてアクセルペダル操作量ＡＰが低側閾値ＡＰＬоｔｈ以上であるか否か（即ち、条件Ｅ２が成立しているか否か）を判定する。例えば、低側閾値ＡＰＬоｔｈは「アクセルペダル操作量の最大値の５０％の値」に設定されている。

アクセルペダル操作量ＡＰが低側閾値ＡＰＬоｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進む。ＣＰＵはステップ６７０にて前側方障害物に対する発進抑制制御フラグＸｆｓの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、以下に述べる場合４乃至場合７の何れかであるとき、ＣＰＵはステップ６８０に進んで、発進抑制制御フラグＸｆｓの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
場合４：前側方監視領域に物標が存在していない（ステップ６１０：Ｎｏ）
場合５：対応前側方障害物が存在していない（ステップ６４０：Ｎｏ）
場合６：車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈよりも高い場合（ステップ６５０：Ｎｏ）
場合７：アクセルペダル操作量ＡＰが低側閾値ＡＰＬоｔｈ未満である場合（ステップ６６０：Ｎｏ）

＜車両走行制御＞
適当な時点が到来すると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進む。ＣＰＵはステップ７１０にて前方障害物に対する誤発進抑制制御フラグＸｆｗの値が「１」であるか否かを判定する。

誤発進抑制制御フラグＸｆｗの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進む。ＣＰＵはステップ７２０にて、上述した誤発進抑制制御を実行する。このとき、ＣＰＵは誤発進抑制制御により決定される制動力よりも、後述するルックアップテーブルＭａｐＢにブレーキペダル操作量ＢＰを適用することにより決定される制動力（操作制動力）の方が大きい場合、実際の制動力がこの操作制動力に一致するようにブレーキアクチュエータ６１を制御する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、誤発進抑制制御フラグＸｆｗの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進む。ＣＰＵはステップ７３０にて、前側方障害物に対する発進抑制制御フラグＸｆｓの値が「１」であるか否かを判定する。

発進抑制制御フラグＸｆｓの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進む。ＣＰＵはステップ７４０にて、上述した発進抑制制御を実行する。このとき、ＣＰＵは発進抑制制御により決定される制動力よりも、後述するルックアップテーブルＭａｐＢに基いて決定される操作制動力の方が大きい場合、実際の制動力がこの操作制動力に一致するようにブレーキアクチュエータ６１を制御する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

発進抑制制御フラグＸｆｓの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進む。ＣＰＵはステップ７５０にて通常の車両走行制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤをルックアップテーブルＭａｐＦに適用することにより駆動力の目標値（即ち、通常駆動力）を決定し、実際の駆動力がこの目標値に一致するようにパワートレーンアクチュエータ５１を制御する。テーブルＭａｐＦによれば、駆動力の目標値はアクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど大きくなる。更に、テーブルＭａｐＦによれば、アクセルペダル操作量ＡＰがある値である場合、駆動力の目標値は車速ＳＰＤが高いほど小さくなる。加えて、ＣＰＵはブレーキペダル操作量ＢＰをルックアップテーブルＭａｐＢに適用することにより制動力の目標値である操作制動力を決定し、実際の制動力がこの操作制動力に一致するようにブレーキアクチュエータ６１を制御する。テーブルＭａｐＢによれば、操作制動力はブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど大きくなる。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜前側方障害物領域の決定＞
上述したように、ＣＰＵは図６のステップ６３０に進むと、図８に示したサブルーチンのステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ８０５にて、ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が車両（自動車又は自動二輪車）であるか否かを判定する。ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が車両であれば、ＣＰＵはステップ８１０に進み、その車両が自車両ＨＶに接近中であるか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。その車両が自車両ＨＶに接近中であれば、ＣＰＵはステップ８１５に進み、前側方障害物領域のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲をＤ１からＤ７までの範囲に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

その車両が自車両ＨＶに接近中でなければ、ＣＰＵはステップ８１０からステップ８２０に進み、その車両が静止しているか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。その車両が静止していれば、ＣＰＵはステップ８２５に進み、前側方障害物領域のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲をＤ１からＤ４までの範囲に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

その車両が静止していなければ、ＣＰＵはステップ８２０からステップ８３０に進み、長さ（Ｙａ）を「０」に設定する。つまり、この場合、ＣＰＵは前側方障害物領域を設定しない。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。なお、長さ（Ｙａ）が「０」に設定されることにより前側方障害物領域が設定されない場合、ＣＰＵは前述の図６のステップ６４０にて対応前側方障害物が存在しないと自動的に判定する。

ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が車両でなければ、ＣＰＵはステップ８０５からステップ８３５に進む。ＣＰＵはステップ８３５にてＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が自転車であるか否かを判定する。ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が自転車であれば、ＣＰＵはステップ８４０に進み、その自転車が自車両ＨＶに接近中であるか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。その自転車が自車両ＨＶに接近中であれば、ＣＰＵはステップ８４５に進み、前側方障害物領域のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲をＤ１からＤ６までの範囲に設定する。その後、ＣＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

その自転車が自車両ＨＶに接近中でなければ、ＣＰＵはステップ８４０からステップ８５０に進み、その自転車が静止しているか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。その車両が静止していれば、ＣＰＵはステップ８５５に進み、前側方障害物領域のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲をＤ１からＤ３までの範囲に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

その自転車が静止していなければ、ＣＰＵはステップ８５０からステップ８６０に進み、長さ（Ｙａ）を「０」に設定する。つまり、この場合、ＣＰＵは前側方障害物領域を設定しない。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が自転車でなければ、ＣＰＵはステップ８３５からステップ８６５に進む。ＣＰＵはステップ８６５にてＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が歩行者であるか否かを判定する。ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が歩行者であれば、ＣＰＵはステップ８７０に進み、その歩行者が自車両ＨＶに接近中であるか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。その歩行者が自車両ＨＶに接近中であれば、ＣＰＵはステップ８７５に進み、前側方障害物領域のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲をＤ１からＤ５までの範囲に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

その歩行者が自車両ＨＶに接近中でなければ、ＣＰＵはステップ８７０からステップ８８０に進み、その歩行者が静止しているか否かをＰＶＭカメラ物標情報に基いて判定する。その車両が静止していれば、ＣＰＵはステップ８８５に進み、前側方障害物領域のＹ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲をＤ１からＤ２までの範囲に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

その歩行者が静止していなければ、ＣＰＵはステップ８８０からステップ８９０に進み、長さ（Ｙａ）を「０」に設定する。つまり、この場合、ＣＰＵは前側方障害物領域を設定しない。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

なお、ＣＰＵがステップ８６５に進んだとき、ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が歩行者でなければ（即ち、ＰＶＭカメラ物標情報に基いて検出された物標の種別が、車両、自転車及び歩行者の何れでもなければ）、ＣＰＵはステップ８６５からステップ８９０に進む。つまり、この場合、ＣＰＵは前側方障害物領域を設定しない。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図６のステップ６４０に進む。

以上、説明したように、実施形態に係る車両制御装置ＤＳは、「前方カメラ（２１）を含む前方監視装置ＦＷＭの物標検出範囲ＦＷＡの側方且つ外側の死角検出範囲ＤＡＡ内に位置する死角内物標に関する情報を含む前側方物標情報」を特定カメラ装置ＦＳＭを用いて取得する。
更に、車両制御装置ＤＳは、前側方物標情報に基いて死角内物標の種別（及び移動状態）に応じた前側方障害物領域を決定し、決定した前側方障害物領域内に当該種別（及び移動状態）の物標が位置しているとの物標条件（ステップ６４０）と、発進判定条件、とを含む発進抑制条件が成立したと判定したとき（ステップ６４０乃至ステップ６６０）、前記発進抑制条件が成立したと判定していない場合に比べて、前記自車両の駆動力が小さくなるように前記自車両の駆動力を制御する（ステップ６７０、ステップ７４０）。

従って、前方監視装置によっては検出できない死角内物標の物標に対しても適切なタイミングにて駆動力を低減する制御を実行することができる。

本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、ＣＰＵは、ステップ７２０にて、誤発進抑制制御に加え又は誤発進抑制制御に代え、第１警報音発生制御及び／又は第１警告表示制御を実行してもよい。

第１警報音発生制御は、警報ＥＣＵ７０及び警報音発生装置７２を用いて、前方障害物領域に物標が存在していることを報知する音声メッセージ及び／又はアクセルペダルに換えてブレーキペダルを操作することを促す音声メッセージを発音させる制御である。第１警報音発生制御は、警報ＥＣＵ７０及び警報音発生装置７２を用いて、第１警報音を発生させる制御であってもよい。

第１警告表示制御は、警報ＥＣＵ及び警報表示装置７４を用いて、前方障害物領域に物標が存在していることを報知する表示メッセージ及び／又はアクセルペダルに換えてブレーキペダルを操作することを促す表示メッセージを警報表示装置７４に表示させる制御である。第１警告表示制御は、警報ＥＣＵ７０及び警報表示装置７４を用いて、第１警告マークを警報表示装置７４に表示させる制御であってもよい。

