JP2011051584A

JP2011051584A - 車両

Info

Publication number: JP2011051584A
Application number: JP2010176311A
Authority: JP
Inventors: Fumihiko Sakakibara; 文彦榊原; Munehisa Horiguchi; 宗久堀口; Akira Mizuno; 晃水野
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2009-08-07
Filing date: 2010-08-05
Publication date: 2011-03-17
Also published as: CN102470717A; WO2011016258A1; EP2463126A1; EP2463126A4

Abstract

【課題】旋回時に旋回しやすい車両を提供する。
【解決手段】車体と、車体に支持される車輪３ＲＲと、一方が車体側に支持され、他方が車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸ＣＲを中心として車体に対して車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置４Ｒと、を備えた車両において、前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、車両が旋回する時に、旋回外輪のキャンバー軸ＣＲの前側が後側よりも下方となることを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、車輪のキャンバー角を調整することができる車両に関するものである。

従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。

特開２００４−１２２９３２号公報

図１４は旋回中の車両を示す図、図１５は図１４の矢印Ａから車両を見た図である。従来の技術で、図１４に示すような車両１の旋回時には、図１５に示すように、車両１にはロールＲにより、外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、内側には荷重Ｇ２が下方からかかる。したがって、車体２は、外側が下方に押し付けられ、内側が浮き上がるように傾斜する。そのため、車輪３のキャンバー角をネガティブキャンバーに調整すると、旋回外輪３ＲＲは旋回内側に第１の横力Ｆ１が生じるが、旋回内輪３ＲＬは旋回外側に第２の横力Ｆ２が生じ、第１の横力Ｆ１と第２の横力とがお互いに力を打ち消しあう方向へ作用することとなり、大きな旋回性能の向上を得ることが難しい。

本発明は、上記課題を解決するものであって、旋回時に旋回しやすい車両を提供することを目的とする。

そのために本発明の車両は、車体と、前記車体に支持される車輪と、一方が車体側に支持され、他方が前記車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸を中心として前記車体に対して前記車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置と、を備えた車両において、前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、前記車両が旋回する時に、旋回外輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも下方となることを特徴とする。

また、前記車両が旋回する時に、旋回内輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも上方となることを特徴とする。

また、一端側を前記車体に連結され、一端側より後方の他端側で前記キャンバー角変更装置を支持するトレーリングアームを有することを特徴とする。

また、一端側が前記車輪に対して前記車体の前方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第１のアームと、一端側が前記車輪に対して前記車体の後方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第２のアームと、前記第１のアームの一端側を前記車体に連結する低剛性の第１の緩衝部材と、前記第２のアームの一端側を前記車体に連結する前記第１の緩衝部材よりも高剛性の第２の緩衝部材と、を有することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車体と、前記車体に支持される車輪と、一方が車体側に支持され、他方が前記車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸を中心として前記車体に対して前記車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置と、を備えた車両において、前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、前記車両が旋回する時に、旋回外輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも下方となるので、キャンバー角変更装置により車輪のキャンバー角をネガティブキャンバーに調整すると、旋回外輪に対して車両が旋回内側に向かうような横力を生じるトウ角を付与することになり、旋回時に旋回しやすい車両を提供することが可能となる。

請求項２記載の発明によれば、前記車両が旋回する時に、旋回内輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも上方となるので、キャンバー角変更装置により車輪のキャンバー角をネガティブキャンバーに調整すると、旋回内輪に対して車両が旋回内側に向かうような横力を生じるトウ角を付与することになり、旋回時にさらに旋回しやすい車両を提供することが可能となる。

請求項３記載の発明によれば、一端側を前記車体に連結され、一端側より後方の他端側で前記キャンバー角変更装置を支持するトレーリングアームを有するので、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回外輪のキャンバー軸の前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回内輪のキャンバー軸の前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。

