CN101535106B

CN101535106B - 车辆的制动控制装置

Info

Publication number: CN101535106B
Application number: CN200780041974.2A
Authority: CN
Inventors: 山田芳久; 小林泰; 高须龙司; 下贺广太
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-11
Filing date: 2007-11-28
Publication date: 2014-02-12
Anticipated expiration: 2027-11-28
Also published as: CN101535106A; WO2008072472A1; JP4636012B2; DE112007003029B4; DE112007003029T5; US8348353B2; JP2008143380A; US20090184572A1

Abstract

本发明的车辆的制动控制装置(80)控制对车轮的制动力，使车辆转弯时的运行情况稳定，并包括检测所述车辆的转弯状态的转弯状态检测单元(10)、根据由该转弯状态检测单元检测出的转弯状态来设定所述车辆的各车轮的制动控制量的制动控制量设定单元(20)、根据由该制动控制量设定单元设定了的制动控制量对所述各车轮进行制动控制的制动控制单元(50)、以及推定出所述车辆所行驶的路面的路面摩擦系数的路面摩擦系数推定单元(30)，当所述车辆为中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态时，所述制动控制量设定单元根据由所述路面摩擦系数推定单元推定出的路面摩擦系数来改变所述各车轮的制动控制量的上限。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置，特别涉及使全时四轮驱动车辆在中央差速器锁定状态下的运行情况(behavior)稳定或短时四轮驱动车辆在直接连结四轮驱动状态下的运行情况稳定的制动控制装置。

背景技术

以往，公知有根据车辆转弯时的运行情况的状态来控制各轮的制动力的车辆运行情况控制装置。在该车辆的运行情况控制装置中，公知有以下技术：当中央差速器处于锁定状态时，由于前轮与后轮的转速差受到约束，制动力或驱动力作用在非期望的车轮上，与中央差速器非锁定(free)时相比，由于防滑(anti-spin)模式的大小和轮胎横向力的前后轮平衡发生了变化，因此当中央差速器处于锁定状态时，禁止各轮的制动力控制和发动机输出控制，防止进行违背驾驶者期望的控制(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本专利文献特开2000-344077号公报。

发明内容

但是，根据上述专利文献1所记载的方式，由于当中央差速器处于锁定状态时车辆的运行情况控制装置不进行任何控制，因此用于辅助驾驶者驾驶的控制也完全不被执行，会发生驾驶者完全无法受益于运行情况控制装置的不良情况。

因此，本发明的目的在于提供一种即使处于中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态也能够进行制动控制来适当地辅助驾驶者驾驶的制动控制装置。

用于解决问题的手段

为了达到上述目的，第一发明的车辆的制动控制装置通过控制对车轮的制动力，使车辆转弯时的运行情况稳定，所述车辆的制动控制装置的特征在于，包括：

转弯状态检测单元，检测所述车辆的转弯状态；

制动控制量设定单元，根据由所述转弯状态检测单元检测出的转弯状态来设定所述车辆的各车轮的制动控制量；

制动控制单元，根据由所述制动控制量设定单元设定了的制动控制量执行所述各车轮的制动控制；以及

路面摩擦系数推定单元，推定出所述车辆所行驶的路面的路面摩擦系数；

其中，当所述车辆为中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态时，所述制动控制量设定单元根据由所述路面摩擦系数推定单元推定出的路面摩擦系数来改变所述各车轮的制动控制量的上限。由此，即使为中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态，也能够通过制动器来进行车辆的运行情况稳定控制。

第二发明的车辆的制动控制装置在第一发明的车辆的制动控制装置的基础上具有以下特征：当所述路面摩擦系数为小于积雪被压实路面的路面摩擦系数的值时，所述制动控制量的上限被设定为比所述车辆不为中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态时更低。由此，即使是路面摩擦系数小的所谓低μ路面，也能够通过制动器进行控制而使车辆的运行情况稳定。

第三发明的车辆的制动控制装置在第一或第二发明的车辆的制动控制装置的基础上具有以下特征：当所述路面摩擦系数比第一预定值小时，所述制动控制量设定单元将后轮的所述制动控制量的上限设定为零，并仅将转弯外侧前轮作为控制对象来设定制动控制量。由此，即使是结冰等所谓极低μ路面，也能够通过制动力进行控制而使车辆的运行情况稳定。

第四发明的车辆的制动控制装置在第三发明的车辆的制动控制装置的基础上具有以下特征：当所述路面摩擦系数大于等于所述第一预定值并小于等于第二预定值时，所述制动控制量设定单元将转弯内侧后轮的所述制动控制量的上限设定为零，并仅将转弯外侧的前轮和后轮作为控制对象来设定制动控制量。由此，即使是路面摩擦系数比结冰等所谓极低μ路面高的、冰雪混杂的所谓低μ路面，也能够通过制动力进行控制而使车辆的运行情况稳定。

第五发明的车辆的制动控制装置在第四发明的车辆的制动控制装置的基础上具有以下特征：当所述路面摩擦系数比所述第二预定值大时，所述制动控制量设定单元将转弯内侧前轮以外的三个车轮作为控制对象来设定制动控制量。由此，当路面摩擦系数提高了某一程度时，通过将基准轮以外的三个车轮都作为控制对象，能够通过制动力进行控制而使车辆的运行情况稳定。

发明的效果

根据本发明，即使是处于中央差速器锁定状态的全时四轮驱动车辆或处于直接连结四轮驱动状态的短时四轮驱动车辆，通过根据路面摩擦系数来适当地进行制动控制，也能够控制车辆的运行情况并使车辆稳定地转弯。

附图说明

图1是简要地表示本实施例的车辆的制动控制装置80的构成的图；

图2是全时四轮驱动车辆的简要构成图；

图3是短时四轮驱动车辆的简要构成图；

图4是用于说明对直接连结四轮驱动状态的车辆应用了以往的车辆稳定性控制系统时的问题和本实施例的制动控制装置80的控制对象轮的考虑方法的图；

图5是表示转弯外侧前轮的滑移率下降与后轮的滑移率下降的关系的实验数据，图5的(a)是表示未对转弯外侧前轮的滑移率设置限制时的前轮与后轮的关系的图，图5的(b)表示了进行控制以使前轮的滑移率不超过目标滑移率SL的情况；

