CN101186202A - 用于车辆的转向角控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的转向角控制设备，包括：第一计算装置(50h)，其计算纵向力；第二计算装置(50i)，其基于纵向力计算右侧车轮中的至少一个和左侧车轮中的至少一个之间的纵向力差(ΔFX)；第三计算装置(50j)，其计算转向角控制对前车轮的贡献率(Qf)和转向角控制对后车轮的贡献率(Qr)；第四计算装置(50ka，50kb)，其基于前车轮的贡献率、后车轮的贡献率、以及包括纵向力差的状态量(ΔFX，MS)计算前车轮修正转向角(δft)和后车轮修正转向角(δrt)；以及驱动装置(50ba，50bb)，其基于前车轮修正转向角和后车轮修正转向角输出控制指令值。

Description

用于车辆的转向角控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的转向角控制设备。
背景技术
当车辆在左侧车轮处和右侧车轮处具有不同摩擦系数的路面(即，下文所称的μ分离路面)上行驶期间执行用于抑制车轮滑移的滑移抑制控制如防滑控制(即防抱死制动系统控制或ABS控制)或者牵引力控制(即TCS控制)等(即，在下文中称作μ分离控制的滑移抑制控制)时，在左侧车轮处和右侧车轮处的纵向力(即，在路面和轮胎之间产生的沿加速或减速方向的摩擦力；也称作驱动/制动力)之间产生差值(即，当施加ABS控制时的制动力差；当施加TCS控制时的驱动力差)。产生了基于纵向力差使车辆轨迹偏离的横摆力矩(即下文所称的基于纵向力差的横摆力矩)。
为了抑制车辆因基于纵向力差的横摆力矩而偏离轨迹，需要通过沿与车辆偏离方向相反的方向操作方向盘来沿与车辆偏离方向相反的方向修正车轮的转向角，减小(即消除)基于纵向力差的横摆力矩。前述的沿与车辆偏离方向相反的方向修正车轮转向角的操作称作反向转向操作。反向转向操作要求驾驶者必须非常熟练。
按照前述的，依据JP2540742B中所述的公知设备，在制动时防滑控制系统在右侧车轮和左侧车轮的液压制动压力中施加压差，响应于该压差计算车辆前车轮或后车轮的修正转向角，以及响应于该修正转向角使前车轮或后车轮转向，从而安全地施加制动，即使在μ分离路面上施加突然的制动操作时也不会改变车辆路线。
尽管具有基于左侧车轮和右侧车轮之间的纵向力差来控制车辆前车轮和后车轮的转向角的系统，但是仍需要考虑稳定力矩在前车轮和后车轮上分配的百分比(即贡献率)来确定转向角以抑制基于纵向力差的横摆力矩。
因此需要一种用于车辆的转向角控制设备，该转向角控制设备执行前车轮和后车轮的转向角控制，该转向角控制抑制基于μ分离路面上的右侧车轮和左侧车轮的纵向力差所致横摆力矩引起的车辆偏移(即所称的修正转向角控制)，并且该转向角控制设备确定修正转向角控制对前车轮和后车轮的贡献率以抑制车辆在μ分离路面上的偏移。
发明内容
根据前述，本发明提供了一种用于车辆的转向角控制设备，所述转向角控制设备控制被执行了滑移抑制控制和μ分离控制的车辆的前车轮和后车轮的转向角，其中所述滑移抑制控制是用于调整所述车轮中的至少一个的纵向力以抑制所述车轮的滑移的控制，所述μ分离控制是用于在车辆在左侧车轮中的至少一个转动所处的部分和右侧车轮中的至少一个转动所处的部分具有不同摩擦系数的μ分离路面上行驶过程中为执行所述滑移抑制控制而执行的控制。所述用于车辆的转向角控制设备包括：第一计算装置，其计算所述纵向力；第二计算装置，其基于所述纵向力计算所述右侧车轮中的所述至少一个和所述左侧车轮中的所述至少一个之间的纵向力差；第三计算装置，其计算所述转向角控制对前车轮的贡献率和所述转向角控制对后车轮的贡献率；第四计算装置，其基于所述前车轮的贡献率、所述后车轮的贡献率、以及包括所述纵向力差的状态量计算前车轮修正转向角和后车轮修正转向角；以及驱动装置，其基于所述前车轮修正转向角和所述后车轮修正转向角输出控制指令值。
依据本发明的用于车辆的转向角控制设备，得到了修正转向角控制对前车轮的贡献率和对后车轮的贡献率，并且分别基于前车轮的贡献率和后车轮的贡献率计算出前车轮修正转向角和后车轮修正转向角。因此，考虑了修正转向角控制对前车轮的贡献率和对后车轮的贡献率控制了转向角，并且因此有利地抑制了车辆在μ分离路面上的偏转。
依据本发明，第三计算装置基于从所述μ分离控制开始的持续时间、包括所述纵向力差的所述状态量、以及车辆运动状态中的至少一个计算前车轮的贡献率和后车轮的贡献率。
依据本发明，车辆运动状态包括转弯状态量，并且第四计算装置响应于所述转弯状态量的增加而减小后车轮的贡献率。
依据本发明，当转弯状态量等于或大于预定值时，第四计算装置将后车轮的贡献率设为零。
依据本发明，第四计算装置将μ分离控制开始时的转弯状态量应用为转弯状态量。
依据本发明，车辆运动状态包括车速，并且第四计算装置响应于车速的增加而减小后车轮的贡献率。
依据本发明，当车速等于或大于预定值时，第四计算装置将后车轮的贡献率设为零。
依据本发明，第四计算装置将μ分离控制开始时的车速应用为所述车速。
依据本发明，第四计算装置响应于从μ分离控制开始的持续时间的增加而减小后车轮的贡献率。
依据本发明，当从μ分离控制开始的持续时间等于或大于预定值时，第四计算装置将后车轮的贡献率设为零。
依据本发明，第四计算装置或者基于前车轮和后车轮的贡献率与包括所述纵向力差的所述状态量的乘积，或者通过获得与包括所述纵向力差的所述状态量对应的前车轮转向角和后车轮转向角并且将前车轮和后车轮的贡献率分别与前车轮转向角和后车轮转向角相乘，来计算前车轮修正转向角和后车轮修正转向角。
附图说明
通过参照附图的下述详细描述，将更清楚本发明的前述以及附加特征和特性，其中：
图1是示出用于车辆的运动控制机构的总体结构的示意图，该运动控制机构包括依据本发明第一实施方式的转向角控制设备。
图2是示出依据本发明第一实施方式的ECU(即，特别地是CPU)中的转向角控制的方块图。
图3是依据本发明第一实施方式的前车轮修正转向角计算装置的方块图。
图4A是示出依据本发明第一实施方式的前车轮滑移和梯度KTf之间关系的曲线图。
图4B是示出依据本发明第一实施方式的前车轮垂直载荷FZf和梯度KTf之间关系的曲线图。
图5是示出依据本发明第一实施方式执行转向角修正控制时的车辆状态的视图。
图6是示出依据本发明第一实施方式的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于车速Vx的关系的映射。
