CN101479124B - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够同时兼顾高抓地性和低燃费的控制装置和车辆。当将车轮(2)的外倾角调节到负外倾角时，第一轮胎胎面(21)的接地压增加，同时第二轮胎胎面(22)的接地压减少。这样，可以发挥高抓地性。另一方面，当将车轮(2)的外倾角调节到正外倾角时，第一轮胎胎面(21)的接地压减少，同时第二轮胎胎面(22)的接地压增加。这样，实现低滚动阻力，达到节约燃费的目的。这样，通过调节车轮(2)的外倾角，可以同时兼顾高抓地性和节约燃费这两个相违背的性能。

Description

车辆用控制装置 

技术领域

本发明涉及一种对于具有车轮、和对该车轮的外倾角进行调节的外倾角调节装置的车辆，通过上述外倾角调节装置的动作来控制上述车轮的外倾角的车辆用控制装置，尤其是涉及一种能够同时实现高抓地性和低燃费的车辆用控制装置。 

背景技术

目前，人们正在试图通过在负方向增大车轮的外倾角(轮胎中心与地面之间的角度)，来充分发挥轮胎的能力，提高转弯性能。如果外倾角设定为例如0°，直线行驶时轮胎胎面在整个宽度方向与地面接触，而转弯时离心力的作用会使得位于车辆轨迹内侧的轮胎胎面从地面浮起，从而不能获得足够的转弯性能。因此，如果事先设定负方向的外倾角，可以加大转弯时轮胎胎面与地面的接触宽度，从而能够提高转弯性能。 

但是，如果以较大的负方向外倾角将车轮安装到车辆上，虽然能够提高轮胎的转弯性能，但增大了直线行驶时内侧的轮胎胎面端部的接地压，轮胎出现偏磨损，降低了经济性，同时，轮胎胎面端部的温度会升高。 

在专利文献1所公开的技术中，当以较大的负方向外倾角将车轮安装到车辆上时，增加轮胎一侧的边缘部的刚性，使其大于另一侧的边缘部，同时将轮胎胎面橡胶分成两份，使其一侧的硬度低于另一侧，或者增加轮胎胎面端部的胎面厚度，从而确保耐磨耗性、耐热性以及高抓地性。 

还有，在专利文献2中，公开了一种利用促动器的驱动力主动控制车轮外倾角的悬挂系统。 

[专利文献1]日本专利特开平2～185802号公报 

[专利文献2]美国专利US6347802B1号公报 

然而，在上述前者的技术中，虽然从维持转弯时的高抓地性的角度，能够充分发挥性能，但从同时考虑高抓地性和低燃费(低滚动阻力)的角 度，还存在不足之处。还有，上述现有技术中，只限于在转弯时保证高抓地性，而在例如直线行驶时的急加速·急制动时的高抓地性则有不足之处。同样，上述后者的技术中，在同时考虑高抓地性和低燃费方面仍存在不足之处。 

发明内容

本发明出于解决上述问题的考虑，目的在于提供能够同时保证高抓地性和低燃费的车辆用控制装置。 

为了实现这一目的，技术方案1所述的车辆用控制装置对于具有车轮和对该车轮的外倾角进行调节的外倾角调节装置的车辆，通过使上述外倾角调节装置动作来控制上述车轮的外倾角，其特征在于，具有对上述外倾角调节装置的动作状态进行控制的动作控制机构，上述车轮至少具有第一轮胎胎面和特性与该第一轮胎胎面不同的第二轮胎胎面，上述第一轮胎胎面配置在上述车轮的宽度方向上比上述第二轮胎胎面更靠近上述车辆的内侧或外侧的位置，上述第一轮胎胎面的抓地力大于上述第二轮胎胎面的抓地力，并且上述第二轮胎胎面的滚动阻力小于上述第一轮胎胎面的滚动阻力，上述动作控制机构通过控制上述外倾角调节装置的动作状态，调节上述车轮的外倾角，由此改变上述车轮的上述第一轮胎胎面的接地压和上述第二轮胎胎面的接地压之间的比率，在行驶时，上述第一轮胎胎面与上述第二轮胎胎面双方与地面接触。 

技术方案2所述的车辆用控制装置为技术方案1所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述动作控制机构具有对地速度判断机构和低速时动作控制机构，上述对地速度判断机构判断上述车辆的对地速度，当利用上述对地速度判断机构判断为上述车辆的对地速度在规定速度以下时，上述低速时动作控制机构使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得至少增加上述第一轮胎胎面的接地压。 

技术方案3所述的车辆用控制装置为技术方案1或技术方案2所述的车辆用控制装置，其特征在于，上述动作控制机构具有操作状态判断机构和操作时动作控制机构，上述操作状态判断机构判断驾驶员所操作的操作部件的操作状态，当利用该操作状态判断机构判断为上述操作部件的操作状态满足规定条件时，上述操作时动作控制机构使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得至少增加上述第一轮胎胎面的接地压。 

发明效果 

根据技术方案1所述的车辆用控制装置，利用动作控制机构对外倾角调节装置进行动作控制，当车轮的外倾角调节到负方向(负外倾角方向)，配置在车辆内侧的轮胎胎面(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地压增加，同时，配置在车辆外侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地压减少。 

与此对应，当车轮的外倾角调节到正方向(正外倾角方向)，配置在车辆内侧的轮胎胎面(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地压减少，同时，配置在车辆外侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地压增加。 

这样，根据本发明的车辆用控制装置，利用动作控制机构控制外倾角调节装置的动作状态，调节车轮的外倾角，由此可以在任意时刻改变车轮的第一轮胎胎面的接地压与第二轮胎胎面的接地压的比率(包括只有一个轮胎胎面接地，而另一个轮胎胎面离开路面的状态)，因此可以同时获得由第一轮胎胎面的特性所获得的性能和由第二轮胎胎面的特性所获得的性能这两种性能。 

这里，作为由第一和第二轮胎胎面的特性所获得的两种性能，可以为例如由高抓地性获得的行驶性能(加速力·制动力)与由低转动性获得的节约燃费性能这样两种性能、利用适合除去路面上形成的水膜的沟漕花纹所获得的排水性能与利用适合降低花纹噪声的沟槽花纹所获得的低噪声性能这样两种性能、利用嵌入未铺装道路路面的块状花纹所获得的在未铺装路面上的抓地性能与利用没有沟槽从而确保接地面积的轮胎胎面所获得的在干燥路面上的抓地性能这样两种性能、或者在积雪路或结冻路上发挥驱动力·制动性的性能与在常温的铺装路面上发挥驱动力·制动力的性能这样两种性能等。 

另外，要兼顾如此相互违背的两种性能，在现有的车辆上是不可能达成的，而必须更换分别对应各性能的2种轮胎。但是，如本发明所示，通过利用动作控制机构控制外倾角调节装置的动作状态，来调节具有第一和 第二轮胎胎面的车轮的外倾角，从而首次能够实现上述目的。这样，可以兼顾相互违背的两种性能。 

还有，根据本发明的车辆用控制装置，由于在车轮的宽度方向并列设置有多种轮胎胎面，通过控制外倾角调节装置的动作状态，来调节车轮的外倾角，由此能够获得分别发挥由各轮胎胎面的特性获得的多种性能的效果。 

即，根据本发明，由于第一轮胎胎面的抓地力大于第二轮胎胎面的抓地力，同时，第二轮胎胎面的滚动阻力小于第一轮胎胎面的滚动阻力，因此通过调节车轮的外倾角，改变第一轮胎胎面的接地压与第二轮胎胎面的接地压的比率(包括只有一个轮胎胎面接地，而另一个轮胎胎面离开路面的状态)，从而能够获得同时兼顾行驶性能(例如，转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时或积雪路等上的车辆稳定性等)与节约燃费性能这两种性能的效果。 

还有，由于构成为高抓地力的特性的轮胎胎面作为第一轮胎胎面而设置在车辆的内侧，当利用该第一轮胎胎面时，可以形成对车轮给予负外倾角的状态，其结果，能够获得进一步提高转弯性能的效果。 

根据技术方案2所述的车辆用控制装置，除了技术方案1所述的车辆用控制装置的效果外，当利用对地速度判断机构判断为车辆的对地速度在规定速度以下时，低速时动作控制机构使外倾角调节装置进行动作，来调节上述车轮的外倾角，从而至少增加第一轮胎胎面的接地压，因此可以利用高抓地力的第一轮胎胎面，能够获得提高加速性能·制动性能的效果。 

即，所谓对地速度在规定速度以下是指，车辆1之后将要减速停车或进行加速的可能性很高。因此，此时需要预先确保车辆(车轮)的抓地力或停止力。 

在这种情况下，根据本发明，在车辆的对地速度在规定值以下时，通过至少使第一轮胎胎面的接地压增加，利用第一轮胎胎面的高抓地性，由此可以确保车轮的抓地力，从而能够提高加速性能·制动性能。另外，此时利用低速时动作机构调节外倾角，也可以使第一轮胎胎面的接地压大于第二轮胎胎面的接地压。 