請求項４記載の発明によれば、一端側が前記車輪に対して前記車体の前方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第１のアームと、一端側が前記車輪に対して前記車体の後方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第２のアームと、前記第１のアームの一端側を前記車体に連結する低剛性の第１の緩衝部材と、前記第２のアームの一端側を前記車体に連結する前記第１の緩衝部材よりも高剛性の第２の緩衝部材と、を有するので、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回外輪のキャンバー軸の前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回内輪のキャンバー軸の前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。

本発明の実施形態における外輪を模式的に示した模式図である。図１の平面図である。本発明の実施形態における内輪を模式的に示した模式図である。図３の平面図である。本発明の実施形態の車両の旋回時の状態を後方から見た模式図である。本発明の第１実施例を示す図である。本発明の第１実施例の旋回外輪を示す図である。本発明の第１実施例の旋回内輪を示す図である。本発明の第２実施例を示す図である。本発明の第２実施例の旋回外輪を示す図である。本発明の第２実施例の旋回内輪を示す図である。他の実施形態を示す図である。他の実施形態を示す図である。車両の旋回状態を示す図である。従来の車両の旋回時の状態を後方から見た模式図である。

以下、本発明の車両の車輪支持構造の好ましい実施の形態について図面を参照して説明する。なお、本実施形態において、前側とは、車体の前半分側のことではなく、対象物に対してヘッドライト側（前進方向側）を前側とし、その反対側を後側とする。また、対象物に対して上方とは、真上ではなく、対象物の存在する水平面よりも鉛直方向で上側にありさえすればよく、同様に、対象物に対して下方とは、真下ではなく、対象物の存在する水平面よりも鉛直方向で下側にありさえすればよい。

図１は本発明にかかる実施形態の旋回外輪を示す図、図２は図１の平面図、図３は本発明にかかる実施形態の旋回内輪を示す図、図４は図３の平面図、図５は車両の旋回時の状態を後方から見た模式図である。なお、各図の旋回時の状態は、図１２の矢印Ａで示した旋回時の状態である。また、各図における矢印ｆは車両の進行方向（前進方向）を示す。

図１は、旋回外輪３ＲＲを車両１の車幅中心線側から見た図である。本発明にかかる車両の実施形態では、車体２と、車体２に支持される車輪３と、一方が車体側に支持され、他方が車輪側に支持されるとともに、第１のキャンバー軸ＣＲを中心として車体側に支持された一方の部分に対して車輪側に支持された他方の部分を回動可能とするキャンバー角変更装置４と、を備えた車両において、第１のキャンバー軸ＣＲは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成されている。

ここで、例えば、車体側とは、車体２又は車体２に支持される部材とし、車輪側とは、車輪（タイヤ及びホイール）を回転可能に支持する部材とする。また、定常走行時とは、平らな道を直進走行している時とする。

このような構成は、図５に示すように、車両１にはロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられるように傾斜することを利用したものである。

このように、第１のキャンバー軸ＣＲは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成することにより、図２に示すように、旋回外輪３ＲＲに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、キャンバー角及びトウ角により車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１が生じる。図中３ＲＲｃは旋回外輪３ＲＲの幅方向中心線である。

図３は、旋回内輪３ＲＬを車両１の車幅中心線側から見た図である。本発明にかかる車輪支持構造の実施形態では、旋回時に旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となるように構成されている。

このような構成は、図５に示すように、車両１にはロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回内側が浮き上がるように傾斜することを利用したものである。

このように、第２のキャンバー軸ＣＬは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となるように構成することにより、図４に示すように、旋回内輪３ＲＬに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、車両１が旋回内側に向かうようなトウ角による横力からキャンバー角による横力を引いた横力Ｆ２が生じる。図中３ＲＬｃは旋回内輪３ＲＬの幅方向中心線である。