图6是表示基于目标滑移率SL而执行的目标车轮速度vwt的控制的图；

图7是表示滑移率与行进方向摩擦力的关系的图；

图8是表示本实施例的制动控制装置80的动作流程的图；

图9是表示本实施例的制动控制装置80的制动控制的方式的一个例子的处理流程图；

图10是用于说明在制动控制量设定单元20中进行的、制动控制量的上限设定的计算内容的图，图10的(a)是表示转弯外侧前轮的目标滑移率SL的上限限制值的例子的图，图10的(b)是表示后轮的目标滑移率SL的上限限制值的图；

图11是表示本实施例的制动控制装置80的、与图9不同的制动控制方式的一个例子的处理流程图。

标号说明：

10 转弯检测单元

11 加速度传感器

12 横摆率传感器

13 转向角传感器

14a、14b、14c、14d 车轮速度传感器

20 制动控制量设定单元

30 路面摩擦系数推定单元

40 车辆稳定性控制ECU

41 输入开关

50 制动控制单元

51 主汽缸

52 压力传感器

53a、53b、53c、53d 轮缸

60 驱动状态切换单元

61、61a、61b 驱动状态切换开关

62、62F、62R 传动轴

63 前差速器

64 后差速器

65 前桥

66 后桥

70 发动机ECU

71 节气门执行器

72 节气门开度传感器

73 发动机

80 制动控制装置

具体实施方式

以下，参照附图来说明用于实施本发明的最佳方式。

图1是简要地表示本实施例的车辆的制动控制装置80的构成的图。本实施例的制动控制装置80的主要构成要素包括：转弯状态检测单元10、制动控制量设定单元20、路面摩擦系数推定单元30、使用制动执行器等的制动控制单元50。

作为与本实施例的制动控制装置80相关的车辆的构成要素，传动轴62安装在前差速器63和后差速器64上，并经由安装在前差速器63上的前桥65安装有前轮FR、FL，经由安装在后差速器64上的后桥66安装有后轮RR、RL。本实施例的车辆为四轮驱动车辆，可以包括全时四轮驱动车辆和短时四轮驱动车辆。驱动状态切换单元60设置在传动轴62的中央。驱动状态切换单元60在全时四轮驱动车辆的情况下为中央差速器，在短时四轮驱动车辆的情况下为传动轴62的锁定机构。

驱动状态切换单元60例如可以构成为能够通过驱动状态切换开关61切换驱动状态。另外，驱动状态切换开关61可以构成为还能够根据需要切换后差速器锁定状态等驱动状态。

图2是全时四轮驱动车辆的简要构成图。在图2中，发动机73的驱动力经由中央差速器60a被分配给前轮侧和后轮侧的传动轴62F、62R。被分配给传动轴62F、62R的驱动力在前轮侧经由前差速器63被传递给前桥65，在后轮侧经由后差速器64被传递给后桥66。中央差速器60a是允许前后车轮的差动的齿轮，通过用户的切换，能够使该中央差速器60a成为中央差速器锁定状态，设定成限制前后车轮的差动。例如，一旦通过驱动状态切换开关61a使中央差速器60a成为差速器锁定状态，则前轮的传动轴62F和后轮的传动轴62R的转速变得相等，受到差动限制而使得前轮的左右轮的平均转速和后轮的左右轮的平均转速变得相等。在这样的中央差速器锁定状态下，适用本实施例的制动控制装置80。

图3是表示短时四轮驱动车辆的简要构成的图。在图3中，图2的中央差速器60a被变更为锁定机构60b，这一点与图2的全时四轮驱动车辆不同。短时四轮驱动车辆通常在两轮驱动状态下行驶，仅在需要时前后的传动轴62F、62R被直接连结。例如，一旦通过分动机构操纵杆(transferlever)61b使前后的传动轴直接连结，则成为直接连结四轮驱动状态，变成与全时四轮驱动车辆的中央差速器锁定状态相同的状态。在该情况下，也适用本实施例的制动控制装置80。

如通过图2和图3说明的那样，在全时四轮驱动车辆的中央差速器锁定状态和短时四轮驱动车辆的直接连结四轮驱动状态下，前轮侧的传动轴62F和后轮侧的传动轴62R的转速相等，上述两个状态意味着相同的驱动状态，因此在本说明书或附图中，当简单地称为直接连结四轮驱动状态时，也包括全时四轮驱动车辆的中央差速器锁定状态。

返回到图1，对本实施例的制动控制装置80的构成要素进行说明。

转弯状态检测单元10是检测车辆的转弯状态的单元。转弯状态检测单元10例如可以通过加速度传感器11检测出车辆的前后加速度和/或横向加速度、通过横摆率传感器12检测出横摆率，通过转向角传感器13检测出转向角，通过车轮速度传感器14检测出车速和/或车轮速度等。另外，可以根据这些检测值而检测出表示转弯状态的横向滑动等。例如，可以根据车身的滑移角和车身的滑移角速度的值检测出后轮横向滑动倾向的转弯状态，根据转向量和车速计算出驾驶者的要求横摆率，并通过与车辆的实际横摆率进行比较而检测出前轮横向滑动倾向的转弯状态。由转弯状态检测单元10检测出的与转弯状态相关的信息被发送给制动控制量设定单元20。

制动控制量设定单元20根据由转弯状态检测单元10检测出的、表示车辆的转弯状态的变动情况的数据，首先进行制动控制量的设定计算。即，制动控制量设定单元20决定施加给各车轮FR、FL、RR、RL的制动控制量，使得在由转弯状态检测单元10检测出的转弯状态具有横向滑动倾向的情况下使车辆产生消除该横向滑动的反力矩。例如，在检测出车辆的强烈的后轮横向滑动倾向的情况下，进行以下设定计算：根据该倾向的程度对转弯外侧前后轮施加制动，产生朝向车辆外侧的稳定化力矩，抑制后轮的横向滑动倾向。作为制动控制对象的车轮是除了转弯内侧前轮以外的三个车轮，转弯内侧前轮是对其他三个车轮进行制动控制时的基准轮。

另外，制动控制量设定单元20如上所述最初计算出使车辆的转弯状态稳定的稳定化力矩并决定施加给各车轮的制动控制量，此时还进行是否最终输出设定了的制动控制量的判断。即，制动控制量设定单元20根据车辆的转弯状态计算出稳定化力矩并根据该稳定化力矩计算出制动控制量，但由于是否可以直接输出这些制动控制量还受到车辆的驱动状态和路面摩擦系数μ的影响，因此在判断了这些影响后再进行制动控制量的设定输出。本实施例的制动控制装置80应用于四轮驱动车辆处于直接连结四轮驱动状态的情况，因此需要在施加与通常的两轮驱动车辆不同的限制的基础上来设定制动控制量，制动控制量设定单元20在考虑了这样的限制的基础上来决定最终的制动控制量。具体地说对制动控制量设定上限并进而根据路面的路面摩擦系数来改变该上限，后面将进行详细的说明。因此，制动控制量设定单元20根据由转弯状态检测单元10检测出的转弯状态计算出稳定化力矩并设定实现该稳定化力矩的各车轮的制动控制量，但是在制动控制量超过了上述上限的情况下设定为上限的制动量。并且，根据车辆所行驶的路面的摩擦系数μ来改变该制动控制量的上限。