还有，在车辆停车后，由于利用第一轮胎胎面的高抓地性，可以确保 车辆(车轮)的停止力，因此能够使车辆在稳定状态下进行停车。另外，在该停车后的再次起动时，通过预先增加第一轮胎胎面的接地压，可以防止车轮打滑，从而可以平稳且高反应性地再次起动车辆。 

另一方面，当没有利用对地速度判断机构判断车辆的对地速度在规定值以下时，与上述情况相比，作用在车辆(车轮)上的驱动力·制动力比较小。此时，根据本发明，通过使外倾角调节装置动作，来调节车轮的外倾角，由此可以增加第二轮胎胎面的接地压(即，减少第一轮胎胎面的接地压)，因此可以利用低滚动阻力的第二轮胎胎面，实现节约燃费的行驶。另外，此时利用低速时动作机构调节外倾角，也可以使第二轮胎胎面的接地压大于第一轮胎胎面的接地压。 

这样，根据本发明，利用动作控制机构(低速时动作控制机构)，调节车轮的外倾角，改变第一轮胎胎面的接地压与第二轮胎胎面的接地压的比率(包括只有一个轮胎胎面接地，而另一个轮胎胎面离开路面的状态)，从而能够获得同时兼顾加减速性能与节约燃费性能这两种相违背性能的效果。 

另外，在技术方案2所述的发明中，所谓利用车辆速度判断机构判断为车辆的对地速度在规定速度以下的情况(没有判断的情况)，不仅包括利用车辆速度传感器装置测定的车辆的实际对地速度已经达到规定速度以下的情况(没有达到的情况)，也包括基于驾驶员操作的操作部件(例如，加速踏板、制动踏板或换档的操作状态)等，预测为车辆的对地速度达到规定速度以下的情况(没有达到规定量以下的情况)。 

根据技术方案3所述的车辆用控制装置，除了技术方案1或2所述的车辆用控制装置的效果外，当利用操作状态判断机构判断为操作部件的操作状态满足规定条件时，操作时动作控制机构使外倾角调节装置进行动作，来调节车轮的外倾角，从而可以至少使第一轮胎胎面的接地压增加，利用第一轮胎胎面的高抓地性，获得提高加速性能·制动性能·转弯性能的效果。 

例如，如果根据闪光灯开关(操作部件)的接通(规定条件)，操作时动作控制机构至少使第一轮胎胎面的接地压增加，则在左右转弯或变更车道时，可以利用第一轮胎胎面的高抓地性，确保车轮的抓地力，从而可 以提高车辆的转弯性能。 

还有，例如，如果根据高抓地性开关(操作部件)的接通(规定条件)，操作时动作控制机构至少使第一轮胎胎面的接地压增加，则即使在由于传感器装置的检测精度等导致不能正确识别路面状态(积雪·冻结等)时，也可以基于驾驶员的指示，确保车轮的抓地力，因此可以防止车轮打滑或锁止，可以提高车辆的制动性能、加速性能、或者转弯性能。 

还有，例如，根据加速踏板或制动踏板(操作部件)的踏入量在规定值以上(规定条件)，操作时动作控制机构至少使第一轮胎胎面的接地压增加，则在进行加速或制动时，可以利用第一轮胎胎面的高抓地性，确保车轮的抓地力，因此可以防止车轮打滑或锁止，可以提高车辆的加速性能·制动性能。 

另外，规定条件不仅包括加速踏板或制动踏板的踏入量在规定值以上的情况，也可以是其它的状态量。例如，可以是加速踏板或制动踏板的操作速度。例如，即使加速踏板或制动踏板的踏入量相同，也可以将其操作速度比基准值快这一情况作为满足规定条件的情况。 

还有，例如，如果根据进行提高变速机的减速度的换档(操作部件)操作(规定条件)，操作时动作控制机构至少使第一轮胎胎面的接地压增加，则在伴随于换档操作进行加减速时，利用第一轮胎胎面的高抓地性，可以确保车轮的抓地力，因此可以防止车轮打滑或锁止，可以提高车辆的加速性能·制动性能。 

附图说明

图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的车辆用控制装置的车辆的模拟图。 

图2(a)为车轮的截面图，(b)为模拟表示车轮的舵角和外倾角的调节方法的说明图。 

图3是表示车辆用控制装置的电气结构的框图。 

图4是模拟表示车辆的俯视图。 

图5是模拟表示车辆的主视图，车轮处于负外倾角状态。 

图6是模拟表示车辆的主视图，车轮处于正外倾角状态。

图7是表示外倾角控制处理的流程图。 

图8是表示第二实施方式的车轮的俯视图。 

图9是表示车辆俯视情况的模拟图。 

图10是表示处于左转弯状态的车辆主视情况的模拟图，分别使左右车轮处于左转用的舵角状态，使转弯外轮(右前轮)处于负外倾角状态，使转弯内轮(左轮)处于正常外倾角状态。 

图11是表示外倾角控制处理的流程图。 

图12是表示第三实施方式的车轮的俯视图。 

图13是表示处于左转弯状态的车辆主视情况的模拟图，分别使左右车轮处于左转用的舵角状态，使转弯外轮(右前轮)处于负外倾角状态，使转弯内轮(左轮)处于正外倾角状态。 

图14是表示外倾角控制处理的流程图。 

图15是表示第四实施方式的外倾角控制处理的流程图。 

符号说明 

100—车辆用控制装置，1、201、301—车辆，2、202、302—车轮，2FL—前轮(车轮、左车轮)，2FR—前轮(车轮、右车轮)，2RL—后轮(车轮、左车轮)，2RR—后轮(车轮、右车轮)，21、221—第一车胎胎面，22—第二车胎胎面，323—第三车胎胎面，4—外倾角调节装置，4FL～4RR—FL～RR促动器(外倾角调节装置)，4a～4c—液压气缸(外倾角调节装置的一部分)，4d—液压泵(外倾角调节装置的一部分)， 

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明所希望的实施方式。图1是表示搭载本发明的第一实施方式的车辆用控制装置100的车辆1的模拟图。另外，图1的箭头FWD表示车辆1的前进方向。 

首先，说明车辆1的大致结构。如图1所示，车辆1主要包括有车体框架BF、被该车体框架BF支持的多个(本实施方式中为4个)车轮2、独立转动驱动各车轮2的车轮驱动装置3、对各车轮2进行操舵驱动以及外倾角调节等的外倾角调节装置4，利用车辆用控制装置100控制车轮2的外倾角，区别使用设置在车轮2上的2种轮胎胎面(参照图5和图6)， 从而可以实现同时提高行使性能与节约燃费的目的。 

接着，说明各部分的详细结构。如图1所示，车轮2具有位于车辆1的前进方向的前方侧的左右前轮2FL、2FR、和位于车辆1的前进方向的后方侧的左右后轮2RL、2RR共4个车轮，这些前后轮2FL～2RR受到来自车轮驱动装置3的转动驱动力，可以分别独立转动。 

车轮驱动装置3为独立驱动各车轮2转动的转动驱动装置，如图1所示，4个电动马达(FL～RR马达3FL～3RR)配置在各车轮2上(即作为轮毂内置马达)。当驾驶员操作加速踏板52时，来自各车轮驱动装置3的转动驱动力作用在各车轮2上，各车轮2按照与加速踏板52的操作量对应的转动速度进行转动。 

还有，车轮2(前后轮2FL～2RR)可以通过外倾角调节装置4来调节舵角和外倾角。外倾角调节装置4为用于调节各车轮2的舵角和外倾角的驱动装置。如图1所示，在与各车轮2对应的位置上配置有合计4个外倾角调节装置4(FL～RR促动器4FL～4RR)。 

例如，当驾驶员操作方向盘54时，驱动部分(例如，只是前轮2FL、2FR侧)的或所有的外倾角调节装置4，使车轮2具有与方向盘54的操作量相应的舵角。这样，进行车轮2的舵角操作，车辆1朝着规定方向转弯。 

还有，外倾角调节装置4随着车辆1的行驶状态(例如，定速行驶时，或加减速时，或直线前进时或转弯时)或车轮2行驶的路面G的状态(例如，干燥路面时和雨天路面时)等状态变化，受到车辆用控制装置100的控制，调节车轮2的外倾角。 

这里，参照图2，说明车轮驱动装置3和外倾角调节装置4的详细结构。图2(a)为车轮2的截面图，图2(b)为模拟表示车轮2的舵角和外倾角的调节方法的说明图。 

另外，在图2(a)中，省略了向车轮驱动装置3供给驱动电压的电源配线等的图示。还有，图2(b)中的假想轴Xf～Xb、假想轴Y1～Yr、以及假想轴Zu～Zd分别对应车辆1的前后方向、左右方向以及上下方向。 

如图2(a)所示，车轮2(前后轮2FL～2RR)主要具有由橡胶状弹性部件构成的轮胎2a和由铝合金等构成的轮毂2b。在轮毂2b的内周部，设置有作为轮毂内置马达的车轮驱动装置3(FL～RR马达3FL～3RR)。

轮胎2a具有配置在车辆1的内侧(图2(a)右侧)的第一轮胎胎面21和与该第一轮胎胎面21特性不同且配置在车辆1的外侧(图2(a)左侧)的第二轮胎胎面22。另外，车轮2(轮胎2a)的详细结构将在后面参照图4进行说明。 