したがって、図５に示すように、本実施形態の車両は、旋回外輪３ＲＲ及び旋回内輪３ＲＬの両者に対して車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１，Ｆ２を生じることになるので、旋回時に旋回しやすい車両とすることができる。また、常時トウ角をつけた場合だと、走行抵抗の増加、という問題点を有するが、本発明にかかる実施形態のように旋回時のロールによる荷重変動時にのみトウ角が付くことで、走行抵抗を増加させることなく旋回性能を向上させることができる。なお、旋回方向が逆の場合には、旋回外輪３ＲＲと旋回内輪３ＲＬは逆となる。

次に、第１実施例について説明する。図６は本発明の第１実施例を示す図、図７は本発明の第１実施例の旋回外輪を示す図、図８は本発明の第１実施例の旋回内輪を示す図である。

図６は、第１実施例の車輪３のうち旋回外輪３ＲＲの通常状態を示す図である。図６に示すように、第１実施例の旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造は、一端側を車体２に回動可能に連結され、他端側を第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第１のトレーリングアーム２１Ｒと、一端側を車体２に連結され、他端側を第１のトレーリングアーム２１Ｒに連結される第１のストラットサスペンション２２Ｒと、一方で第１のトレーリングアーム２１Ｒに支持され、他方で旋回外輪３ＲＲに連結され、旋回外輪３ＲＲを第１のキャンバー軸ＣＲを中心として回動させる第１のキャンバー角変更装置４Ｒと、を有する。

図７は、旋回時の旋回外輪３ＲＲの状態を示す図である。旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。したがって、第１のトレーリングアーム２１Ｒの車体２に連結された一端側が下方に下がり、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となる。

このように、第１のキャンバー軸ＣＲは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成することにより、図２に示すように、旋回外輪３ＲＲに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、キャンバー角及びトウ角により車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１が生じる。

図８は、旋回時の旋回内輪３ＲＬの状態を示す図である。第１実施例の旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造は、一端側を車体２に回動可能に連結され、他端側を第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第２のトレーリングアーム２１Ｌと、一端側を車体２に連結され、他端側を第２のトレーリングアーム２１Ｌに連結される第２のストラットサスペンション２２Ｌと、一方で第２のトレーリングアーム２１Ｌに支持され、他方で旋回内輪３ＲＬに連結され、旋回内輪３ＲＬを第２のキャンバー軸ＣＬを中心として回動させる第２のキャンバー角変更装置４Ｌと、を有する。

旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。したがって、第２のトレーリングアーム２１Ｌの車体２に連結された一端側が上方に上がり、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となる。

このように、第２のキャンバー軸ＣＬは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となるように構成することにより、図４に示すように、旋回内輪３ＲＬに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、車両１が旋回内側に向かうようなトウ角による横力からキャンバー角による横力を引いた横力Ｆ２が生じる。

したがって、図５に示すように、本実施形態の車両は、旋回外輪３ＲＲ及び旋回内輪３ＲＬの両者に対して車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１，Ｆ２を生じることになるので、車両の旋回時に旋回しやすくなる。また、常時トウ角をつけた場合だと、走行抵抗の増加、という問題点を有するが、第１実施例のように旋回時のロールによる荷重変動時にのみトウ角が付くことで、走行抵抗を増加させることなく旋回性能を向上させることができる。なお、旋回方向が逆の場合には、旋回外輪３ＲＲと旋回内輪３ＲＬは逆となる。

また、一端側を車体２に連結され、一端側より後方の他端側でキャンバー角変更装置４を支持するトレーリングアーム２１を有するので、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。

次に、第２実施例について説明する。図９は本発明の第２実施例を示す図、図１０は本発明の第２実施例の旋回外輪を示す図、図１１は本発明の第２実施例の旋回内輪を示す図である。