图7是示出依据本发明第一实施方式的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于转弯状态量TS的关系的映射。
图8是示出依据本发明第一实施方式的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于纵向力差ΔFX、利用纵向力差ΔFX计算得到的稳定力矩MS、或纵向加速度Gx的关系的映射。
图9是示出依据本发明第一实施方式的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于从μ分离控制开始的持续时间tms的关系的映射。
图10是示出依据本发明第二实施方式的ECU中的转向角控制的方块图。
图11是示出依据本发明第二实施方式的修正转向角δt相对于稳定力矩MS的关系的映射。
图12A是示出依据本发明第二实施方式的基于车速Vx的车速敏感参数SGf1的映射。
图12B是示出依据本发明第二实施方式的基于方向盘的转向角θsw的转向角敏感参数SGf2的映射。
图13是示出车速Vx和后车轮转向传动比SGr之间关系的映射。
具体实施方式
以下将参照附图对本发明的实施方式进行解释。
参见图1，将对依据本发明第一实施方式的用于车辆1的运动控制机构10的构造和转向角控制设备的详细构造进行解释。
如图1所示，运动控制机构10包括转向角控制机构20、制动控制机构30、各种传感器41-48、以及用作转向角控制设备的电子控制设备(即下文所称的ECU)50。
通过控制转向角来控制转向的转向角控制机构20包括前车轮转向角控制机构20A和后车轮转向角控制机构20B。转向角控制机构20调整用作转向车轮的前车轮FR、FL和后车轮RR、RL相对于车辆中心线的角度(即转向角)。
如图1所示，前车轮转向角控制机构20A包括方向盘21、转向轴22、转向角传感器23、转向传动比可变机构(例如可变传动比转向机构(VGRS))24、转向齿轮机构25、以及转向连杆机构26，以调整前车轮FR、FL相对于车辆中心线的转向角。
方向盘21相当于由驾驶者操作的转向操作构件。当驾驶者操作方向盘21时，经由例如转向柱转动转向轴22。
转向轴22将驾驶者的转向操作传递到待转向的车轮。转向轴22分为接近方向盘21的部分22a(即下文所称的上部轴22a)和接近转向齿轮机构25的部分22b(即下文所称的下部轴22b)。由驾驶者本人操作方向盘21所施加的转向角传递到上部轴22a。传递到上部轴22a的转向角由VGRS24调整，并传递到下部轴22b。
前车轮转向角控制机构20A包括转向角传感器23，以获得驾驶者转动方向盘21的旋转角度(即转向角)。
VGRS 24包括齿轮机构部24a和马达24b。VGRS 24通过控制马达24b的绝对旋转角度使下部轴22b相对于上部轴22a转动，以调整左侧前车轮FL和右侧前车轮FR的转向角相对于方向盘21的旋转角度的比率(即转向传动比)。
VGRS 24例如由行星齿轮构成，该行星齿轮包括连接到上部轴22a的恒星齿轮24aa、连接到马达24b的环形齿轮24ab、以及连接到下部轴22b的托架24ac。通过控制VGRS 24的马达24b的旋转角度，控制了方向盘21的旋转角度(即转向角)与用作待转向车轮的左侧前车轮FL和右侧前车轮FR的转向角之间的关系。
转向齿轮机构25由例如齿条-小齿轮型的组合齿轮构成。当下部轴22b转动时，小齿轮25a产生一定的旋转角，且小齿轮25a的旋转运动通过与小齿轮25a啮合的齿条25b转换成齿条25b的往复运动。
转向连杆机构26经由拉杆26a或类似装置将传递自转向齿轮机构25的力传递到转向节臂26b。因此，左前车轮FL和右前车轮FR朝同一方向转向。
后车轮转向角控制机构20B配置成使左侧后车轮RL和右侧后车轮RR转向。后车轮转向角控制机构20B包括基本上类似于转向连杆机构26构造的连杆机构27。当来自ECU 50的马达控制信号致动马达27a时，马达27a的旋转运动转换成待传递到转向节臂27c的使拉杆27b往复运动的力，因此使左侧后车轮RL和右侧后车轮RR转向。
制动控制机构30利用用于制动液压控制的致动器31控制分别设置在车轮FR、FL、RR、RL处的各轮缸(即下文所称的W/C)32FR、32FL、32RR、32RL产生的压力(即，下文所称的轮缸压力)，其中用于制动液压控制的致动器31执行防滑控制(即防抱死制动系统控制；下文称作ABS控制)、牵引力控制(即，下文所称的TCS控制)或车辆稳定控制(即电子稳定控制，或ESC)。用于制动液压控制的致动器31包括多个电磁阀、储罐、泵、以及马达等。产生轮缸液压的公知液压制动系统或公知的电动制动系统，例如电动产生轮缸压力的线控制动系统，可应用为用于制动液压控制的致动器31。因为应用了公知构造，所以略去对用于制动液压控制的致动器31的解释。
在前述说明中，FL代表位于左侧的前车轮，FR代表位于右侧的前车轮，RL代表位于左侧的后车轮，且RR代表位于右侧的后车轮。
当不执行ABS控制、TCS控制或ESC控制时(即在正常制动状态下)，制动控制机构30响应制动踏板60的操作在各轮缸32FR、32FL、32RR、32RL处产生制动液压。响应于各轮缸32FR、32FL、32RR、32RL处产生的制动液压，制动钳33FR、33FL、33RR、33RL分别朝各制动盘34FR、34FL、34RR、34RL推动制动块以产生制动力矩。当执行ABS控制、TCS控制或ESC控制时，一个或多个轮缸32FR、32FL、32RR、32RL——其是独立于制动踏板60操作的待控目标——的压力受到调整，从而调整制动力矩。
各种传感器41-48产生应用于诸如转向角控制、ABS控制、TCS控制以及ESC控制等控制的检测信号。特别地，在各车轮FR、FL、RR、RL处分别设置有轮速传感器41FR、41FL、41RR、41RL和轮缸压力传感器42FR、42FL、42RR、42RL。进一步地，在车辆1的运动控制机构10处设置有横摆率传感器43、纵向加速度传感器44、横向加速度传感器45、以及踏板操作率传感器46。再者，转向连杆机构26包括检测前车轮FR、FL的实际转向角的转向角传感器47，并且连杆机构27包括检测后车轮RR、RL的实际转向角的转向角传感器48。传感器41-48所检测的信号输入ECU 50内。