如图2(a)所示，车轮驱动装置3的在前面侧(图2(a)左侧)突出的驱动轴3a固定连接在轮毂2b上，经由驱动轴3a，可以向车轮2传送转动驱动力。还有，车轮驱动装置3的背面上固定连接有外倾角调节装置4(FL～RR促动器4FL～4RR)。 

外倾角调节装置4具有多个(本实施方式中为3个)液压气缸4a～4c，该3个液压气缸4a～4c的杆部经由接头部(本实施方式中为万向节)64固定连接在车轮驱动装置3的背面侧(图2(a)右侧)。另外，如图2(b)所示，各液压气缸4a～4c在圆周方向以大致等间隔(即，圆周方向120°间隔)配置，同时，1个液压气缸4b配置在假想轴Zu～Zd上。 

这样，各液压气缸4a～4c使各杆部分别在各规定方向按照规定长度进行伸长驱动或缩短驱动，从而以假想轴Xf～Xb、Zu～Xd为摇动中心，摇动驱动车轮驱动装置3。其结果，对各车轮2赋予规定的外倾角和舵角。 

例如，如图2(b)所示，车轮2处于中立位置(车辆1的直线行驶状态)时，液压气缸4b的杆部受到收缩驱动、且液压气缸4a、4c的杆部受到伸长驱动后，车轮驱动装置3绕假想线Xf～Xb转动(图2(b)的箭头A)，车轮2被赋予负方向(负外倾角)的外倾角(车轮2的中心线与假想线Zu～Zd之间的角度)。另一方面，在与此相反的方向上，液压气缸4b和液压气缸4a、4c分别受到伸缩驱动后，车轮2被赋予正方向(正外倾角)的外倾角。 

还有，车轮2处于中立位置(车辆1的直线行驶状态)时，液压气缸4a的杆部受到收缩驱动、且液压气缸4c的杆部受到伸长驱动后，车轮驱动装置3绕假想线Zu～Zd转动(图2(b)的箭头B)，车轮2被赋予前束倾向的舵角(车轮2的中心线与车辆1的基准线之间的角度，与车辆1的行驶方向无关)。另一方面，在与此相反的方向上，液压气缸4a和液压气缸4c受到伸缩驱动后，车轮2被赋予后束倾向的舵角。 

另外，这里举例表示的各液压气缸4a～4c的驱动方法。如上所述， 为说明从车轮2位于中立位置的状态进行驱动的情况。但可以通过组合这些驱动方法，控制各液压气缸4a～4c的伸缩驱动，对车轮2赋予任意的外倾角和舵角。 

回到图1进行说明。加速踏板52和制动踏板53为受驾驶员操作的操作部件，随着各踏板52、53的踏入状态(踏入量、踏入速度等)，确定车辆1的行驶速度、制动力，进行车轮驱动装置3的动作控制。 

方向盘54为受驾驶员操作的操作部件，随着其操作状态(转动角度、转动速度等)，确定车辆1的转弯半径等，进行外倾角调节装置4的动作控制。刮水器开关55为驾驶员操作的操作部件，随着其操作状态(操作位置等)，进行刮水器(图中未表示)的动作控制。 

同样，闪光灯开关56和高抓地力开关57为受驾驶员操作的操作部件，随着其操作状态(操作位置等)，前者进行闪光灯(图中未表示)的动作控制，后者进行外倾角调节装置4的动作控制。 

另外，高抓地力开关57接通的状态与选择高抓地性作为车轮2的特性的状态相对应，高抓地力开关57断开的状态与选择低滚动阻力作为车轮2的特性的状态相对应。 

车辆用控制装置100为用于对上述结构的车辆1的各部分进行控制的车辆用控制装置，例如，检测各踏板52、53的操作状态，根据其检测结果，使车轮驱动装置3动作，由此控制各车轮2的转动速度。 

或者，检测加速踏板52、制动踏板53、或方向盘54的操作状态，根据其检测结果，使外倾角调节装置4动作，调节各车轮的外倾角，从而区别使用设置在车轮2上的2种轮胎胎面21、22(参照图5和图6)，从而可以实现提高行使性能与节约燃费的目的。这里，参照图3，说明车辆用控制装置100的详细结构。 

图3是表示车辆用控制装置100的电气结构的框图。如图3所示，车辆用控制装置100具有CPU71、ROM72和RAM73，这些部件经总线74与输出输入接口75连接。还有，输出输入接口75与车轮驱动装置3等多个装置连接。 

CPU71为对由总线74连接的各部进行控制的运算装置。ROM72为存储利用CPU71运行的控制程序和固定值数据等的不能改写的非易失性存 储器。RAM73为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。另外，在ROM72内，存放有如图7所示的流程图(外倾角控制处理)的程序。 

如上所述，车轮驱动装置3为用于转动驱动各车轮2(参照图1)的装置，主要具有对各车轮2赋予转动驱动力的4个FL～RR马达3FL～3RR和基于CPU71的命令对这些FL～RR马达3FL～3RR进行驱动控制的驱动回路(图中未表示)。 

如上所述，外倾角调节装置4为用于调节各车轮2的舵角和外倾角的驱动装置，主要具有赋予各车轮2(车轮驱动装置3)角度调节用的驱动力的4个FL～RR促动器4FL～4RR和基于CPU71的命令对这些FL～RR促动器4FL～4RR进行驱动控制的驱动回路(图中未表示)。 

另外，FL～RR促动器4FL～4RR主要具有3个液压气缸4a～4c、向这些各液压气缸4a～4c供给油(液压)的液压泵4d(参照图1)、切换从液压泵向各液压气缸4a～4c供给的油的供给方向的电磁阀(图中未表示)和检测各液压气缸4a～4c(杆部)的伸缩量的伸缩传感器(图中未表示)。 

基于CPU71的指示，外倾角调节装置4的驱动回路对液压泵进行驱动控制，利用该液压泵供给的油(液压)，驱动各液压气缸4a～4c伸缩。还有，接通/断开电磁阀时，切换各液压气缸4a～4c的驱动方向(伸长或收缩)。 

外倾角调节装置4的驱动回路利用伸缩传感器监视各液压气缸4a～4c的伸缩量，达到CPU71所指示的目标值(伸缩量)的液压气缸4a～4c则停止其伸缩运动。另外，伸缩传感器的检测结果从驱动回路输出到CPU71，CPU71基于该检测结果，获得各车轮2当前的舵角和外倾角。 

车辆速度传感器装置32是检测车辆1相对于路面G的对地速度(绝对值和行驶方向)、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有前后和左右方向加速度传感器32a、32b以及对各加速度传感器32a、32b的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(图中未表示)。 

前后方向加速度传感器32a为检测车辆1(车体框架BF)的前后方向(图1的上下方向)的加速度的传感器，左右方向加速度传感器32b为检 测车辆1(车体框架BF)的左右方向(图1的左右方向)的加速度的传感器。另外，本实施方式中，这些各加速度传感器32a、32b为采用压电元件的压电型传感器。 

CPU71对从车辆速度传感器装置32的控制回路输入的各加速度传感器32a、32b的检测结果(加速度值)进行时间积分，分别计算出2个方向(前后及左右)的速度，同时通过合成2个方向的分量，获得车辆1的对地速度(绝对值和行驶方向)。 

接地负荷传感器装置34为检测各车轮2的接地面承受的来自路面G的负荷、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测各车轮2承受的负荷的FL～RR负荷传感器34FL～34RR以及对各负荷传感器34FL～34RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(图中未表示)。 

另外，本实施方式中，这些各负荷传感器34FL～34RR为采用压敏电阻型的3轴负荷传感器。这些各负荷传感器34FL～34RR设置在各车轮2的悬挂轴(图中未表示)上，沿车辆1的前后方向(假想轴Xf～Xb方向)、左右方向(假想轴Y1～Yr方向)和上下方向(假想轴Zu～Zd方向)这3个方向，检测上述车轮2承受的来自路面G的负荷(参照图2(b))。 

CPU71根据从接地负荷传感器装置34输入的各负荷传感器34FL～34RR的检测结果(接地负荷)，按照如下方法推定各车轮2的接地面的路面G的摩擦系数μ。 

例如，分析前轮2FL时，如果FL负荷传感器34FL所检测的车辆1的前后方向、左右方向和垂直方向的负荷分别为Fx、Fy、Fz，在前轮2FL相对于路面G发生打滑的打滑状态下，前轮2FL的与接地面对应的部分和路面G之间在车辆1前后方向上的摩擦系数μ则为Fx/Fz(μx＝Fx/Fz)。在前轮2FL相对于路面G没有发生打滑的非打滑状态下，则推定该摩擦系数μ为大于Fx/Fz的值(μx>Fx/Fz)。 

另外，对于车辆1的左右方向的摩擦系数μy也同样，在打滑状态下则μy＝Fy/Fz，在非打滑状态下则推定为大于Fy/Fz的值。还有，当然也可以利用其他方法来检测摩擦系数μ。作为其他方法，可以采用例如日本专利文献特开2001～315633号公报和日本专利文献特开2003～118554号公 报所公开的技术。 