制动控制量的上限也包括零。制动控制量的上限为零意味着不输出该制动控制量，也可以认为实质上被从控制对象轮中排除。即，制动控制量设定单元20基于转弯状态检测单元10而对三个车轮计算稳定化力矩，对于制动限制量的上限被设定为零的车轮，还进行不输出实现该稳定化力矩的制动控制量而从控制对象中排除的控制。具体地说，控制对象轮有时仅为转弯外侧前轮这一个车轮，有时则为转弯外侧前后轮这两个车轮。后面将详细地说明这一点。

由制动控制量设定单元20设定了的制动控制量被发送给制动控制单元50。制动控制量按照最终控制各车轮的制动钳的轮缸53a、53b、53c、53d的制动压的方式而被确定即可，在计算的过程中可以使用车轮速度、目标滑移率等容易控制的变量来设定制动控制量的控制目标值等。

路面摩擦系数推定单元30是推定车辆所行驶的路面的路面摩擦系数μ的单元。如上所述，由本实施例的制动控制装置80根据路面摩擦系数来改变由制动控制量设定单元20设定的制动控制量的上限，因此需要推定出行驶中的路面的摩擦系数μ，为此设置有路面摩擦系数推定单元30。

路面摩擦系数推定单元30可以使用各种方法来作为推定该路面摩擦系数μ的方法。例如，可以采用基于通过实验获得的映射图并根据转向角和横向加速度来推定出路面摩擦系数μ的方法。另外，例如还可以采用基于根据转向角和车速推定出的横向加速度与由加速度传感器11实际检测出的横向加速度的偏差来推定出路面摩擦系数μ的方法。

路面摩擦系数μ根据道路的状况而可能各不相同，例如在积雪被压实的路面上μ＝0.3左右，在结冰状态的结冰路面上μ＝0.1左右，它们之间的μ＝0.2左右相当于冰雪混杂的路面。由路面摩擦系数推定单元30推定出的路面摩擦系数μ被发送给上述制动控制量设定单元20并被用于决定制动控制量的上限。

此前说明的转弯状态检测单元10、制动控制量设定单元20、以及路面摩擦系数推定单元30例如可以在车辆稳定控制ECU40中一体地构成。

车辆稳定性控制ECU40是用于控制被称为VSC(Vehicle StabilityControl，车辆稳定性控制)系统的车辆稳定性控制系统的ECU(ElectricControl Unit，电子控制单元)。车辆稳定性控制ECU40为了在车辆的转弯状态下确保车辆的稳定性而自动地计算出制动器的制动力来进行控制。车辆稳定控制ECU40例如可以作为通过程序进行计算的计算机而构成。车辆稳定性控制ECU40最少需要通常的两轮驱动车辆所应用的、以往的车辆稳定性控制系统的计算控制功能。并且，对于本实施例的制动控制装置80来说，由于以以往的车辆稳定性控制系统为前提而提出了在直接连结四轮驱动状态的情况下应用的制动控制装置80，因此作为制动控制装置80的计算功能单元的制动控制量设定单元20和路面摩擦系数推定单元30可以分别独立地设置，但优选的是组入到车辆稳定性控制ECU40中而构成为一体。例如可以通过位于驾驶席附近的输入开关41来切换车辆稳定性控制系统的运行(on)、停止(off)。

在本实施例的制动控制装置80中，将制动控制作为对象而不提及发动机输出的控制，但是在通常的车辆稳定性控制系统中，也可以对发动机输出进行控制，作为用于该控制的控制单元，也可以具有发动机ECU70、节气门执行器71、以及节气门开度传感器72。

制动控制单元50适于使用制动执行器，该制动控制单元50对通过制动器产生的对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力进行控制。制动控制单元50按照从制动控制量设定单元20发送过来的关于各车轮FR、FL、RR、RL的制动量的指示，在通过压力传感器52来检测从主汽缸51输送的油压的同时控制施加给各车轮FR、FL、RR、RL的轮缸53a、53b、53c、53d的制动压。制动控制单元50例如可以包括油压泵和螺线管阀，可以通过它们对控制对象轮的轮缸53a、53b、53c、53d进行控制。

接下来，说明制动控制量设定单元20对制动对象轮的变更控制。

图4是用于说明在直接连结四轮驱动状态的车辆中应用了以往的车辆稳定性控制系统时的问题和本实施例的制动控制装置80的控制对象轮的考虑方法的图。在图4中，表示了当车辆向左侧转弯时后轮RR、RL出现了强烈的横向滑动的所谓过度转向状态。在该情况下，如果通过通常的车辆稳定性控制系统来进行车辆稳定性控制，则除了作为基准轮的转弯内侧前轮FL以外的三个车轮FR、RR、RL为控制对象，通过三轮控制来使制动力发挥作用。并且，如果是通常的两轮驱动车辆，则能够如图4所示那样产生与车辆自旋(spin)举动相反的反自旋力矩(稳定化力矩)。

但是，这里考虑转弯中的车辆在直接连结四轮驱动状态下仅使制动力作用在作为转弯外侧前轮的右前轮FR上的情况。如此前说明的那样，在直接连结四轮驱动状态下，前后的传动轴62F、62R以相等的转速旋转，前轮的平均转速和后轮的平均转速变得相等，因此一旦控制制动施加在转弯外侧前轮FR上，则一瞬间相反侧的前轮FL增速，但是马上会变得大致稳定，旋转速度相应于右前轮FR的控制制动而不断地下降。于是，前轮侧的传动轴62F的旋转速度下降，由于后轮侧的传动轴62R与前轮的传动轴62F直接连结，因此变为与强烈的发动机制动施加在后轮RR、RL上相同的状态，后轮RR、RL的旋转速度也下降。即，通过仅前轮一个车轮FR的控制制动，后轮两个车轮RR、RL的速度也会下降，因此变为与控制制动施加在三个车轮上相同的状态。在直接连结四轮驱动状态下具有这样的性质，如果对此应用通常的车辆稳定性控制并将三个车轮作为控制对象而对后轮RR、RL也施加控制制动，则除了上述右前轮FR的控制制动的制动转矩的影响以外，还在后轮RR、RL上施加控制制动，因此变为后轮RR、RL被强烈地施加了制动力的状态，后轮RR、RL的旋转速度会明显地下降。一旦后轮RR、RL的旋转速度下降，则车轮出现锁定倾向并变为无法在转弯中确保横向力的状态。如果在结冰这样的路面摩擦系数μ极低的极低μ路面上发生了该情况的话，则后轮RR、RL变为锁定倾向，由于路面摩擦系数μ极低，因而后轮的车轮速度难以恢复，因此不利于车辆的运行情况的收敛。