ECU 50接收转向角传感器23和各传感器41-48检测的信号，以响应于各检测信号产生各自指示控制指令值的马达控制信号。进一步地，ECU 50致动用于制动液压控制的致动器31，以除了正常的ABS控制、TCS控制或ESC控制之外还执行μ分离控制(即车辆在左侧车轮和右侧车轮处具有不同摩擦系数的路面(即下文所称的μ分离路面)上行驶过程中执行的用于抑制车轮滑移的滑移抑制控制)，并响应于μ分离控制的控制状态修正马达控制信号的控制指令值。因此，ECU 50执行转向角控制以调整左侧前车轮FL和右侧前车轮FR的转向角和/或左侧后车轮RL和右侧后车轮RR的转向角。虽然依据第一实施方式应用了一体地执行各种控制的ECU 50，但是也可通过多个安装于车辆1上的由通信总线联通的控制单元执行控制。多个控制单元例如包括制动和驱动力控制单元、前车轮转向角控制单元、后车轮转向角控制单元、动力转向角控制单元、以及动力传动系控制单元。
参见图2，将对ECU 50内(即，特别是在CPU内)执行的转向角控制的各控制块进行解释。转向角控制包括基准转向角控制和修正转向角控制。在用于前车轮FR、FL的基准转向角控制(即下文所称的前车轮基准转向角控制)中，例如基于车速对方向盘21的旋转角度(即转向角)和转向车轮(例如前车轮FR、FL)的转向角之间的变速传动比(即下文所称的前车轮转向传动比)进行控制。也就是说，前车轮基准转向角控制是响应于车速水平等的前车轮转向传动比控制。在用于后车轮RR、RL的基准转向角控制(即下文所称的后车轮基准转向角控制)中，例如基于车速对后车轮RR、RL的转向角相对于前车轮FR、FL的转向角之比(即下文所称的后车轮转向传动比)进行控制。也就是说，后车轮基准转向角控制是响应于车速水平等的后车轮转向角控制。同时，在修正转向角控制中，对前车轮和/或后车轮的转向角进行修正和调整以消除基于执行μ分离控制时产生的横摆力矩所致的纵向力差。换言之，修正转向角控制是在μ分离控制过程中产生稳定车辆的横摆力矩的用于前车轮FR、FL和/或后车轮RR、RL的转向角控制。
如图2所示，ECU 50包括基准转向角确定装置50a和驱动装置50ba、50bb。
基准转向角确定装置50a获得前车轮和后车轮响应于驾驶者对方向盘21的操作的转向角基准目标值。特别地，基准转向角确定装置50a基于车速Vx、方向盘21的转向角θsw、以及表示前车轮转向传动比SGf和车速Vx之间关系以及前车轮转向传动比SGf和转向角θsw之间关系的映射或公式获得前车轮转向传动比SGf。在这些情况中，前车轮转向传动比SGf是方向盘转向角θsw和转向车轮(即前车轮FR、FL)的转向角之间的变速传动比。图12A示出基于车速Vx的车速敏感参数SGf1的映射，并且图12B示出基于方向盘转向角θsw的转向角敏感参数SGf2的映射。前车轮转向传动比SGf是车速敏感参数SGf1和转向角敏感参数SGf2相加所计算得出的值(即SGf＝SGf1+SGf2)。如图12A和图12B的映射所示，前车轮转向传动比SGf确定为在车速Vx增加时变大，在方向盘转向角θsw增加时变小。通过公知方法，基于由各车速传感器41FR、41FL、41RR、41RL的检测信号所获得的各车速VwFL、VwFL、VwRR、VwRL得到车速Vx。基于转向角传感器23的检测信号获得方向盘转向角θsw。基准转向角确定装置50a基于前车轮转向传动比SGf和方向盘转向角θsw得到前车轮基准转向角δf。也就是说，前车轮基准转向角δf是调整方向盘21相对于前车轮FR、FL的相对位置(即角度)以获得前车轮转向传动比SGf的目标值(即，特别地，前车轮基准转向角δf是马达24b的旋转角度的目标值)。
进一步地，基准转向角确定装置50a获得后车轮RR、RL的转向角的基准目标值。特别地，基准转向角确定装置50a基于车速Vx以及示出车速Vx和后车轮转向传动比SGr之间关系的映射或方程得到后车轮转向传动比SGr。后车轮转向传动比SGr是后车轮RR、RL的转向角相对于前车轮FR、FL的转向角的比值。如图13所示，当车速Vx低时，后车轮转向传动比SGr设定为反相(即，前车轮FR、FL和后车轮RR、RL处于相反转向方向的状态；在图13的映射中的为负值)。当车速Vx增加时，后车轮转向传动比SGr改变到同相(即，前车轮FR、FL和后车轮RR、RL处于相同转向方向的状态；在图13的映射中为正值)的较大值。进一步地，当车速Vx低时，后车轮转向传动比SGr可设定为零或空，从而在低速状态期间(即，图13中的虚线所示)后车轮转向传动比SGr不设定为反相。基准转向角确定装置50a利用基于方向盘转向角θsw和车速等确定的前车轮转向传动比SGf计算出前车轮FR、FL的转向角。进一步地，基准转向角确定装置50a基于前车轮转向角(＝θsw/SGf)和后车轮转向传动比SGr得到后基准转向角δr。也就是说，后基准转向角δr是后转向角的目标值(即，特别地，马达27a的旋转角度的目标值)，以响应于车速获得后车轮转向传动比控制。
驱动装置50ba、50bb将用于使前车轮FR、FL和后车轮RR、RL具有前车轮基准转向角δf和后车轮基准转向角δr的马达控制信号分别输出到马达24b和马达27a以在正常状态下(即，在修正转向角控制不操作的状态下)执行转向角控制。在需要执行修正转向角控制的情况下，前车轮基准转向角δf和后车轮基准转向角δr分别调整前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt，以获得最终的转向角目标值，并且马达控制信号被转换成对应于转向角目标值的控制指令值。因此，转换之后的马达控制信号被输出到马达24b和/或马达27a。
ECU 50包括实际运动计算装置50c、目标运动计算装置50d、比较装置50e、稳定力矩计算装置50f、ABS/TCS控制装置50g、纵向力计算装置50h(即，用作第一计算装置)、纵向力差计算装置50i(即，用作第二计算装置)、贡献率计算装置50j(即，用作第三计算装置)、前车轮修正转向角计算装置50ka(即，用作第四计算装置)以及后车轮修正转向角计算装置50kb(即，用作第四计算装置)，作为用于获得前车轮FR、FL和后车轮RR、RL的修正转向角以响应于μ分离控制执行修正转向角控制的装置。实际运动计算装置50c计算在车辆1处实际产生的运动量VMa(即，下文所称的实际运动量)。在这些情况中，运动量限定为指示车辆转弯运动的状态量，并利用对应于横摆率、横向加速度、车辆侧滑角、以及车辆侧滑角速度的值中的至少一个计算得到。例如，计算出基于横摆率传感器43的检测信号实际产生的实际横摆率。