车轮转动速度传感器装置35为检测各车轮2的转动速度、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测各车轮2的转动速度的4个FL～RR转动速度传感器35FL～35RR、以及对各转动速度传感器35FL～35RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(图中未表示)。 

另外，本实施方式中，各转动速度传感器35FL～35RR设置在各车轮2上，将各车轮2的角速度作为转动速度进行检测。即，各转动速度传感器35FL～35RR为具有与各车轮2联动转动的转动体和具有利用电磁方式检测在该转动体的圆周方向形成的许多齿的有无的耦合器的电磁耦合式传感器。 

CPU71可以根据从车轮转动速度传感器装置35输入的各车轮2的转动速度和预先存储在ROM72中的各车轮2的外径，分别获得各车轮2的实际的圆周速度，通过将该圆周速度与车辆1的行驶速度(对地速度)进行比较，可以判断各车轮2是否发生打滑。 

加速踏板传感器装置52a为检测加速踏板52的操作状态、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测加速踏板52的踏入状态的角度传感器(图中未表示)以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(图中未表示)。 

制动踏板传感器装置53a为检测制动踏板53的操作状态、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测制动踏板53的踏入状态的角度传感器(图中未表示)以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(图中未表示)。 

方向盘传感器装置54a为检测方向盘54的操作状态、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测方向盘54的操作状态的角度传感器(图中未表示)以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(图中未表示)。 

刮水开关传感器装置55a为检测刮水开关55的操作状态、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测刮水开关55的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)以及对该位置传感器的检测结果进 行处理并输出到CPU71的控制回路(图中未表示)。 

闪光灯开关传感器装置56a为检测闪光灯开关56的操作状态、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测闪光灯开关56的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(图中未表示)。 

高抓地力开关传感器装置57a为检测高抓地力开关57的操作状态、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测高抓地力开关57的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(图中未表示)。 

另外，在本实施方式中，各角度传感器为利用电阻的接触型位置测定器。CPU71可以根据从各传感器装置52a～54a的控制回路输入的检测结果，获得各踏板52、53的踏入量以及方向盘54的操作角，同时通过对该检测结果进行时间微分，获得各踏板52、53的踏入速度(操作速度)以及方向盘54的转动速度(操作速度)。 

作为图3所示的其他的输出输入装置35，例如有用于检测雨量的雨量传感器以及通过非接触方式检测路面G的状态的光学传感器等。 

接着，参照图4～图6，说明车轮2的详细结构。图4是模拟表示车辆1的最上部的俯视图。图5和图6是模拟表示车辆1的主视图。图5中车轮2处于负外倾角状态，图6中车轮2处于正外倾角状态。 

如上所述，车轮2具有第一轮胎胎面21和第二轮胎胎面22。如图4所示，在各车轮2(前轮2FL、2FR和后轮2RL、2RR)中，第一轮胎胎面21配置在车辆1的内侧，第二轮胎胎面22配置在车辆1的外侧。 

在本实施方式中，两轮胎胎面21、22的宽度尺寸(图4左右方向尺寸)相同。还有，与第二轮胎胎面22相比，第一轮胎胎面21具有高抓地力的特性(高抓地性)。另一方面，与第一轮胎胎面21相比，第二轮胎胎面22具有低滚动阻力的特性(低滚动阻力)。 

例如，如图5所示，当对外倾角调节装置4进行动作控制、车轮2的外倾角θL、θR被调节到负方向(负外倾角)时，配置在车辆1的内侧的第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时，配置在车辆1的外侧的第二轮胎胎面22的接地压Rout减小。这样，利用第一轮胎胎面21的高抓地 性，可以提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时的车辆稳定性能等)。 

另一方面，例如，如图6所示，当对外倾角调节装置4进行动作控制、车轮2的外倾角θL、θR被调节到正方向(正外倾角方向)时，配置在车辆1的内侧的第一轮胎胎面21的接地压减小，同时，配置在车辆1的外侧的第二轮胎胎面22的接地压增加。这样，利用第二轮胎胎面22的低滚动阻力，可以提高节约燃费的性能。 

接着，参照图7，说明外倾角制动控制。图7是表示外倾角控制处理的流程图。在接通了车辆用控制装置100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理，通过调节赋予车轮2的外倾角，同时获得上述行驶性能和节约燃费等2个性能。 

CPU71在外倾角控制处理时，首先判断刮水器开关55是否处于接通状态、即驾驶员是否指示要利用前车窗的刮水器进行刮水动作(S1)。其结果，如果判断刮水器开关55处于接通状态(S1：是)，则推定现在为下雨天，路面G上有可能形成水膜，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。 

这样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，提高雨天时的车辆稳定性。 

在S1处理时，如果判断刮水器开关55没有处于接通状态(S1:否)，则推定现在不是雨天，路面G状态良好，因此接着判断加速踏板52的踏入量是否在规定值以上、即，驾驶员是否指示要进行规定值以上的加速(急加速)(S2)。 

其结果，如果判断加速踏板52的踏入量在规定值以上(S2：是)，则表明驾驶员指示要急加速，由于车轮2有可能出现打滑，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述情况一样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现打滑，提高车辆1的加速性能。

在S2处理时，如果判断加速踏板52的踏入量没有达到规定值(S2：否)，则推定没有指示急加速，而是在进行缓慢加速或者定速行驶，因此接着判断制动踏板53的踏入量是否在规定值以上、即，驾驶员是否指示要进行规定值以上的制动(急制动)(S3)。 

其结果，如果判断制动踏板53的踏入量在规定值以上(S3：是)，则表明驾驶员指示要急制动，由于车轮2有可能出现锁止，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述情况一样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现锁止，提高车辆1的制动性能。 

在S3处理时，如果判断制动踏板53的踏入量没有达到规定值(S3：否)，则表示没有指示急制动，而是在进行缓慢制动或加速或者定速行驶，因此接着判断车辆速度(对地速度)是否在规定值以下(例如，时速15km)、即，是否处于低速行驶状态(S17)。 

其结果，如果判断车辆速度在规定值以下(即处于低速行驶状态)(S17：是)，与车辆速度超过规定值的情况相比，则可以认为车辆1其后将减速停车的可能性或加速的可能性较高。因此，在这些情况下，需要预先确保车辆1(车轮2)的抓地力或停止力，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述情况一样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，增加车轮2的抓地力，防止其出现锁止或打滑，可以提高车辆1的制动性能或加速性能。 

还有，在车辆1停车后，可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，确保车辆1(车轮2)的停止力，使车辆1在稳定的状态下停车。另外，在其停车后的再次起动时，通过预先增加第一轮胎胎面21的接地压Rin，可以防止车轮2出现打滑，使车辆1能够平稳地高反应性地再次起动。 

在S17处理时，如果判断车辆速度大于规定值(S17：否)，则表示车辆速度不是低速，从而推定加减速时的驱动力·制动力比较小，因此接着 判断闪光灯开关56是否接通、即、驾驶员是否指示要进行左右拐弯或变更车道(S18)。 

其结果，如果判断闪光灯开关56接通(S18：是)，由于随着左右拐弯或变更车道，为了进行转弯动作或做准备，车辆1进行减速的可能性较高，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述情况一样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，可以防止车轮2发生打滑，提高车辆1的转弯性能。 

在S18处理时，如果判断闪光灯开关56没有接通(S18：否)，则推定车辆1不进行伴随左右拐弯或变更车道的转弯动作，因此接着判断高抓地力开关57是否接通、即、驾驶员是否指示要将车轮2的特性选择为高抓地性的特性(S19)。 

其结果，如果判断高抓地力开关57接通(S19：是)，由于将车轮2的特性选择为高抓地性的特性，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述情况一样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现打滑，提高车辆1的制动性能、加速性能、或转弯性能。 

在S19处理时，如果判断抓地力开关57没有接通(S19：否)，则接着判断方向盘54的操作角是否在规定值以上、即、驾驶员是否指示要进行规定值以上的转弯(急转弯)(S4)。 

其结果，如果判断方向盘54的操作角在规定值以上(S4：是)，由于驾驶员指示要进行急转弯，有可能车轮2出现打滑、车辆1出现翻转，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述情况一样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现打滑(车辆1出现翻转)，提高车辆1的转弯性能。

另一方面，在S4处理时，如果判断方向盘54的操作角没有达到规定值(S4：否)，则推定没有指示急转弯，而是处于缓慢拐弯或直线行驶的状态，还有，利用S1～S3的处理，推定路面状态良好，没有指示急加速或急制动(S1：否、S2：否、S3：否)。 

因此，在这种情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S4：否)，可以判断为车轮2的特性不需要得到高抓地性，优选利用低滚动阻力得到节约燃费性能，因此对车轮2赋予正外倾角(S5)，结束该外倾角处理。 

这样，由于第一轮胎胎面21的接地压Rin减少，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout增加(参照图6)，从而可以利用第二轮胎胎面22的低滚动阻力，提高车轮2的滚动效率，提高车辆1的节约燃费性能。 