例えば、ＣＰＵは、ステップ７４０にて、発進抑制制御に加え又は発進抑制制御に代え、第２警報音発生制御及び／又は第２警告表示制御を実行してもよい。

第２警報音発生制御は、警報ＥＣＵ７０及び警報音発生装置７２を用いて、前側方障害物領域に物標が存在していることを報知する音声メッセージを発音させる制御である。第２警報音発生制御は、警報ＥＣＵ７０及び警報音発生装置７２を用いて、第２警報音を発生させる制御であってもよい。

第２警告表示制御は、警報ＥＣＵ及び警報表示装置７４を用いて、前側方障害物領域に物標が存在していることを報知する表示メッセージを警報表示装置７４に表示させる制御である。第２警告表示制御は、警報ＥＣＵ７０及び警報表示装置７４を用いて、第２警告マークを警報表示装置７４に表示させる制御であってもよい。

特定カメラ装置ＦＳＭは、前方ＰＶＭカメラ４１に代えて、或いは、前方ＰＶＭカメラ４１に加えて、右前側方カメラと左前側方カメラとを備えていてもよい。右前側方カメラは、自車両前方の右側の死角検出範囲ＤＡＡを含む範囲のシーンを撮像する。左前側方カメラは、自車両前方の左側の死角検出範囲ＤＡＡを含む範囲のシーンを撮像する。この場合、ＰＶＭ・ＥＣＵ４５は、右前側方カメラ及び左前側方カメラからの画像データに基いて、前側方監視領域内に位置する物標の「位置、種類、移動状態」等を検出するように構成される。

更に、車両制御装置ＤＳは、右前方レーダ装置及び左前方レーダ装置を備えていてもよい。この場合、車両制御装置ＤＳは、右前方レーダ装置からのレーダ物標情報に基いて右側の前側方監視領域内に位置する物標の自車両ＨＶへの接近速度Ｖ１を検出し、左前方レーダ装置からのレーダ物標情報に基いて左側の前側方監視領域内に位置する物標の自車両ＨＶへの接近速度Ｖ２を検出する。そして、車両制御装置ＤＳは、横断物標（即ち、横断歩行者、横断自転車及び横断車両）に対する前方障害物領域のＹ軸正方向の長さが接近速度Ｖ１が大きいほど大きくなるように前方障害物領域を決定してもよい。同様に、車両制御装置ＤＳは、横断物標（即ち、横断歩行者、横断自転車及び横断車両）に対する前方障害物領域のＹ軸負方向の長さが接近速度Ｖ１が大きいほど大きくなるように前方障害物領域を決定してもよい。

更に、上記実施形態は、自動運転車両にも適用可能である。更に、上記実施形態において、特定される物標の種別は、歩行者、自転車及び車両であったが、歩行者、自転車及び車両の他、電動キックボード及びセグウェイ（登録商標）等のパーソナルモビリティを含んでもよい。この場合、物標の種別は、各物標の通常の移動速度に基いて区別され、前側方障害物領域の範囲（特に、Ｙ軸正方向及びＹ軸負方向の長さ（Ｙａ）の範囲）は、区別された物標の種別毎に設定されればよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…前方カメラ装置、２１…前方カメラ、２２…イメージＥＣＵ、３０…前方レーダ装置、３１…前方レーダ、３２…前方レーダＥＣＵ、４０…ＰＶＭカメラ装置、４１…前方ＰＶＭカメラ、４５…ＰＶＭ・ＥＣＵ、５０…パワートレーンＥＣＵ、５１…パワートレーンアクチュエータ、６０…ブレーキＥＣＵ、６１…ブレーキアクチュエータ、７０…警報ＥＣＵ、７２…警報音発生装置、７４…警報表示装置、８１…車速センサ、８２…アクセルペダル操作量センサ、８３…ブレーキペダル操作量センサ、Ａ１…前方障害物領域、Ａ２－Ａ７…前側方障害物領域、ＦＷＭ…前方監視装置、ＦＳＭ…特定カメラ装置、ＦＷＡ…物標検出範囲、ＤＡＡ…死角検出範囲。

Claims (8)