目标运动计算装置50d计算车辆1的目标运动量VMt(即，下文中所称的目标运动量)，并且计算与致动运动量的类别相同类别的状态量。例如，当运动量是横摆率时，基于转向角传感器23检测的信号和车速，计算通过公知方法得到的目标横摆率。
虽然实际运动量Vma和目标运动量VMt的对象是横摆率，但也可应用对于应用于ESC控制公知的另一状态量(例如，车体滑移角)。
比较装置50e计算实际运动量Vma和目标运动量VMt的偏差ΔVM。稳定力矩计算装置50f利用比较装置50e获得的偏差ΔVM和纵向力差计算装置50i获得的纵向力差ΔFX计算稳定力矩MS(即，用作包括纵向力差的状态量)。特别地，通过将偏差ΔVM和纵向力差ΔFX代入下面所示的方程式1中得到稳定力矩MS。在方程式1中，G1和G2是预定的系数。
【方程式1】MS＝G1·ΔFX+G2·ΔVM
ABS/TCS控制装置50g基于轮速传感器41FR、41FL、41RR、41RL的检测信号获得车速VwFL、VwFL、VwRR、VwRL和车体速度(即，估算出的车体速度)，并且获得各车轮FR、FL、RR、RL的滑移率以基于该滑移率执行ABS控制或TCS控制等。在ABS控制中，通过用于制动液压控制的致动器31减小、维持或增加目标车轮的轮缸压力来调整制动力矩，从而抑制车轮滑移。在TCS控制中，通过调整发动机输出、或者通过用于制动液压控制的致动器31增加、维持或减小轮缸压力来调整驱动力矩，从而抑制车轮滑移。因为应用了公知方法，所以在此不再重复解释ABS控制和TCS控制中的控制方法。各车轮FR、FL、RR、RL在ABS控制或TCS控制下的控制目标值由ABS/TCS控制装置50g获得，并且该控制目标值传送到纵向力计算装置50h。
纵向力计算装置50h计算各车轮FR、FL、RR、RL的纵向力FXFR、FXFL、FXRR、FXRL。纵向力是在路面和轮胎之间产生的沿加速和减速方向的摩擦力，也就是制动力。特别地，基于ABS控制或TCS控制下的各车轮FR、FL、RR、RL的轮缸压力的控制目标值，通过得到各车轮FR、FL、RR、RL制动力矩的公知方法，得到各车轮FR、FL、RR、RL的纵向力FXFR、FXFL、FXRR、FXRL。
基于应用从轮缸压力传感器42FR、42FL、42RR、42RL的检测信号所检测到的各车轮FR、FL、RR、RL的轮缸压力得到的各车轮FR、FL、RR、RL的制动力矩、由发动机的驱动力矩所得到的各车轮FR、FL、RR、RL的驱动力矩、通过对车轮速度VWFR、VWFL、VWRR、VWRL求微分所获得的各车轮FR、FL、RR、RL的加速度和减速度、各车轮FR、FL、RR、RL的旋转运动方程、用于制动液压控制的致动器31的操作状态(即电磁阀的指令电流值)、或其它公知方法，可得到纵向力FXFR、FXFL、FXRR、FXRL。
纵向力差计算装置50i基于纵向力计算装置50h得到的各车轮FR、FL、RR、RL的纵向力FXFR、FXFL、FXRR、FXRL，计算左侧车轮FL、RL中的至少一个和右侧车轮FR、RR中的至少一个之间的纵向力FXFR、FXFL、FXRR、FXRL的差ΔFX(即下文所称的纵向力差ΔFX)。因为在μ分离路面上，右侧车轮中的至少一个处的摩擦系数不同于左侧车轮中的至少一个处的摩擦系数，所以当执行μ分离控制时，左侧车轮FL、RL中的至少一个处和右侧车轮FR、RR中的至少一个处的纵向力呈现为彼此不同，并且产生纵向力差ΔFX。纵向力差ΔFX是对应于基于横摆力矩的纵向力差程度的物理量。
例如，从右侧的前车轮和后车轮FR、RR的纵向力FXFR、FXRR的总和中减去左侧的前车轮和后车轮FL、RL的纵向力FXFL、FXRL的总和的值，可应用为纵向力差ΔFX。纵向力差ΔFX的符号(即，正或负)依据旋转方向(即从车辆上方观察的顺时针方向或逆时针方向)改变。任一方向可确定为正的或负的。由纵向力差计算装置50i计算得到的纵向力差ΔFX传送到稳定力矩计算装置50f以得到稳定力矩MS。
贡献率计算装置50j基于车辆行驶状态和从开始μ分离控制时的持续时间tms，计算出修正转向角控制对前车轮FR、FL的贡献率Qf(即下文所称的前车轮贡献率Qf)和修正转向角控制对后车轮RR、RL的贡献率Qr(即下文所称的后车轮贡献率Qr)。换言之，贡献率计算装置50j计算稳定力矩MS相对于前车轮FR、FL和后车轮RR、RL的分配百分比。下文将详细解释计算贡献率Qf、Qr的方法。
前车轮修正转向角计算装置50ka和后车轮修正转向角计算装置50kb分别基于前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr并基于稳定力矩MS计算前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt。当得到前车轮修正转向角δft时，基于前车轮基准转向角δf和前车轮修正转向角δft由驱动装置50ba得到前车轮转向角的最终目标值，并且显示与最终目标值对应的控制指令值的马达控制信号输出到马达24b。进一步地，当得到后车轮修正转向角δrt时，基于后车轮基准转向角δr和后车轮修正转向角δrt得到后车轮转向角的最终目标值，并且指示与目标值对应的控制指令值的马达控制信号输出到马达27a。
以下将对用于得到前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt的方法进行解释。如图3所示，依据前车轮修正转向角计算装置50ka，通过前车轮贡献率Qf与稳定力矩MS的相乘，得到应用了前车轮贡献率Qf的前车轮稳定力矩MSf。通过应用前车轮修正转向角计算装置50ka内存储的表示前车轮修正转向角δft和前车轮稳定力矩MSf之间关系的方程式或映射，计算出前车轮修正转向角δft。例如，由以下所示的方程式计算出前车轮修正转向角δft。因为如方程式3所示地得到了前车轮修正转向角δft，所以如方程式4所示地得到了前车轮修正转向角δft相对于前车轮稳定力矩MSf的梯度KTf。
【方程式2】δft＝KTf·MSf
【方程式3】δft＝MSf/(Kf·Lf)
【方程式4】KTf＝1/(Kf·Lf)