这样，根据本实施方式，利用外倾角调节装置4调节车轮2的外倾角θR、θL，通过改变第一轮胎胎面21的接地压Rin与第二轮胎胎面22的接地压Rout的比率，从而可以同时实现加速性能及制动性能与节约燃费性能这样2个相反的性能。 

接着，参照图8～图11，说明第二实施方式。图8是表示第二实施方式的车轮202的俯视图。图9是表示车辆201俯视情况的模拟图。 

还有，图10是表示处于左转弯状态的车辆201主视情况的模拟图，图示的是对左右车轮2赋予左转用的舵角，并对转弯外轮(右前轮202FR)赋予负外倾角，对转弯内轮(左前轮202FL)赋予正常外倾角的状态。 

在第一实施方式中，说明了车轮2的两个轮胎胎面21、22的外径在宽度方向不变的情况，而在第二实施方式中，车轮2的第一轮胎胎面221的外径逐渐缩小。另外，与上述第一实施方式相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。 

如图8和图9所示，第二实施方式的车轮202具有配置在车辆201的内侧(图8右侧)的第一轮胎胎面221和与该第一轮胎胎面221特性不同的、配置在车辆201的外侧(图8左侧)的第二轮胎胎面22。 

还有，与第二轮胎胎面22相比，第一轮胎胎面221具有高抓地力的特性(高抓地性)。与第一轮胎胎面221相比，第二轮胎胎面22具有低滚动阻力的特性(低滚动阻力) 

如图8和图9所示，车轮202的两轮胎胎面221、22的宽度尺寸(图 8左右方向尺寸)相同，但第二轮胎胎面22的外径在宽度方向(图8左右方向)大致不变，第一轮胎胎面221的外径从第二轮胎胎面22侧(图8左侧)朝车辆201的内侧(图8右侧)逐渐缩小直径。 

这样，如图10所示，即使给车轮202(左前轮202FL)不赋予大的外倾角(即，即使将外倾角设定为0°)，在第一轮胎胎面221离开路面G的状态下，也可以只使第二轮胎胎面22接地。其结果，进一步减小了车轮2整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。同时，通过使第一轮胎胎面221不接地、且第二轮胎胎面22以更小的外倾角接地，可以抑制这两个轮胎胎面221、22的磨损，实现高寿命化。 

另一方面，如图10所示，在对车轮202(右前轮202FR)赋予负方向的外倾角(负外倾角)，并使第一轮胎胎面221接地时，由于该第一轮胎胎面221的外径逐渐缩小，从而第一轮胎胎面221的接地压在宽度方向(图8左右方向)整个区域能够实现均匀化，可以抑制接地压集中在轮胎胎面端部。 

这样，可以有效地利用高抓地性的第一轮胎胎面221，进一步提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时的车辆稳定性能等)，同时，可以抑制第一轮胎胎面221的偏磨损，实现高寿命化。 

接着，参照图11，说明第二实施方式的外倾角制动控制。图11是表示外倾角控制处理的流程图。 

CPU71在外倾角控制处理时，在判断为刮水器开关55处于接通状态(S1：是)、加速踏板52的踏入量在规定值以上(S1：否、S2：是)、制动踏板53的踏入量在规定值以上(S1：否、S2：否、S3：是)、车辆速度在规定值以下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：是)、闪光灯开关56处于接通状态(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：是)、以及高抓地力开关57处于接通状态(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：是)时，如上述第一实施方式所述，表明路面G形成有水膜、指示急加速·急制动、预测大驱动力的产生和停车、预测伴随左右拐弯或变更车道的拐弯动作、或者指示选择高抓地性等，因此需要利用第一轮胎胎面221的高抓地性。 

在这种情况下，对左右车轮2赋予负外倾角(本实施方式中，至少第二轮胎胎面22接触或离开路面G的外倾角、参照图10所示的右前轮 202FR)(S27)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述第一实施方式一样，由于第一轮胎胎面221的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(本实施方式中，接地压Rout为0)，从而可以利用第一轮胎胎面221的高抓地性，防止车轮2出现打滑·锁止，提高车辆201的行驶稳定性和加速·制动性能。 

另外，优选赋予左右车轮2的外倾角θR、θL在直线行驶时相等。还有，优选该外倾角θR、θL为第二轮胎胎面22接触或离开路面G的角度以上的角度。 

另一方面，在S4处理时，在判断为方向盘54的操作角没有达到规定值(S4：否)时，表示没有指示急转弯，而是处于缓慢拐弯或直线行驶的状态，还有，利用S1～S3的处理，推定路面状态良好，没有指示急加速或急制动，没有预测大驱动力的产生和停车，没有预测伴随左右拐弯或变更车道的拐弯动作，也没有指示选择高抓地性等。(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S2：否、S19：否)。 

因此，在该情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S19：否、S4：否)，可以判断为车轮2的特性不需要为高抓地性，优选利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮2赋予正常外倾角(S25)，结束该外倾角处理。另外，在本实施方式中，正常外倾角设定为0°(参照图10所示的左前轮202FL)。 

这样，在第一轮胎胎面221离开路面G的状态下，由于可以只使第二轮胎胎面22接地，因此进一步减小了车轮202整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。还有，此时通过使第一轮胎胎面221不接地、且第二轮胎胎面22以0°的外倾角接地，由此可以抑制这两个轮胎胎面221、22的磨损，实现高寿命化。 

还有，在S4的处理中，在判断为方向盘54的操作角在规定值以上(S4：是)时，由于驾驶员指示要进行急转弯，有可能车轮2出现打滑、车辆201出现翻转。因此在本实施方式中，对转弯外轮(图10的右前轮202FR)赋予负外倾角，同时对转弯内轮(图10的左前轮202FL)赋予正常外倾角(S26)，结束该外倾角处理。 

这样，可以确保转弯性能，同时减少控制驱动成本。即，在转弯外轮， 由于第一轮胎胎面221的接地压Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(本实施方式中，接地压Rout为0)，从而可以利用第一轮胎胎面221的高抓地性，防止车轮202出现打滑(车辆201翻转)，提高车辆201的转弯性能。另一方面，在转弯内轮，通过使其外倾角的变化小于转弯外轮(即，原样维持直线行驶时的外倾角)，可以减少车辆用控制装置100的控制成本或外倾角调节装置4的驱动成本。 

接着，参照图12～图14，说明第三实施方式。图12是表示第三实施方式的车轮302的俯视图。还有，图13是表示处于左转弯状态的车辆301主视情况的模拟图，图示的是分别对左右车轮2赋予左转用的舵角，对转弯外轮(右前轮202FR)赋予负外倾角，对转弯内轮(左前轮202FL)赋予正外倾角的状态。 

在第一实施方式中，说明了车轮2的两个轮胎胎面21、22的外径在宽度方向不变的情况，而在第三实施方式中，车轮2的第一轮胎胎面221与第三轮胎胎面323的外径逐渐缩小。另外，与上述各实施方式相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。 

如图12所示，第三实施方式的车轮302具有第三轮胎胎面323，第一轮胎胎面221配置在车辆301的内侧(图12右侧)，第三轮胎胎面323配置在车辆301的外侧(图12左侧)，第二轮胎胎面22配置在第一轮胎胎面221与第三轮胎胎面323之间。 

至少与第二轮胎胎面22相比，第三轮胎胎面323具有高抓地力的特性，同时，如图12所示，该第三轮胎胎面323的外径从第二轮胎胎面22侧(图12右侧)朝车辆301的外侧(图12左侧)逐渐缩小直径。 

这样，即使不给车轮302赋予大的外倾角(即，即使将外倾角设定为0°)，第一轮胎胎面221和第三轮胎胎面323处于离开路面G的状态，可以只使第二轮胎胎面22接地。这样，进一步减小了车轮302整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。 

同时，通过使第一轮胎胎面221和第三轮胎胎面323不接地、且第二轮胎胎面22以更小的外倾角接地，可以抑制这些轮胎胎面221、22、323的磨损，实现高寿命化。 

另一方面，在对车轮302赋予正方向的外倾角(正外倾角)，使第三 轮胎胎面323接地时，由于该第三轮胎胎面323的外径逐渐缩小，从而第三轮胎胎面323的接地压在宽度方向(图12左右方向)整个区域能够实现均匀化，可以抑制接地压集中在轮胎胎面端部。 

这样，可以有效地利用高抓地性的第三轮胎胎面323，进一步提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时的车辆稳定性能等)，同时，可以抑制偏磨损，实现高寿命化。 

接着，参照图14，说明第三实施方式的外倾角制动控制。图14是表示外倾角控制处理的流程图。 

在S4的处理中，CPU71在判断出方向盘54的操作角没有达到规定值(S4：否)时，表示没有指示急转弯，而是处于缓慢拐弯或直线行驶的状态，还有，利用S1～S3和S17～S19的处理，推定路面状态良好，没有指示急加速或急制动，没有预测大驱动力的产生和停车，没有预测伴随左右拐弯或变更车道的拐弯动作，也没有指示选择高抓地性等。(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S2：否、S19：否)。 