因此，例如当车辆在直接连结四轮状态下行驶在结冰那样的μ小于等于0.1的极低μ路面上时，如果控制制动仅施加在转弯外侧前轮上，则后轮的车轮速度不会大幅下降，车轮速度容易恢复。

另一方面，如果路面摩擦系数μ更高，则后轮的车轮速度下降的可能性减小，因此为了最大限度地发挥稳定化力矩，可以将控制制动施加在转弯外侧的前后轮的两个车轮上(在图4中为FR和RR)。例如，在路面摩擦系数μ＝0.1～0.18左右的冰雪混杂的路面上，可以这样将控制制动施加在转弯外侧的前后轮上。

这样，在直接连结四轮驱动状态的车辆中，通过根据路面的摩擦系数μ来改变控制对象轮，即使是极低μ路面或低μ路面，也能够应用制动控制装置80来进行车辆的稳定化控制。上述极低μ路面和低μ路面的路面摩擦系数μ的值作为一个例子而进行了说明，但是不限于此。控制对象轮的与路面摩擦系数μ相对应的切换控制也受到车辆种类或行驶路面的其他因素的影响，因此也可以个别地具体设定作为切换基准值的μ的值。

接下来，说明在制动控制量设定单元20中进行的制动控制量的上限设定。

图5是表示转弯外侧前轮的速度相对于作为基准轮的转弯内侧前轮的车速下降了时后轮的速度在多大程度上受到前轮的影响而下降的试验数据。在图5的(a)、(b)中，横轴表示时间，纵轴表示滑移率。滑移率越高，表示越容易变为锁定的状态。

图5的(a)是未对转弯外侧前轮的滑移率设置限制时的前轮与后轮的关系的图。在图5的(a)中，前轮的速度在时间t＝0时完全未下降，从时间t＝0开始前轮的速度开始下降，滑移率开始上升。并且，在t＝t1时显示出最大的下降幅度，滑移率变为最大，在t＝t2时，恢复为与基准轮相同的速度，滑移率显示出变为零的变化状态，后轮也显示出大致追随该变化状态的变化。即，后轮也在t＝t0时速度开始下降，滑移率开始上升，在t＝t1时滑移率变为最大，在t＝t2时滑移率恢复为零。根据图5的(a)可知，后轮的滑移率也相应于前轮的滑移率的上升而上升。

另一方面，图5的(b)表示了进行控制以对前轮的滑移率施加限制、使前轮的滑移率不超过目标滑移率SL的情况。在该情况下，前轮也是在t＝t0时滑移率开始上升，在t＝t1时变为最大，由于基于目标滑移率SL的限制，抑制了滑移率的上升，在t＝t2时滑移率变为零。后轮的变化轨迹的大概情形与前轮相同，追随前轮在t＝t1时的滑移率受到限制的情况，后轮的滑移率的增加也受到抑制。由此可知，通过抑制前轮的目标滑移率SL，也能够抑制后轮的滑移率，防止速度下降。

图6是表示基于目标滑移率SL而执行的目标车轮速度vwt的控制的图。在图6中，横轴表示时间t，纵轴表示车轮速度。图中的特性曲线表示基准车轮速度vb，意味着转弯内侧前轮的车轮速度。是与车身速度近似地来使用的速度。图中的下方的方形波是车辆稳定性控制的控制标记(flag)，意味着在该期间内进行车辆稳定性控制。与基准车轮速度曲线vb相平行地引向下侧的直线表示作为车轮速度的控制目标的目标车轮速度vwt。另外，如同追随目标车轮速度vwt那样以虚线描绘的曲线表示实际车轮速度。

在图6中，如果将基准车轮速度表示为vb并将车轮速度表示为vw，则目标滑移率SL通过SL＝(vb-vw)/vb来表示。目标滑移率SL在执行基于制动器的制动力控制的情况下是作为各车轮的制动量的目标的值。即，在控制制动力来进行车辆稳定性控制的情况下，制动控制单元50将对各控制对象轮设定了的制动量作为控制目标来进行制动控制，但是该设定也可以通过对各控制对象轮设定目标滑移率SL来进行。

例如，如果图6的下部所示的控制标记成立，则执行车辆稳定性控制，如从基准车轮速度vb中减少了预定量的车轮速度的反矩形波那样对各控制对象轮指示目标车轮速度vwt。与此相应地施加制动，实际车轮速度进行追随，最初发生少许过冲，然后逐渐稳定下来并变为与目标车轮速度vwt相一致。并且，在获得了必要的稳定化力矩后，控制标记也立刻变为零，目标车轮速度vwt也恢复为原基准车轮速度vb。实际车轮速度也追随目标车轮速度而恢复为原来的值。对四个车轮同时进行计算，针对每个车轮计算目标滑移率SL，并重复地进行控制(由于控制中的一个车轮为基准轮，因此实际的控制对象为三个车轮)。

根据图6所示的目标滑移率的式子SL＝(vb-vw)/vb可知，通过设定目标滑移率SL而唯一地确定了目标车轮速度vwt。即，根据将vwt代入目标滑移率的式子SL＝(vb-vw)/vb的车轮速度vw而变形后的式1、即vwt＝vb×(1-SL)可知，一旦确定了目标滑移率SL，则目标车轮速度vwt就被唯一地确定了。因此，如上所述，通过设定目标滑移率SL，能够设定各控制对象轮的目标车轮速度vwt并进行与其相应的实际车轮速度的控制。

另一方面，目标滑移率SL一般来说作为能够最有效地发挥车轮的摩擦力、即制动力的控制目标而被设定了设定范围。表示滑移率与行进方向摩擦力的关系的图表示在图7中。在图7中，横轴表示滑移率，纵轴表示行进摩擦力，表示干燥的沥青路面上的滑移率与行进方向摩擦力的关系的特性曲线、表示积雪路面上的滑移率与行进方向摩擦力的关系的特性曲线表示在图7中。根据这些特性曲线可知，在沥青或积雪水平(level)的一般的路面上，将滑移率设定为10～20％或10～30％左右，可知这是制动力大而优选的控制目标区域。虽然未进行图示，但是在结冰等极低μ路面上优选以7～8％来施加限制。