図９は、第２実施例の車輪３のうち旋回外輪３ＲＲの通常状態を示す図である。図９に示すように、第２実施例の旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造は、ダブルウィッシュボーン式であり、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第１上方ブッシュ２５Ｒ１を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第１のアームとしての第１の上方アーム２４Ｒ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第２上方ブッシュ２５Ｒ２を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第２のアームとしての第２の上方アーム２４Ｒ２と、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第１の下方ブッシュ２７Ｒ１を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第１のアームとしての第１の下方アーム２６Ｒ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第２の下方ブッシュ２７Ｒ２を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第２のアームとしての第２の下方アーム２６Ｒ２と、一方で上方アーム２４Ｒ及び下方アーム２６Ｒに支持され、他方で旋回外輪３ＲＲを回動可能に支持する支持部材に連結され、旋回外輪３ＲＲを第１のキャンバー軸ＣＲを中心として回動させる第１のキャンバー角変更装置４Ｒと、を有する。

図１０は、旋回時の旋回外輪３ＲＲの状態を示す図である。旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。

すると、旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造のうち上方アーム２４Ｒでは、車体２に連結された上方アーム２４Ｒの低剛性の第１の上方ブッシュ２５Ｒ１に連結された第１の上方アーム２４Ｒ１側の方が高剛性の第２の上方ブッシュ２５Ｒ２に連結された第２の上方アーム２４Ｒ２側よりも低くなる。また、旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造のうち下方アーム２６Ｒでは、車体２に連結された下方アーム２６Ｒの低剛性の第１の下方ブッシュ２７Ｒ１に連結された第１の下方アーム２６Ｒ１側の方が高剛性の第２の下方ブッシュ２７Ｒ２に連結された第２の下方アーム２６Ｒ２側よりも低くなる。

したがって、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となる。

図１１は、旋回時の旋回内輪３ＲＬの状態を示す図である。図９に示すように、第２実施例の旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造は、ダブルウィッシュボーン式であり、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第３の上方ブッシュ２５Ｌ１を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第１のアームとしての第３の上方アーム２４Ｌ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第４の上方ブッシュ２５Ｌ２を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第２のアームとしての第４の上方アーム２４Ｌ２と、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第３の下方ブッシュ２７Ｌ１を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第１のアームとしての第３の下方アーム２６Ｌ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第４の下方ブッシュ２７Ｌ２を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第２のアームとしての第４の下方アーム２６Ｌ２と、一方で上方アーム２４Ｌ及び下方アーム２６Ｌに支持され、他方で旋回内輪３ＲＬに連結され、旋回内輪３ＲＬを第２のキャンバー軸ＣＬを中心として回動させる第２のキャンバー角変更装置４Ｌと、を有する。

旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。

すると、旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造のうち上方アーム２４Ｌでは、車体２に連結された上方アーム２４Ｌの低剛性の第３の上方ブッシュ２５Ｌ１に連結された第３の上方アーム２４Ｌ１側の方が高剛性の第４の上方ブッシュ２５Ｌ２に連結された第４の上方アーム２４Ｌ２側よりも高くなる。また、旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造のうち下方アーム２６Ｌでは、車体２に連結された下方アーム２６Ｌの低剛性の第３の下方ブッシュ２７Ｌ１に連結された第３の下方アーム２６Ｌ１側の方が高剛性の第４の下方ブッシュ２７Ｌ２に連結された第４の下方アーム２６Ｌ２側よりも低くなる。

したがって、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となる。

したがって、図５に示すように、本実施形態の車両は、旋回外輪３ＲＲ及び旋回内輪３ＲＬの両者に対して車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１，Ｆ２を生じることになるので、車両の旋回時に旋回しやすくなる。また、常時トウ角をつけた場合だと、走行抵抗の増加、という問題点を有するが、第２実施例のように旋回時のロールによる荷重変動時にのみトウ角が付くことで、走行抵抗を増加させることなく旋回性能を向上させることができる。なお、旋回方向が逆の場合には、旋回外輪３ＲＲと旋回内輪３ＲＬは逆となる。