在此，Lf表示从车辆重心到前车轮轮轴的距离(参见图5)，Kf表示前车轮FR、FL的侧偏刚度。前车轮FR、FL的侧偏刚度Kf响应于前车轮FR、FL的滑移(即纵向滑移，也就是驱动滑移或制动滑移)和前车轮处的垂直载荷而改变。因此，虽然梯度KTf也可被确定为定值，但优选地ECU 50包括得到前车轮滑移SLf的车轮滑移计算装置50n以及得到前车轮FR、FL处的垂直载荷FZf的垂直载荷计算装置50p，并且基于如图3所示的前车轮滑移SLf和前车轮垂直载荷FZf中的至少一个调整梯度KTf。
如图4A、4B所示，当前车轮滑移SLf增加时梯度KTf减小，并且当前车轮垂直载荷FZf增加时梯度KTf增加。通过由ABS/TCS控制装置50g得到的各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度VwFR、VwFL、VwRR、VwRL和车体速度(即，估算的车体速度)Vso之间的偏差，得到前车轮滑移。由以下所示的方程式5计算出前车轮垂直载荷FZf。
【方程式5】FZf＝FZfo+G3·Gx+G4·Gy
在此，FZfo表示前车轮FR、FL的静态载荷，Gx表示纵向加速度，Gy表示侧向加速度，且G3和G4是系数。前车轮FR、FL的静态载荷FZfo依据车辆类型而变，但是静态载荷FZfo被视为已知常量，因为其能够通过预先检索而获得。
虽然依据前述解释，基于前车轮贡献率Qf与稳定力矩MS相乘所得的前车轮稳定力矩MSf得到前车轮修正转向角δft，但可首先通过基于对应的稳定力矩MS得到前车轮修正转向角，并且通过前车轮贡献率Qf与前车轮修正转向角相乘，得到最终的前车轮修正转向角δft。后车轮修正转向角计算装置50kb以与上述解释的前车轮修正转向角计算装置50ka相似的方式构造。也就是说，通过用Qr、MSr、δrt、KTr、SLr、FZr、Kr、Lr、Fzro替换Qf、MSf、δft、KTf、SLf、FZf、Kf、Lf、Fzfo，以与得到前车轮修正转向角δft相似的方式得到后车轮修正转向角δrt。
ECU 50进一步包括持续时间计算装置50m。持续时间计算装置50m计算从μ分离控制开始之后的持续时间tms。因为在μ分离控制开始之后立刻产生突然的基于纵向力差的横摆力矩，所以驾驶者难于在产生基于纵向力差的横摆力矩之后执行反向转向操作。但是，在μ分离控制开始之后的预定时间过去之后，驾驶者能够响应于横摆力矩的产生而执行反向转向操作，因此结束修正转向角控制是可接受的。同时，在前车轮FR、FL的转向方向和后车轮RR、RL的转向方向处于反向的情况下，当左侧车轮FL、RL和右侧车轮FR、RR在μ分离控制开始之后在具有相等路面摩擦系数的路面上旋转(即下文所称的μ相等路面)时，可引起车辆沿转弯方向向内移动的现象(即转弯半径减小)。因此，通过由持续时间计算装置50m计算从μ分离控制开始起的修正转向角控制的持续时间tms，并且通过将该持续时间tms传送到贡献率计算装置50j和后车轮修正转向角计算装置50kb，就可执行响应于持续时间tms的修正转向控制贡献率的计算等。在那些情况下，例如通过在μ分离控制期间设定的标记是否由ABS/TCS控制装置50g从复位状态切换到设定状态来判定μ分离控制是否开始。
ECU 50以前述方式构造。以下将对如何得到修正转向角控制的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr的细节进行解释。前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr基本上基于车辆特性被确定为具有缺省值(即基准值)，但是，考虑车辆行驶状态和从μ分离控制开始的持续时间tms计算得出前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr的最终值。
参照图5所示的在执行修正转向角控制时的车辆状态图，解释得到缺省值的方法。为了解释目的，图5示出车辆右侧的前车轮和后车轮FR、RR的状态。
前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr的缺省值基本上确定为使得前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr的总和为一(即1)，也就是说，使得后车轮贡献率Qr是1减去前车轮贡献率Qf的值(即，1-Qf)。如上所解释的，通过使前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr与稳定力矩MS相乘，分别得到前车轮稳定力矩MSf和后车轮稳定力矩MSr(参见方程式6、7)。
【方程式6】MSf＝Qf·MS
【方程式7】MSr＝Qr·MS
同时，如图5所示，其中轴距(即前车轮轮轴和后车轮轮轴之间的距离)限定为L，从车辆重心到前车轮FR和后车轮RR的轮轴的距离分别限定为Lf和Lr，且前车轮FR和后车轮RR处的转弯力分别限定为FYf和FYr，前车轮稳定力矩MSf和后车轮稳定力矩MSr通过各距离Lf、Lr与各转弯力FYf、FYr相乘来确定。因此，建立方程式8和9。
【方程式8】MSf＝FYf·Lf＝Qf·MS
【方程式9】 MSr＝FYr·Lr＝Qr·MS
在那些情况下，FYf＝FYr是在修正转向角控制期间使车辆侧向运动完全为零的条件。通过变换方程式8、9以满足前述条件，得到方程式10。基于方程式10和Qr＝1-Qf，前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr分别得到方程式11和12所示的解。
【方程式10】(Qf·MS)/Lf ＝(Qr·MS)/Lr
【方程式11】Qf＝Lf/(Lf+Lr)＝Lf/L
【方程式12】Qr＝Lr/(Lf+Lr)＝Lr/L
因此，基于从车辆重心到前车轮FR和后车轮RR的轮轴的距离Lf、Lr分别相对于轮距L的比率确定前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr，并且相应地得到稳定力矩MS对前车轮FR、FL和后车轮RR、RL的分配率。因此，将使车辆的侧向运动为零的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr应用为缺省值。
以下将解释当考虑车辆的行驶状态和从μ分离控制开始的持续时间tms时得到前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr的方法。在那些情况下，车辆的行驶状态是指车速VX、转弯状态量TS、包括纵向力差ΔFX的状态量(即纵向力差ΔFX和稳定力矩MS)、以及纵向加速度Gx等。