这里，返回至图6，对基准车轮速度vb与目标车轮速度vwt之差、即控制量的大小vb-vwt＝Δvw进行考察。根据式1、即vwt＝vb×(1-SL)，一旦将SL设定得大，则目标车轮速度vwt的值变小，控制量的大小Δvw变大。相反，如果使SL为小的值，则由于vwt变大，因此控制量的大小Δvw变小。因此，一旦对作为制动控制目标的目标滑移率SL施加限制而使其成为小的值，则作为控制目标的目标车轮速度vwt不会变为过小的值，防止了成为目标制动器制动力过大的设定。

如上所述，在本实施例的制动控制装置80中，为了控制直接连结四轮驱动状态的车辆，需要进行控制以防止由于直接连结传动轴62而产生的后轮速度的下降，而通过对目标滑移率SL施加限制，能够防止过度的制动控制。另外，由于这样的目标滑移率SL的限制设定能够针对每个控制对象轮来进行，因此能够考虑路面的状态和车辆的驱动状态而对各控制对象轮设定适当的限制值。

即，车轮的轮胎能够有效地产生制动力的滑移率的设定如图7所示那样根据与路面摩擦系数的关系来确定，因此应产生大的制动力的转弯外侧前轮优选进行与此相应的设定而使其产生制动力。另一方面，可以通过限制对后轮施加的制动力的大小来防止由于直接连结四轮驱动状态下的制约而产生的后轮车轮速度的下降。因此，通过根据路面摩擦系数来适当地设定作为控制对象轮的各轮的目标滑移率SL的上限，能够对直接连结四轮驱动状态的车辆进行适当的制动控制。

图8是表示本实施例的制动控制装置80的动作流程的图。对于与此前的说明相同的构成要素标注相同的参考标号并省略其说明。

在步骤100中，进行开关输入的处理。例如，在开关输入中，当为全时四轮驱动车辆时可以对中央差速器锁定状态进行切换，当为短时四轮驱动车辆时可以对直接连结四轮驱动状态进行切换，这些切换可以通过图1的驱动状态切换开关61来执行。另外，也可以是是否形成后差速器锁定状态的开关。并且，作为车辆稳定性控制系统(VSC)的动作模式切换开关，例如可以是能够选择设定以下模式的输入开关41：将VSC设定为通常的动作模式、将TRC(Traction Control，牵引控制)设定为停止执行(off)、或者将VSC设定为停止执行。

在本实施例的制动控制装置80中，在中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态下，并且当VSC被设定为通常的动作模式时进行制动控制。在后差速器锁定状态下，也可以使本实施例的制动控制装置80不动作。另外，TRC是通过基于驱动轮的制动油压控制而进行的发动机输出控制来抑制驱动轮的滑动的功能，由于其动作与本实施例的制动控制装置80的动作不同，因此可以设置是否使TRC停止执行的开关。

在本实施例的制动控制装置80中，通过开关输入来判定车辆是否处于直接连结四轮驱动状态(以下，包括中央差速器锁定状态)，但也可以对中央差速器60a等设置传感器来判断驱动状态。

在步骤110中，对是否处于车辆稳定性控制系统应动作的状态进行判定。具体地说，通过转弯状态检测单元10来检测车辆是否处于横向滑动的状态并对车辆稳定性控制系统的动作许可进行判定。转弯状态的检测如在图1中说明的那样可以通过加速度传感器11、横摆率传感器12、转向角传感器13、车轮速度传感器14a、14b、14c、14d来进行。

在步骤120中，在制动控制量设定单元20中根据由转弯状态检测单元10检测出的车辆状态计算出需要的稳定化力矩。由此，计算出抑制车辆的横向滑动的稳定化力矩。

在步骤130中，在制动控制量设定单元20中计算出各控制对象轮(三个车轮)的目标滑移率SL。此时，主要是对基准轮以外的各控制对象轮计算出能够实现在步骤120中计算出的稳定化力矩的目标滑移率SL，另外进行关于是直接输出该目标滑移率SL还是施加限制的、进行最终监控(guard)的判断。在该判断中，根据由路面摩擦系数推定单元30推定出的行驶中的路面的摩擦系数μ来决定基准轮以外的各控制对象轮的目标滑移率SL的上限，在该目标滑移率SL的上限的范围内计算、设定制动量并输出。目标滑移率SL的上限对于后轮来说有时为零，此时不输出目标滑移率SL，从而实质上控制对象轮被限定为一个车轮或两个车轮。在路面摩擦系数μ极低的极低μ路面的情况下或者在低μ路面的情况下受到这样的制约。

在步骤140中，根据由制动控制量设定单元30设定、输出的制动控制量，在制动控制单元50中进行螺线管驱动指示。为了成为在步骤130中计算、设定了的目标滑移率SL，由作为制动控制单元50的制动驱动器驱动螺线管阀，控制制动液压，并进行反馈控制，由此施加油压以使各控制对象轮变为目标滑移率SL。

此时，例如制动控制单元50控制增大油压侧和减小油压侧，但是为了避免车轮的锁定，也可以进行在判断为锁定后立刻减小油压这样的与通常的控制不同的控制。例如，可以将减压的反应速度、即减速的反应速度设定为非常大的控制常数。锁定的判断可以按照以下方式来进行：通过基准车轮与作为锁定对象的车轮的速度的比较来进行检测，例如在滑移率超过20％时判定为锁定。

在步骤150中，作为制动控制单元60的制动执行器控制作为控制对象的各车轮的轮缸53a、53b、53c、53d的油压，施加能够实现目标滑移率SL的制动器制动力。并且，在达到目标滑移率SL后，结束该处理。

图9是表示在图8的步骤110至步骤130中进行的制动控制的方式的一个例子的处理流程图。图9是制动控制量设定单元20根据由图1中的转弯状态检测单元10检测出的转弯状态和由图1中的路面摩擦系数推定单元30推定出的路面摩擦系数μ来设定制动控制量的阶段的流程图。

在步骤200中，开始执行VSC(车辆稳定性控制)。相当于图8中的步骤110的许可判定。

在步骤210中，计算出各车轮的目标滑移率SL的指示值。这意味着对目标滑移率SL施加限制之前的、计算出稳定化力矩的阶段的指示值或设定值。相当于图8中的步骤120的稳定化力矩的计算。关于目标滑移率SL的指示值，通过转弯状态检测单元10检测出转弯状态，并通过制动控制量设定单元20计算出稳定化力矩。