因此，在该情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S19：否、S4：否)，由于可以判断为车轮302的特性不需要为高抓地性，优选利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮2赋予正常外倾角(S25)，结束该外倾角处理。另外，在本实施方式中，正常外倾角设定为0°(参照图10所示的左前轮202FL)。 

这样，第一轮胎胎面221和第三轮胎胎面323处于离开路面G的状态，可以只使第二轮胎胎面22接地，因此减小了车轮302整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。还有，此时通过使第一轮胎胎面221和第三轮胎胎面323不接地、且第二轮胎胎面22以0°的外倾角接地，可以抑制这些轮胎胎面221、22、323的磨损，实现高寿命化。 

还有，在S4的处理中，在判断为方向盘54的操作角在规定值以上(S4：是)时，由于驾驶员指示要进行急转弯，有可能车轮2出现打滑、车辆301出现翻转。因此在本实施方式中，对转弯外轮(图13的右前轮202FR)赋予负外倾角，同时对转弯内轮(图13的左前轮202FL)赋予正外倾角(S36)，结束该外倾角处理 

即，如图13所示，在S36的处理中，赋予外倾角θR、θL，以使左右 车轮320均向转弯内侧(图13右侧)倾斜，因此在左右两轮302上分别产生横力，可以将这两轮302的横力作为转弯力进行利用，因此可以进一步提高转弯性能。 

接着，参照图15，说明第四实施方式。图15是表示第四实施方式的外倾角控制处理的流程图。 

在第一实施方式中，说明了例如驾驶员指示急加速或急转弯等时调节车轮2的外倾角的情况，在第四实施方式中，如果出现打滑的车轮202，则对该车轮202的外倾角进行调节。 

另外，与上述各实施方式相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。还有，在第四实施方式中，举例说明利用车辆用控制装置100控制第二实施方式的车辆201(车轮202)的情况。 

CPU71在外倾角控制处理S4时，首先检测车辆速度(S41)，同时检测车轮202的转动速度(圆周速度)(S42)，基于这些车辆速度与车轮202的圆周速度，判断是否存在打滑的车轮202(S43)。另外，如上所述，利用车辆速度传感器装置32和车轮转动速度传感器装置35计算车辆速度与车轮202的圆周速度。 

其结果，在S43的处理中，在判断为没有打滑的车轮202、即，所有的车轮202均抓在路面G上行驶(S43：否)，则可以判断为车轮202的特性不需要高抓地性，优选利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮202赋予正常外倾角(与第二实施方式一样为0°)(S44)，结束该外倾角处理。 

这样，在第一轮胎胎面221离开路面G的状态下，可以只使第二轮胎胎面22接地，因此进一步减小了车轮202整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。还有，此时通过使第一轮胎胎面221不接地、且第二轮胎胎面22以0°的外倾角接地，可以抑制这两个轮胎胎面221、22的磨损，实现高寿命化。 

另外，在S43的处理中，在判断为存在打滑的车轮202(S43：是)时，由于车辆201的加速性能和行驶稳定性有可能受到损害，因此对正在打滑的车轮202赋予负外倾角(S45)，结束该外倾角处理。 

这样，与上述第一实施方式一样，由于第一轮胎胎面221的接地压 Rin增加，同时第二轮胎胎面22的接地压Rout减小(本实施方式中，接地压Rout为0)，从而可以利用第一轮胎胎面221的高抓地性，防止车轮202出现打滑，提高车辆201的加速性能和行驶稳定性。 

这里，在图7所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为技术方案1所述的动作控制机构相当于S5和S6的处理、作为技术方案2所述的对地速度判断机构相当于S17的处理、作为低速时动作控制机构相当于S6的处理、作为技术方案3所述的操作状态判断机构相当于S1、S2、S3、S18、S19、S4的处理、作为操作时动作控制机构相当于S6的处理。 

还有，在图11所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为技术方案1所述的动作控制机构相当于S25、S26和S27的处理、作为技术方案2所述的对地速度判断机构相当于S17的处理、作为低速时动作控制机构相当于S6的处理、作为技术方案3所述的操作状态判断机构相当于S1、S2、S3、S18、S19、S4的处理、作为操作时动作控制机构相当于S6或S26的处理。 

还有，在图14所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为技术方案1所述的动作控制机构相当于S25、S27和S36的处理、作为技术方案2所述的对地速度判断机构相当于S17的处理、作为低速时动作控制机构相当于S27的处理、作为技术方案3所述的操作状态判断机构相当于S1、S2、S3、S18、S19、S4的处理、作为操作时动作控制机构相当于S27或S36的处理。 

还有，在图15所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为技术方案1所述的动作控制机构相当于S44和S45的处理、 

上面基于实施方式说明了本发明，但本发明并不局限于上述实施方式，很容易得知，在不脱离本发明精神的范围内，可以进行各种改良变形。 

例如，上述实施方式中举出的数值只是一个例子，当然也可以采用其他数值。 

在上述第一～第三实施方式中，说明了驾驶员操作的加速踏板52或制动踏板53的操作量(踏入量)在规定值以上时对车轮2赋予负外倾角的情况(参照图7S2、S3和S6)，但并不局限于此，当然也可以基于其它状态量来确定车轮2的外倾角。

这里，作为其它状态量，可以举出例如加速踏板52或制动踏板53的操作速度。例如，即使加速踏板52或制动踏板53的踏入量相同，如果其操作速度比基准值快(慢)，也可以赋予负外倾角(正外倾角)。 

或者，作为其它状态量，可以举出变速机的换档操作。例如，在进行提高变速机的减速度的换档操作(减档操作)时，判断由于该换档操作而产生较大的加减速，从而也可以对车轮2赋予负外倾角。这样，可以抑制车轮2的打滑或锁止，提高车辆1的加速性能或制动性能。 

在上述第一～第三实施方式中，说明了驾驶员操作的方向盘54的操作角在规定值以上时对车轮2赋予负外倾角的情况(参照图7S4和S6)，但并不局限于此，当然也可以基于其于其它状态量来确定车轮2的外倾角。 

这里，作为其它状态量，可以举出例如方向盘54的操作速度。例如，即使方向盘54的操作角相同，如果其操作速度比基准值快(慢)时，也可以赋予负外倾角(正外倾角)。 

在上述第一～第三实施方式中，说明了作为技术方案3的加减速状态判断机构，基于各踏板52、53的操作状态进行判断处理的例子，但并不局限于此，例如，当然也可以基于利用车辆速度传感器装置32(前后方向加速度传感器32a、左右方向加速度传感器32b)检测的实际的加减速度来进行判断。即，也可以当车辆产生的加减速度在规定值以上时，对车轮2赋予负外倾角，当没有达到规定值时，对车轮2赋予正外倾角。此时，可以基于车辆前后方向和左右方向这两个方向的加减速度来进行判断，也可以只基于这两个方向中的一个方向来进行判断。 

在上述第一～第三实施方式中，说明了作为技术方案5的路面判断机构，基于刮水器开关55的操作状态进行判断处理的例子，但并不局限于此，例如，当然也可以利用雨量传感器检测降雨量，当该检测值在规定值以上时，对车轮2赋予负外倾角。或者，也可以利用非接触的光学式传感器等检测路面的状态，基于其检测结果(路面的水膜状态、路面的积雪状态、路面的冻结状态、或者铺装状态等)，对车轮赋予负外倾角或正外倾角。 

在上述第一～第三实施方式中，作为判断是否赋予负外倾角的顺序，采用了刮水器开关55的状态、加速踏板52的状态、制动踏板53的状态、 车辆速度的状态、闪光灯开关56的状态、高抓地力开关57的状态、方向盘54的状态的顺序(参照S1～S4)，但并不局限于该顺序，当然可以将这些内容重新排列成其他顺序。还有，当然也可以省略这些判断步骤中的一部分。 

在上述各实施方式中，说明了对左右车轮2赋予的外倾角θR、θL为相同角度(θR＝θL)的情况，但并不局限于此，例如，当然也可以对左右车轮2赋予各不相同的外倾角θR、θL(θR<θL或θL<θR)。 

在上述第一～第三实施方式中，说明了第一轮胎胎面21、221配置在车辆内侧、第二轮胎胎面22配置在车辆外侧的情况，当然并不局限于这种位置关系，可以对各车轮2进行适当变更。 

例如，可以将第一轮胎胎面21、221配置在车辆外侧、第二轮胎胎面22配置在车辆内侧。也可以在前轮处将第一轮胎胎面21、221配置在车辆外侧，而在后轮处将第二轮胎胎面22配置在车辆内侧。或者，也可以使每个车轮2的位置关系都不相同。 

在上述第二～第四实施方式中，说明了正常外倾角为0°的情况，但并不局限于此，也可以将正常外倾角设定为负倾角或正倾角。 

在上述各实施方式中，说明了车轮为具有2种轮胎胎面和3种轮胎胎面的情况，当然也可以对这些车轮进行组合。例如，前轮可以采用具有2种轮胎胎面的车轮2、202，后轮可以采用具有3种轮胎胎面的车轮303，也可以反过来。 