1. 自車両の前方領域を撮像する第１水平画角を有する前方カメラを含む前方監視装置の物標検出範囲の側方且つ外側の死角検出範囲内に位置する死角内物標に関する情報を含む前側方物標情報を取得可能な特定カメラ装置と、
   前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の種別に応じた前側方障害物領域内に当該種別の物標が位置しているとの物標条件を含む発進抑制条件が成立したと判定したとき、前記発進抑制条件が成立したと判定していない場合に比べて、前記自車両の駆動力が小さくなるように前記自車両の駆動力を制御するコントローラと、
   を備える車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の種別を特定し、
   前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の移動状態を特定し、
   前記特定した前記死角内物標の種別及び前記特定した前記死角内物標の移動状態に基いて前記前側方障害物領域を決定し、
   前記前側方物標情報に基いて、前記決定した前側方障害物領域内に当該前側方障害物領域に対応する種別の物標であって当該前側方障害物領域に対応する移動状態の物標が位置していると判定した場合、前記物標条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記自車両の速度である車速を検出する車速センサと、
   前記自車両のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル操作量センサと、
   前記自車両の駆動力を変更するためのパワートレーンアクチュエータと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記検出された車速が特定車速閾値以下であり、且つ、前記検出されたアクセルペダル操作量が特定操作量閾値以上であり、且つ、前記物標条件が成立したと判定したとき、前記発進抑制条件が成立したと判定し、
   前記発進抑制条件が成立したと判定していない場合、前記駆動力が、前記検出されたアクセルペダル操作量が大きいほど大きくなる通常駆動力になるように前記パワートレーンアクチュエータを制御し、
   前記発進抑制条件が成立したと判定した場合、前記駆動力が前記通常駆動力よりも小さい駆動力になるように前記パワートレーンアクチュエータを制御する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記特定カメラ装置は、
   前記前方カメラの前記第１水平画角よりも大きい第２水平画角を有する前方広角カメラを含み、前記前方広角カメラが取得した画像データに基いて前記前側方物標情報を取得するように構成された、
   車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記自車両の前方の予め定められた前方障害物領域に物標が存在するか否かを前記前方カメラが取得した画像データを用いて判定し、
   前記前方障害物領域に物標が存在すると判定した場合、前記検出された車速が前記特定車速閾値以下であり、且つ、前記検出されたアクセルペダル操作量が前記特定操作量閾値よりも大きい誤発進操作量閾値以上であるとき、誤発進抑制条件が成立したと判定し、
   前記誤発進抑制条件が成立したと判定した場合、前記駆動力が前記通常駆動力よりも小さい駆動力になるように前記パワートレーンアクチュエータを制御する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記前方障害物領域は前記自車両の前後軸方向の前方に長手方向を有する長方形の領域であり、前記長方形の短手方向の長さは前記自車両の車幅に応じた値であり、
   前記コントローラは、
   前記前方障害物領域と前記死角検出範囲との間の範囲に位置している中間物標についての情報が前記前側方物標情報に含まれている場合、前記中間物標を前記死角内物標として扱って前記物標条件が成立しているか否かを判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
7. 自車両の前方領域を撮像する第１水平画角を有する前方カメラを含む前方監視装置の物標検出範囲の側方且つ外側の死角検出範囲内に位置する死角内物標に関する情報を含む前側方物標情報を特定カメラ装置を用いて取得するステップと、
   前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の種別に応じた前側方障害物領域を決定するステップと、
   前記決定した前側方障害物領域内に当該前側方障害物領域に対応する種別の物標が位置しているとの物標条件を含む発進抑制条件が成立したか否かを判定するステップと、
   前記発進抑制条件が成立したと判定したとき、前記発進抑制条件が成立したと判定していない場合に比べて、前記自車両の駆動力が小さくなるように前記自車両の駆動力を制御するステップと、
   を含む車両制御方法。
8. コンピュータに、
   自車両の前方領域を撮像する第１水平画角を有する前方カメラを含む前方監視装置の物標検出範囲の側方且つ外側の死角検出範囲内に位置する死角内物標に関する情報を含む前側方物標情報を特定カメラ装置を用いて取得するステップと、
   前記前側方物標情報に基いて前記死角内物標の種別に応じた前側方障害物領域を決定するステップと、
   前記決定した前側方障害物領域内に当該前側方障害物領域に対応する種別の物標が位置しているとの物標条件を含む発進抑制条件が成立したか否かを判定するステップと、
   前記発進抑制条件が成立したと判定したとき、前記発進抑制条件が成立したと判定していない場合に比べて、前記自車両の駆動力が小さくなるように前記自車両の駆動力を制御するステップと、
   を実行させるためのプログラム。

Images