在步骤220中判断是否为中央差速器锁定状态、即直接连结四轮驱动状态。由于根据车辆的驱动状态是否为四轮直接连结驱动状态来改变目标滑移率SL的上限值，因此在该步骤中判断是否为直接连结四轮驱动状态。在图8中，也可以认为这包括在步骤100的开关输入的处理中。如果为直接连结四轮驱动状态，则前进到步骤230，如果不为直接连结四轮驱动状态，则前进到步骤300。如果不是直接连结四轮驱动状态，则不需要应用本实施例的控制装置80，可以执行通常的车辆稳定性控制。

在步骤230中，判断路面摩擦系数推定单元30推定出的路面摩擦系数μ是否比积雪被压实路面的μ值小。如上所述，在本实施例的制动控制装置80中，根据路面摩擦系数μ的值来改变目标滑移率SL，改变制动量的上限，因此作为最初的判定基准值，判定行驶中的路面的摩擦系数μ是否比积雪被压实的路面小。积雪被压实路面的路面摩擦系数μ一般为0.3左右，当路面摩擦系数μ更大时，在很多情况下能够应用通常的车辆稳定性控制，因此首先判断路面摩擦系数μ的大小。如果推定出的路面摩擦系数μ比积雪被压实的路面小，则前进到步骤240，如果推定出的路面摩擦系数μ比积雪被压实的路面大，则与非直接连结四轮状态时相同前进到步骤300。

在步骤240中，根据推定出的路面摩擦系数μ来判定路面是否为极低μ路面状态。这里，极低μ路面意味着在本实施例的制动控制装置80中将其作为最低水平的摩擦系数路面而执行相对应的制动控制的对象路面。具体地说，例如意味着结冰等冰状的路面，设想为摩擦系数μ为小于0.1左右的路面。但是，作为基准的路面摩擦系数μ可能会根据车辆或周围的环境而改变，因此不限于该值。本实施例的极低μ路面意味着摩擦系数μ比制动控制装置80所设定的最低的预定基准值小的路面，意味着当根据路面摩擦系数μ相对低的路面设定了预定基准值时路面摩擦系数μ比最小的预定基准摩擦系数μ更小的路面。

在步骤240中，当判断为推定路面摩擦系数30比第一预定值小、处于极低μ路面状态时，前进到步骤260，当判断为大于等于第一预定值、不为极低μ路面状态时，前进到步骤250。

在步骤260中判断为进行与极低μ路面相对应的制动控制，具体地说进行仅对转弯外侧前轮的一个车轮施加制动力的控制指示。在路面摩擦系数μ极低的如结冰那样的路面上，由于担心在直接连结四轮驱动状态下后轮的速度下降，因此仅对转弯外侧前轮进行制动，防止了后轮的速度下降。通过制动控制量设定单元20来发出该控制指令。在步骤260结束后，前进到步骤290。

在步骤290中，作为控制对象的各轮的、作为最终制动量的目标滑移率SL被从制动控制量设定单元20输出给制动控制单元50，然后结束处理流程。在极低μ路面上，关于后轮，加以监控而不进行输出，即不输出目标滑移率SL。关于转弯外侧前轮，在控制量的上限的范围内输出目标滑移率SL。目标滑移率SL既可以被直接输出并被制动控制单元50转换为油压量，也可以由制动控制量设定单元20进行换算。

返回到步骤240，当推定路面摩擦系数μ大于等于极低μ路面、即大于等于第一预定值时，前进到步骤250。

在步骤250中，判断推定出的路面摩擦系数μ是否为低μ路面状态。即，当在步骤240中判定出不为极低μ路面之后，在本步骤中判定是摩擦系数比极低μ路面稍大的低μ路面还是更大的微低μ路面。具体地说，例如结冰的冰状路面和积雪路面混杂，虽然路面摩擦系数μ比结冰状态大，但仍为低摩擦系数的路面这样的情况。在该情况下，例如可以设定第二小的基准值来作为第二预定值，并作为切换制动控制的基准。例如，如果使第一预定值为μ＝0.1，则可以将第二预定值设定为μ＝0.17或0.18左右。在步骤250中，当判定为低μ路面时，前进到步骤270，如果判定为摩擦系数比低μ路面大而不为低μ路面，则前进到步骤280。

在步骤270中，判断为进行与低μ路面相对应的制动控制，具体地说进行对转弯外侧前后轮的两个车轮施加制动力的控制指示。由于路面摩擦系数μ比极低μ路面稍大，因此不必介意后轮的速度比在极低μ路面上行驶时低，但是由于仍为低μ路面，因而后轮速度可能会比通常的路面摩擦系数μ的路面低，因此除了作为极低μ路面的制动控制对象的转弯外侧前轮之外将转弯外侧后轮也作为制动控制的对象。由此，对于摩擦系数第二低的水平的路面，与摩擦系数最低的水平的路面相比增加了制动控制轮的数量并提高了制动效果，并且能够在考虑了与通常大小的摩擦系数的路面相比后轮的速度较低的基础上进行与摩擦系数的大小相对应的适当的制动控制。在步骤270结束后，前进到步骤290。

在步骤290中，对于各车轮，从制动量设定单元20向制动控制单元50输入目标滑移率SL、或与目标滑移率SL相对应的油压量等制动量的设定，执行制动控制，然后结束处理流程。关于转弯外侧前轮和后轮，在制动控制量的上限的范围内设定输出值，关于转弯内侧后轮，输出为零，从控制对象中被排除。

返回到步骤250，当推定出的路面摩擦系数μ不为低μ路面状态时，即当比第二预定值大时，前进到步骤280。

在步骤280中，由于进行路面摩擦系数μ比低μ路面大的微低μ路面时的制动控制，因此与通常相同进行使控制对象轮为三个车轮的控制指示。但是，由于为路面摩擦系数μ比在步骤230中判定的积雪被压实路面的路面摩擦系数小的状态，因此优选将目标滑移率SL的上限设定为比通常的车辆稳定性控制时小。即，使控制对象轮为除了转弯内侧内轮以外的三个车轮，但是例如如果各轮的通常的车辆稳定性控制时的目标滑移率SL被设定为30％左右的上限，则例如可以将前轮的上限设定为5～10％左右、将后轮的上限设定为0～5％左右的输出。如果这样来进行设定，则即使是相同的三轮控制，也能够相应于路面摩擦系数μ的增大而逐渐地将目标滑移率SL设定得更大，从而能够精细地进行与路面摩擦系数μ相对应的适当的制动控制。在步骤280结束后，前进到步骤290。