在上述各实施方式中，说明了第一或第三轮胎胎面21、221、323具有大于第二轮胎胎面22的高抓地性、第二轮胎胎面22具有小于第一或第三轮胎胎面21、221、323的低滚动阻力的情况，当然也可以使这些各轮胎胎面21、221、22、323具有其它的特性。例如，可以通过设置2种轮胎胎面花纹(沟漕)，使其中一个轮胎胎面具有高排水性，其它轮胎胎面具有小的节点噪声。 

在上述第四实施方式中，说明了根据车轮2是否发生打滑而对车轮2的外倾角进行控制的情况(参照图15S43～S45)，但并不局限于此，当然也可以基于其它状态对车轮2的外倾角进行控制。 

作为其它状态，例如，可以例示车轮2行驶的路面的摩擦系数μ。如 上所述，可以利用接地负荷传感器装置34来推定摩擦系数μ。或者，也可以基于车轮2是否发生锁止，来对车轮2的外倾角进行控制(锁止时赋予负外倾角)。 

下面表示本发明的变形例。技术方案1所述的车辆用控制装置为车辆用控制装置1，其特征在于，上述动作控制机构具有：判断上述车辆的加减速状态的加减速判断机构；和加减速时动作控制机构，上述加减速时动作控制机构当利用上述加减速判断机构判断为上述车辆的加减速状态在规定量以上时，使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，以使上述第一轮胎胎面的接地压大于上述第二轮胎胎面的接地压。另外，加减速时动作控制机构在利用加减速判断机构判断为上述车辆的加减速状态在规定量以上时，也可以使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得至少使上述第一轮胎胎面的接地压增加。 

根据车辆用控制装置1，当利用加减速判断机构判断为车辆的加减速状态在规定量以上时，加减速时动作控制机构会使外倾角调节装置进行动作来调节车轮的外倾角，由此使第一轮胎胎面的接地压大于第二轮胎胎面的接地压，因此可以利用第一轮胎胎面的高抓地性，获得提高加速性能·制动性能的效果。 

另一方面，当利用加减速判断机构没有判断为车辆的加减速状态在规定量以上时，会使外倾角调节装置进行动作来调节车轮的外倾角，由此使第二轮胎胎面的接地压大于第一轮胎胎面的接地压(即减少第一轮胎胎面的接地压)，因此可以利用低滚动阻力的第二轮胎胎面，获得实现节约燃费行驶的目标的效果。 

这样，根据本发明，利用动作控制机构(加减速时动作控制机构)，调节车轮的外倾角，改变第一轮胎胎面的接地压与第二轮胎胎面的接地压的比率(包括只有一个轮胎胎面接地，而另一个轮胎胎面离开路面的状态)，从而能够获得同时具有加减速性能与节约燃费性能这2种相反性能的效果。 

另外，在车辆用控制装置1的发明中，所谓利用加减速判断机构判断为车辆的加减速状态在规定量以上的情况(不能判断的情况)，例如不仅包括利用加速度传感器测定的车辆的实际加减速状态已经达到规定量以 上的情况(没有达到的情况)，也包括基于驾驶员操作的操作部件(例如，加速踏板、制动踏板的操作状态)等，预测为车辆的加减速状态达到规定量以上的情况(没有达到规定量以上的情况)。 

在技术方案1所述的车辆用控制装置或车辆用控制装置1中，也可以为车辆用控制装置2，其特征在于，其包括：判断上述车辆的转弯状态的转弯判断机构；和转弯时动作控制机构，上述转弯时动作控制机构当利用上述转弯判断机构判断为上述车辆的转弯状态在规定量以上时，使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，以使上述第一轮胎胎面的接地压大于上述第二轮胎胎面的接地压。另外，转弯时动作控制机构在利用转弯判断机构判断为上述车辆的转弯状态在规定量以上时，也可以使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得至少使上述第一轮胎胎面的接地压增加。 

根据车辆用控制装置2，当利用转弯判断机构判断为车辆的转弯状态在规定量以上时，转弯时动作控制机构会使外倾角调节装置进行动作来调节车轮的外倾角，由此可以使第一轮胎胎面的接地压大于第二轮胎胎面的接地压，因此可以利用第一轮胎胎面的高抓地性，获得提高转弯性能的效果。 

另一方面，当利用转弯判断机构没有判断为车辆的转弯状态在规定量以上时，会使外倾角调节装置进行动作来调节车轮的外倾角，可以使第二轮胎胎面的接地压大于第一轮胎胎面的接地压(即减少第一轮胎胎面的接地压)，因此可以利用低滚动阻力的第二轮胎胎面，获得实现节约燃费行驶的目标的效果。 

这样，根据本发明，利用动作控制机构(转弯时动作控制机构)，调节车轮的外倾角，改变第一轮胎胎面的接地压与第二轮胎胎面的接地压的比率(包括只有一个轮胎胎面接地，而另一个轮胎胎面离开路面的状态)，从而能够获得同时具有转弯性能与节约燃费性能这2种相反性能的效果。 

另外，在车辆用控制装置2的发明中，所谓利用转弯判断机构判断车辆的转弯状态在规定量以上的情况(没有判断的情况)，不仅包括车辆的实际转弯状态已经达到规定量以上的情况(没有达到的情况)，也包括基于驾驶员操作的操作部件(例如，方向盘的操作状态)等，预测为车辆的 转弯状态达到规定量以上的情况(没有达到规定量以上的情况)。 

在技术方案1所述的车辆用控制装置或车辆用控制装置1或2中，也可以为车辆用控制装置3，其特征在于，上述动作控制机构具有：判断上述车轮行驶的路面的状态的路面判断机构；和路面变化时动作控制机构，上述路面变化时动作控制机构当利用上述路面判断机构判断为上述车轮所行驶的路面状态是满足规定条件的状态时，使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，以使上述第一轮胎胎面的接地压大于上述第二轮胎胎面的接地压。另外，路面变化时动作控制机构在利用路面判断机构判断为上述车轮所行驶的路面的状态是满足规定条件的状态时，也可以使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得至少使上述第一轮胎胎面的接地压增加。 

根据车辆用控制装置3，当利用路面判断机构判断为车轮所行驶的路面的状态是满足规定条件的状态时，路面变化时动作控制机构会使外倾角调节装置进行动作来调节车轮的外倾角，由此可以使第一轮胎胎面的接地压大于第二轮胎胎面的接地压，因此可以利用第一轮胎胎面的高抓地性，获得提高行驶性能(例如，雨天时、路面积雪时、路面冻结时、或者未铺装路面行驶时等行驶稳定性)的效果。 

另一方面，当利用路面判断机构没有判断为车轮所行驶的路面状态是满足规定条件的状态时，通过使外倾角调节装置进行动作来调节车轮的外倾角，由此使第二轮胎胎面的接地压大于第一轮胎胎面的接地压(即减少第一轮胎胎面的接地压)，因此可以利用低滚动阻力的第二轮胎胎面，获得实现节约燃费行驶的目标的效果。 

这样，根据本发明，通过利用动作控制机构(路面变化时动作控制机构)，调节车轮的外倾角，改变第一轮胎胎面的接地压与第二轮胎胎面的接地压的比率(包括只有一个轮胎胎面接地，而另一个轮胎胎面离开路面的状态)，从而能够获得同时具有行驶稳定性与节约燃费性能这2种相反性能的效果。 

另外，在车辆用控制装置3的发明中，所谓利用路面判断机构判断为车轮所行驶的路面的状态是满足规定条件的状态的情况(没有判断的情况)，不仅包括路面的状态是已经成为规定条件的状态的情况(没有成为 的情况)，也包括基于驾驶员操作的操作部件(例如，刮水器操作手柄的操作状态)等，预测为路面的状态成为满足规定条件的状态的情况(没有成为满足规定条件的状态的情况)。 

在技术方案1所述的车辆用控制装置或车辆用控制装置1～3的任一项中，也可以为车辆用控制装置4，其特征在于，上述车轮的上述第二轮胎胎面的外径在车轮宽度方向大致不变，同时上述第一轮胎胎面的外径从上述第二轮胎胎面侧朝向上述车辆的内侧或外侧逐渐缩小。 

根据车辆用控制装置4，由于第二轮胎胎面的外径在车轮宽度方向大致不变，同时第一轮胎胎面的外径从第二轮胎胎面侧朝向车辆的内侧或外侧逐渐缩小，因此即使不给车轮赋予大的外倾角(即，即使将外倾角设定为0°)，在第一轮胎胎面离开路面的状态下，也可以只使第二轮胎胎面接地。 

这样，进一步减小了车轮整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。同时，通过使第一轮胎胎面不接地、且第二轮胎胎面以更小的外倾角接地，可以分别抑制这两个轮胎胎面的磨损，实现高寿命化。 

另一方面，在对车轮赋予负方向或正方向的外倾角(负外倾角或正外倾角)，而使第一轮胎胎面接地时，由于该第一轮胎胎面的外径逐渐缩小，所以第一轮胎胎面的接地压在宽度方向整个区域能够实现均匀化，可以抑制接地压集中在轮胎胎面端部，因此可以有效地利用高抓地性的第一轮胎胎面，进一步提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能、雨天时的行驶稳定性等)，同时，可以抑制偏磨损，实现高寿命化。 