如图6所示，后车轮RR、RL在μ分离控制期间所执行的修正转向角相对于前车轮FR、FL的修正转向角呈反相(即转向方向处于相反方向)。因此，当车辆从μ分离路面进入μ相等路面时，可能产生车辆沿转弯方向向内移动(即转弯半径减小)的现象。因为车辆沿转弯方向向内移动(即转弯半径减小)的现象很可能在车速增加时产生，如图6所示，所以优选地当车速Vx增加时，前车轮贡献率Qf增加而后车轮贡献率Qr减小。当车速等于或大于预定水平时，后车轮贡献率Qr可确定为零，使得仅对前车轮FR、FL执行修正转向角控制。虽然车速Vx表示在μ分离控制期间时刻改变的值，但就实现车辆稳定而言，考虑μ分离控制开始时的车速Vxi已足够。因此，如图6所示，基于表示前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于车速Vxi的关系的映射，通过应用μ分离控制开始时的车速Vxi代替车速Vx，可确定μ分离控制开始时的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr。
图7示出表示前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于车辆的转弯状态量TS之间关系的映射。转弯状态量TS表示示出车辆转弯状态的物理量，包括方向盘转角、横摆率Yr、以及横向加速度Gy等。通过将基于示出车辆转弯状态的物理量(即方向盘转角、横摆率Yr、以及横向加速度Gy等)中的至少一个计算得出的状态量应用为转弯状态量TS，可确定前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr。在那些情况下，类似于对车速Vx的解释，为了确保车辆从μ分离路面进入μ相等路面时车辆的稳定性，如图7所示，优选地当转弯状态量TS较高时，前车轮贡献率Qf增加并且后车轮贡献率Qr减小。进一步地，当转弯状态量TS等于或大于预定值时，后车轮贡献率Qr确定为零，使得仅在前车轮FR、FL处执行修正转向角控制。在那些情况下，虽然转弯状态量TS表示即使在μ分离控制期间也时刻改变的值，但就实现车辆稳定性而言，考虑μ分离控制开始时的转弯状态量TSi已足够。因此，如图7所示，基于表示前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于转弯状态量TSi关系的映射，通过应用μ分离控制开始时的转弯状态量TSi代替转弯状态量TS，可确定μ分离控制开始时的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr。
图8示出表示前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于纵向力差ΔFX、相对于利用纵向力差ΔFX计算得出的稳定力矩MS、或者相对于纵向加速度Gx的关系的映射。当纵向力差ΔFX或者利用纵向力差ΔFX计算得出的稳定力矩MS的程度相对较大时，通过对前车轮FR、FL和后车轮RR、RL二者进行修正转向角控制来稳定车辆。然而，当纵向力差ΔFX或者利用纵向力差ΔFX计算得出的稳定力矩MS的程度相对较小时，仅通过在前车轮FR、FL处进行修正转向角控制就可获得足够的效果。因此，当纵向力差ΔFX或者利用纵向力差ΔFX计算得出的稳定力矩MS小于预定值时，相对于修正转向角控制的后车轮贡献率Qr假设为零。当纵向力差ΔFX或者利用纵向力差ΔFX计算得出的稳定力矩MS增加时，前车轮贡献率Qf减小并且后车轮贡献率Qr增加。
当执行μ分离控制并且纵向加速度Gx的程度相对较大时，具有μ分离路面的行驶路面包括一侧是干的或湿的沥青或混凝土路面和另一侧覆盖有雪或被冻结的沥青或混凝土路面，其对应于纵向力差ΔFX较大的状态。另一方面，当执行μ分离控制并且纵向加速度Gx的程度相对较小时，具有μ分离路面的行驶路面包括一侧覆盖有雪的沥青或混凝土路面和另一侧被冻结的沥青或混凝土路面，其对应于纵向力差ΔFX较小的状态。因此，当纵向加速度Gx等于或小于预定值时，后车轮贡献率Qr可设定为零，使得仅对前车轮FR、FL执行修正转向角控制，并且当纵向加速度Gx的程度增加时，前车轮贡献率Qf可减小，并且后车轮贡献率Qr可增加。
虽然纵向力差ΔFX、稳定力矩MS以及纵向加速度Gx是即使在μ分离控制期间也时刻改变的值，但就实现车辆稳定性而言，考虑μ分离控制开始之后即刻的纵向力差ΔFX、稳定力矩MS、或纵向加速度Gx已足够。因此，如图8所示，可应用μ分离控制开始之后即刻的纵向力差ΔFXi、稳定力矩MSi以及纵向加速度Gxi代替纵向力差ΔFX、稳定力矩MS以及纵向加速度Gx，使得基于表示前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于纵向力差ΔFXi、稳定力矩MSi或纵向加速度Gxi的关系的映射，可确定μ分离控制开始之后即刻的前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr。
因此，获得前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr。在那些情况下，考虑到车速Vx、Vxi，转弯状态量TS、TSi，纵向力差ΔFX、ΔFXi，稳定力矩MS、MSi，以及纵向加速度Gx、Gxi中的每一个参数，前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr可从缺省值改变。通过考虑车速Vx、Vxi，转弯状态量TS、TSi，纵向力差ΔFX、ΔFXi，稳定力矩MS、MSi，以及纵向加速度Gx、Gxi中的任一个或多个参数可得到前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr。
图9示出表示前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr相对于μ分离控制开始之后的持续时间tms的关系的映射。因为在μ分离控制开始时应该执行的反向转向操作要求驾驶者必须非常熟练，所以优选地在μ分离控制的初始阶段具有由修正转向角控制提供的支持。但是，假定从μ分离控制开始随着时间过去行驶路面从μ分离路面改变到μ相等路面，优选地因为上述原因减小后车轮贡献率Qr。因为驾驶者能够充分响应基于纵向力差的横摆力矩的产生并且能够在μ分离控制开始一段时间后执行反向转向操作，所以修正转向角控制可以结束。因此，后车轮贡献率Qr响应于持续时间tms而减小，在持续时间tms达到预定值之后后车轮贡献率Qr确定为零，并且前车轮贡献率Qf响应于持续时间tms确定。