在步骤290中，根据各车轮的目标滑移率SL来设定、输出各车轮的制动量并发送给制动控制单元50。如上所述，各轮的控制量均在制动量的上限的范围内被设定输出，制动控制单元50与此相应地动作，然后结束处理流程。

接下来，返回到步骤220来说明判定为不是中央差速器锁定状态、即不是直接连结四轮驱动状态的情况，以及虽然为直接连结四轮驱动状态、但是在步骤230中判定为路面摩擦系数μ比积雪被压实路面的μ值小的情况。在上述情况下，均前进到步骤300。

在步骤300中，在制动量设定单元20中，目标滑移率SL例如以30％的上限限制被设定。这与通常情况下的目标滑移率SL相同，是如通过图7说明的那样能够在通常的道路上最有效地产生制动力的滑移率的区域。在步骤220中，当判断为不是直接连结四轮驱动状态时，如果为全时四轮驱动车辆，则处于允许前后传动轴62F、62R的转速的差动的状态，如果为短时四轮驱动车辆，则处于两轮驱动状态，因而不存在后轮的旋转速度的下降的问题，因此可以应用通常的车辆稳定性控制。

另一方面，即使在步骤220中判定为直接连结四轮驱动状态，如果在步骤230中判定为推定路面摩擦系数μ大于等于积雪被压实路面的μ值，则直接连结四轮驱动状态对后轮的旋转速度下降的影响小，因此判断为可以进行与通常的车辆稳定性控制相同的目标滑移率SL的上限设定。在步骤300结束后，前进到步骤310。

在步骤310中，在制动控制量设定单元20中，执行基于通常的三轮控制的制动控制指令，所述通常的三轮控制使用通常的目标滑移率SL的上限值。即，计算出基于转弯状态检测单元10所检测出的转弯状态的稳定化力矩，只要未达到上限，就设定用于执行产生该稳定化力矩的制动控制的制动控制量，并输出给制动控制单元50。在步骤310结束后，前进到步骤320。

在步骤320中，通过制动控制单元50来执行通常的制动控制，然后结束该处理。

这样，在本实施例的制动控制装置80中，根据路面摩擦系数μ对包括控制对象轮的数量在内的目标滑移率等制动控制量设置上限，由此即使对于直接连结四轮驱动状态的车辆，也能够安全地进行制动控制。在本实施例中，说明了控制方式最终被分为四种方式的例子，但是可以根据车辆的种类或路面摩擦系数μ以外的条件来进行变更，因此这些方式可以进行各种变更。

接下来，使用图10来说明在图9中说明了的各控制对象轮的制动控制量的上限设定。图10是用于说明在制动控制量设定单元20中进行的制动控制量的上限设定的计算内容的图。

图10的(a)是表示转弯外侧前轮的目标滑移率SL的上限限制值的例子的图。另外，图10的(b)是表示后轮的目标滑移率SL的上限限制值的图。在图10的(a)、(b)中，横轴表示路面μ推定值，纵轴表示目标滑移率SL【％】。在图10的(a)、(b)中，μ小于0.1的区域表示极低μ路面的结冰状态，0.1≤μ≤0.18的范围表示积雪比极低μ路面稍多的低μ路面状态，0.18＜μ≤0.25的范围表示结冰状态比低μ路面减少了的微低μ路面状态，0.25＜μ≤0.3的范围表示路面摩擦系数μ比微低μ路面大、比通常状态稍小的稍低μ路面。

在图10的(a)中，表示了目标滑移率SL的上限根据路面μ推定值而变化的特性。当路面μ推定值小于0.1时，目标滑移率SL的上限固定为5％，在路面μ推定值大于等于0.1并小于等于0.25的范围内，表示了在5～10％的范围内与路面μ推定值成比例的直线特性的上限，在路面μ推定值大于0.25并小于等于0.3的范围内，表示了固定的10％的上限。这样，如果明确了例如在路面μ小于0.1的结冰等冰状的极低μ路面上优选设定5％左右的目标滑移率SL的上限，并且对于路面μ比积雪被压实的路面低的、路面μ大于0.25的路面优选设定为10％的上限的话，则通过例如图10的(a)所示那样以直线连结两点而使上限逐渐地增大，能够避免由于路面μ推定值的变化而导致目标滑移率SL的上限急剧地改变并造成输出发生急剧的变动。因此，当设定目标滑移率SL的上限时，可以在计算出与路面μ推定值相对应的适当的目标滑移率SL之后确定出满足它们的路面μ推定值与目标滑移率SL的上限的关系。

通过这样来确定目标滑移率SL的上限，例如即使对μ＜0.1的极低μ路面计算出基于稳定化力矩的目标滑移率SL为8％，如果上限为5％，则也仅输出5％，由此防止了以过度的制动力来进行制动控制并导致不利于车辆的运行情况收敛的情形发生。图10的(a)所示的、将目标滑移率SL设定为5～10％与通过图7说明的、在通常的车辆稳定性控制中在结冰状态下设定为7～8％大致一致，可知对于转弯外侧前轮来说，不将目标滑移率SL的上限设定得特别低，从而能够使制动力很好地发挥作用。

图10的(b)是表示后轮的路面μ推定值与目标滑移率SL的关系的图，目标滑移率SL被设定在0～5％的范围内。在直接连结四轮驱动状态下，由于存在由前轮制动转矩引起的后轮旋转速度降低的影响，因此目标滑移率SL的上限值被设定得低于前轮，成为了不施加必要程度以上的制动力的设定。在图10的(b)中，后轮分为转弯外侧后轮和转弯内侧后轮而被独立地进行设定。由于在前轮中仅转弯外侧的前轮为控制对象轮，因此仅确定一个车轮的特性即可，由于后轮的两个车轮均为控制对象轮，而转弯外侧后轮和转弯内侧后轮的适当的制动力多少存在一些差异，因此分别独立地进行设定。

在图10的(b)中，在路面μ推定值小于0.1的极低μ路面上，外轮和内轮的目标滑移率SL的上限均被设定为零。这是因为：由于在极低μ路面上，在直接连结四轮驱动状态下担心会出现后轮转速下降的问题，因此为了防止该问题而不进行输出，从实质上的控制对象轮中排除。此时，为仅对转弯外侧的前轮进行控制的一轮控制。