车辆用控制装置4也可以为车辆用控制装置5，其特征在于，上述车轮具有抓地力特性至少高于上述第二轮胎胎面的第三轮胎胎面，上述第一轮胎胎面配置在上述车辆的内侧，并且上述第三轮胎胎面配置在上述车辆的外侧，上述第二轮胎胎面配置在上述第一轮胎胎面与第三轮胎胎面之间，上述第三轮胎胎面的外径从上述第二轮胎胎面侧朝向上述车辆的外侧逐渐缩小直径。 

根据车辆用控制装置5，由于第三轮胎胎面的外径从第二轮胎胎面侧朝向车辆的外侧逐渐缩小直径，因此即使除了第一和第二轮胎胎面、还设置了第三轮胎胎面，也可以不用给车轮赋予大的外倾角(例如，即使将外 倾角设定为0°)，在第一轮胎胎面和第三轮胎胎面离开路面的状态下，可以只使第二轮胎胎面接地。 

这样，可以进一步减小车轮整体的滚动阻力，进一步提高节约燃费的性能。同时，通过使第一轮胎胎面和第二轮胎胎面不接地、且第二轮胎胎面以更小的外倾角接地，可以抑制各轮胎胎面的磨损，实现高寿命化。 

另一方面，在对车轮赋予正方向的外倾角(正外倾角)，使第三轮胎胎面接地时，由于该第三轮胎胎面的外径逐渐缩小，从而第三轮胎胎面的接地压在宽度方向整个区域能够实现均匀化，可以抑制接地压集中在轮胎胎面端部，因此可以有效地利用高抓地性的第三轮胎胎面，进一步提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能、雨天时的行驶稳定性等)，同时，可以抑制偏磨损，实现高寿命化。 

车辆用控制装置5也可以为车辆用控制装置6，其特征在于，上述车轮配置在上述车辆的左右，上述动作控制机构具有转弯第一动作控制机构，在上述车辆转弯时，上述转弯第一动作控制机构使上述外倾角调节装置动作来调节外倾角，以使上述左右车轮均向转弯内侧倾斜，从而在转弯外轮，使得上述第一轮胎胎面的接地压大于上述第二轮胎胎面和第三轮胎胎面的接地压，且在转弯内轮，使得上述第三轮胎胎面的接地压大于上述第一轮胎胎面和第二轮胎胎面的接地压。另外，转弯第一动作控制机构也可以使外倾角调节装置动作，使得在转弯外轮，上述第一轮胎胎面的接地压至少增加，且在转弯内轮，上述第三轮胎胎面的接地压至少增加。 

根据车辆用控制装置6，具有第一～第三轮胎胎面的车轮配置在车辆的左右，当车辆转弯时，利用转弯第一动作控制机构调节外倾角，使左右车轮均向转弯内侧倾斜(即转弯外轮处于负外倾角，转弯内轮处于正外倾角)，因此在左右两轮上分别产生横力，可以将这两轮的横力作为转弯力进行利用，因此可以进一步提高转弯性能。 

在技术方案1所述的车辆用控制装置或车辆用控制装置1～4任一项中，也可以为车辆用控制装置7，其特征在于，上述车轮配置在上述车辆的左右，上述动作控制机构具有转弯第二动作控制机构，在上述车辆转弯时，上述转弯第二动作控制机构通过使上述外倾角调节装置动作，调节上述左右车轮中作为转弯外轮的车轮的外倾角，由此使得上述转弯外轮的第 一轮胎胎面的接地压大于上述转弯外轮的第二轮胎胎面的接地压。另外，转弯第二动作控制机构也可以通过调节上述左右车轮中作为转弯外轮的车轮的外倾角，使上述外倾角调节装置动作，使得上述转弯外轮的第一轮胎胎面的接地压至少增加。 

根据车辆用控制装置7，具有第一和第二轮胎胎面的车轮配置在车辆的左右，当车辆转弯时，利用转弯第二动作控制机构，调节左右车轮中的转弯外轮的外倾角(例如，只使转弯外轮向转弯内侧(即负外倾侧)倾斜，而使转弯内轮维持与直线行驶时一样的外倾角)，因此能够实现在确保转弯性能的前提下，减少制动驱动成本的效果。 

即，根据本发明，通过在转弯外轮，使第一轮胎胎面的接地压大于第二轮胎胎面的接地压，从而可以利用高抓地性的第一轮胎胎面，确保转弯性能。另一方面，在转弯内轮，由于不需要调节其外倾角(维持与直线行驶时一样的外倾角)，从而能够减少车辆用控制装置的控制成本或外倾角调节装置的驱动成本。 

在技术方案1所述的车辆用控制装置或车辆用控制装置1～7的任一项中，也可以为车辆用控制装置8，其特征在于，具有检测上述车辆的对地速度的对地速度检测机构、检测上述车轮的转动速度的转动速度检测机构和基于由上述对地速度检测机构和转动速度检测机构检测出的对地速度以及转动速度来判断上述车轮是否正在打滑的打滑判断机构，上述动作控制机构具有打滑时动作控制机构，当利用上述打滑判断机构判断为上述车辆正在打滑时，上述打滑时动作控制机构通过使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，以使上述第一轮胎胎面或第三轮胎胎面的接地压大于上述第二轮胎胎面的接地压。另外，打滑时动作控制机构也可以在利用上述打滑判断机构判断为上述车轮正在打滑时，通过使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得上述第一轮胎胎面或第三轮胎胎面的接地压至少增加。 

根据车辆用控制装置8，当利用打滑判断机构判断为车辆正在打滑时，打滑时动作控制机构调节正在打滑的车轮的外倾角，可以使第一轮胎胎面或第三轮胎胎面的接地压增加，因此具有恢复抓地力、提高车辆行驶稳定性的效果。

这里，在图7所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为车辆用控制装置1的加减速判断机构相当于S2和S3的处理、作为加减速时动作控制机构相当于S6的处理、作为车辆用控制装置2的转弯判断机构相当于S4的处理、作为转弯时动作控制机构相当于S6的处理、作为车辆用控制装置3的路面判断机构相当于S1的处理、作为路面变化时动作控制机构相当于S6的处理。 

还有，在图11所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为车辆用控制装置1的加减速判断机构相当于S2和S3的处理、作为加减速时动作控制机构相当于S27的处理、作为车辆用控制装置2的转弯判断机构相当于S4的处理、作为转弯时动作控制机构相当于S26的处理、作为车辆用控制装置3的路面判断机构相当于S1的处理、作为路面变化时动作控制机构相当于S27的处理、作为车辆用控制装置7所述的转弯第二动作控制机构相当于S26的处理。 

还有，在图14所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为车辆用控制装置1的加减速判断机构相当于S2和S3的处理、作为加减速时动作控制机构相当于S27的处理、作为车辆用控制装置2的转弯判断机构相当于S4的处理、作为转弯时动作控制机构相当于S36的处理、作为车辆用控制装置3的路面判断机构相当于S1的处理、作为路面变化时动作控制机构相当于S27的处理、作为车辆用控制装置6的转弯第一动作控制机构相当于S36的处理。 

另外，在图15所示的流程图(外倾角控制处理)中，作为车辆用控制装置8的对地速度检测机构相当于S41的处理、作为转动速度检测机构相当于S42的处理、作为打滑判断机构相当于S43的处理、作为打滑时动作控制机构相当于S45的处理。

Claims (3)

1.一种车辆用控制装置，其对于具有车轮和对该车轮的外倾角进行调节的外倾角调节装置的车辆，通过使上述外倾角调节装置动作来控制上述车轮的外倾角，其特征在于：

具有对上述外倾角调节装置的动作状态进行控制的动作控制机构，

上述车轮至少具有第一轮胎胎面和特性与该第一轮胎胎面不同的第二轮胎胎面，上述第一轮胎胎面配置在上述车轮的宽度方向上比上述第二轮胎胎面更靠近上述车辆的内侧或外侧的位置，

上述第一轮胎胎面的抓地力大于上述第二轮胎胎面的抓地力，并且上述第二轮胎胎面的滚动阻力小于上述第一轮胎胎面的滚动阻力，

上述动作控制机构通过控制上述外倾角调节装置的动作状态，调节上述车轮的外倾角，由此改变上述车轮的上述第一轮胎胎面的接地压和上述第二轮胎胎面的接地压之间的比率，

在行驶时，上述第一轮胎胎面与上述第二轮胎胎面双方与地面接触。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于：

上述动作控制机构具有对地速度判断机构和低速时动作控制机构，

上述对地速度判断机构判断上述车辆的对地速度，

当利用上述对地速度判断机构判断为上述车辆的对地速度在规定速度以下时，上述低速时动作控制机构使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得至少增加上述第一轮胎胎面的接地压。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于：

上述动作控制机构具有操作状态判断机构和操作时动作控制机构，

上述操作状态判断机构判断驾驶员所操作的操作部件的操作状态，

当利用该操作状态判断机构判断为上述操作部件的操作状态满足规定条件时，上述操作时动作控制机构使上述外倾角调节装置进行动作来调节上述车轮的外倾角，使得至少增加上述第一轮胎胎面的接地压。

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