例如，如图9中的(1)所示，当持续时间tms变大时，前车轮贡献率Qf增加。在那些情况下，后车轮贡献率Qr的减量由前车轮贡献率Qf的增量弥补。也就是说，对前车轮贡献率Qf进行调整使得前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr的总和为一(即1)。以前述方式，即使在持续时间tms较长时也可以维持修正转向角控制的效果。
进一步地，如图9中的(2)所示，虽然前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr的总和小于一(即1)，但当持续时间tms变长时前车轮贡献率Qf增加。以前述方式，虽然稳定力矩MS影响车辆减量，但即使持续时间tms较长也可以维持修正转向角控制的效果，且因此驾驶者能够充分地响应基于纵向力差的横摆力矩的产生。
仍旧进一步地，如图9中的(3)所示，即使持续时间tms变长也可以维持前车轮贡献率Qf恒定。如图9中的(4)所示，当持续时间tms变长时，前车轮贡献率Qf可类似于后车轮贡献率Qr地减小。因此，在μ分离控制开始时通过修正转向角控制弥补了驾驶者的反向转向操作。
以下将解释当μ分离控制开始时的ECU 50的操作。依据如前所述构造的ECU 50，当得到车轮FR、FL、RR、RL的纵向力FXFR、FXFL、FXRR、FXRL时，在此基础上得到纵向力差ΔFX。其后，当计算实际运动量VMa和目标运动量VMt的偏差ΔVM时，基于偏差ΔVM和纵向力差ΔFX计算出稳定力矩MS。基于稳定力矩MS得到修正转向角控制对前车轮FR、FL的贡献率Qf和后车轮RR、RL的贡献率Qr，并且计算出应用了相对于稳定力矩MS的相应贡献率Qf、Qr的前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt。通过将前车轮基准转向角δf调整前车轮修正转向角δft——其用于响应于车体速度执行前车轮转向传动比控制(即转向轮相对于方向盘21的传动比控制)——得到前车轮FR、FL的最终转向角目标值。因此，指示对应于转向角目标值的控制指令值的马达控制信号输出到VGRS 24的马达24b。通过将后车轮基准转向角δr调整后车轮修正转向角δrt——其用于响应于车体速度VX执行后车轮转向传动比控制(即后车轮转向角相对于前车轮转向角的比率控制)——得到后车轮RR、RL的最终转向角目标值。因此，指示对应于后车轮RR、RL的最终转向角目标值的控制指令值的马达控制信号输出到后车轮转向角控制机构20B的马达27a。
如上所述，利用依据该实施方式的转向角控制设备的构造，在用于通过调整前车轮FR、FL和/或后车轮RR、RL的转向角产生——用于消除因在右侧车轮转动所处的路面和左侧车轮转动所处的路面具有不同摩擦系数的μ分离路面上由ABS控制或TCS控制操作执行滑移抑制控制的μ分离控制时左车轮和右车轮的制动力差和驱动力差所产生的横摆力矩——的横摆力矩的修正转向角控制时，基于前车轮FR、FL的贡献率Qf(即对前车轮FR、FL的分配率)得到前车轮修正转向角δft，并且基于后车轮RR、RL的贡献率Qr(即对后车轮RR、RL的分配率)得到后车轮修正转向角δrt。因此，执行了考虑前车轮FR、FL和后车轮RR、RL的分配率的修正转向角控制，并且有利地抑制了μ分离路面处的车辆偏转。
进一步地，考虑车辆行驶状态、包括纵向力差ΔFX因素的状态量(例如稳定力矩MS或纵向力差ΔFX)以及从μ分离控制开始的持续时间tms中的至少一个得到最终前车轮贡献率Qf和最终后车轮贡献率Qr。因此，有利地得到了响应于行驶状态等的修正转向角控制对前车轮FR、FL和后车轮RR、RL的分配率，且有利地抑制了车辆在μ分离路面处的偏转。
以下将解释第二实施方式。依据第二实施方式，ECU 50处执行的事务不同于第一实施方式，而其它构造与第一实施方式相同。与第一实施方式相同的构造不再重复解释。
参照图10解释依据第二实施方式的转向控制。
如图10所示，依据第二实施方式，修正转向角计算装置50q附加地设置在前车轮修正转向角计算装置50ka和后车轮修正转向角计算装置50kb的上游侧。
在第一实施方式中，基于稳定力矩MS、前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr计算前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt。依据第二实施方式，基于稳定力矩MS预先计算出整个系统的修正转向角δt，并且基于修正转向角δt、前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr计算出前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt。特别地，基于稳定力矩MS在修正转向角计算装置50q处预先计算出修正转向角δt。在图11中示出修正转向角δt相对于稳定力矩MS的关系。通过如方程式13和方程式14所示分别使前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr与修正转向角δt相乘，计算出前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt。
【方程式13】δft＝Qf×δt
【方程式14】δrt＝Qr×δt
以前述方式，通过基于稳定力矩MS预先计算出整个系统的修正转向角δt，并且通过基于修正转向角δt与前车轮贡献率Qf和后车轮贡献率Qr计算出前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt，得到类似于第一实施方式的效果。
以下将解释实施方式的构造的变型。虽然制动控制机构30在上述实施方式中描述为基于用于制动液压控制的致动器31施加的液压制动来为车轮FR、FL、RR、RL提供制动力矩的机构，但是也可应用通过类似于电动制动器的电动机产生轮缸压力、或者通过直接将制动块推动到制动盘来为车轮FR、FL、RR、RL提供制动力矩的机构。利用这种构造，例如基于电动机的控制指令值得到制动力矩。