另一方面，在路面μ推定值大于等于0.1并小于等于0.18的范围内，仅转弯外侧后轮被设定了正的目标滑移率SL，转弯内侧后轮保持为零。在该状态下，转弯外侧的前轮和后轮为控制对象轮，为两轮控制状态。转弯外侧后轮的目标滑移率SL的上限值也被设定为随着路面μ推定值的增大而逐渐地增大，成为能够抑制急剧的输出增大的设定。由此，即使在控制对象轮被从一个车轮切换为两个车轮时也不会在路面摩擦系数的基准值附近进行急剧的切换，从而能够平滑地切换控制。

如果路面μ推定值比0.18大，则也对转弯内侧后轮设定正的目标滑移率上限值，将该转弯内侧后追加为控制对象轮。在该阶段，为三轮控制，控制对象轮的数量与通常的车辆稳定性控制相同，但是由于目标滑移率SL的上限被设定为低的0～5％，因此以比通常小的范围的制动力来进行制动控制。外轮和内轮的目标滑移率SL也存在一些差异，转弯内侧后轮的输出上限被抑制得较低。另外，转弯内侧后轮的目标滑移率SL的增大也被设定为与路面μ推定值的增大成比例地逐渐增大。

如果路面μ推定值超过了0.25，则转弯外侧后轮和转弯内侧后轮的目标滑移率SL的上限值变为5％。在路面摩擦系数μ比积雪被压实路面稍低的积雪路面上，设定为比通常的30％左右的上限值低，成为了旋转速度不会过度下降的设定。

这样，如图10的(a)、(b)所示，根据路面摩擦系数μ对转弯外侧前轮、转弯外侧后轮、转弯内侧后轮的目标滑移率SL分别设定比通常的车辆稳定性控制时低的适当的上限，由此能够在抑制施加给车轮的制动力的同时来进行制动控制，从而能够对直接连结四轮驱动状态的车辆也应用车辆稳定性控制。图10所示的目标滑移率SL和路面μ推定值为例示，可以根据车辆种类或环境来改变设定。另外，在图10中，路面μ推定值的μ＝0.1相当于图9中的第一预定值，μ＝0.18相当于第二预定值。

图11是表示本实施例的制动控制装置80的、与图9不同的制动控制方式的一个例子的处理流程图。各处理内容与此前的说明相同，因此对于该处理本身的详细内容省略说明。

在步骤400中，开始执行VSC。如通过图6说明的那样，VSC的控制标记为成立的状态，根据由转弯状态检测单元10检测出的转弯状态，由制动控制量设定单元20计算出稳定化力矩，并设定基于该稳定化力矩的制动控制量。

在步骤410中，判断是否为中央差速器锁定状态、即是否为直接连结四轮驱动状态。当为直接连结四轮驱动状态时，前进到步骤420，当不为直接连结四轮驱动状态时，前进到步骤450。

在步骤420中，判断是否为极低μ路面状态。在通过图9说明的处理流程中，在这里判断路面摩擦系数μ是否比积雪被压实的路面小，但是对于当为直接连结四轮驱动状态时即使路面摩擦系数μ提高了某一程度也容易出现后轮速度下降问题的车辆，也可以这样构成为如果为直接连结四轮驱动状态、则采用对目标滑移率SL进行限制的制动模式。当判断为极低μ路面时，前进到步骤430，当判断为不是极低μ路面、即判断为低μ路面时，前进到步骤440。

在步骤430中，仅将转弯外侧前轮作为控制对象，进行一轮控制。在结冰等极低μ路面上，对容易发生旋转速度下降的后轮不施加控制制动力，这与此前的说明相同。

返回到步骤420，当判断为不是极低μ路面时，前进到步骤440，进行将转弯外侧前后轮的两个车轮作为控制对象的制动控制。由于与极低μ路面相比后轮速度下降的可能性小，因此增加制动对象轮，成为两轮控制。在通过图9和图10说明的处理流程中，包括在将目标滑移率SL的上限设定得更低之后执行三轮控制的控制方式(0.18≤μ＜0.3的范围)，但是也可以如上所述那样设定成减少控制模式、在极低μ路面以外的路面上执行转弯外侧两个车轮的两轮控制。

返回到步骤410，当车辆不为中央差速器锁定状态、即直接连结四轮驱动状态时，前进到步骤450，执行通常控制的三轮控制。这是因为当不为直接连结四轮驱动时执行通常的制动控制是没有问题的。

这样，在图11的处理流程中，与图9所示的处理流程相比减少了控制模式(control pattern)，成为了简化的处理。根据车辆的种类、用户的要求，也可以采用这样的方式。相反，也可以增加图10所示的路面μ推定值的切换值的数量或者更多地设定目标滑移率SL的上限设定值来进行精细的控制。这样，通过根据各种情况来进行制动控制量的上限设定，可以实现能够应对各种状况的制动控制装置80。

以上详细地说明了本发明的优选实施例，但是本发明不限于上述实施例，可以在不脱离本发明的范围的情况下对上述实施例进行各种变形和置换。

本国际申请要求基于2006年12月11日提交的日本专利申请2006-333671号的优先权，在本国际申请中引用了2006-333671号的全部内容。

Claims

1.一种车辆的制动控制装置，通过控制对车轮的制动力，使车辆转弯时的运行情况稳定，所述车辆的制动控制装置的特征在于，包括：

转弯状态检测单元，检测所述车辆的转弯状态；

其中，当所述车辆为中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态时，所述制动控制量设定单元根据由所述路面摩擦系数推定单元推定出的路面摩擦系数来改变所述各车轮的制动控制量的上限，并在所述路面摩擦系数小于积雪路面摩擦系数时相应于路面摩擦系数μ的增大而逐渐地将转弯内侧前轮以外的三个车轮的目标滑移率设定得更大，

当所述路面摩擦系数为小于积雪被压实路面的路面摩擦系数的值时，所述制动控制量的上限被设定为比所述车辆不为中央差速器锁定状态或直接连结四轮驱动状态时更低。

2.如权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

当所述路面摩擦系数比第一预定值小时，所述制动控制量设定单元将后轮的所述制动控制量的上限设定为零，并仅将转弯外侧前轮作为控制对象来设定制动控制量。

3.如权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

当所述路面摩擦系数大于等于所述第一预定值并小于等于第二预定值时，所述制动控制量设定单元将转弯内侧后轮的所述制动控制量的上限设定为零，并仅将转弯外侧的前轮和后轮作为控制对象来设定制动控制量。

4.如权利要求3所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

当所述路面摩擦系数比所述第二预定值大时，所述制动控制量设定单元将转弯内侧前轮以外的三个车轮作为控制对象来设定制动控制量。