また、一端側が車輪３に対して車体２の前方において車体側に連結されるとともに、他端側でキャンバー角変更装置４を支持する第１の上方アーム２４Ｒ１、第３の上方アーム２４Ｌ１、第１の下方アーム２６Ｒ１又は第３の下方アーム２６Ｌ１と、一端側が車輪３に対して車体２の後方において車体側に連結されるとともに、他端側でキャンバー角変更装置４を支持する第２の上方アーム２４Ｒ２、第４の上方アーム２４Ｌ２、第２の下方アーム２４Ｌ２又は第４の下方アーム２６Ｌ２と、第１の上方アーム２４Ｒ１、第３の上方アーム２４Ｌ１、第１の下方アーム２６Ｒ１又は第３の下方アーム２６Ｌ１の一端側を車体２に連結する低剛性の第１の上方ブッシュ２５Ｒ１、第３の上方ブッシュ２５Ｌ１、第１の下方ブッシュ２７Ｒ１又は第３の下方ブッシュ２７Ｌ１と、第１の上方アーム２４Ｒ１、第３の上方アーム２４Ｌ１、第１の下方アーム２６Ｒ１又は第３の下方アーム２６Ｌ１の一端側を車体２に連結する第１の上方ブッシュ２５Ｒ１、第３の上方ブッシュ２５Ｌ１、第１の下方ブッシュ２７Ｒ１又は第３の下方ブッシュ２７Ｌ１よりも高剛性の第２の上方ブッシュ２５Ｒ２、第４の上方ブッシュ２５Ｌ２、第２の下方ブッシュ２７Ｒ２又は第４の下方ブッシュ２７Ｌ２と、を有するので、簡単な構造で、車両１の旋回時に、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両１の旋回時に、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。

図１２は他の実施形態を示す旋回外輪３ＲＲの平面図、図１３はさらに他の実施形態を示す旋回外輪３ＲＲの平面図である。

図１〜図１１に示す実施形態では、平らな道を直進走行している定常走行時にキャンバー角Ｃが進行方向ｆに対して平行である場合を例示したが、例えば旋回外輪３ＲＲについて説明すると、図１２に示すように、定常走行時に第１のキャンバー軸ＣＲを進行方向に対して平行にせず、進行方向と交差するようにしてもよい。この場合でも、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成されている。

また、図１３に示すように、定常走行時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲを進行方向に対して平行にせず、進行方向と交差するようにすると共に、旋回外輪３ＲＲの幅方向中心線を進行方向に対して平行にせず、進行方向と交差するようにしてもよい。さらに、あらかじめ定常走行状態で旋回外輪３ＲＲに所定のキャンバー角を付与しておいてもよい。この場合でも、当然、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成されている。

１…車両、２…車体、３…車輪、３ＦＬ…左前輪、３ＦＲ…右前輪、３ＲＬ…左後輪（旋回内輪）、３ＲＲ…右後輪（旋回外輪）、４…キャンバー角変更装置、２１…トレーリングアーム、２２…ストラットサスペンション、２４…上方アーム、２５…上方ブッシュ、２６…下方アーム、２７…下方ブッシュ、Ｃ…キャンバー軸

Claims

車体と、
前記車体に支持される車輪と、
一方が車体側に支持され、他方が前記車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸を中心として前記車体に対して前記車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置と、
を備えた車両において、
前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、前記車両が旋回する時に、旋回外輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも下方となる
ことを特徴とする車両。
前記車両が旋回する時に、旋回内輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも上方となる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
一端側を前記車体に連結され、一端側より後方の他端側で前記キャンバー角変更装置を支持するトレーリングアームを有する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
一端側が前記車輪に対して前記車体の前方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第１のアームと、
一端側が前記車輪に対して前記車体の後方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第２のアームと、
前記第１のアームの一端側を前記車体に連結する低剛性の第１の緩衝部材と、
前記第２のアームの一端側を前記車体に連結する前記第１の緩衝部材よりも高剛性の第２の緩衝部材と、
を有する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。