虽然在上述实施方式中将通过从右侧车轮FR、RR的纵向力FXFR、FXRR的总和减去左侧车轮FL、RL的纵向力FXFL、FXRL的总和计算所得的值应用为纵向力差ΔFX，但如果纵向力差是制动力差，则可将通过从右侧的前车轮FR的纵向力(即制动力)FXfr减去左侧的前车轮FL的纵向力(即制动力)FXfl所得到的值应用为右侧车轮和左侧车轮之间的纵向力差ΔFX。进一步地，如果纵向力差是驱动力差，则可将通过从右侧的驱动车轮的纵向力(即驱动力)减去左侧的驱动车轮的纵向力(即驱动力)所得到的值应用为右侧车轮和左侧车轮之间的纵向力差ΔFX。
进一步地，虽然本发明的实施方式应用于转向角控制设备，其也执行反馈车辆运动状态的修正转向角控制，但是基于车辆运动状态反馈的修正转向角控制亦可略去。在这种构造的情况下，ECU 50不包括如图2所示的实际运动计算装置50c、目标运动计算装置50d、比较装置50e、以及稳定力矩计算装置50f。则代替稳定力矩MS，通过应用纵向力差ΔFX本身得到前车轮修正转向角δft和后车轮修正转向角δrt。

Claims (11)

1.一种用于车辆的转向角控制设备，所述转向角控制设备控制被执行了滑移抑制控制和μ分离控制的车辆(1)的前车轮(FR，FL)和后车轮(RR，RL)的转向角，其中所述滑移抑制控制是用于调整所述车轮(FR，FL，RR，RL)中的至少一个的纵向力(FXFR，FXFL，FXRR，FXRL)以抑制所述车轮(FR，FL，RR，RL)的滑移的控制，所述μ分离控制是用于在车辆(1)在左侧车轮(RL，FL)中的至少一个转动所处的部分和右侧车轮(RR，RL)中的至少一个转动所处的部分具有不同摩擦系数的μ分离路面上行驶过程中为执行所述滑移抑制控制而执行的控制，其特征在于：
第一计算装置(50h)，其计算所述纵向力(FXFR，FXFL，FXRR，FXRL)；
第二计算装置(50i)，其基于所述纵向力(FXFR，FXFL，FXRR，FXRL)计算所述右侧车轮中的所述至少一个和所述左侧车轮中的所述至少一个之间的纵向力差(ΔFX)；
第三计算装置(50j)，其计算所述转向角控制对前车轮(FR，FL)的贡献率(Qf)和所述转向角控制对后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)；
第四计算装置(50ka，50kb)，其基于所述前车轮(FR，FL)的贡献率(Qf)、所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)、以及包括所述纵向力差(ΔFX)的状态量(ΔFX，MS)计算前车轮修正转向角(δft)和后车轮修正转向角(δrt)；以及
驱动装置(50ba，50bb)，其基于所述前车轮修正转向角(δft)和所述后车轮修正转向角(δrt)输出控制指令值。
2.如权利要求1所述的用于车辆的转向角控制设备，其中所述第三计算装置(50j)基于从所述μ分离控制开始的持续时间(tms)、包括所述纵向力差(ΔFX)的所述状态量(ΔFX，MS)、以及车辆运动状态(Gx，TS，Vx)中的至少一个计算所述前车轮(FR，FL)的贡献率(Qf)和所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)。
3.如权利要求2所述的用于车辆的转向角控制设备，其中所述车辆运动状态包括转弯状态量(TS)，并且所述第四计算装置(50ka，50kb)响应于所述转弯状态量(TS)的增加而减小所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)。
4.如权利要求3所述的用于车辆的转向角控制设备，其中当所述转弯状态量(TS)等于或大于预定值时，所述第四计算装置(50ka，50kb)将所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)设为零。
5.如权利要求3所述的用于车辆的转向角控制设备，其中所述第四计算装置(50ka，50kb)将所述μ分离控制开始时的转弯状态量(TSi)应用为所述转弯状态量(TS)。
6.如权利要求2所述的用于车辆的转向角控制设备，其中所述车辆运动状态包括车速(Vx)，并且所述第四计算装置(50ka，50kb)响应于所述车速(Vx)的增加而减小所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)。
7.如权利要求6所述的用于车辆的转向角控制设备，其中当所述车速(Vx)等于或大于预定值时，所述第四计算装置(50ka，50kb)将所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)设为零。
8.如权利要求6所述的用于车辆的转向角控制设备，其中所述第四计算装置(50ka，50kb)将所述μ分离控制开始时的车速(Vxi)应用为所述车速(Vx)。
9.如权利要求2所述的用于车辆的转向角控制设备，其中所述第四计算装置(50ka，50kb)响应于从所述μ分离控制开始的持续时间(tms)的增加而减小所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)。
10.如权利要求9所述的用于车辆的转向角控制设备，其中当从所述μ分离控制开始的持续时间(tms)等于或大于预定值时，所述第四计算装置(50ka，50kb)将所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qr)设为零。
11.如权利要求1所述的用于车辆的转向角控制设备，其中所述第四计算装置(50ka，50kb)或者基于所述前车轮(FR，FL)和所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qf，Qr)与包括所述纵向力差(ΔFX)的所述状态量(ΔFX，MS)的乘积，或者通过获得与包括所述纵向力差(ΔFX)的所述状态量(ΔFX，MS)对应的前车轮转向角和后车轮转向角并且将所述前车轮(FR，FL)和所述后车轮(RR，RL)的贡献率(Qf，Qr)分别与所述前车轮转向角和所述后车轮转向角相乘，来计算所述前车轮修正转向角(δft)和所述后车轮修正转向角(δrt)。
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